JP2017046489A - 充電器 - Google Patents

Abstract

【課題】プレ空調運転を実行しながらも、電動車両の走行可能距離が短くなることを抑制可能な充電器を提供する。
【解決手段】充電器である充放電器１０は、蓄電池３１０の充電を完了させる充電完了時刻の設定を受け付ける完了時刻受付部であるタイマ設定部１５０を備える。電力供給部である電力変換器１１０は、電動車両３００に搭載された空調装置３４０を蓄電池３１０から供給される電力によって駆動させるプレ空調運転が充電完了時刻後に実行される場合に、蓄電池３１０に補充用電力を供給する。
【選択図】図１

Description

本発明は、電動車両の蓄電池に外部電源から電力を供給して充電する充電器に関する。

蓄電池と電動モータを搭載し、蓄電池から供給される電力を用いて電動モータを駆動させ、走行用のトルクを発生させる電動車両の普及が進んでいる。このような電動車両には、商用電源等の外部電源と電気的に接続されることで、当該外部電源から電力の供給を受けて蓄電池を充電する所謂プラグインハイブリッド車両も含まれる。

電動車両の蓄電池の充電を行う充電器として、例えば下記特許文献１に記載されているものが知られている。当該充電器は、ユーザの利便性向上のために、タイマを用いた充電を行う。具体的には、下記特許文献１に記載されている充電器は、充電完了時刻の設定をユーザから受け付けるとともに、当該充電完了時刻に蓄電池の充電が完了するように蓄電池に電力を供給する。これにより、ユーザは、電動車両の使用開始タイミングまでに蓄電池の充電を完了させておくことが可能となる。また、電動車両の使用開始タイミングに近い時刻に充電完了時刻を設定することで、充電率が１００％に近い状態のまま蓄電池を待機させる時間を短くし、その結果、蓄電池の劣化を抑制することも可能となる。

国際公開第２０１３／０５４４３５号

ところで、空調装置を電動車両の使用開始タイミングに先駆けて運転させる「プレ空調運転」を実行する電動車両が知られている。このようなプレ空調運転の実行により、電動車両の使用開始タイミングに先駆けて車室内の温度を適切な値に調整し、使用開始タイミング直後から快適に乗車することが可能となる。しかしながら、プレ空調運転を実行すると、電動車両の走行可能距離が短くなってしまうという課題がある。

本発明はこのような課題に鑑みてなされたものであり、その目的は、プレ空調運転を実行しながらも、電動車両の走行可能距離が短くなることを抑制可能な充電器を提供することにある。

上記課題を解決するために、本発明に係る充電器は、電動車両（３００）の蓄電池（３１０）に外部電源（４００）から電力を供給して充電する充電器（１０，１０Ａ）であって、前記電動車両に接続されるコネクタ（２１０）と、外部電源から供給される電力を、前記コネクタを介して前記蓄電池に供給する電力供給部（１１０）と、前記蓄電池の充電を完了させる充電完了時刻の設定を受け付ける完了時刻受付部（１５０）と、を備え、前記電力供給部は、前記充電完了時刻後に前記電動車両に搭載された空調装置（３４０）を前記蓄電池から供給される電力によって駆動させるプレ空調運転が実行される場合に、前記蓄電池に補充用電力を供給する。

上記構成によれば、プレ空調運転が実行される場合に、蓄電池に補充用電力を供給する。したがって、プレ空調運転の実行に蓄電池から供給される電力が用いられても、補充用電力によって蓄電池の充電率を高めることができる。その結果、プレ空調運転の実行により電動車両の走行可能距離が短くなることを抑制できる。

本発明によれば、プレ空調運転を実行しながらも、電動車両の走行可能距離が短くなることを抑制可能な充電器を提供することができる。

第１実施形態に係る充放電器及び電動車両の構成を模式的に示す図である。 図１の充放電器側制御部の構成を示す機能ブロック図である。 図１の充放電器側制御部及び車両側制御部が第１充電プロセスにおいて実行する処理を示すフローチャートである。 図１の充放電器側制御部及び車両側制御部が第２充電プロセスにおいて実行する処理を示すフローチャートである。 図１の充放電器側制御部及び車両側制御部が待機プロセスにおいて実行する処理を示すフローチャートである。 図１の充放電器側制御部及び車両側制御部が補充電プロセスにおいて実行する処理を示すフローチャートである。 第２実施形態に係る充放電器及び電動車両の構成を模式的に示す図である。 図７の充放電器側制御部の構成を示す機能ブロック図である。 図７の充放電器側制御部及び車両側制御部が第２充電プロセスにおいて実行する処理を示すフローチャートである。 図７の充放電器側制御部及び車両側制御部が補充電プロセスにおいて実行する処理を示すフローチャートである。

以下、添付図面を参照しながら本発明の実施形態について説明する。説明の理解を容易にするため、各図面において同一の構成要素に対しては可能な限り同一の符号を付して、重複する説明は省略する。

図１を参照しながら、第１実施形態に係る充放電器１０（充電器）の構成について説明する。充放電器１０は、電動車両３００の蓄電池３１０との間で電力の授受を行う機器である。つまり、充放電器１０は、電動車両３００に電力を供給して蓄電池３１０を充電する充電器として機能するとともに、蓄電池３１０に電力を放出させる放電器としても機能し、電動車両３００と住居（不図示）との間で電力の授受を行うＶ２Ｈ（Vehicle to Home）システムの一部を構成している。充放電器１０は、本体部１００と、ケーブル２００とを備えている。

まず、ケーブル２００の構成について説明する。ケーブル２００は、本体部１００と電動車両３００とを接続する導線であって、充電や放電（以下、両者をまとめて「充放電」とも称する）が行われる際の電力や信号の導通経路となるものである。

ケーブル２００は本体部１００の一側面から伸びており、その先端にはコネクタ２１０が設けられている。充放電器１０と電動車両３００との間の電力の授受は、コネクタ２１０が電動車両３００のインレット３０１に接続された状態で行われる。

ケーブル２００の内部には、電力線２２１，２２２と、通信開始線２２３と、接続確認線２２４と、通信線２２５，２２６とが収納されている。これらはいずれも、ケーブル２００の長手方向に沿って伸びるように配置された導線である。

電力線２２１，２２２は、電力の導通経路として設けられた一対の導線である。蓄電池３１０の充電が行われる際には、本体部１００から供給される電力が電力線２２１，２２２を介して電動車両３００の蓄電池３１０に供給される。蓄電池３１０の放電が行われる際には、蓄電池３１０から放出された電力が電力線２２１，２２２及び本体部１００を介して住居に供給される。

通信開始線２２３は、充放電器１０と電動車両３００との通信を開始させるための信号（以下、「通信開始信号」と称する）を、充放電器１０から電動車両３００に伝達するための導線である。

接続確認線２２４は、ケーブル２００のコネクタ２１０が電動車両３００のインレット３０１に接続されたことを、電動車両３００で検知するための導線である。

通信線２２５，２２６は、充放電器１０と電動車両３００との通信の経路として設けられた一対の導線である。充放電器１０と電動車両３００とは、Ｖ２Ｈガイドラインに準拠した所謂ＣＡＮ（登録商標）通信を行う。

本体部１００の構成について説明する。本体部１００は、住居の近傍（例えば駐車場）に設置された箱状の装置である。本体部１００の内部には、電力変換器１１０（電力供給部）と、１２Ｖライン１２０と、ＣＡＮ回路１８０と、充放電器側制御部１９０とが備えられている。また、本体部１００の外側面には、タイマ設定部１５０（完了時刻受付部）と、補充電設定部１６０と、が設けられている。

電力変換器１１０には、ケーブル２００内に収納された電力線２２１，２２２のそれぞれの一端が接続されている。電力変換器１１０は、商用電源４００（外部電源）と電気的に接続されるとともに、商用電源４００から供給される交流電力を直流電力に変換して出力する。蓄電池３１０の充電が行われる際には、電力変換器１１０が出力した直流電力が、電力線２２１，２２２を介して蓄電池３１０に供給される。

蓄電池３１０の放電が行われる際には、蓄電池３１０から放出された直流電力が、電力線２２１，２２２を介して電力変換器１１０に供給される。当該直流電力は、電力変換器１１０によって交流電力に変換された後、住居の配電盤（不図示）に供給され、住居において消費される。尚、このような電力変換器１１０は、本実施形態のように本体部１００の内部に収納されているもののみならず、住居側に設けられていてもよい。

１２Ｖライン１２０は、１２Ｖの電圧が印加される導線である。１２Ｖライン１２０には、ケーブル２００内に収納された通信開始線２２３の一端が接続されている。通信開始線２２３の途中にはリレー１３０が設けられている。コネクタ２１０がインレット３０１に接続された状態において、リレー１３０が開状態から閉状態に切り替えられると、１２Ｖライン１２０から供給される電流が通信開始線２２３を流れる。

後に説明するように、電動車両３００は、通信開始線２２３に電流が流れたことを検知すると、充放電器１０とのＣＡＮ通信を開始するように構成されている。つまり、通信開始線２２３に電流が流れたことによって生じる信号が、前述した通信開始信号に相当する。

本体部１００の内部であって、接続確認線２２４の途中には、抵抗１４０が設けられている。抵抗１４０は、その位置や抵抗値がＶ２Ｈガイドラインによって規定されているものである。また、接続確認線２２４の一端部は接地ライン１７０に接続されている。

タイマ設定部１５０は、静電容量式のタッチパネルやボタン等を有しており、それによってユーザの操作を受け付ける。ユーザは、当該タッチパネル等を操作することによって、蓄電池３１０の充電を完了させる時刻である充電完了時刻を設定することができる。

補充電設定部１６０は、静電容量式のタッチパネルやボタン等を有しており、それによってユーザの操作を受け付ける。ユーザは、当該タッチパネル等を操作することによって、電力変換器１１０が後述する補充用電力を供給する否かを設定することができる。以下、この補充用電力の供給を「補充電」とも称する。

ＣＡＮ回路１８０は、電動車両３００とのＣＡＮ通信を行うための通信インターフェイスとして構成された回路である。ＣＡＮ回路１８０には、ケーブル２００内に収納された通信線２２５，２２６のそれぞれの一端が接続されている。

充放電器側制御部１９０は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ等を備えたマイコンとして構成された部分である。充放電器側制御部１９０は、充放電器１０の全体の動作を統括制御する。例えば、充放電器側制御部１９０は、電力変換器１１０の動作を制御することによって、電動車両３００との間で授受する電力の大きさを制御する。また、充放電器側制御部１９０は、リレー１３０の開閉を制御することによって、電動車両３００に向けた通信開始信号の送信を行う。さらに、充放電器側制御部１９０は、ユーザがタイマ設定部１５０において設定した充電完了時刻に蓄電池３１０の充電を完了させるように、蓄電池３１０への電力供給を開始する時刻を決定する。

引き続き図１を参照しながら、電動車両３００の構成について説明する。電動車両３００は、蓄電池３１０に蓄えられた電力を電動モータ（不図示）に供給し、当該電動モータで発生させたトルクによって走行する車両である。電動車両３００は、蓄電池３１０の他、フォトカプラ３３０と、１２Ｖライン３６０と、フォトカプラ３６１と、ＣＡＮ回路３７０と、車両側制御部３９０と、空調設定部３９１と、を備えている。

蓄電池３１０は、充放電を行う二次電池であり、例えばリチウムイオン電池が用いられる。すなわち、蓄電池３１０は、その内部で電気化学反応を生じさせることにより、充放電を行うことができる。

電動車両３００の内部には、一対の電力線３８１，３８２が設けられている。コネクタ２１０がインレット３０１に接続されると、電力線３８１はその一端が電力線２２１に接続され、他端が蓄電池３１０に接続された状態となる。また、電力線３８２は、その一端が電力線２２２に接続され、他端が蓄電池３１０に接続された状態となる。

蓄電池３１０の充電が行われる際には、充放電器１０の電力変換器１１０が出力した直流電力が、電力線２２１，２２２及び電力線３８１，３８２を介して蓄電池３１０に供給される。また、蓄電池３１０の放電が行われる際には、蓄電池３１０から放出された直流電力が、電力線２２１，２２２及び電力線３８１，３８２を介して充放電器１０に供給される。

電力線３８１の途中及び電力線３８２の途中には、それぞれ車両リレー３２１，３２２が設けられている。蓄電池３１０の充放電が行われる際は、これらはいずれも閉状態とされる。また、電力線３８１の途中には、電流センサ３２３が設けられている。電流センサ３２３は、電力線３８１を流れる電流を検出し、その大きさに対応する検出信号を送信する。

また、電力線３８１の途中及び電力線３８２の途中には、空調装置３４０が接続されている。空調装置３４０は、例えば、空気を圧縮するエアコンプレッサ３４１と、空気を加熱するヒータ３４２と、を有している。エアコンプレッサ３４１及びヒータ３４２は、電力線３８１及び電力線３８２を介して蓄電池３１０から供給される電力によって駆動し、温度調整した空気を電動車両３００の車室内に供給する。

電動車両３００の内部には、通信開始線３８３が設けられている。コネクタ２１０がインレット３０１に接続されると、通信開始線３８３はその一端が通信開始線２２３に接続され、他端が接地ライン３５０に接続された状態となる。通信開始線３８３の途中にはフォトカプラ３３０が設けられている。

既に述べたように、コネクタ２１０がインレット３０１に接続された状態において、リレー１３０が開状態から閉状態に切り替えられると、１２Ｖライン１２０から供給される電流が通信開始線２２３を流れる。当該電流は、フォトカプラ３３０によって検知される。すなわち、フォトカプラ３３０は、充放電器１０からの通信開始信号を電動車両３００側で検知するための素子として機能する。

１２Ｖライン３６０は、１２Ｖの電圧が印加される導線である。電動車両３００の内部には、接続確認線３８４が設けられている。コネクタ２１０がインレット３０１に接続されると、接続確認線３８４はその一端が接続確認線２２４に接続され、他端が１２Ｖライン３６０に接続された状態となる。

フォトカプラ３６１は、接続確認線３８４の途中に設けられている。コネクタ２１０がインレット３０１に接続された状態においては、１２Ｖライン３６０から供給される電流が接続確認線３８４及び接続確認線２２４を流れる。当該電流は、フォトカプラ３６１によって検知される。すなわち、フォトカプラ３６１は、コネクタ２１０がインレット３０１に接続されことを電動車両３００側で検知するための素子として機能する。

接続確認線３８４のうち、フォトカプラ３６１よりもケーブル２００側には、抵抗３６２が設けられている。抵抗３６２は、既に説明した抵抗１４０と同様に、その位置や抵抗値がＶ２Ｈガイドラインによって規定されているものである。接続確認線３８４及び接続確認線２２４を流れる電流の大きさは、これらの抵抗３６２及び抵抗１４０によって、フォトカプラ３６１を動作させるための適切な範囲内となるよう調整されている。

ＣＡＮ回路３７０は、充放電器１０とのＣＡＮ通信を行うための通信インターフェイスとして構成された回路である。電動車両３００の内部には、一対の通信線３８５、３８６が設けられている。コネクタ２１０がインレット３０１に接続された状態においては、通信線３８５はその一端が通信線２２５に接続され、他端がＣＡＮ回路３７０に接続された状態となる。また、通信線３８６はその一端が通信線２２６に接続され、他端がＣＡＮ回路３７０に接続された状態となる。充放電器１０と電動車両３００とのＣＡＮ通信、すなわち、ＣＡＮ回路１８０とＣＡＮ回路３７０との通信は、通信線２２５，２２６及び通信線３８５，３８６を介して行われる。

車両側制御部３９０は、少なくとも蓄電池３１０の充放電に係る所定の処理を行う制御装置である。車両側制御部３９０は、不図示の機器を介して蓄電池３１０と電気的に接続され、蓄電池３１０の充電率（State Of Charge：ＳＯＣ）を取得することができる。また、車両側制御部３９０は、ＣＡＮ回路３７０，１８０を介して充放電器側制御部１９０と種々のデータの送受信を行うことができる。

空調設定部３９１は、静電容量式のタッチパネルやボタン等を有しており、それによってユーザの操作を受け付ける。ユーザは、当該タッチパネル等を操作することによって、空調装置３４０の運転を設定することができる。詳細には、ユーザは、空調設定部３９１を操作することによって、電動車両３００の車室内の温度が所望の値となるように、空調装置３４０の運転を設定することができる。また、ユーザは、空調設定部３９１を操作することによって、電動車両３００の使用開始タイミングに先駆けて空調装置３４０を運転させる「プレ空調運転」を実行させるよう設定することができる。具体的には、ユーザは、プレ空調運転を実行する時間や、車室内の目標温度を設定することができる。

続いて、図２を参照しながら、充放電器側制御部１９０について説明する。充放電器側制御部１９０は、その一部又は全部が、アナログ回路で構成されるか、デジタルプロセッサとして構成される。いずれにしても、受信した信号に基づいて制御信号を出力する機能を果たすため、充放電器側制御部１９０には機能的な制御ブロックが構成される。

図２は、充放電器側制御部１９０を機能的な制御ブロック図として示している。尚、充放電器側制御部１９０を構成するアナログ回路又はデジタルプロセッサに組み込まれるソフトウェアのモジュールは、必ずしも図２に示される制御ブロックのように分割されている必要はない。すなわち、実際のアナログ回路やモジュールは、図２に示される複数の制御ブロックの働きをするものとして構成されていても構わず、更に細分化されていても構わない。後述する処理を実行できるように構成されていれば、充放電器側制御部１９０の内部の実際の構成は当業者が適宜変更できるものである。

図２に示されるように、充放電器側制御部１９０は、電力変換器１１０及びリレー１３０と電気的に接続され、これらを制御する。また、充放電器側制御部１９０は、タイマ設定部１５０とも電気的に接続され、相互にデータの送受信を行う。また、充放電器側制御部１９０は、補充電設定部１６０とも電気的に接続され、補充電の実行に関する設定の読み込みを行う。さらに、充放電器側制御部１９０は、通信制御部１９１と、所要充電時間算出部１９２と、充電開始時刻決定部１９３と、供給電力算出部１９４と、を有している。

通信制御部１９１は、充放電器１０と電動車両３００とのＣＡＮ通信、すなわち、充放電器１０のＣＡＮ回路１８０と電動車両３００のＣＡＮ回路３７０との通信を制御する部分である。通信制御部１９１は、前述した通信開始信号に基づいて、電動車両３００との間でデータ通信状態を確立する。

所要充電時間算出部１９２は、「所要充電時間」を算出する部分である。当該所要充電時間は、充放電器１０から供給する電力によって蓄電池３１０の充電率を１００％に近い状態とするまでに要する時間である。所要充電時間算出部１９２は、蓄電池３１０の充電率や、後述する充電用電流上限値に基づいて所要充電時間を算出する。

充電開始時刻決定部１９３は、充放電器１０から蓄電池３１０への電力供給を開始する時刻である充電開始時刻を決定する部分である。充電開始時刻決定部１９３は、前述した充電完了時刻と、所要充電時間と、に基づいて充電開始時刻を決定する。

供給電力算出部１９４は、空調装置３４０のプレ空調運転の実行のために、蓄電池３１０が供給した電力を算出する部分である。供給電力算出部１９４は、電流センサ３２３で検出される電流を積算することによって、当該供給電力を算出する。

一方、車両側制御部３９０は、図２に示されるように、エアコンプレッサ３４１と、ヒータ３４２と、電流センサ３２３と、空調設定部３９１と電気的に接続されている。

続いて、図３乃至図６を参照しながら、充放電器側制御部１９０と車両側制御部３９０とが実行する処理について説明する。図３は、蓄電池３１０の充電の際に充放電器側制御部１９０及び車両側制御部３９０がまず実行する処理である第１充電プロセスを示している。図４は、当該第１充電プロセスの実行後に充放電器側制御部１９０及び車両側制御部３９０が実行する処理である第２充電プロセスを示している。図５は、当該第２充電プロセスの実行後に充放電器側制御部１９０及び車両側制御部３９０が実行する処理である待機プロセスを示している。図６は、当該待機プロセスの実行後に充放電器側制御部１９０及び車両側制御部３９０が実行する処理である補充電プロセスを示している。尚、以下では簡便のため、詳細には充放電器側制御部１９０の通信制御部１９１等の各機能ブロックが実行している処理も、総括して充放電器側制御部１９０が実行するとして説明することがある。

まず、充放電器側制御部１９０は、図３に示されるステップＳ１０１で、タイマ設定情報を取得する。すなわち、充放電器側制御部１９０は、タイマ設定部１５０との通信を行い、ユーザが設定した充電完了時刻に関する情報を取得する。

次に、充放電器側制御部１９０は、ステップＳ１０２で、充電完了時刻の設定の有無を判定する。すなわち、充放電器側制御部１９０は、ステップＳ１０１で取得したタイマ設定情報に基づいて、ユーザによって充電完了時刻が設定されているか否かを判定する。充電完了時刻が設定されていないと判定した場合（Ｓ１０２：Ｎｏ）、充放電器側制御部１９０は、ステップＳ１１３の処理に進む。

次に、充放電器側制御部１９０は、ステップＳ１１３で、蓄電池３１０の充電を開始する。すなわち、ユーザによって充電完了時刻が設定されていないため、充放電器側制御部１９０は電力変換器１１０を制御して直ちに蓄電池３１０への電力供給を開始する。

一方、ステップＳ１０２で、充電完了時刻が設定されていると判定した場合（Ｓ１０２：Ｙｅｓ）、充放電器側制御部１９０は、ステップＳ１０３の処理に進む。

次に、充放電器側制御部１９０は、ステップＳ１０３で、リレー１３０を閉状態にする。それまで開状態であったリレー１３０が閉状態に切り替えられることによって、１２Ｖライン１２０から通信開始線２２３，３８３に電流が流れる。すなわち、充放電器１０からの通信開始信号が電動車両３００に送信される。

通信開始線２２３を流れる電流は、フォトカプラ３３０によって検知される。すなわち、車両側制御部３９０は、ステップＳ２０１で、充放電器１０からの通信開始信号をフォトカプラ３３０によって検知する。これによって、充放電器１０と電動車両３００との間のデータ通信状態が確立される。

次に、車両側制御部３９０は、ステップＳ２０２で、通信線２２５，２２６及び通信線３８５，３８６を介したＣＡＮ通信を開始する。車両側制御部３９０は、所定のデータをＣＡＮ通信によって送信し、当該データはステップＳ１０４でＣＡＮ通信を開始する充放電器側制御部１９０によって受信される。

次に、充放電器側制御部１９０及び車両側制御部３９０は、それぞれステップＳ１０５，Ｓ２０３で、情報交換処理を実行する。当該情報交換処理では、車両側制御部３９０は、蓄電池３１０の総容量、充電率、充電上限充電率、充電用電流上限値、充電電圧上限値等の、蓄電池３１０の充放電に必要となる情報を充放電器側制御部１９０に送信する。

次に、車両側制御部３９０は、ステップＳ２０４で、車両リレー３２１，３２２を閉状態とする。充放電器側制御部１９０は、ステップＳ１０６で、車両リレー３２１，３２２が閉状態となったことを確認する。

次に、車両側制御部３９０は、ステップＳ２０５で、充電用電流上限値を設定する。充電用電流上限値は、その際の蓄電池３１０が受け入れ可能な電流の上限値である。充電用電流上限値は、温度や充電率等、その際の蓄電池３１０の状態に基づいて設定される。蓄電池３１０の温度が高いほど、充電の際の電気化学反応が促進されるため、充電用電流上限値は大きくなる傾向にある。また、蓄電池３１０の充電率が小さいほど、蓄電池３１０はより多量の電力を蓄えられる状態にあるため、充電用電流上限値は大きくなる傾向にある。充放電器側制御部１９０は、ステップＳ１０７で、車両側制御部３９０から充電用電流上限値を取得する。

次に、充放電器側制御部１９０は、ステップＳ１０８で、充電用電流上限値が０アンペアよりも大きいか否かを判定する。充電用電流上限値が０アンペアよりも大きくないと判定した場合（Ｓ１０８：Ｎｏ）、すなわち、蓄電池３１０の温度が極端に低く充電を行えない場合等は、充放電器側制御部１９０は、ステップＳ１０７の処理に戻る。

一方、ステップＳ１０８で、充電用電流上限値が０アンペアよりも大きいと判定した場合（Ｓ１０８：Ｙｅｓ）、すなわち、蓄電池３１０の温度が充電を行える程度のものである場合等は、充放電器側制御部１９０は、ステップＳ１０９の処理に進む。

次に、充放電器側制御部１９０は、ステップＳ１０９で、電力変換器１１０による暖機用電流の供給を開始させる。当該暖機用電流は、充電用電流上限値を所定値以上に高めることを目的として、電力変換器１１０から蓄電池３１０に供給される電流である。蓄電池３１０は、当該暖機用電流の供給を受けることで電気化学反応が促進され、その反応熱によって加熱されることで、充電用電流上限値が上昇する。

次に、充放電器側制御部１９０は、ステップＳ１１０で、所要充電時間を算出する。前述したように、所要充電時間は、電力変換器１１０からの電力供給によって蓄電池３１０の充電率を１００％に近い状態とするまでに要する時間である。充放電器側制御部１９０は、蓄電池３１０が必要とする電力量や、充電用電流上限値等に基づいて所要充電時間を算出する。

次に、充放電器側制御部１９０は、ステップＳ１１１で、蓄電池３１０への電力供給を開始する時刻である充電開始時刻を決定する。充放電器側制御部１９０は、ステップＳ１１０で算出した所要充電時間に基づいて、ユーザによって設定された充電完了時刻から逆算することによって、充電開始時刻を決定する。

次に、充放電器側制御部１９０は、ステップＳ１１２で、リレー１３０を開状態にする。それまで閉状態であったリレー１３０が開状態に切り替えられることによって、１２Ｖライン１２０から通信開始線２２３，３８３に流れていた電流が遮断される。また、この電流の遮断に伴い、ステップＳ２０６で、フォトカプラ３３０による通信開始信号の検知が停止し、第１充電プロセスが終了する。

図４に示される第２充電プロセスは、以上のような第１充電プロセスの実行後に実行される処理である。第２充電プロセスは、第１充電プロセスで決定された充電開始時刻が到来したことをトリガとして実行される。すなわち、充放電器側制御部１９０及び車両側制御部３９０は、第１充電プロセスの実行後に、時刻が充電開始時刻と一致したことに基づいて、この第２充電プロセスの実行を開始する。

まず、充放電器側制御部１９０は、図４に示されるステップＳ１２１で、リレー１３０を閉状態にする。それまで開状態であったリレー１３０が閉状態に切り替えられることによって、１２Ｖライン１２０から通信開始線２２３，３８３に電流が流れる。すなわち、充放電器１０からの通信開始信号が電動車両３００に送信される。

通信開始線２２３を流れる電流は、フォトカプラ３３０によって検知される。すなわち、車両側制御部３９０は、ステップＳ２２１で、充放電器１０からの通信開始信号をフォトカプラ３３０によって検知する。これによって、充放電器１０と電動車両３００との間のデータ通信状態が確立される。

次に、車両側制御部３９０は、ステップＳ２２２で、通信線２２５，２２６及び通信線３８５，３８６を介したＣＡＮ通信を開始する。車両側制御部３９０は、所定のデータをＣＡＮ通信によって送信し、当該データはステップＳ１２２でＣＡＮ通信を開始する充放電器側制御部１９０によって受信される。

次に、充放電器側制御部１９０及び車両側制御部３９０は、それぞれステップＳ１２３，Ｓ２２３で、情報交換処理を実行する。当該情報交換処理では、車両側制御部３９０は、蓄電池３１０の総容量、充電率、充電上限充電率、充電用電流上限値、充電電圧上限値等の、蓄電池３１０の充放電に必要となるデータを充放電器側制御部１９０に送信する。

次に、充放電器側制御部１９０は、ステップＳ１２４で、プレ空調運転情報を電動車両３００から取得する。当該プレ空調運転情報は、ステップＳ１２３，Ｓ２２３における情報交換処理において充放電器側制御部１９０が車両側制御部３９０から受信するデータの１つである。プレ空調運転情報は、プレ空調運転の実行の設定の有無等の情報を含んでいる。

次に、車両側制御部３９０は、ステップＳ２２４で、車両リレー３２１，３２２を閉状態とする。充放電器側制御部１９０は、ステップＳ１２５で、車両リレー３２１，３２２が閉状態となったことを確認する。

次に、充放電器側制御部１９０は、ステップＳ１２６で、電力変換器１１０による充電用電力の供給を開始させる。充電用電力は、蓄電池３１０を充電することを目的として、電力変換器１１０から蓄電池３１０に供給される電力である。この充電用電力の供給において流れる電流の大きさは、前述した充電用電流上限値と、電力変換器１１０が供給可能な電流の最大値とのうち、小さい方に設定されている。この充電用電力の供給により、蓄電池３１０の充電が開始する。

次に、充放電器側制御部１９０は、ステップＳ１２７で、蓄電池３１０の充電率が閾値（例えば、１００％に近い値）を超えているか否かを判定する。蓄電池３１０の充電率が閾値を超えていないと判定した場合（Ｓ１２７：Ｎｏ）、充放電器側制御部１９０は、電力変換器１１０による充電用電力の供給を継続させる。一方、蓄電池３１０の充電率が閾値を超えたと判定した場合（Ｓ１２７：Ｙｅｓ）、車両側制御部３９０は、ステップＳ１２８の処理に進む。

次に、充放電器側制御部１９０は、ステップＳ１２８で、電力変換器１１０による充電用電力の供給を停止させる。すなわち、蓄電池３１０の充電を完了させる。

次に、充放電器側制御部１９０は、ステップＳ１２９で、所要充電時間補正量を算出する。当該所要充電時間補正量は、前述したステップＳ１１０で算出された所要充電時間と、充電用電力の供給を開始してから蓄電池３１０の充電率が閾値を超えるまでに実際に要した時間と、の差分に基づいて算出される。充放電器側制御部１９０は、次回のステップＳ１１０の処理において、この所要充電時間補正量を用いて所要充電時間を算出することで、所要充電時間をより正確な値とすることができる。

図５に示される待機プロセスは、以上のような第２充電プロセスの実行後に実行される処理である。待機プロセスは、第２充電プロセスの実行終了をトリガとして実行される。

まず、充放電器側制御部１９０は、図５に示されるステップＳ１３１で、プレ空調運転の実行が設定されているか否かを判定する。すなわち、電動車両３００のユーザが、空調設定部３９１を操作することによって、電動車両３００の使用開始タイミングに先駆けて空調装置３４０を運転させるように設定しているか否かを判定する。プレ空調運転の実行が設定されていると判定した場合（Ｓ１３１：Ｙｅｓ）、充放電器側制御部１９０は、ステップＳ１３２の処理に進む。

次に、充放電器側制御部１９０は、ステップＳ１３２で、補充電の実行が設定されているか否かを判定する。すなわち、電動車両３００のユーザが、補充電設定部１６０を操作することによって、電力変換器１１０が補充用電力を供給するように設定しているか否かを判定する。補充電の実行が設定されていると判定した場合（Ｓ１３２：Ｙｅｓ）、充放電器側制御部１９０は、ステップＳ１３３の処理に進む。

次に、充放電器側制御部１９０は、ステップＳ１３３で、プレ空調運転実行開始時刻が到来したか否かを判定する。プレ空調運転実行開始時刻は、ユーザがタイマ設定部１５０を操作して設定した充電完了時刻の所定時間前（例えば１０分前）の時刻である。換言すると、空調装置３４０は、プレ空調運転実行開始時刻が到来すると、当該所定時間（例えば１０分間）が経過するまでプレ空調運転を実行する。プレ空調運転実行開始時刻の到来を待機するとともに（Ｓ１３３：Ｎｏ）、プレ空調運転実行開始時刻が到来したと判定した場合（Ｓ１３３：Ｙｅｓ）は、充放電器側制御部１９０は、ステップＳ１３４の処理に進む。

ここで、プレ空調運転実行開始時刻が到来すると、車両側制御部３９０は、ステップＳ２３１で、プレ空調運転実行フラグを「ＯＮ」にセットする。当該プレ空調運転実行フラグは、空調装置３４０がプレ空調運転を実行している場合に「ＯＮ」がセットされる。

次に、車両側制御部３９０は、ステップＳ２３２で、プレ空調運転の実行を開始する。充放電器側制御部１９０は、このプレ空調運転の実行開始に基づいて、ステップＳ１３４で補充電の実行を決定する。

これに対し、ステップＳ１３１で、プレ空調運転の実行が設定されていないと判定した場合（Ｓ１３１：Ｎｏ）や、ステップＳ１３２で、補充電の実行が設定されていないと判定した場合（Ｓ１３２：Ｎｏ）は、充放電器側制御部１９０は補充電の実行を決定することなく処理を終了する。

図６に示される補充電プロセスは、以上のような待機プロセスの実行後に実行される処理である。補充電プロセスは、待機プロセスにおいて充放電器側制御部１９０が補充電の実行を決定した場合に実行される処理である。

まず、充放電器側制御部１９０は、図６に示されるステップＳ１４１で、リレー１３０を閉状態にする。それまで開状態であったリレー１３０が閉状態に切り替えられることによって、１２Ｖライン１２０から通信開始線２２３，３８３に電流が流れる。すなわち、充放電器１０からの通信開始信号が電動車両３００に送信される。

通信開始線２２３を流れる電流は、フォトカプラ３３０によって検知される。すなわち、車両側制御部３９０は、ステップＳ２４１で、充放電器１０からの通信開始信号をフォトカプラ３３０によって検知する。これによって、充放電器１０と電動車両３００との間のデータ通信状態が確立される。

次に、車両側制御部３９０は、ステップＳ２４２で、通信線２２５，２２６及び通信線３８５，３８６を介したＣＡＮ通信を開始する。車両側制御部３９０は、所定のデータをＣＡＮ通信によって送信し、当該データはステップＳ１４２でＣＡＮ通信を開始する充放電器側制御部１９０によって受信される。

次に、充放電器側制御部１９０は、ステップＳ１４３で、プレ空調情報を取得する。ここでのプレ空調情報は、前述したステップＳ２３１において「ＯＮ」にセットされたプレ空調運転実行フラグに関する情報を含んでいる。

次に、充放電器側制御部１９０は、ステップＳ１４４で、プレ空調運転実行フラグが「ＯＮ」にセットされているか否かを判定する。プレ空調運転実行フラグが「ＯＮ」にセットされている場合（Ｓ１４４：Ｙｅｓ）、すなわち、空調装置３４０がプレ空調運転を実行している場合、充放電器側制御部１９０は、ステップＳ１４５の処理に進む。

次に、充放電器側制御部１９０は、ステップＳ１４５で、空調装置３４０のプレ空調運転の実行のために、蓄電池３１０が供給した電力を算出する。当該供給電力は、プレ空調運転の実行中に電流センサ３２３が検出した電流値を積算することで算出することができる。

次に、充放電器側制御部１９０及び車両側制御部３９０は、それぞれステップＳ１４６，Ｓ２４３で、情報交換処理を実行する。当該情報交換処理では、車両側制御部３９０は、蓄電池３１０の総容量、充電率、充電上限充電率、充電用電流上限値、充電電圧上限値等の、蓄電池３１０の充放電に必要となる情報を充放電器側制御部１９０に送信する。

次に、車両側制御部３９０は、ステップＳ２４４で、車両リレー３２１，３２２を閉状態とする。充放電器側制御部１９０は、ステップＳ１４７で、車両リレー３２１，３２２が閉状態となったことを確認する。

次に、車両側制御部３９０は、ステップＳ２４５で、補充用電流上限値を設定する。補充用電流上限値は、その際の蓄電池３１０が受け入れ可能な電流の上限値である。補充用電流上限値は、前述した充電用電流上限値と同様に、温度や充電率等、蓄電池３１０の状態に基づいて設定される。充放電器側制御部１９０は、ステップＳ１４８で、車両側制御部３９０から補充用電流上限値を取得する。

次に、充放電器側制御部１９０は、ステップＳ１４９で、電力変換器１１０による補充用電力の供給を開始させる。補充用電力は、プレ空調運転の実行に蓄電池３１０から供給される電力が用いられる場合に、電力の補充を目的として、電力変換器１１０から蓄電池３１０に供給される電力である。この補充用電力の供給において流れる電流の大きさは、前述した補充用電流上限値と、電力変換器１１０が供給可能な電流の最大値と、ステップＳ１４５で算出したプレ空調運転の実行のために蓄電池３１０が供給した電力に基づいて設定される電流値と、のうち、最も小さい値に設定されている。この補充用電力の供給により、蓄電池３１０の補充電が開始する。

プレ空調運転の実行開始タイミングから所定時間が経過すると、車両側制御部３９０は、ステップＳ２４６で、プレ空調運転の実行を終了させる。これに伴い、車両側制御部３９０は、それまで「ＯＮ」にセットされていたプレ空調運転実行フラグをステップＳ２４７で「ＯＦＦ」にセットする。

次に、充放電器側制御部１９０は、ステップＳ１５０で、プレ空調運転実行フラグが「ＯＦＦ」にセットされているか否かを判定する。プレ空調運転実行フラグが「ＯＦＦ」にセットされている場合（Ｓ１５０：Ｙｅｓ）、すなわち、空調装置３４０がプレ空調運転を実行していない場合、充放電器側制御部１９０は、ステップＳ１５１の処理に進む。

次に、充放電器側制御部１９０は、ステップＳ１５１で、電力変換器１１０による補充用電力の供給を停止させる。すなわち、蓄電池３１０の補充電を完了させる。

以上説明したように、第１実施形態に係る充放電器１０では、プレ空調運転が実行される場合に、蓄電池３１０に補充用電力を供給する。したがって、プレ空調運転の実行に蓄電池３１０から供給される電力が用いられても、補充用電力によって蓄電池３１０の充電率を高めることができる。その結果、プレ空調運転の実行により電動車両３００の走行可能距離が短くなってしまうことを抑制できる。

また、電力変換器１１０は、プレ空調運転の実行中に補充用電力を供給する。これにより、電動車両３００の使用開始タイミングまでに蓄電池３１０の充電率を確実に高めておくことが可能となる。

また、電力変換器１１０は、プレ空調運転の実行開始に基づいて補充用電力の供給を開始する。これにより、蓄電池３１０の充電率の低下開始に基づいて補充用電力の供給を開始し、電動車両３００の使用開始タイミングまでに蓄電池３１０の充電率を確実に高めておくことが可能となる。

また、電力変換器１１０は、プレ空調運転の実行終了に基づいて補充用電力の供給を停止する。これにより、プレ空調運転の実行が終了するタイミング、すなわち、電動車両３００の使用開始タイミングに合わせて補充用電力の供給を停止し、当該タイミングには確実に電動車両３００の使用を開始することが可能となる。

また、充放電器１０は、補充用電力を供給するか否かを設定する補充電設定部１６０を備える。これにより、例えば充放電器１０が設置されている住居で多量の電力を使用している場合のように、補充電の実行のために商用電源４００から供給する電力が不足している場合などは、プレ空調運転が実行される場合でも補充用電力を供給しないなどして、状況に則した補充用電力の供給を行うことが可能となる。

また、電力変換器１１０は、蓄電池３１０の充電率に基づいて補充用電力を供給する。これにより、蓄電池３１０に蓄えられている電力がプレ空調運転の実行に用いられた場合に、蓄電池３１０の変化に応じた補充用電力の供給が可能となる。

また、充放電器１０は、プレ空調運転の実行のために蓄電池３１０が供給した電力を算出する供給電力算出部１９４を備える。電力変換器１１０は、蓄電池３１０が供給した電力に基づいて蓄電池３１０に補充用電力を供給する。これにより、蓄電池３１０が蓄えている電力がプレ空調運転の実行に伴って減少した場合でも、その減少に応じた補充用電力を供給し、電動車両３００の使用開始タイミングまでに蓄電池３１０の充電率を確実に高めておくことが可能となる。

続いて、第２実施形態に係る充放電器１０Ａ（充電器）について、図７乃至図１０を参照しながら説明する。この充放電器１０Ａは、第１実施形態に係る充放電器１０と同様に、電動車両３００の蓄電池３１０との間で電力の授受を行う機器である。第１実施形態に係る充放電器１０では、ユーザがプレ空調運転の実行を電動車両３００側で設定するのに対し、充放電器１０Ａでは、ユーザが充放電器１０Ａ側で設定する点で両者は異なる。充放電器１０Ａのうち、充放電器１０と同一の構成については適宜同一の符号を付して、説明を省略する。

まず、図７を参照しながら、充放電器１０Ａの構成について説明する。充放電器１０Ａは、本体部１００Ａと、ケーブル２００とを備えている。本体部１００Ａには、充放電器１０と同様の機器のほか、プレ空調運転設定部１６１が備えられている。

プレ空調運転設定部１６１は、静電容量式のタッチパネルやボタン等を有しており、それによってユーザの操作を受け付ける。ユーザは、プレ空調運転設定部１６１を操作することによって、電動車両３００の使用開始タイミングに先駆けて空調装置３４０を運転させる「プレ空調運転」を実行させるように設定することができる。具体的には、ユーザは、プレ空調運転を実行する時間や、車室内の目標温度を設定することができる。

続いて、図８を参照しながら、充放電器１０Ａが備える充放電器側制御部１９０Ａについて説明する。充放電器側制御部１９０Ａは、その一部又は全部が、アナログ回路で構成されるか、デジタルプロセッサとして構成される。いずれにしても、受信した信号に基づいて制御信号を出力する機能を果たすため、充放電器側制御部１９０Ａには機能的な制御ブロックが構成される。

図８に示されるように、充放電器側制御部１９０Ａは、前述した充放電器側制御部１９０と同様に、通信制御部１９１と、所要充電時間算出部１９２と、充電開始時刻決定部１９３と、を有している。また、充放電器側制御部１９０Ａは、消費電力算出部１９５を有している。また、充放電器側制御部１９０Ａは、本体部１００Ａに備えられているプレ空調運転設定部１６１と電気的に接続されている。

消費電力算出部１９５は、プレ空調運転の実行に伴い空調装置３４０が消費した電力を算出する部分である。消費電力算出部１９５は、後述するように、プレ空調運転の実行開始タイミングからの経過時間と、その際の蓄電池３１０の充電率の低下量とに基づいて、当該消費電力を算出する。

以上のように構成される充放電器側制御部１９０Ａは、蓄電池３１０の充電の際に、まず前述した第１充電プロセス（図３参照）の処理を実行する。すなわち、充放電器側制御部１９０Ａは、ユーザが設定した充電完了時刻に関する情報を取得するとともに、当該情報に基づいて、蓄電池３１０への電力供給を開始する時刻である充電開始時刻を決定する。

充放電器側制御部１９０Ａは、第１充電プロセスの実行後、車両側制御部３９０Ａとともに、図９に示される第２充電プロセスを実行する。この第２充電プロセスにおいて充放電器側制御部１９０Ａが実行するステップＳ１６１からステップＳ１６３までの処理は、前述した充放電器側制御部１９０が実行するステップＳ１２１からステップＳ１２３までの処理（図４参照）と同様である。また、車両側制御部３９０Ａが実行するステップＳ２６１からステップＳ２６３までの処理は、前述した車両側制御部３９０が実行するステップＳ２２１からステップＳ２２３までの処理（図４参照）と同様である。

これに対し、充放電器側制御部１９０Ａは、プレ空調運転情報を電動車両３００から取得する必要が無い点で、前述した充放電器側制御部１９０と異なる。すなわち、充放電器側制御部１９０Ａが第２充電プロセスで実行する処理には、前述した充放電器側制御部１９０が実行するステップＳ１２４（図４参照）に相当する処理が無い。これは、第２実施形態では、ユーザは充放電器１０Ａ側に設けられるプレ空調運転設定部１６１でプレ空調運転の実行を設定するため、プレ空調運転情報を電動車両３００から取得する必要が無いためである。

充放電器側制御部１９０Ａが実行するステップＳ１６４からステップＳ１６８までの処理は、前述した充放電器側制御部１９０が実行するステップＳ１２５からステップＳ１２９までの処理（図４参照）と同様である。また、車両側制御部３９０Ａが実行するステップＳ２６４の処理は、前述した車両側制御部３９０が実行するステップＳ２２４の処理（図４参照）と同様である。

充放電器側制御部１９０Ａは、第２充電プロセスの実行後、車両側制御部３９０Ａとともに、前述した待機プロセス（図５参照）を実行する。すなわち、充放電器側制御部１９０Ａは、プレ空調運転の実行設定の有無や、補充電の実行設定の有無に基づいて、補充電の実行を決定する。

充放電器側制御部１９０Ａは、待機プロセスにおいて補充電の実行が決定された場合に、車両側制御部３９０Ａとともに、図１０に示される補充電プロセスを実行する。

まず、充放電器側制御部１９０Ａは、図１０に示されるステップＳ１７１で、プレ空調運転の実行開始タイミングから経過した時間である経過時間ｔ０の計測を開始する。当該経過時間ｔ０は、後述する判定で用いられる。

次に充放電器側制御部１９０Ａが実行するステップＳ１７２，Ｓ１７３の処理は、前述した充放電器側制御部１９０が実行するステップＳ１４１，Ｓ１４２の処理（図６参照）と同様である。また、車両側制御部３９０Ａが実行するステップＳ２７１，Ｓ２７２の処理は、前述した車両側制御部３９０が実行するステップＳ２４１，Ｓ２４２の処理（図６参照）と同様である。

次に、充放電器側制御部１９０Ａは、ステップＳ１７４で、経過時間ｔ０が実行時間ｔ１以上であるか否かを判定する。当該実行時間ｔ１は、プレ空調運転を実行する時間として予め定められているものであり、電動車両３００の車室内の温度を目標温度とするのに十分な時間（例えば１０分間）である。経過時間ｔ０が実行時間ｔ１以上ではないと判定した場合（Ｓ１７４：Ｎｏ）、充放電器側制御部１９０Ａは、ステップＳ１７５の処理に進む。

次に、充放電器側制御部１９０Ａは、ステップＳ１７５で、蓄電池３１０の充電率の低下量が閾値以上であるか否かを判定する。ここでの低下量とは、プレ空調運転の実行開始タイミングにおける蓄電池３１０の充電率を初期値とした場合に、プレ空調運転の実行に伴って蓄電池３１０の充電率がこの初期値から乖離した量を意味する。蓄電池３１０の充電率の低下量が閾値以上ではないと判定した場合（Ｓ１７５：Ｎｏ）、充放電器側制御部１９０Ａは、ステップＳ１７４の処理に戻る。一方、蓄電池３１０の充電率の低下量が閾値以上であると判定した場合（Ｓ１７５：Ｙｅｓ）、充放電器側制御部１９０Ａは、ステップＳ１７６の処理に進む。

次に、充放電器側制御部１９０Ａは、ステップＳ１７６で、プレ空調運転の実行に伴い空調装置３４０が消費した電力を算出する。充放電器側制御部１９０Ａは、経過時間ｔ０と蓄電池３１０の充電率の低下量とに基づいて、当該消費電力を算出する。

次に、充放電器側制御部１９０Ａは、ステップＳ１７７で、補充用電流値を設定する。充放電器側制御部１９０Ａは、ステップＳ１７６で算出した蓄電池３１０の消費電力に基づいて補充用電流値を設定する。補充用電流値は、蓄電池３１０の充電率が低いほど、大きくなる傾向にある。

次に、充放電器側制御部１９０Ａは、ステップＳ１７８で、電力変換器１１０による補充用電力の供給を開始させる。この補充用電力の供給において流れる電流の大きさは、前述したステップＳ１７７で設定した補充用電流値に設定されている。この補充用電力の供給により、蓄電池３１０の補充電が開始する。

次に、充放電器側制御部１９０Ａは、ステップＳ１７９で、経過時間ｔ０が実行時間ｔ１以上であるか否かを判定する。経過時間ｔ０が実行時間ｔ１以上ではないと判定した場合（Ｓ１７９：Ｎｏ）、充放電器側制御部１９０Ａは、電力変換器１１０による補充用電力の供給を継続させる。一方、経過時間ｔ０が実行時間ｔ１以上であると判定した場合（Ｓ１７９：Ｙｅｓ）、充放電器側制御部１９０Ａは、ステップＳ１９０の処理に進む

次に、充放電器側制御部１９０Ａは、ステップＳ１８０で、電力変換器１１０による補充用電力の供給を停止させる。すなわち、経過時間ｔ０が実行時間ｔ１以上となり（Ｓ１７９：Ｙｅｓ）、車両側制御部３９０ＡがステップＳ２７３でプレ空調運転の実行を終了するのに合わせて、補充用電力の供給を停止させる。前述した補充用電流値は、ステップＳ１７８からステップＳ１８０までに電力変換器１１０が供給する補充用電力が、プレ空調運転の実行に伴い空調装置３４０が消費する電力よりも多くなるように設定されている。

以上説明したように、第２実施形態に係る充放電器１０Ａでは、電力変換器１１０は、プレ空調運転の実行に伴う蓄電池３１０の充電率の低下量が所定量以上となった場合に、補充用電力を供給する。これにより、蓄電池３１０の充電率がまだ高い状態で補充電を実行してしまい、蓄電池３１０が過充電となってしまう事態を抑制することが可能となる。

また、充放電器１０Ａは、プレ空調運転の実行に伴い空調装置３４０が消費した電力を算出する消費電力算出部１９５を備える。電力変換器１１０は、空調装置３４０が消費した電力よりも多くの電力を補充用電力として供給する。これにより、電動車両３００の使用開始タイミングまでに蓄電池３１０の充電率を確実に高めておくことが可能となる。

また、充放電器１０Ａでは、消費電力算出部１９５は、プレ空調運転の実行開始タイミングからの経過時間ｔ０、及び蓄電池３１０の充電率の低下量に基づいて空調装置３４０が消費した電力を算出する。これにより、蓄電池３１０から空調装置３４０に供給される電流の大きさを検出することなく、空調装置３４０が消費した電力を算出することができる。

以上、具体例を参照しつつ本発明の実施の形態について説明した。しかし、本発明はこれらの具体例に限定されるものではない。すなわち、これら具体例に、当業者が適宜設計変更を加えたものも、本発明の特徴を備えている限り、本発明の範囲に包含される。前述した各具体例が備える各要素およびその配置、材料、条件、形状、サイズなどは、例示したものに限定されるわけではなく適宜変更することができる。

例えば、電力変換器１１０は、予め定められた時間以上プレ空調運転が実行された場合に、補充用電力の供給を開始するように設定してもよい。これにより、所定時間が経過して蓄電池３１０の充電率が有意な値まで低下したタイミングで補充用電力の供給を開始することが可能になる。この結果、蓄電池３１０の充電率がまだ高い状態で補充電を実行してしまい、蓄電池３１０が過充電となってしまう事態を抑制することが可能となる。

例えば、電力変換器１１０は、予め定められた時間以上補充用電力を供給した場合に、補充用電力の供給を停止するように設定してもよい。これにより、蓄電池３１０が過充電となってしまう事態を抑制することが可能となる。

１０，１０Ａ：充放電器（充電器）
１１０：電力変換器（電力供給部）
１５０：タイマ設定部（完了時刻受付部）
１６０：補充電設定部
１９４：供給電力算出部
１９５：消費電力算出部
２１０：コネクタ
３００：電動車両
３１０：蓄電池
３４０：空調装置
４００：商用電源（外部電源）

Claims (12)

1. 電動車両（３００）の蓄電池（３１０）に外部電源（４００）から電力を供給して充電する充電器（１０，１０Ａ）であって、
   前記電動車両に接続されるコネクタ（２１０）と、
   外部電源から供給される電力を、前記コネクタを介して前記蓄電池に供給する電力供給部（１１０）と、
   前記蓄電池の充電を完了させる充電完了時刻の設定を受け付ける完了時刻受付部（１５０）と、を備え、
   前記電力供給部は、前記充電完了時刻後に前記電動車両に搭載された空調装置（３４０）を前記蓄電池から供給される電力によって駆動させるプレ空調運転が実行される場合に、前記蓄電池に補充用電力を供給することを特徴とする充電器。
2. 前記電力供給部は、前記プレ空調運転の実行中に前記補充用電力を供給することを特徴とする請求項１に記載の充電器。
3. 前記電力供給部は、前記プレ空調運転の実行開始に基づいて前記補充用電力の供給を開始することを特徴とする請求項２に記載の充電器。
4. 前記電力供給部は、予め定められた時間以上前記プレ空調運転が実行された場合に、前記補充用電力の供給を開始することを特徴とする請求項３に記載の充電器。
5. 前記電力供給部は、前記プレ空調運転の実行終了に基づいて前記補充用電力の供給を停止することを特徴とする請求項２に記載の充電器。
6. 前記電力供給部は、予め定められた時間以上前記補充用電力を供給した場合に、前記補充用電力の供給を停止することを特徴とする請求項２に記載の充電器。
7. 前記補充用電力を供給するか否かを設定する補充電設定部（１６０）を備えることを特徴とする請求項２に記載の充電器。
8. 前記電力供給部は、前記蓄電池の充電率に基づいて前記補充用電力を供給することを特徴とする請求項１に記載の充電器。
9. 前記電力供給部は、前記プレ空調運転の実行に伴う前記蓄電池の充電率の低下量が所定量以上となった場合に、前記補充用電力を供給することを特徴とする請求項８に記載の充電器。
10. 前記プレ空調運転の実行のために前記蓄電池が供給した電力を算出する供給電力算出部（１９４）を備え、
    前記電力供給部は、前記蓄電池が供給した電力に基づいて前記蓄電池に前記補充用電力を供給することを特徴とする請求項８に記載の充電器。
11. 前記プレ空調運転の実行に伴い前記空調装置が消費した電力を算出する消費電力算出部（１９５）を備え、
    前記電力供給部は、前記空調装置が消費した電力よりも多くの電力を前記補充用電力として供給することを特徴とする請求項８に記載の充電器。
12. 前記消費電力算出部は、前記プレ空調運転の実行開始タイミングからの経過時間、及び前記蓄電池の充電率の低下量に基づいて前記空調装置が消費した電力を算出することを特徴とする請求項１１に記載の充電器。

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