JP2017040350A - インホイールモータ駆動装置 - Google Patents

Abstract

【課題】インホイールモータ駆動装置の軸線方向寸法を短縮し、モータ部の重量に由来するモーメントがインホイールモータ駆動装置に作用することを低減する。
【解決手段】インホイールモータ駆動装置（１１）は、軸線（Ｏ）方向一方端側に空間（Ｓ）を形成し軸線方向他方端側に外側軌道面（１５）を有する外輪（１３）、内側軌道面（１４）を外径側に有する内輪（１２）、および複数の転動体（１６）を含む車輪用軸受部（１１Ｃ）と、空間（Ｓ）に配置されるモータ部（１１Ａ）と、モータ部と結合して内輪の中心孔を貫通する減速部入力軸（３２）、減速部入力軸の先端部に設けられる入力歯車（３３）、入力歯車に駆動される中間歯車（３４，３６）、および外輪に設けられて中間歯車に駆動される出力歯車（１３ｇ）を含み、モータ部の出力回転を減速して外輪へ伝達する減速部（１１Ｂ）とを備える。
【選択図】図１

Description

本発明は、インホイールモータ駆動装置の内部レイアウトに関する。

インホイールモータは車輪中（in wheel）に配置されて当該車輪を駆動することから、従来の車両用エンジンのように駆動源を車体に搭載する必要がなく、車体の内部空間を有効利用することができる。また従来の車両用エンジンと比較して、駆動源の小型化・軽量化を図ることができる。かかるインホイールモータとしては従来、例えば、特開２００９−１７４５９２号公報（特許文献１）に記載のごときものが知られている。

特開２００９−１７４５９２号公報

特許文献１のインホイールモータ駆動装置にあっては、車輪ハブ軸受部と、減速部と、モータ部が同軸かつ直列に配置されることから、インホイールモータ駆動装置の軸線方向寸法が大きくなってしまう。インホイールモータの軸線方向寸法が大きいと、インホイールモータ駆動装置の端部が車輪から突出する。そうすると、エンジン自動車用の車体に設けられるホイールハウジングに、車輪およびインホイールモータを収容することが困難になる。この結果、インホイールモータ駆動装置を具備する電動車両に、エンジン自動車用の車体を流用することができず、電動車両のコストアップの原因となる。このため軸線方向寸法において改善の余地がある。

図８は、車体に取り付けられた特許文献１のインホイールモータ駆動装置を車両前後方向にみた状態を示す模式図である。インホイールモータ駆動装置１１１は、サスペンション装置１１２によって電動車両の車体１１３に取り付けられ、車輪ハブ軸受部１１４がインホイールモータ駆動装置１１１の軸線Ｏ方向一方側に配置され、モータ部１１５がインホイールモータ駆動装置１１１の軸線Ｏ方向他方側に配置される。車輪ハブ軸受部１１４の車輪ハブ１１６には車輪１１８が取り付けられる。路面から車輪１１８に付与される上向きの加振力Ｆｋないし図示しない下向きの加振力により、インホイールモータ駆動装置１１１に上下方向の慣性力が発生すると、インホイールモータ駆動装置１１１の中で最も大きな重量物であるモータ部１１５によって、下向きのモーメントＭないし図示しない上向きのモーメントが発生する。モーメントＭはサスペンション装置１１２の上下方向のストロークやインホイールモータ駆動装置１１１の転舵に影響を及ぼす。またモーメントＭは、サスペンション装置１１２を介して車体１１３に付与され、乗員の乗り心地を悪化させる。

図８に示すようにモータ部１１５の重心点１１７は車輪１１８のホイール中心点１２０から軸線Ｏ方向にオフセットしている。重心点１１７に作用するモータ部１１５の重量Ｗｍとオフセット距離Ｌの積になるモーメントＭは、車輪１１８のホイール中心点１２０回りの圧縮力Ｆｐおよび引張力Ｆｑを、車輪ハブ軸受部１１４に与える。これらの圧縮力Ｆｐおよび引張力Ｆｑは、車輪ハブ軸受部１１４の疲労の原因となり、好ましくない。

本発明は、上述の実情に鑑み、インホイールモータ駆動装置の軸線方向寸法を短縮し、モータ部の重量に由来するモーメントを低減することができる構造を提供することを目的とする。

この目的のため本発明によるインホイールモータ駆動装置は、軸線方向一方端部の内径側に空間を形成し軸線方向他方端部の内径側に外側軌道面を有する外輪、外輪の外側軌道面と対向する内側軌道面を外径側に有する内輪、および外側軌道面と内側軌道面の間に形成される環状隙間に配置される複数の転動体を含み、外輪を回転自在に支持する車輪用軸受部と、外輪の軸線方向一方端部の内径側の空間に配置されるモータ部と、内輪の中心孔を貫通して延び一方端がモータ部のモータ回転軸と結合し他方端には入力歯車が設けられる減速部入力軸、入力歯車に駆動される中間歯車、および外輪の軸線方向他方端部に設けられて中間歯車に駆動される出力歯車を含み、モータ部の出力回転を減速して外輪へ伝達する減速部とを備える。

かかる本発明によれば、モータ部の軸線方向位置と外輪の軸線方向位置を重ねることができ、軸線方向一方側と他方側でモータ部と車輪ハブ軸受部を直列に配置する従来のインホイールモータ駆動装置と比較して、インホイールモータ駆動装置の軸線方向寸法を短くすることができる。また重量物であるモータ部の重心点を車輪のホイール中心点に近づけるか一致させることができる。したがって車輪用軸受部の軸線に関し、モータ部の重心点の軸線方向位置を、車輪の接地面の軸線方向範囲に含めることができ、モータ部の重心点および重量に由来するモーメントを解消ないし抑制することができる。

また本発明によれば、モータ部のモータ回転軸と結合して内輪の中心を貫通する減速部入力軸、減速部入力軸の端部に設けられる入力歯車、入力歯車に駆動される中間歯車、および中間歯車によって駆動される出力歯車を含み、モータ部の出力回転を減速して外輪へ伝達する減速部を備えることから、車輪用軸受部の軸線を中心とする入力歯車よりも外径側や、外輪の軸線方向他方端部外周に形成される出力歯車よりも外径側に、減速部をオフセットして配置することができる。したがって軸線方向一方側と他方側で減速部と車輪ハブ軸受部を直列に配置する従来のインホイールモータ駆動装置と比較して、インホイールモータ駆動装置の軸線方向寸法を短くすることができる。

また本発明によれば、入力歯車と出力歯車の間に複数の中間歯車を介在させることにより、減速部は高減速比を得ることができる。本発明の一実施形態として中間歯車は、入力歯車と噛合する第１中間歯車、および出力歯車に噛合して該出力歯車に前記第１中間歯車の駆動力を伝達する第２中間歯車を含み、第１中間歯車および第２中間歯車は車輪用軸受部の軸線からオフセット配置される。かかる実施形態によれば、減速部が車輪用軸受部の軸線からオフセット配置されることから、特許文献１のインホイールモータ駆動装置と比較してインホイールモータ駆動装置の軸線方向寸法を益々短くすることができる。

モータ部の出力回転は減速部で減速されて外輪に伝達される。外輪の形状は特に限定されないが本発明の一実施形態として外輪の軸線方向一方端部の外径が軸線方向他方端部の外径よりも大きく、第２中間歯車は外輪の軸線方向一方端部の最大外径寸法よりも内径側に配置される。かかる実施形態によれば、大径になる軸線方向一方端部の最大外径寸法と小径になる軸線方向他方部の最大外径寸法の間に環状空間が既定される。そして第２中間歯車は環状空間に配置される。これによりインホイールモータ駆動装置の部品レイアウトをコンパクトにまとめて、インホイールモータ駆動装置の小型化に資する。本発明の他の実施形態として第２中間歯車は外輪の軸線方向一方端部の最大外径寸法を越えて外径側に配置されてもよい。

減速部の歯車の径寸法は特に限定されないが本発明の好ましい実施形態として第１中間歯車は、車輪用軸受部の軸線に関し、外輪の軸線方向一方端部の最大外径寸法よりも内径側に配置される。かかる実施形態によれば、大径になる軸線方向一方端部の最大外径寸法と小径になる軸線方向他方部の最大外径寸法の間に環状空間が既定される。そして第１中間歯車は環状空間に配置される。これにより減速部のレイアウトが好適なものとなり、インホイールモータ駆動装置の小型化に資する。本発明の他の実施形態として第１中間歯車は軸線方向一方端部の最大外径寸法を越えて外径側に配置されてもよい。

減速部は遊星歯車組などであってもよく特に限定されないが、本発明のさらに好ましい実施形態として減速部は、車輪用軸受部の軸線と平行に延びる軸であって一端が第１中間歯車の中心と結合し、他端が第２中間歯車の中心と結合する中間軸をさらに含む。かかる実施形態によれば中間軸を車輪用軸受部の軸線からオフセットして配置することができる。したがって車輪用軸受部と減速部を同軸かつ直列に配置する従来のインホイールモータ駆動装置と比較して、インホイールモータ駆動装置の軸線方向寸法を小さくすることができる。本発明の他の実施形態として減速部は、軸線と平行に延びる中間軸を複数有し、モータ部の出力回転を一層減速する平行軸式減速機であってもよい。

このように本発明によれば、インホイールモータ駆動装置の軸線方向寸法を従来と比較して短縮することができる。したがって車輪の中にインホイールモータ駆動装置全体を収容することができ、インホイールモータ駆動装置を具備する電動車両に、従来から存在するエンジン自動車用の車体を流用して、電動車両のコストを下げることができる。またモータ部をホイール中心点から軸線方向にオフセットして配置する従来のインホイールモータ駆動装置と比較して、モータ部の重量に由来するモーメントを低減することができる。

本発明の一実施形態になるインホイールモータ駆動装置を示す断面図である。 同実施形態のインホイールモータ駆動装置を軸線方向一方側からみて示す正面図である。 同実施形態の減速部を軸線方向他方側からみて示す模式図である。 同実施形態の減速部および外輪を軸線方向他方側からみて示す模式図である。 同実施形態のモータ部および外輪を軸線方向他方側からみて示す横断面図である。 同実施形態から外輪を取り出して示す斜視図である。 同実施形態から外輪を取り出して示す斜視図である。 従来のインホイールモータ駆動装置を示す模式図である。

以下、本発明の実施の形態を、図面に基づき詳細に説明する。図１は、本発明の一実施形態になるインホイールモータ駆動装置を示す断面図である。図２は、円板部材が取り外された同実施形態のインホイールモータ駆動装置を軸線方向一方側からみて示す正面図である。図３は同実施形態の減速部を軸線方向他方側からみて示す模式図である。図４は同実施形態の減速部および外輪を軸線方向他方側からみて示す模式図である。図５は同実施形態のモータ部および外輪を軸線方向他方側からみて示す横断面図である。参考のため図３〜図５に示される横断面を、図１にＩＩＩ、ＩＶ、およびＶでそれぞれ表す。図６および図７は、同実施形態から外輪を取り出して示す斜視図であり、図６が軸線方向一方からみた状態を、図７が軸線方向他方からみた状態を表す。本実施形態のインホイールモータ駆動装置１１は、図１に示すようにモータ部１１Ａ、減速部１１Ｂ、および車輪用軸受部１１Ｃを備える。インホイールモータ駆動装置１１は電動車両の車幅方向両側に配置され、車輪用軸受部１１Ｃの軸線Ｏは電動車両の車幅方向に延びる。そしてモータ部１１Ａおよび車輪用軸受部１１Ｃは車幅方向外側に配置される。また減速部１１Ｂは車幅方向内側に配置される。以下の説明では、図１に表される軸線Ｏに関し、紙面左側になる車幅方向外側を軸線方向一方側とし、紙面右側になる車幅方向内側を軸線方向他方側とする。

車輪用軸受部１１Ｃは、非回転部材である内輪１２と、回転部材である外輪１３と、複数の転動体１６を備える複列の転がり軸受であり、軸線Ｏを有する。外輪１３は、内輪１２の外周を包囲する小径部１３ｎと、内輪１２よりも軸線Ｏ方向一方側へ突出する大径部１３ｍを有する。外輪１３の軸線Ｏ方向一方端領域に形成される大径部１３ｍは比較的に大径とされ、外輪１３の軸線Ｏ方向他方端領域に形成される小径部１３ｎは比較的に小径とされる。大径部１３ｍと小径部１３ｎはフランジ部１３ｆで一体に結合する。大径部１３ｍは車幅方向外側に配置され、小径部１３ｎは車幅方向外側に配置される。以下の説明では、軸線Ｏに関し、大径部１３ｍ側を軸線方向一方側とし、小径部１３ｎ側を軸線方向他方側とする。

フランジ部１３ｆは外輪１３の軸線Ｏ方向中央部に形成される。小径部１３ｎの外周部には出力歯車１３ｇの歯列が周方向等間隔に形成される。小径部１３ｎの内径側には外側軌道面１５が形成される。内輪１２の外径側には内側軌道面１４が形成される。内側軌道面１４と外側軌道面１５は径方向に間隔を空けて互いに向き合う。内側軌道面１４と外側軌道面１５の環状空間には複列の転動体１６が複数配置される。本実施形態の転動体１６は玉であるが、円筒ころや円錐ころ等、その他の形状であってもよい。

外輪１３の軸線Ｏ方向一方端には、円板部材１０１が取付固定される。大径部１３ｍの端面にはボルト孔１７が形成され、円板部材１０１を貫通するボルト１９が螺合する。円板部材１０１は車輪のロードホイールであったり、あるいはブレーキ装置のブレーキディスクであったりする。大径部１３ｍは内径側に所定の大きさの空間Ｓを形成する。図示しない車輪のロードホイールは、モータ部１１Ａ全体を収容する。

モータ部１１Ａは、外輪１３の大径部１３ｍに収容され、モータ部ケーシング２２と、ステータ２３と、ロータ２４と、モータ回転軸２５を有する。モータ部ケーシング２２は、外径寸法が軸線方向寸法よりも大きな円筒形状であってモータ部１１Ａの外郭をなし、軸線方向一方端面が円板部材１０１に覆われる。つまり空間Ｓは円板部材１０１によって閉塞され、空間Ｓに設置されるモータ部１１Ａは外部から遮断される。

モータ部ケーシング２２の外周面は隙間を介して大径部１３ｍの内周面と対面する。大径部１３ｍは外輪１３の一部であり図示しない車輪とともに回転するが、モータ部ケーシング２２は内輪１２に固定される非回転部材である。モータ部ケーシング２２の軸線Ｏ方向他方端は、外輪１３のフランジ部１３ｆと対向し、ボルト２８で内輪１２の軸線方向一方端に取付固定される。つまりモータ部１１Ａは、内輪１２によって、内輪１２の軸線方向一方側に片持ち支持される。これに対し外輪１３は、モータ部１１Ａを包囲しつつ、２列の転動体１６を介して内輪１２に回転自在に支持される。

モータ部１１Ａのステータ２３は、モータ部ケーシング２２の内周面に固定される。ロータ２４はステータ２３よりも内径側に配置され、モータ回転軸２５に連結固定される。モータ回転軸２５は、車輪用軸受部１１Ｃの軸線Ｏに沿って延びる。このことからわかるようにモータ部１１Ａは車輪用軸受部１１Ｃに同軸に配置される。モータ回転軸２５の両端部は、転がり軸受２６，２７を介してモータ部ケーシング２２に回転自在に支持される。モータ回転軸２５は管状体であり、軸線Ｏに沿って延びる中空孔２５ｘを有する。中空孔２５ｘの軸線Ｏ方向他方端には減速部１１Ｂの減速部入力軸３２がスプライン嵌合あるいはセレーション嵌合する。

ロータ２４には径方向に延びる通路２４ｘが形成される。通路２４ｘの内径側端は中空孔２５ｘと接続する。通路２４ｘの外径側端はロータ２４の外周面まで延び、ステータ２３のステータコイル２３ｃへ指向する。

減速部１１Ｂは、減速部ケーシング３１、減速部入力軸３２、入力歯車３３、第１中間歯車３４、中間軸３５、第２中間歯車３６、および出力歯車１３ｇを有し、これら歯車の噛合によりモータ部１１Ａの出力回転を減速して外輪１３へ伝達する。出力歯車１３ｇはこれら歯車のうちのファイナルギヤになる。減速部１１Ｂは平行軸式歯車減速機である。なお本実施形態の減速部１１Ｂは、入力歯車３３から出力歯車１３ｇまでの駆動力伝達経路上に２個の中間歯車（第１中間歯車３４、第２中間歯車３６）を有するが、図示しない変形例としてさらに多くの中間歯車を有してもよい。

減速部入力軸３２は、根元部でモータ部１１Ａのモータ回転軸２５と連結し、軸線Ｏに沿って延び、中央部で内輪１２の中心孔を貫通する。内輪１２から軸線Ｏ方向他方側へ突出する減速部入力軸３２の先端部外周には、入力歯車３３が形成される。入力歯車３３は外歯歯車であって、第１中間歯車３４と噛合する。また入力歯車３３は噛合相手である第１中間歯車３４よりも小径のピニオンである。減速部入力軸３２の先端は、転がり軸受４０を介して、減速部ケーシング３１に回転自在に支持される。

第１中間歯車３４は入力歯車３３よりも大径の外歯歯車であり、軸線Ｏと平行に延びる中間軸３５と結合する。入力歯車３３、第１中間歯車３４、および中間軸３５は減速部ケーシング３１に収容される。非回転部材になる減速部ケーシング３１は、ボルト３７によって、内輪１２の軸線Ｏ方向他方端に取付固定される。これにより内輪１２は、減速部１１Ｂによって軸線方向一方側に片持ち支持される。減速部ケーシング３１には、図示しないサスペンション部材が取り付けられる。中間軸３５は管状体であり、中空孔３５ｘを有する。減速部ケーシング３１のうち中空孔３５ｘの軸線方向他方端と対向する部位には貫通孔３１ｐが設けられる。

中間軸３５は、第１中間歯車３４の中心から軸線方向一方へ延び、軸線方向一方端側で第２中間歯車３６の中心と結合する。第２中間歯車３６は出力歯車１３ｇと噛合する。第２中間歯車３６は出力歯車１３ｇよりも小径の外歯歯車、つまりピニオン、である。中間軸３５の軸方向両端部は、転がり軸受３８，３９を介して、減速部ケーシング３１に回転自在に支持される。転がり軸受３８，３９の間には、第１中間歯車３４および第２中間歯車３６が配置される。これまで説明してきた転がり軸受２６，２７，３８，３９，４０は深溝玉軸受であるが、他の構造の軸受であってもよい。

第１中間歯車３４、中間軸３５、および第２中間歯車３６は、軸線Ｏに関し、軸線直角方向にオフセットして配置される。減速部ケーシング３１は、フランジ部１３ｆの軸線Ｏ方向他方側に隣り合って配置され、第２中間歯車３６をさらに収容する。第１中間歯車３４、中間軸３５、第２中間歯車３６、転がり軸受３８，３９、および減速部ケーシング３１は、大径部１３ｍの最大外径寸法Ｄｍよりも内径側の空間に配置される。第２中間歯車３６は、図１に示すように軸線Ｏに関し、大径部１３ｍの最大外径寸法Ｄｍと小径部１３ｎの外径寸法Ｄｎで規定される環状空間Ｔに配置される。なお外径寸法Ｄｎは出力歯車１３ｇの歯底における外径寸法である。

減速部入力軸３２は管状体であり、軸線Ｏに沿って延びる中空孔３２ｘを有する。中空孔３２ｘはモータ回転軸２５の中空孔２５ｘと接続する。減速部ケーシング３１のうち中空孔３２ｘの軸線Ｏ方向他方端と対向する部位には貫通孔３１ｑが設けられる。

モータ部１１Ａや減速部１１Ｂの内部空間には所定量の潤滑油が封入され、貫通孔３１ｐ，３１ｑは図１に示すようにシールされる場合、モータ部１１Ａの回転要素や減速部１１Ｂの各歯車は掻き上げ潤滑される。

あるいは本実施形態は、モータ部１１Ａや減速部１１Ｂに潤滑油を供給する軸心給油方式の潤滑油回路を備える。例えば貫通孔３１ｑを入口として潤滑油を供給するとよい。潤滑油は転がり軸受４０と入力歯車３３を潤滑する。また潤滑油は中空孔３２ｘと、中空孔２５ｘを順次流れ、転がり軸受２６を潤滑する。また潤滑油は中空孔２５ｘから分岐して通路２４ｘを順次流れ、ステータ２３に噴射される。これによりロータ２４およびステータ２３を効率よく冷却できる。ロータ２４およびステータ２３を冷却した潤滑油は、モータ部１１Ａの内部を落下し、モータ部１１Ａの下部で回収されて、図示しないオイルポンプによって再び貫通孔３１ｑに供給される。

また例えば貫通孔３１ｐを入口として潤滑油を供給するとよい。潤滑油は転がり軸受３９と第１中間歯車３４を潤滑する。また潤滑油は中空孔３５ｘを流れ、中間軸３５の軸線方向一方端から減速部１１Ｂ内部に噴射され、転がり軸受３８、第２中間歯車３６、および出力歯車１３ｇを潤滑する。各歯車３３，３４，３６を潤滑した潤滑油は、減速部１１Ｂの内部を落下し、減速部１１Ｂの下部で回収されて、図示しないオイルポンプによって再び貫通孔３１ｐに供給される。

ところで本実施形態によれば、車輪用軸受部１１Ｃの外輪１３のうち軸線方向一方端部の大径部１３ｍは内径側に空間Ｓを形成し、外輪１３の空間Ｓにモータ部１１Ａを配置する。これにより軸線Ｏに関し、モータ部１１Ａの軸線Ｏ方向位置と外輪１３の軸線Ｏ方向位置を重ねることができ、軸線方向一方側と他方側でモータ部と車輪ハブ軸受部を直列に配置する従来のインホイールモータ駆動装置と比較して、インホイールモータ駆動装置の軸線方向寸法を短くすることができる。

また軸線Ｏに関し、モータ部１１Ａの重心点Ｗａの軸線方向位置を、車輪の接地面の軸線方向範囲に含めることができる。つまり重量の大きなモータ部１１Ａの重心点Ｗａを、車輪（円板部材１０１）のホイール中心点Ｃｗに一致ないし近づけることができる。したがって、接地面から車輪へ上向きの加振力が加わったり、車輪から外輪１３に下向きの加振力が加わったりしても、モータ部１１Ａの重量に由来するモーメントを解消することができる。

また本実施形態によれば、モータ回転軸２５と結合して内輪１２の中心を貫通する減速部入力軸３２、減速部入力軸３２の先端部に設けられる入力歯車３３、入力歯車３３と噛合する第１中間歯車３４、および出力歯車１３ｇと噛合する第２中間歯車３６を含み、モータ部１１Ａの出力回転を減速して出力歯車１３ｇへ伝達する減速部１１Ｂを備えることから、内輪１２および小径部１３ｎよりも外径側に減速部１１Ｂをオフセットして配置することができる。したがって軸線方向一方側と他方側で減速部と車輪ハブ軸受部を直列に配置する従来のインホイールモータ駆動装置と比較して、インホイールモータ駆動装置の軸線方向寸法を短くすることができる。

また本実施形態の外輪１３によれば、軸線Ｏ方向一方端部になる大径部１３ｍの外径が軸線Ｏ方向他方端部になる小径部１３ｎの外径よりも大きく、これら大径部１３ｍと小径部１３ｎをフランジ部１３ｆで一体に結合する。そして第２中間歯車３６は、軸線Ｏに関し、大径部１３ｍの最大外径寸法Ｄｍよりも内径側に配置されることから、インホイールモータ駆動装置の部品レイアウトをコンパクトにまとめて、インホイールモータ駆動装置の小型化に資する。最大外径寸法Ｄｍのインホイールモータ駆動装置１１は、ロードホイールの内空領域に収容される。

また本実施形態の第１中間歯車３４は、車輪用軸受部１１Ｃの軸線Ｏに関し、大径部１３ｍの最大外径寸法Ｄｍよりも内径側に配置されることから、減速部１１Ｂのレイアウトが好適なものとなり、インホイールモータ駆動装置１１の小型化に資する。

また本実施形態の中間軸３５は車輪用軸受部１１Ｃの軸線Ｏと平行に延びる軸であって一端が第２中間歯車３６の中心と結合し他端が第１中間歯車３４の中心と結合することから、中間軸３５を軸線Ｏからオフセットして配置することができる。したがって車輪ハブ軸受部と減速部を同軸かつ直列に配置する従来のインホイールモータ駆動装置と比較して、インホイールモータ駆動装置の軸線方向寸法を小さくすることができる。

以上、図面を参照してこの発明の実施の形態を説明したが、この発明は、図示した実施の形態のものに限定されない。図示した実施の形態に対して、この発明と同一の範囲内において、あるいは均等の範囲内において、種々の修正や変形を加えることが可能である。

この発明になるインホイールモータ駆動装置は、電気自動車およびハイブリッド車両において有利に利用される。

１１ インホイールモータ駆動装置、 １１Ａ モータ部、
１１Ｂ 減速部、 １１Ｃ 車輪用軸受部、 １２ 内輪、
１３ 外輪、 １３ｆ フランジ部、 １３ｇ 出力歯車、
１３ｍ 大径部、 １３ｎ 小径部、 １４ 内側軌道面、
１５ 外側軌道面、 １６ 転動体、 １７ ボルト孔、
１９ ボルト、 ２２ モータ部ケーシング、
２３ ステータ、 ２４ ロータ、 ２５ モータ回転軸、
２６，２７ 転がり軸受、 ３１ 減速部ケーシング、
３２ 減速部入力軸、 ３３ 入力歯車、 ３４ 第１中間歯車、
３５ 中間軸、 ３６ 第２中間歯車、
Ｄｍ 最大外径寸法、 Ｏ 軸線、 Ｓ 空間。

Claims (5)

1. 軸線方向一方端部の内径側に空間を形成し軸線方向他方端部の内径側に外側軌道面を有する外輪、前記外輪の前記外側軌道面と対向する内側軌道面を外径側に有する内輪、および前記外側軌道面と前記内側軌道面の間に形成される環状隙間に配置される複数の転動体を含み、前記外輪を回転自在に支持する車輪用軸受部と、
   前記外輪の前記空間に配置されるモータ部と、
   前記内輪の中心孔を貫通して延び一方端が前記モータ部のモータ回転軸と結合し他方端には入力歯車が設けられる減速部入力軸、前記入力歯車に駆動される中間歯車、および前記外輪の軸線方向他方端部に設けられて前記中間歯車に駆動される出力歯車を含み、前記モータ部の出力回転を減速して前記外輪へ伝達する減速部とを備える、インホイールモータ駆動装置。
2. 前記中間歯車は、前記入力歯車と噛合する第１中間歯車、および前記出力歯車に噛合して該出力歯車に前記第１中間歯車の駆動力を伝達する第２中間歯車を含み、
   前記第１中間歯車および前記第２中間歯車は前記車輪用軸受部の軸線からオフセット配置される、請求項１に記載のインホイールモータ駆動装置。
3. 前記外輪の前記軸線方向一方端部の外径が前記軸線方向他方端部の外径よりも大きく、
   前記第２中間歯車は、前記外輪の前記軸線方向一方端部の最大外径寸法よりも内径側に配置される、請求項２に記載のインホイールモータ駆動装置。
4. 前記第１中間歯車は、前記車輪用軸受部の軸線に関し、前記外輪の軸線方向一方端部の最大外径寸法よりも内径側に配置される、請求項２または３に記載のインホイーモータ駆動装置。
5. 前記減速部は、前記車輪用軸受部の軸線と平行に延びる軸であって一端が前記第１中間歯車の中心と結合し、他端が前記第２中間歯車の中心と結合する中間軸をさらに含む、請求項２〜４のいずれかに記載のインホイールモータ駆動装置。

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