JP2017034910A - インターロックシステム - Google Patents

Abstract

【課題】本明細書は、高電圧電源の電力を走行用のモータを駆動する電力に変換するインバータのインターロックシステムに関し、専用のインターロックコネクタを必要とせず、簡単な構成で実現するインターロックシステムを提供する。
【解決手段】インバータ５に接続されている高電圧コネクタ２１は、リレーを介して高電圧バッテリと導通する。インバータ５に、低電圧コネクタ２３が接続されている。低電圧コネクタ２３は、高電圧バッテリの出力電圧よりも低い電圧の電力をインバータ５に供給する。インターロックシステム２は、低電圧コネクタ２３がインバータ５から外されるとリレーを開く遮断回路を備える。インバータ５に接続されている低電圧コネクタの２３一部（延設部２３ｂ）が、高電圧コネクタ２１をインバータ５に固定する固定部材（ボルト３１ａ）の取り外し箇所を覆っている。
【選択図】図２

Description

本発明は、高電圧電源の電力を走行用のモータを駆動する電力に変換するインバータのためのインターロックシステムに関する。

電気自動車は、１００ボルト以上の高電圧電源の電力を走行用のモータを駆動する電力に変換するインバータを備える。インバータには高電圧の電力が供給される。高電圧が印加され得る部品を露出させるときにインバータが確実に高電圧電源から電気的に遮断されているように、インバータにはインターロックシステムが備えられている。インターロックシステムの例が特許文献１、２に開示されている。特許文献１の技術は次の通りである。インバータの筐体に、ユーザあるいはサービス員が筐体内に手を入れるための開口が設けられており、その開口は、プロテクタ（カバー）で覆われている。プロテクタは締結部材で筐体に固定される。一方、筐体にはインターロックコネクタが接続されており、そのインターロックコネクタの一部が上記した締結部材を覆っている。すなわち、インターロックコネクタを外さないと、プロテクタを外せないようになっている。また、インターロックコネクタを外すとインバータが高電圧電源から電気的に遮断される。特許文献１のインバータでは、プロテクタを外すのに先立ってインターロックコネクタを外す必要があり、インターロックコネクタを外すとインバータが高電圧電源から電気的に遮断される。こうして、プロテクタを外すときの安全性が確実に確保される。

特許文献２の技術は次の通りである。インバータは、モータに電力を供給するパワーケーブルを接続する端子を備えており、その端子は端子カバーで覆われている。一方、インバータの上記端子と高電圧電源はノーマリオープンのリレーを介して導通する。そのリレーは、低電圧電源の電力で作動する。低電圧電源の電圧は、高電圧電源の出力電圧よりも低く、比較的に低いリスクで扱うことができる。低電圧電源は、端子カバーの取り外しを妨げるように車両に取り付けられている。即ち、低電圧電源を車両から外さないと、インバータの端子を覆う端子カバーを外せないようになっている。低電圧電源を車両から外すとリレーへの電力供給が止まり、インバータが高電圧電源から電気的に遮断される。特許文献２の技術は、インバータの端子を覆っている端子カバーを外すのに先立って低電圧電源を車両から外す必要があり、低電圧電源を車両から外すとインバータが高電圧電源から電気的に遮断される。

なお、「道路運送車両の保安基準の細目を定める告示（２０１１．１０．２８）別添１１１」によると、直流６０ボルトを超え１５００ボルト以下又は交流３０ボルト（実効値）を超え１０００ボルト（実効値）以下の作動電圧が「高電圧」と定義されている。本明細書では、走行用のモータに使われる電力の電圧を高電圧と称する。

特開２０１３−１３８５７０号公報 特開２０１３−３５４６６号公報

特許文献１のインターロックシステムは、インターロックコネクタという、インターロック専用のコネクタを用意する必要がある。また、特許文献２の技術では、インバータと低電圧電源の配置に制限が加えられる。本明細書が開示する技術は、インターロックのための専用のコネクタを用意することなく、比較的に簡単な構造で実現できるインターロックシステムを提供する。

インターロックシステムに関わりなく、インバータには、いくつかのコネクタが接続される。一つは、モータを駆動する電源を蓄える高電圧電源と導通するコネクタである。その一例は、高電圧電源の電力をインバータに供給するコネクタである。高電圧電源と導通するコネクタを以下では高電圧コネクタと称する。インバータには、高電圧コネクタのほかに、出力電圧が高電圧電源の出力電圧よりも低い低電圧電源の電力をインバータに供給するコネクタも存在する。そのコネクタを以下では低電圧コネクタと称する。低電圧電源の電力は、インバータにおいて電力変換を行う回路（インバータ回路）を制御する制御回路を駆動するのに使われる。先に述べたように、低電圧電源の電圧は、高電圧電源の出力電圧よりも低く、比較的に低いリスクで扱うことができる。本明細書が開示するインターロックシステムは、低電圧コネクタに着眼する。

本明細書が開示するインターロックシステムは、スイッチを介して高電圧電源と導通する高電圧コネクタを備えるとともに、低電圧コネクタがインバータから外されると上記スイッチを開く遮断回路を備える。そして、インバータに接続されている低電圧コネクタの一部が、高電圧コネクタをインバータに固定する固定部材の取り外し箇所を覆っている。即ち、高電圧コネクタを外すには、まず、低電圧コネクタを外さねばならず、低電圧コネクタを外すと高電圧コネクタが高電圧電源から電気的に遮断される。その結果、高電圧コネクタを安全に取り外すことができる。本明細書が開示するインターロックシステムは、低電圧コネクタを、特許文献１のインターロックコネクタの代わりに利用する。本明細書が開示する技術は、インターロック専用のコネクタを必要としない。本明細書が開示する技術は、既存の低電圧コネクタを利用することによって、比較的に単純な構造で高電圧コネクタに対するインターロックシステムを構築することができる。本明細書が開示する技術の詳細とさらなる改良は以下の「発明を実施するための形態」にて説明する。

実施例のインターロックシステム２を適用した電気自動車１００のブロック図である。 インバータ５の側面図である。 インバータ５の上面図である。 変形例のインターロックシステム２ａを適用した電気自動車１００ａのブロック図である。

図面を参照して実施例のインターロックシステムを説明する。実施例のインターロックシステムは、電気自動車に適用されている。図１に、電気自動車１００のブロック図を示す。電気自動車１００は、走行用のモータ８を備える。

モータ８は、インバータ５から供給される交流電力で駆動される。インバータ５は、高電圧バッテリ３の直流電力をモータ８の駆動に適した交流電力に変換する。インバータ５は、変換した交流電力をモータ８に供給する。具体的には、インバータ５が有するインバータ回路基板１６にインバータ回路が実装されており、そのインバータ回路が直流電力を交流電力に変換する。高電圧バッテリ３の出力は１００ボルト以上であり、例えば、３００ボルトである。

高電圧バッテリ３とインバータ５は、第１高電圧電力線２４で接続されている。第１高電圧電力線２４の端には第１高電圧コネクタ２１が設けられており、その第１高電圧コネクタ２１がインバータ５に接続される。第１高電圧電力線２４と第１高電圧コネクタ２１が、高電圧バッテリ３の電力をインバータ５に供給する。より具体的には、インバータ５が有するインバータ回路基板１６に高電圧の電力が供給される。

第１高電圧電力線２４の途中には、システムメインリレー４が備えられている。システムメインリレー４は、ノーマリオープンタイプのリレーである。システムメインリレー４は、電力が供給されている間は閉じており、第１高電圧コネクタ２１が高電圧バッテリ３と導通する。システムメインリレーが閉じている間、インバータ５も高電圧バッテリ３と導通する。システムメインリレー４は、電力の供給が止まると開き、第１高電圧コネクタ２１を高電圧バッテリ３から電気的に遮断する。システムメインリレー４が開くとインバータ５も高電圧バッテリ３から電気的に遮断される。システムメインリレー４は、ＥＶコントローラ６（Electric Vehicle Controller）により導通と遮断が制御される。ＥＶコントローラ６は、電気自動車１００のシステム全体を統括するコントローラであり、システムメインリレー４のほか、不図示の様々なデバイスを制御する。システムメインリレー４の制御については後述する。

インバータ５には、また、第２高電圧コネクタ２２と第２高電圧電力線２５を介してエアコン１３が接続されている。エアコン１３は、高電圧バッテリ３の出力電圧で駆動するデバイスである。エアコン１３への送電に関しては、インバータ５は、第１高電圧コネクタ２１を介して送られる高電圧バッテリ３の電力を第２高電圧コネクタ２２へ中継しているだけである。システムメインリレー４が閉じている間、第２高電圧コネクタ２２も高電圧バッテリ３と導通する。

インバータ５には、低電圧で駆動する制御回路基板１７が内蔵されている。制御回路基板１７には、インバータ回路基板１６に実装されたスイッチング素子（高電圧バッテリ３の電力を扱う素子）を駆動する駆動回路が実装されている。ここで、低電圧とは、上記した高電圧バッテリ３の出力電圧よりも低い電圧を意味する。制御回路基板１７に実装されている電子部品は、５〜１０ボルトで動作する。その制御回路基板１７へ電力を供給するために、インバータ５は、補機バッテリ７とも接続されている。補機バッテリ７の出力電圧は、高電圧バッテリ３の出力電圧よりも低く、例えば１２ボルト、あるいは、２４ボルトである。なお、制御回路基板１７は電圧調整器を備えており、補機バッテリ７から供給される電力の電圧を、実装されている電子部品を駆動するのに適した電圧に変換して利用する。

インバータ５と補機バッテリ７は、補機共通電力線１４、第１低電圧電力線２６、及び、低電圧コネクタ２３を介して接続されている。低電圧コネクタ２３は、第１低電圧電力線２６の一端に接続されている。別言すれば、低電圧コネクタ２３は、高電圧バッテリ３の出力電圧よりも低い出力電圧の電力（補機バッテリ７の電力）を制御回路基板１７に供給する。補機共通電力線１４は、車内に張り巡らされている電力線であり、様々な補機に低電圧の電力を供給する。「補機」とは、低電圧で駆動する様々なデバイスの総称である。補機の一例は、例えば、カーナビゲーション装置１５である。インバータ５に内蔵されている制御回路基板１７も補機の一つである。

低電圧コネクタ２３には、第１低電圧電力線２６のほか、第２低電圧電力線２７が接続されている。第２低電圧電力線２７の先には、ＥＶコントローラ６が接続されている。低電圧の電力伝送に関して、インバータ５は、第１低電圧電力線２６を介して送られる補機バッテリ７の電力を第２低電圧電力線２７へ中継しているだけである。すなわち、低電圧コネクタ２３をインバータ５に接続すると、補機バッテリ７の電力がインバータ５とＥＶコントローラ６に供給される。第１低電圧電力線２６と第２低電圧電力線２７は、低電圧コネクタ２３をインバータ５に接続すると、インバータ５の内部で導通する。低電圧コネクタ２３をインバータ５から外すと、第１低電圧電力線２６と第２低電圧電力線２７の間が遮断され、ＥＶコントローラ６への電力供給が止まる。

先に述べたように、システムメインリレー４はノーマリオープンタイプのスイッチであり、ＥＶコントローラ６からの電力供給によって閉じられる。車両のメインスイッチが入れられると、ＥＶコントローラ６は、システムメインリレー４に電力を供給し、システムメインリレー４を閉じる。即ち、高電圧バッテリ３と第１高電圧コネクタ２１を導通させる。その結果、高電圧バッテリ３の高電圧電力がインバータ５に供給されるようになる。先に述べたように、低電圧コネクタ２３をインバータ５から外すとＥＶコントローラ６への電力供給が止まる。そうすると、ＥＶコントローラ６からシステムメインリレー４への電力供給も止まる。その結果、システムメインリレー４が開き、第１高電圧コネクタ２１が高電圧バッテリ３から電気的に遮断される。インバータ５と第２高電圧コネクタ２２も高電圧バッテリ３から電気的に遮断される。ＥＶコントローラ６は、低電圧コネクタ２３がインバータ５から外されるとシステムメインリレー４を開く遮断回路に相当する。別言すると、ＥＶコントローラ６とシステムメインリレー４は、低電圧コネクタ２３がインバータ５から外されると第１高電圧コネクタ２１と第２高電圧コネクタ２２とインバータ５を高電圧バッテリ３から電気的に遮断する。

図２と図３を参照してインバータ５と各種のコネクタの連結関係を説明する。インバータ５は、電気自動車のフロントスペースにて、トランスアクスル４０の上に固定されている。トランスアクスル４０の筐体にはモータ８が収容されている。図２は、トランスアクスル４０の上に固定されているインバータ５の側面図である。図３は、インバータ５の上面図である。説明の便宜上、図中のＸ軸の正方向を前方と定義し、Ｚ軸の正方向を上方と定義し、Ｙ軸の方向を側方と定義する。図２には、トランスアクスル４０の一部が図示されているが、図３ではそのトランスアクスル４０の図示も省略した。トランスアクスル４０の上面は前下がりに傾斜している。

インバータ５は、２個のブラケット（フロントブラケット４１とリアブラケット４２）によって支持され、トランスアクスル４０の上方に配置される。インバータ５は、フロントブラケット４１とリアブラケット４２によって、トランスアクスル４０との間に隙間を設けて支持される。フロントブラケット４１とリアブラケット４２は防振ブッシュを備えており、トランスアクスル４０からインバータ５に伝わる振動を低減する。モータ８に電力を供給するパワーケーブルがインバータ５とトランスアクスル４０の間をつないでいるが、図２、図３ではパワーケーブルの図示は省略した。

インバータ５の上面に低電圧コネクタ２３が接続されている。なお、インバータ５の上面とは、インバータ５のカバー５ａの上面である。また、インバータ５の後面に第１高電圧コネクタ２１と第２高電圧コネクタ２２が接続されている。図１を使って説明したように、低電圧コネクタ２３は、補機バッテリ７の電力をインバータ５に供給するためのコネクタである。第１高電圧コネクタ２１は、高電圧バッテリ３の電力をインバータ５に供給するためのコネクタである。第２高電圧コネクタ２２は、インバータ５からエアコン１３へ高電圧の電力を供給するためのコネクタである。先に述べたように、第１高電圧コネクタ２１と第２高電圧コネクタ２２とインバータ５は、システムメインリレー４を介して高電圧バッテリ３と導通する。

低電圧コネクタ２３には、補機バッテリ７の電力を供給する第１低電圧電力線２６のほか、第２低電圧電力線２７が接続されている。図１を使って説明したように、第２低電圧電力線２７の先はＥＶコントローラ６に繋がっており、第１低電圧電力線２６と第２低電圧電力線２７はインバータ５の内部で接続される。低電圧コネクタ２３をインバータ５から外すと、ＥＶコントローラ６への電力供給が止まり、さらにはシステムメインリレー４への電力供給が止まり、システムメインリレー４が開く。システムメインリレー４が開くことによって、第１高電圧コネクタ２１が高電圧バッテリ３から電気的に遮断される。その結果、インバータ５も高電圧バッテリ３から電気的に遮断される。高電圧バッテリ３からエアコン１３への電力供給はインバータ５を経由しているので、低電圧コネクタ２３をインバータ５から外すと、エアコン１３も高電圧バッテリ３から電気的に遮断される。即ち、低電圧コネクタ２３をインバータ５から外すと、第１高電圧コネクタ２１と第２高電圧コネクタ２２とインバータ５とエアコン１３が高電圧バッテリ３から電気的に遮断される。低電圧コネクタ２３をインバータ５から外すと、第１高電圧コネクタ２１と第２高電圧コネクタ２２とインバータ５とエアコン１３を安全に扱うことができるようになる。

第１高電圧コネクタ２１は、２本のボルト３１ａ、３２ａでインバータ５の後面に固定される。第２高電圧コネクタ２２は、２本のボルト３１ｂ、３２ｂでインバータ５の後面に固定される。図２はインバータ５の側面図であるが、ボルト３２ａの図示は省略し、ボルト３１ａを描いてある。ボルト３１ａ、３２ａは、インバータ５の後面から突出しているリブ３５ａを上から下に貫通し、リブ３５ａの下側に位置する第１高電圧コネクタ２１を固定する。第２高電圧コネクタ２２は、２本のボルト３１ｂ、３２ｂでインバータ５の後面に固定される。ボルト３１ｂ、３２ｂもボルト３１ａ、３２ａと同様に、インバータ５の後面から突出しているリブ３５ｂを上から下に貫通し、リブ３５ｂの下側に位置する第２高電圧コネクタ２２を固定する。

低電圧コネクタ２３は、２本のボルト３６でインバータ５の上面（カバー５ａの上面）に固定される。低電圧コネクタ２３は、樹脂製の本体２３ａと、本体２３ａから続いている延設部２３ｂを備えている。本体２３ａは、第１低電圧電力線２６と第２低電圧電力線２７の端に接続されている金属端子（不図示）を覆っている。延設部２３ｂは、本体２３ａからインバータ５の上面に沿って後方へ延びている。延設部２３ｂの後部はインバータ５の後端から後方へ突き出ており、第１高電圧コネクタ２１を固定しているボルト３１ａのボルトヘッド、及び、第２高電圧コネクタ２２を固定しているボルト３１ｂのボルトヘッドを覆っている。別言すれば、インバータ５に接続されている低電圧コネクタ２３の一部（延設部２３ｂ）が、２個の高電圧コネクタ（第１、第２高電圧コネクタ２１、２２）をインバータ５に固定する固定部材（ボルト３１ａ、３１ｂ）の取り外し箇所（ボルトヘッド）を覆っている。従って、ボルト３１ａ、３１ｂを外すには、まず、低電圧コネクタ２３をインバータ５から外さなければならない。即ち、第１、第２高電圧コネクタ２１、２２をインバータ５から外すには、まず、低電圧コネクタ２３をインバータ５から外さなければならない。

システムメインリレー４が閉じた状態で誤って第１高電圧コネクタ２１をインバータ５から外すと、高電圧バッテリ３の出力電圧が印加された端子（コネクタ側の端子）が露出する。それゆえ、第１高電圧コネクタ２１は、高電圧に対する安全性を確保すべき部品の一つである。また、システムメインリレー４が閉じた状態で誤って第２高電圧コネクタ２２をインバータ５から外すと、高電圧バッテリ３の出力電圧が印加された端子（インバータ側の端子）が露出する。第２高電圧コネクタ２２も、高電圧に対する安全性を確保すべき部品の一つである。一方、低電圧コネクタ２３に印加される電圧に対しては比較的にリスクが小さい。実施例のインターロックシステム２は、第１高電圧コネクタ２１と第２高電圧コネクタ２２の安全性を確保する。先に述べたように、低電圧コネクタ２３をインバータ５から外すと、システムメインリレー４が開き、第１高電圧コネクタ２１と第２高電圧コネクタ２２とインバータ５が高電圧バッテリ３から電気的に遮断される。それゆえ、第１、第２高電圧コネクタ２１、２２を安全にインバータ５から外すことができる。

さらに、低電圧コネクタ２３は、インバータ５のカバー５ａの上面に取り付けられている。低電圧コネクタ２３を外さないと、カバー５ａが外せないようになっている。即ち、カバー５ａを外さないと、インバータ５の筐体に収容された高電圧部品（インバータ回路基板１６）に触れることができない。従って、低電圧コネクタ２３は、インバータ５の筐体に収容された高電圧部品（インバータ回路基板１６）に対してもインターロックの機能を果たす。

このように、実施例のインターロックシステム２では、低電圧コネクタ２３を外さないと第１、第２高電圧コネクタ２１、２２を外せないようになっている。また、低電圧コネクタ２３を外すとシステムメインリレー４が開き、第１、第２高電圧コネクタ２１、２２が高電圧バッテリ３から電気的に遮断される。インバータ５も高電圧バッテリ３から電気的に遮断される。その結果、第１、第２高電圧コネクタ２１、２２、インバータ５を安全に扱えるようになる。低電圧コネクタ２３とシステムメインリレー４とＥＶコントローラ６（遮断回路）が、インバータ５のインターロックシステム２を実現している。

実施例のインターロックシステム２は、低電圧コネクタ２３をインバータ５から外すことに連動して、第１、第２高電圧コネクタ２１、２２とインバータ５が高電圧バッテリ３から電気的に遮断されるとともに、第１、第２高電圧コネクタ２１、２２をインバータ５から外せるようになる。すなわち、低電圧コネクタ２３がインターロックコネクタを兼ねている。従って、実施例のインターロックシステム２は、インターロックのための専用のコネクタを備える必要がない。

実施例で説明した技術に関する留意点を述べる。実施例のインターロックシステム２では、低電圧コネクタ２３をインバータ５から外すと、第２低電圧電力線２７を介したＥＶコントローラ６への電力供給が止まり、その結果、システムメインリレー４が開く。その結果、第１、第２高電圧コネクタ２１、２２、インバータ５が高電圧バッテリ３から電気的に遮断される。そのような構成に代えて、図４に示す構成を採用してもよい。次に図４の構成について説明する。

図４は、変形例のインターロックシステム２ａを含む電気自動車１００ａのブロック図である。図１に示した部品と同じ部品には同じ符号を付している。ＥＶコントローラ６ａと低電圧コネクタ２３は、第２低電圧電力線２７ではなく、インターロック線２７ａで接続されている。インバータ５の内部には、低電圧コネクタ２３を通じてインバータ５に接続される２本のインターロック線２７ａを短絡させる短絡端子１８が備えられている。低電圧コネクタ２３をインバータ５に接続すると、２本のインターロック線２７ａの先端が短絡する。低電圧コネクタ２３をインバータ５から外すと、２本のインターロック線２７ａの先端が絶縁状態となる。ＥＶコントローラ６ａには、補機バッテリ７から電力が供給される。ＥＶコントローラ６ａは、２本のインターロック線２７ａの状態をモニタしている。ＥＶコントローラ６ａは、不図示のメインスイッチがＯＮされており、かつ、２本のインターロック線２７ａの先端が短絡している間、システムメインリレー４を閉じる。ＥＶコントローラ６ａは、２本のインターロック線２７ａの状態をモニタしており、２本のインターロック線２７ａの先端が絶縁状態となると、システムメインリレー４を開く。すなわち、ＥＶコントローラ６ａは、２本のインターロック線２７ａの先端が絶縁状態になると、第１、第２高電圧コネクタ２１、２２とインバータ５を高電圧バッテリ３から電気的に遮断する。図４のインターロックシステム２ａも、先に説明したインターロックシステム２と同じ効果を奏する。

高電圧バッテリ３が高電圧電源の一例に相当する。高電圧電源は、バッテリに限らず、燃料電池であってもよい。補機バッテリ７が低電圧電源の一例に相当する。システムメインリレー４が、高電圧電源と高電圧コネクタの間に挿入されているスイッチの一例に相当する。即ち、第１、第２高電圧コネクタ２１、２２は、システムメインリレー４を介して高電圧バッテリ３（高電圧電源）と導通する。ＥＶコントローラ６が、遮断回路の一例に相当する。なお、ＥＶコントローラ６（遮断回路）が制御するスイッチは、システムメインリレーとは別に設けられていてもよい。

ボルト３１ａ、３１ｂが、「高電圧コネクタをインバータに固定する固定部材」の一例に相当する。ボルト３１ａ、３１ｂのボルトヘッドが、「固定部材の取り外し箇所」の一例に相当する。「固定部材の取り外し箇所」は、高電圧コネクタをインバータに固定しているボルトのナットであってもよい。

実施例のインバータ５では、インバータ５からモータ８に電力を供給するパワーケーブルとそのコネクタは図示を省略した。パワーケーブルのコネクタも、システムメインリレー４を介して高電圧バッテリ３と導通する。本明細書が開示するインターロックシステムは、インバータに接続されるパワーケーブルのコネクタ（高電圧コネクタ）に適用することも好適である。

実施例のインターロックシステムは、電気自動車に適用されている。本明細書が開示するインターロックシステムは、ハイブリッド車や燃料電池車に適用することも好適である。

実施例の電気自動車１００は、車両のメインスイッチ（イグニッションスイッチ）がオフされると、システムメインリレー４が開き、第１高電圧コネクタ２１は高電圧バッテリ３から電気的に遮断される。即ち、システムメインリレー４は、インターロックシステム２に関わりなく、閉じたり開いたりする。低電圧コネクタ２３がインバータ５から外される前にシステムメインリレー４が既に開いていることがあってもよい。

以上、本発明の具体例を詳細に説明したが、これらは例示に過ぎず、特許請求の範囲を限定するものではない。特許請求の範囲に記載の技術には、以上に例示した具体例を様々に変形、変更したものが含まれる。本明細書または図面に説明した技術要素は、単独であるいは各種の組合せによって技術的有用性を発揮するものであり、出願時請求項記載の組合せに限定されるものではない。また、本明細書または図面に例示した技術は複数目的を同時に達成し得るものであり、そのうちの一つの目的を達成すること自体で技術的有用性を持つものである。

２、２ａ：インターロックシステム
３：高電圧バッテリ
４：システムメインリレー
５：インバータ
５ａ：カバー
６：ＥＶコントローラ
７：補機バッテリ
８：モータ
１３：エアコン
１４：補機共通電力線
１５：カーナビゲーション装置
１６：インバータ回路基板
１７：制御回路基板
１８：短絡端子
２１：第１高電圧コネクタ
２２：第２高電圧コネクタ
２３：低電圧コネクタ
２４：第１高電圧電力線
２５：第２高電圧電力線
２６：第１低電圧電力線
２７：第２低電圧電力線
３１ａ、３１ｂ、３２ａ、３２ｂ、３６：ボルト
３５ａ、３５ｂ：リブ
４０：トランスアクスル
１００、１００ａ：電気自動車

Claims (1)

1. 高電圧電源の電力を走行用のモータを駆動する電力に変換するインバータのためのインターロックシステムであり、
   前記インバータに接続されており、スイッチを介して前記高電圧電源と導通する高電圧コネクタと、
   前記インバータに接続されており、前記高電圧電源の出力電圧よりも低い電圧の電力を前記インバータに供給する低電圧コネクタと、
   前記低電圧コネクタが前記インバータから外されると前記スイッチを開く遮断回路と、
   を備えており、
   前記インバータに接続されている前記低電圧コネクタの一部が、前記高電圧コネクタを前記インバータに固定する固定部材の取り外し箇所を覆っている、
   ことを特徴とするインターロックシステム。

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