JP2017030598A - ハイブリッド車両及びその制御方法 - Google Patents

Abstract

【課題】従来よりも高速走行時における回生効率を向上しつつ、バッテリーの充電状態が高くなっても回生制動力を維持してフットブレーキの使用頻度を低減するハイブリッド車両及びその制御方法を提供する。
【解決手段】モータージェネレーター３３の回転軸３２を入力軸とし、かつプロペラシャフト２５を出力軸とする減速機構３０と、バッテリー３５に接続された電動エアコンプレッサー６８とを備え、制御装置８０を、回生ブレーキを作動した場合で、バッテリー３５の充電状態Ｃｅが高充電状態Ｃｈよりも大きくなったときに、バッテリー３５に充電された電力で電動エアコンプレッサー６８を駆動して、電動エアコンプレッサー６８で圧縮された圧縮空気６５をエアタンク６４に供給する制御を行う構成にした。
【選択図】図１

Description

本発明は、ハイブリッド車両及びその制御方法に関し、より詳細には、従来よりも高速走行時における回生効率を向上しつつ、バッテリーの充電状態が高くなっても回生制動力を維持してフットブレーキの使用頻度を低減するハイブリッド車両及びその制御方法に関する。

近年、燃費向上及び環境対策などの観点から、車両の運転状態に応じて複合的に制御されるエンジン及びモータージェネレーターを有するハイブリッドシステムを備えたハイブリッド車両（以下「ＨＥＶ」という。）が注目されている。このＨＥＶにおいては、車両の加速時や発進時には、モータージェネレーターによる駆動力のアシストが行われる一方で、慣性走行時や制動時にはモータージェネレーターによる回生発電が行われる（例えば、特許文献１を参照）。

このような、いわゆるパラレル型のＨＥＶでは、モータージェネレーターは、通常はエンジンの回転動力を変速するトランスミッションのエンジン側から車両の駆動系に、即ち、トランスミッションを介して車両の駆動系に接続される。そのため、ＨＥＶの高速走行中（例えば、５０〜９０ｋｍ／ｈ）に慣性走行状態になった時は、トランスミッションは高速段に変速されているので、この高速段のギアを介して動力が伝達されてモータージェネレーターにおける回生制動トルクが小さくなって発電の高効率点から外れてしまうため、回生発電の効率を向上することが困難であるという問題があった。

また、このＨＥＶでは、モータージェネレーターを配置するために既存の車両のパワートレインコンポーネントのレイアウトの大幅な変更等が必要となるため、既存のエンジンのみの車両をＨＥＶ化して転用することが容易ではないという問題もあった。

このような問題を解決するために、発明者は、車両のプロペラシャフトとモータージェネレーターの回転軸とを、モータージェネレーターの回転軸を入力軸とし、かつプロペラシャフトを出力軸とする減速機構を介して接続することを考案した。

また、発明者は、その新たに考案したＨＥＶのモータージェネレーターを回生発電する回生ブレーキに着目した。モータージェネレーターの電力を充電しているバッテリーの充電状態が高い状態に維持されると、バッテリーの劣化が進行するという問題がある。そのため、バッテリーの充電状態が高い状態では、モータージェネレーターの回生発電による発電量を低減することで、バッテリーの充電状態を低く維持するようにしているが、この場合には、回生制動力が低下することによりフットブレーキの使用頻度が増加して、そのフットブレーキが劣化するという問題があった。

特開２００２−２３８１０５号公報

本発明の目的は、従来よりも高速走行時における回生効率を向上しつつ、バッテリーの充電状態が高くなっても回生制動力を維持してフットブレーキの使用頻度を低減することができるハイブリッド車両及びその制御方法を提供することである。

上記の目的を達成する本発明のハイブリッド車両は、ディーゼルエンジンにクラッチ装置を介して接続されたトランスミッションおよび車輪を駆動するデファレンシャルを連結するプロペラシャフトと、前記ディーゼルエンジンおよびバッテリーにインバーターを介して接続されたモータージェネレーターを有するハイブリッドシステムと、前記ディーゼルエンジンに連結されたエアコンプレッサーから供給された圧縮空気を蓄圧するエアタンクと、該エアタンクの圧力が予め設定された上限圧力以上になると前記エアコンプレッサーから前記エアタンクへの圧縮空気の供給を停止し、前記エアタンクの圧力が予め設定された下限圧力以下になると前記エアコンプレッサーから前記エアタンクへの圧縮空気の供給を開始するアンローダーバルブと、制御装置とを備えたハイブリッド車両において、前記モータージェネレーターの回転軸と前記プロペラシャフトとを、前記回転軸を入力軸とし、かつ該プロペラシャフトを出力軸とする減速機構を介して接続し、前記バッテリーに接続された電動エアコンプレッサーを備え、前記制御装置を、前記モータージェネレーターで回生発電する回生ブレーキを作動した場合で、前記バッテリーの充電状態が最大充電状態よりも低く設定された高充電状態よりも大きくなったときに、前記バッテリーに充電された電力で前記電動エアコンプレッサーを駆動して、該電動エアコンプレッサーで圧縮された圧縮空気を前記エアタンクに供給する制御を行う構成にしたことを特徴とするものである。

また、上記の目的を達成する本発明のハイブリッド車両の制御方法は、ディーゼルエンジンからクラッチ装置およびトランスミッションを経由してプロペラシャフトに伝達された駆動力、ならびに、バッテリーにインバーターを介して接続されたモータージェネレーターから減速機構を経由して該プロペラシャフトに伝達された駆動力のうちの少なくとも前記ディーゼルエンジンからの駆動力で走行するエンジン走行およびアシスト走行では、エアタンクの圧力が予め設定された下限圧力以下になると前記ディーゼルエンジンに連結されたエアコンプレッサーから圧縮空気を供給する一方、前記エアタンクの圧力が予め設定された上限圧力以上になると圧縮空気の供給を停止するハイブリッド車両の制御方法であって、前記モータージェネレーターで回生発電する回生ブレーキを作動した場合で、前記バッテリーの充電状態が最大充電状態よりも低く設定された高充電状態よりも大きくなったときに、前記バッテリーに充電された電力で電動エアコンプレッサーを駆動して、該電動エアコンプレッサーで圧縮された圧縮空気を前記エアタンクに供給することを特徴とする方法である。

なお、バッテリーの充電状態は、バッテリーの種類により適正な運用範囲（ＳＯＣ）が定められており、ここでいう最大充電状態とは運用範囲の上限のことをいう。従って、最大充電状態は、バッテリーの充電状態が満放電を０％、満充電を１００％とした場合には、例えば、７０％以上、９０％以下の状態であり、高充電状態は、５０％以上、７０％以下の状態のことをいう。

本発明のハイブリッド車両及びその制御方法によれば、モータージェネレーターの回転軸とプロペラシャフトとを減速機構を介して接続することで、従来よりも高速走行時における回生効率を向上することができる。

また、回生ブレーキを作動して発電された電力によりバッテリーの充電状態が高充電状態よりも大きくなったときに、バッテリーに充電された電力を電動エアコンプレッサーで消費するようにしたことで、電動エアコンプレッサーで電力を消費してバッテリーが新たな電力を充電可能になるので、回生ブレーキを絞ることなく回生制動力を高い状態で維持することができる。この高い回生制動力の使用によりフットブレーキの使用頻度を低減で
きるので、そのフットブレーキの劣化を抑制することができる。

さらに、回生ブレーキを絞らずにバッテリーに充電された電力を電動エアコンプレッサーで消費するようにしたことで、バッテリーの充電状態が最大充電状態を超えることを確実に回避することができるので、バッテリーの劣化を防止することができる。

本発明の実施形態からなるハイブリッド車両の構成図である。 図１の車載ネットワークや制御信号線を示す構成図である。 本発明の実施形態からなるハイブリッド車両の制御方法を説明するフロー図である。 図３の制御方法におけるリリーフバルブの制御方法を説明するフロー図である。 図３の制御方法における降坂路をオートクルーズモードで走行した場合の、車速、エンジントルク、モータージェネレータートルク、バッテリーの充電状態、エアタンクの圧力、および標高との関係を例示した説明図である。 本発明の実施形態からなるハイブリッド車両の制御方法の別例を説明するフロー図である。 図６の制御方法における降坂路をオートクルーズモードで走行した場合の、車速、エンジントルク、モータージェネレータートルク、バッテリーの充電状態、エアタンクの圧力、および標高との関係を例示した説明図である。

以下に、本発明の実施形態について、図面を参照して説明する。図１および図２は、本発明の実施形態からなるハイブリッド車両を示す。なお、図２の一点鎖線は、車載ネットワークや制御信号線を示している。

このハイブリッド車両（以下「ＨＥＶ」という。）は、バスやトラックなどの大型車両であり、車両の運転状態に応じて複合的に制御されるディーゼルエンジン１０及びモータージェネレーター３３を有するハイブリッドシステムを備えている。また、このＨＥＶは、エアタンク６４に蓄圧された圧縮空気６５を利用して空気圧装置を作動させるエア供給システムを備えている。さらに、このＨＥＶは、制御装置８０に運転者によってオートクルーズ作動スイッチ８１が投入された場合に、オートクルーズモードを実行するように構成されている。

まず、ＨＥＶのハイブリッドシステムについて説明する。ディーゼルエンジン１０においては、エンジン本体１１に形成された複数（この例では６個）の気筒１２内における燃料の燃焼により発生した熱エネルギーにより、クランクシャフト１３が回転駆動される。このクランクシャフト１３の回転動力は、流体継手１４及び湿式多板クラッチ１５を通じてトランスミッション２０に伝達される。なお、流体継手１４及び湿式多板クラッチ１５の代わりに、乾式クラッチを用いる場合もある。

トランスミッション２０には、ＨＥＶの運転状態と予め設定されたマップデータとに基づいて決定された目標変速段へ自動的に変速するＡＭＴが用いられている。このトランスミッション２０は、入力された回転動力を複数段に変速可能な主変速機構２１と、その主変速機構２１から伝達された回転動力を低速段と高速段の２段に変速可能な副変速機構２２とから構成されている。

トランスミッション２０で変速された回転動力は、アウトプットシャフト２３に連結するプロペラシャフト２５を通じてデファレンシャル２６に伝達され、ダブルタイヤからなる一対の駆動輪２７にそれぞれ駆動力として分配される。

モータージェネレーター３３は、インバーター３４を通じてバッテリー３５に電気的に接続されている。

これらのディーゼルエンジン１０及びモータージェネレーター３３は、制御装置８０により制御される。具体的には、ディーゼルエンジン１０は、回転数センサ８６で検出されたエンジン回転数Ｎｅやアクセル開度センサ９２で検出したアクセルペダルの踏み込み量に基づいて気筒１２への燃料の噴射量や噴射タイミングが調節される。また、モータージェネレーター３３は、バッテリー３５の充電状態（ＳＯＣ）などに応じてインバーター３４の周波数やバッテリー３５及びモータージェネレーター３３の間の電流値が調節され、ＨＥＶの発進時や加速時には、モータージェネレーター３３により駆動力の少なくとも一部をアシストする一方で、慣性走行時や制動時においては、モータージェネレーター３３による回生発電を行って、余剰の運動エネルギーを電力に変換してバッテリー３５に充電する。

そして、プロペラシャフト２５とモータージェネレーター３３の回転軸３２とは、減速機構３０を介して接続されている。この減速機構３０は、モータージェネレーター３３の回転軸３２を入力軸とし、かつプロペラシャフト２５を出力軸としている。つまり、減速機構３０においては、モータージェネレーター３３の回転数Ｎｍに対するプロペラシャフト２５の回転数Ｎｐの割合である減速比（Ｎｍ／Ｎｐ）が１．０より大となる。なお、この減速比は、固定又は可変のいずれに設定されていてもよい。

この減速機構３０を設けることで、高速走行中の慣性走行時において、トランスミッション２０のギア段にかかわらず、モータージェネレーター３３の回生制動トルクを減速機構３０により大きくすることができるため、回生効率を向上することができる。

また、車両のプロペラシャフト２５に減速機構３０を新たに取り付けるだけであり、パワートレインコンポーネントのレイアウトの変更が非常に小さくて済むため、既存の車両からの転用を従来よりも容易に行うことができる。

続いてＨＥＶのパワースアリングシステムについて説明する。このパワーステアリングシステムにおいては、第１パワステポンプ４０の駆動軸４１がＶベルト４２またはギアを介してディーゼルエンジン１０のクランクシャフト１３に接続されており、ディーゼルエンジン１０によって駆動された第１パワステポンプ４０が、第１油圧回路４３にパワステフルード４４を圧送している。そして、ステアリングユニット５３が、供給されたパワステフルード５１を利用してステアリング５４の操舵をアシストしている。なお、この実施形態のＨＥＶは大型車両であるため、ステアリングユニット５３として、出力が大きく、且つ操舵性及び信頼性に優れた油圧式のパワーシリンダを備えた油圧式のステアリングユニットを用いている。

そして、第２パワステポンプ４５は、減速機構３０を介してプロペラシャフト２５に連結されている。また、パワステフルード５１の供給源を第１パワステポンプ４０から第２パワステポンプ４５に切り換えるダブルチェックバルブ４９、各種油圧回路（第１油圧回路４３、第２油圧回路４７及び主油圧回路５０）、及びアキュムレーター５２からなる切換装置により、ディーゼルエンジン１０の停止に伴って第１パワステポンプ４０が停止した場合には、ステアリングユニット５３に供給されるパワステフルード５１の供給源を第１パワステポンプ４０から第２パワステポンプ４５に切り換えている。

第１油圧回路４３は、第１パワステポンプ４０とダブルチェックバルブ４９とを連通している。第２油圧回路４７は、第２パワステポンプ４５とダブルチェックバルブ４９とを
連通している。なお、第１油圧回路４３の第１パワステポンプ４０よりも上流側の端部及び第２油圧回路４７の第２パワステポンプ４５よりも上流側の端部は、パワステフルード４４、４８を貯留する図示しないリザーバタンクに接続されている。主油圧回路５０は、ダブルチェックバルブ４９とステアリングユニット５３とを連通している。また、主油圧回路５０の通路途中は分岐して、アキュムレーター５２に接続されている。

第２パワステポンプ４５の駆動軸４６は、減速機構３０を介してプロペラシャフト２５に連結されており、具体的には、第２パワステポンプ４５の減速機構３０のプロペラシャフト２５及びモータージェネレーター３３を連結する第１動力伝達経路１０４とは別に配設された第２動力伝達経路１０５を介してプロペラシャフト２５に連結されている。なお、第１動力伝達経路１０４及び第２動力伝達経路１０５は、ギア機構、ベルト機構、及びチェーン機構を例示できる。また、第２動力伝達経路１０５をプロペラシャフト２５に連結自在に構成すると、第２パワステポンプ４５を駆動しない場合に、プロペラシャフト２５との連結を解除でき、その分、駆動損失を低減できる。

ダブルチェックバルブ４９は、第１パワステポンプ４０及び第２パワステポンプ４５から供給されたパワステフルード４４、４８のうち圧力の高い方を、主油圧回路５０を介して優先的にステアリングユニット５３へ導出するバルブである。そのため、第２パワステポンプ４５のパワステフルード４８の設定吐出圧は、第１パワステポンプ４０のパワステフルード４４の設定吐出圧よりも小さくなるように設定されることが好ましい。具体的には第２パワステポンプ４５にはリリーフ弁が設けられており、このリリーフ弁を調整することで、第２パワステポンプ４５の設定吐出圧は第１パワステポンプ４０の設定吐出圧よりも小さい値に調整されている。

アキュムレーター５２は、第１パワステポンプ４０及び第２パワステポンプ４５から供給されダブルチェックバルブ４９を経由したパワステフルード５１（＝４４、４８）を蓄積し、パワステフルード５１の供給源がダブルチェックバルブ４９で切り換えられるときに、その蓄積されたパワステフルード５１をステアリングユニット５３に供給する。このアキュムレーター５２により、ステアリングユニット５３に供給されるパワステフルード５１の圧力が大きく変動することを抑制することができるので、ドライバビリティの悪化を回避できる。

このように、減速機構３０を介して第２パワステポンプ４５をプロペラシャフト２５に連結し、さらに、切換装置によりパワステフルード５１の供給源を第１パワステポンプ４０から第２パワステポンプ４５に切り換えることにより、走行中に第１パワステポンプ４０からパワステフルード４４が供給されない場合でも、減速機構３０を介してプロペラシャフト２５の回転動力によって駆動された第２パワステポンプ４５から圧送されたパワステフルード４８をステアリングユニット５３へ供給することができる。これにより、走行中にディーゼルエンジン１０を停止しても、走行中のステアリング５４の操舵アシストが停止されることを回避できる。

なお、走行中に第１パワステポンプ４０からパワステフルード４４が供給されない場合は、例えば、ディーゼルエンジン１０が停止する場合、第１パワステポンプ４０が失陥する又は第１油圧回路４３が破損するなどの状況に陥った場合、及び、ＨＥＶがモータージェネレーター３３の駆動力のみで走行する場合を例示できる。

続いてエア供給システムについて説明する。このエア供給システムにおいては、エアコンプレッサー６１の駆動軸がディーゼルエンジン１０のクランクシャフト１３にＶベルトやギアなどにより接続されており、ディーゼルエンジン１０によって駆動されたエアコンプレッサー６１が、第１空圧管路６３を経由させてエアタンク６４に圧縮空気６５を圧送
している。そして、エアタンク６４に蓄圧された圧縮空気６５が、空圧管路を経由して空気圧装置に供給されている。この空気圧装置としては、図示しないクラッチ装置用アクチュエーター、フットブレーキ、およびエアサスペンションを例示できる。

また、エアコンプレッサー６１にはアンローダーバルブ６２が配設されている。このアンローダーバルブ６２は、エアタンク６４と第３空圧管路６７により接続されており、エアタンク６４の圧力ｐｔが作用することで作動している。具体的には、エアタンク６４の圧力ｐｔがエアタンク６４の耐久性に基づいて設定された上限圧力ｐａ以上になったときは、圧縮空気を逃すことで、エアコンプレッサー６１からエアタンク６４への圧縮空気の供給を停止し、一方、エアタンク６４の圧力ｐｔが空気圧装置の作動に支障を来さないように設定された下限圧力ｐｂ以下になったときは、エアコンプレッサー６１からエアタンク６４の圧縮空気の供給を開始している。

圧力センサ８７は、エアタンク６４またはエアタンク６４から空気圧装置までの空圧管路のどちらかに配設されており、エアタンク６４に蓄圧された圧縮空気６５の圧力、あるいは空圧管路から各空気圧装置に供給される圧縮空気６５の圧力を取得している。

続いてオートクルーズモードについて説明する。このオートクルーズモードは、特に高速道路を走行する際に使用されており、制御装置８０に記憶されたプログラムが、運転者によってオートクルーズ作動スイッチ８１が投入された場合にＨＥＶを自動走行させて予定通りに運行させるモードである。

具体的には、オートクルーズ作動スイッチ８１が投入された場合に、制御装置８０が、エンジン走行、アシスト走行、モータ走行、及び惰性走行を、地図情報取得装置８２で取得された地図情報及び車重取得装置８３で推定された車重Ｍに基づいて適時選択して、車輪速センサ８４で取得された車速Ｖを予め設定された目標速度範囲に維持してＨＥＶを自動走行させるモードである。

なお、オートクルーズモード中には、アクセル開度センサ９２でアクセルペダルの踏み込みが検出されるとディーゼルエンジン１０からの駆動力により加速させることもできる。また、ブレーキペダル開度センサ９３でブレーキペダルの踏み込みが検出されるか、図示しないクラッチ装置ペダルの踏み込みが検出されるか、あるいは、オートクルーズ作動スイッチ８１の投入が解除されるかすると、オートクルーズモードは解除される。

目標速度範囲は、目標速度ｖａを基準とした上限速度ｖｂと下限速度ｖｃとの間の範囲のことである。これら目標速度ｖａ、上限速度ｖｂ、及び下限速度ｖｃは、運転手が任意の値にそれぞれ設定でき、例えば、目標速度ｖａは７０ｋｍ／ｈ以上、９０ｋｍ／ｈ以下に設定され、上限速度ｖｂは目標速度ｖａに対して０ｋｍ／以上、＋１０ｋｍ／ｈ以下の速度に設定され、下限速度ｖｃは目標速度ｖａに対して−１０ｋｍ／ｈ以上、０ｋｍ／ｈ以下の速度に設定される。

地図情報取得装置８２としては、制御装置８０にそれぞれ接続された、衛星測位システム（ＧＰＳ）と通信してＨＥＶの現在位置を取得する手段と、三次元道路データが記憶されたサーバーと通信して走行路の勾配θ及び走行距離ｓを含む三次元道路データを取得する手段と、ＨＥＶがこれから走行する走行路の勾配θ及び走行距離ｓを抽出する手段とからなり、例えば、ＨＥＶの前方の１ｋｍ以上、５ｋｍ以下の走行路を、走行距離ｓを５００ｍごとに区切り、その走行距離ｓごとの勾配θを取得する装置や、勾配θごとに区切りその勾配θごとの走行距離ｓを取得する装置を例示できる。

また、この地図情報取得装置８２としては、少なくとも走行路の勾配θ及び走行距離ｓ
が取得できる機能を有するものであればその具体的構成は特に限定されるものではなく、例えば、ドライブレコーダーに記憶された三次元道路データから走行路の勾配θ及び走行距離ｓを取得するものも例示できる。また、勾配θにおいては、車輪速センサ８４や加速度センサ（Ｇセンサ）８５との取得した値に基づいて算出してもよい。

車重取得装置８３としては、制御装置８０に記憶されて、制御装置８０により発進加速時のモータ走行が行われたときに車重Ｍを推定するプログラム、具体的には、駆動輪２７に伝達される駆動力Ｆｍが走行抵抗Ｒに等しくなるとして、発進加速時のモータ走行におけるインバーター３４で取得したモータージェネレーター３３の出力トルクＴｍと、モータージェネレーター３３の回転数を取得するモータ用回転センサ３６で取得した車両加速度（以下、加速度）ａとに基づいて、車重Ｍを推定するプログラムを例示できる。

この車重取得装置８３は、ＨＥＶの車重Ｍが推定できる機能を有するものであればその具体的構成は特に限定されるものではないが、モータ走行による発進加速時の出力トルクＴｍと加速度ａとに基づいて車重Ｍを推定する構成にすると、車速Ｖが低速度（３０ｋｍ／ｈ以下の速度）でも車重Ｍを推定でき、且つ、走行抵抗のうちの転がり抵抗、空気抵抗、及び登坂抵抗のそれぞれを無効にして、変数を減らすことができるので、より高精度且つ単純に車重Ｍを推定できる。なお、モータ走行による発進加速時は、ＨＥＶの後退時も含む。

このオートクルーズモードの制御方法を以下に制御装置８０の機能として説明する。まず、ＨＥＶの走行中において運転者によってオートクルーズ作動スイッチ８１が投入されると、制御装置８０が、地図情報及び推定した車重Ｍに基づいて、車速Ｖが目標速度範囲に維持されるようにエンジン走行、アシスト走行、モータ走行、及び惰性走行のいずれかを適時選択する。

エンジン走行では、ディーゼルエンジン１０から湿式多板クラッチ１５及びトランスミッション２０を経由してプロペラシャフト２５に伝達された駆動力ＦｅでＨＥＶを走行させる。アシスト走行では、ディーゼルエンジン１０からの駆動力Ｆｅ及びモータージェネレーター３３から減速機構３０を経由してプロペラシャフト２５に伝達された駆動力Ｆｍの両方でＨＥＶを走行させる。モータ走行では、湿式多板クラッチ１５を切断状態にしてモータージェネレーター３３からの駆動力ＦｍでＨＥＶを走行させる。惰性走行では、ディーゼルエンジン１０及びモータージェネレーター３３の駆動力をプロペラシャフト２５に伝達しない状態でＨＥＶを走行させる。

また、制御装置８０は、惰性走行中には湿式多板クラッチ１５を切断状態にすると共に燃料の噴射を停止してディーゼルエンジン１０を停止する制御を行って、その惰性走行中にはディーゼルエンジン１０をアイドリングストップ状態に維持している。

前述したように、ディーゼルエンジン１０の停止に伴って第１パワステポンプ４０が停止しても、プロペラシャフト２５に連結された第２パワステポンプ４５から、ステアリングユニット５３にパワステフルード５１を常時供給するので、ＨＥＶの走行中は、操舵アシストを停止することなくディーゼルエンジン１０を停止できる。そこで、惰性走行中に、湿式多板クラッチ１５を切断状態にすると共に燃料の噴射の停止によりディーゼルエンジン１０を停止したアイドリングストップ状態にしたことで、惰性走行中の燃料消費量を削減できる。

また、惰性走行中にディーゼルエンジン１０を停止するようにしたことで、排気バルブ７０からの排気ガス７１の排出を削減できるので、排気通路７３に配置されて、排気バルブ７０からエグゾーストマニホールド７２を経由してタービン７４を駆動した排気ガス７
１を浄化する排気ガス浄化装置７５の浄化能力の低下を抑制できる。これにより、排気ガス浄化装置７５の浄化能力が低下した場合に、ＨＥＶの駆動力に寄与しない燃料を噴射して排気ガス７１の温度を上昇させて排気ガス浄化装置７５の浄化能力を回復して再生する機会が低減するので、その再生に必要な燃料消費も削減できる。この排気ガス浄化装置７５としては、例えば、排気ガス７１中の粒子状物質を捕集する捕集装置を例示でき、モータ走行及び惰性走行中は、捕集装置への粒子状物質の堆積が抑制されるので、捕集装置の再生に必要な燃費を抑制できる。

加えて、惰性走行中に湿式多板クラッチ１５を切断状態にすると共に燃料の噴射を停止してディーゼルエンジン１０を停止する構成にしたことで、プロペラシャフト２５の回転動力がディーゼルエンジン１０の回転抗力により減少することも回避できるので、モータ走行中及び惰性走行中のエネルギーの損失を低減してより燃費を向上できる。

また、制御装置８０が、モータ走行中に湿式多板クラッチ１５を切断状態にすると共に燃料の噴射の停止によりディーゼルエンジン１０を停止する制御を行ってもよい。

このように、モータ走行においても惰性走行と同様に、ディーゼルエンジン１０を停止することで、モータ走行中の燃料消費量を削減でき、かつ排気ガス浄化装置７５の浄化能力の低下を抑制できるので、より燃費を向上することができる。

このようなＨＥＶにおいて、バッテリー３５に接続された電動エアコンプレッサー６８を備え、制御装置８０が、モータージェネレーター３３で回生発電する回生ブレーキを作動した場合で、バッテリー３５の充電状態Ｃｅが最大充電状態Ｃｍａｘよりも低く設定された高充電状態Ｃｈよりも大きくなったときに、バッテリー３５に充電された電力で電動エアコンプレッサー６８を駆動して、その電動エアコンプレッサー６８で圧縮された圧縮空気６５をエアタンク６４に供給する制御を行うように構成される。

回生ブレーキを作動する場合としては、降坂路で車速Ｖを一定の速度に維持する場合、より詳しくは、前述したオートクルーズモードが設定されて、制御装置８０が、車速Ｖが増加する降坂路Ｌ１の有無を地図情報および車重Ｍに基づいて予測し、その予測した降坂路Ｌ１では惰性走行を選択し、その惰性走行中に回生ブレーキを作動して車速Ｖを目標速度範囲に維持する場合を例示できる。

また、この降坂路Ｌ１は、勾配θ１が急な下り坂であり、車体に加わる重力加速度による前進方向の力が走行抵抗以上になり、ディーゼルエンジン１０を停止した惰性走行をさせたと仮定した場合に車速Ｖが増加する、つまり車速Ｖを下限速度ｖｃ以上に維持すると予測される降坂路である。このような降坂路Ｌ１としては、例えば、ＨＥＶの車重Ｍが２５ｔの場合には、勾配θ１が２％以上で、走行距離ｓ１が５００ｍ以上になる降坂路を例示できる。

バッテリー３５の充電状態Ｃｅは、バッテリー３５の種類により適正な運用範囲（ＳＯＣ）が定められており、ここでいう最大充電状態Ｃｍａｘとは運用範囲の上限のことをいう。従って、例えば、バッテリー３５の充電状態が満放電を０％、満充電を１００％とした場合には、最大充電状態Ｃｍａｘは７０％以上、９０％以下の状態であり、高充電状態Ｃｈは５０％以上、７０％以下の状態のことをいう。

このＨＥＶの制御方法を、図３に示すフローチャートに基づいて制御装置８０の機能として以下に説明する。なお、この制御方法は、ＨＥＶがオートクルーズモードで走行路を走行中に行われる。

まず、ステップＳ１０では、制御装置８０が地図情報取得装置８２で取得した勾配θおよび走行距離ｓ、ならびに車重取得装置８３で推定した車重Ｍに基づいて、前方の走行路に車速Ｖが増加する降坂路Ｌ１があるか否かを判定する。このステップＳ１０で降坂路Ｌ１がないと判定した場合はスタートへと戻る一方、降坂路Ｌ１があると判定した場合はステップＳ２０へ進む。

次いで、ステップＳ２０では、制御装置８０が降坂路Ｌ１におけるＨＥＶの走行として惰性走行を選択する。そして、制御装置８０が湿式多板クラッチ１５を切断状態にするとともに燃料噴射の停止によりディーゼルエンジン１０を停止する。

次いで、ステップＳ３０では、制御装置８０が回生ブレーキを作動するか否かを判定する。この回生ブレーキを作動するか否かは、降坂路Ｌ１の開始地点に到達したか否かで判定したり、車速Ｖが上限速度ｖｂを超えたか否かで判定したりする。このステップＳ３０で回生ブレーキを作動すると判定した場合にはステップＳ４０へ進む。

次いで、ステップＳ４０では、制御装置８０がモータージェネレーター３３を回生発電する回生ブレーキを作動する。このステップＳ４０は車速Ｖを目標速度範囲に維持するタイミングで行えばよく、ステップＳ２０で惰性走行が開始されたと同時に行ってもよく、また、車速Ｖが上限速度ｖｂを超えたときに行ってもよい。このように、車速Ｖが増加する降坂路Ｌ１における惰性走行で制動力を付与して車速Ｖを目標速度範囲に維持する場合に、最初に回生ブレーキを作動することでモータージェネレーター３３の回生機会が増加するので、燃料消費量の削減に有利になる。なお、このステップＳ４０におけるモータージェネレーター３３の回生トルクＴｍは回生効率が最大、あるいはトルクが最大になる高回生トルクＴｈに設定されることが好ましく、短時間定格で規定された限界時間まで短時間定格で回生した後に連続定格にするように設定してもよい。

次いで、ステップＳ５０では、制御装置８０がバッテリー３５の充電状態Ｃｅが高充電状態Ｃｈより高くなったか否かを判定する。このステップＳ５０でバッテリー３５の充電状態Ｃｅが高充電状態Ｃｈより高いと判定した場合にはステップＳ６０へ進む。

次いで、ステップＳ６０では、制御装置８０がバッテリー３５に充電された電力で電動エアコンプレッサー６８を駆動する。このステップＳ６０でバッテリー３５に充電された電力が電動エアコンプレッサー６８を駆動することにより消費され、バッテリー３５充電状態Ｃｅの増加は緩やかになる。そして、ステップＳ３０へ戻る。なお、このステップＳ４０で作動した回生ブレーキはステップＳ５０でバッテリー３５の充電状態Ｃｅが高充電状態Ｃｈよりも高いと判定した場合でも絞らないために、回生制動力は高い状態で維持される。

一方、ステップＳ５０でバッテリー３５の充電状態Ｃｅが高充電状態Ｃｈ以下と判定した場合にはステップＳ７０へ進む。次いで、ステップＳ７０では制御装置８０が電動エアコンプレッサー６８の駆動を停止して、ステップＳ３０へ戻る。

一方、ステップＳ３０で回生ブレーキを作動しないと判定した場合にはステップＳ８０へ進む。次いで、ステップＳ８０では制御装置８０が回生ブレーキの作動を停止する。次いで、ステップＳ９０では制御装置８０が電動エアコンプレッサー６８の駆動を停止して、スタートへと戻る。

また、上記のＨＥＶにおいては、圧縮空気６５の流れに関して電動エアコンプレッサー６８の下流に配置されたリリーフバルブ６９を備え、制御装置８０が電動エアコンプレッサー６８を駆動したときにリリーフバルブ６９を開いてエアタンク６４の圧力ｐｔを上限
圧力ｐａ未満にする制御を行うように構成されることが望ましい。

リリーフバルブ６９は、電動エアコンプレッサー６８とエアタンク６４との間、エアタンク６４と図示しない空気圧装置との間、またはエアタンク６４に配置され、開くとエアタンク６４に蓄圧された圧縮空気を外部へと放出し、閉じるとエアタンク６４に圧縮空気を蓄圧する弁である。

このリリーフバルブ６９の制御方法を、図４に示すフローチャートに基づいて制御装置８０の機能として以下に説明する。なお、この制御方法は、ＨＥＶがオートクルーズモードで走行路を走行中で、図３の制御方法が行われている間に行われる。

まず、ステップＳ１００では、制御装置８０が、電動エアコンプレッサー６８が駆動しているか否かを判定する。このステップＳ１００で電動エアコンプレッサー６８が駆動していないと判定した場合にはスタートへと戻る一方、電動エアコンプレッサー６８が駆動していると判定した場合にはステップＳ１１０へ進む。

次いで、ステップＳ１１０では、制御装置８０が圧力センサ８７で取得したエアタンク６４の圧力ｐｔが上限圧力ｐａ以上か否かを判定する。このステップＳ１１０でエアタンク６４の圧力ｐｔが上限圧力ｐａ以上と判定した場合にはステップＳ１２０へ進む。

次いで、ステップＳ１２０では、制御装置８０がリリーフバルブ６９を開く。このときに制御装置８０は図示しない空気圧式のアクチュエーターにエアタンク６４から圧縮空気を供給してリリーフバルブ６９を開いてスタートへと戻る。そして、リリーフバルブ６９が開くことにより、そのリリーフバルブ６９から圧縮空気６５が外部へと放出されることにともなって、エアタンク６４の圧力ｐｔの上昇が止まる、あるいは圧力ｐｇが緩やかに下降して、エアタンク６４の圧力ｐｔを上限圧力ｐａ未満にする。

一方、ステップＳ１１０で圧力ｐｔが上限圧力ｐａ未満と判定した場合にはステップＳ１３０へ進む。次いで、ステップＳ１３０では制御装置８０がリリーフバルブ６９を閉じて、スタートへと戻る。

図５は、オートクルーズモードにおける車速Ｖ、ディーゼルエンジン１０の出力トルクＴｅ、モータージェネレーター３３の出力トルクＴｍ、モータージェネレーター３３の充電状態Ｃｅ、エアタンク６４の圧力ｐｔ、および標高Ｈの関係の一例を示している。なお、モータージェネレーター３３の負になる出力トルクＴｍは回生トルクを示しているものとする。

降坂路Ｌ１の手前の登坂路では、アシスト走行が行われており、エアコンプレッサー６１の駆動によりエアタンク６４の圧力ｐｔは上昇している。また、バッテリー３５の充電状態Ｃｅはモータージェネレーター３３による電力消費により低下している。この登坂路を走行中に、制御装置８０が、地図情報取得装置８２で取得した勾配θ１および走行距離ｓ１、ならびに車重取得装置８３で推定した車重Ｍを取得する。次いで、制御装置８０が、それらに基づいて惰性走行させたと仮定した場合に車速Ｖが増加する降坂路Ｌ１を予測する（ステップＳ１０）。

Ａ地点で降坂路Ｌ１が開始すると、制御装置８０がＨＥＶに惰性走行を開始させる（ステップＳ２０）。同時にモータージェネレーター３３を回生発電して回生ブレーキを作動する（ステップＳ３０、Ｓ４０）。

次いで、Ａ地点からＢ地点までの間で、制御装置８０がバッテリー３５の充電状態Ｃｅ
を監視する。このときに回生ブレーキを作動させているためにモータージェネレーター３３で発電された電力がバッテリー３５に充電されてバッテリー３５の充電状態Ｃｅは上昇する。また、湿式多板クラッチ１５を切断状態にするとともにディーゼルエンジン１０を停止した惰性走行によりエアコンプレッサー６１の駆動も停止しており、エアタンク６４の圧力ｐｔは低下する。

次いで、Ｂ地点でバッテリー３５の充電状態Ｃｅが高充電状態Ｃｈよりも高くなり（ステップＳ５０）、制御装置８０が電動エアコンプレッサー６８を駆動する（ステップＳ６０）。この電動エアコンプレッサー６８が駆動することにより、モータージェネレーター３３を回生発電するとともにバッテリー３５に充電された電力が消費されるためにバッテリー３５の充電状態Ｃｅの上昇が緩やかになる。また、電動エアコンプレッサー６８から圧縮空気６５がエアタンク６４に供給されるため、エアタンク６４の圧力ｐｔが上昇する。

なお、この電動エアコンプレッサー６８を駆動してバッテリー３５の充電状態Ｃｅの上昇を緩やかにする制御は、具体的には、降坂路Ｌ１の中途の位置でバッテリー３５の充電状態Ｃｅが高充電状態Ｃｈより高くなったＢ地点から、地図情報及び車重Ｍに基づいて降坂路Ｌ１の終了地点までに回生制動力を絞らずに回生ブレーキを作動させたと仮定したときに、その終了地点でバッテリー３５の充電状態Ｃｅを最大充電状態Ｃｍａｘにする制御である。

従って、電動エアコンプレッサー６８は電力負荷を可変とするとよく、その電力負荷は、降坂路Ｌ１の終了地点までの勾配θ１、走行距離ｓ１、車重Ｍ、ならびに、車速Ｖおよび目標速度ｖａの差分に基づいたマップデータに基づいて算出されることが好ましい。この電動エアコンプレッサー６８の電力負荷は、勾配θ１、走行距離ｓ１、車重Ｍ、ならびに、車速Ｖおよび目標速度ｖａの差分のそれぞれに対して正の相関となる。

次いで、Ｃ地点でエアタンク６４の圧力ｐｔが上限圧力ｐａ以上になり（ステップＳ１１０）、制御装置８０がリリーフバルブ６９を開く（ステップＳ１２０）。このリリーフバルブ６９の開放によりエアタンク６４に蓄圧された圧縮空気６５が外部へと放出されて圧力ｐｔが上限圧力ｐａに維持される。

次いで、Ｄ地点で、降坂路Ｌ１が終了すると、制御装置８０が作動している回生ブレーキを停止する（ステップＳ８０）とともに電動エアコンプレッサー６８の駆動を停止し（ステップＳ９０）、さらに、気筒１２への燃料の噴射を開始してディーゼルエンジン１０を始動する。

以上のように、回生ブレーキを作動して発電された電力によりバッテリー３５の充電状態Ｃｅが高充電状態Ｃｈよりも大きくなったときに、バッテリー３５に充電された電力を電動エアコンプレッサー６８で消費するようにしたことで、電動エアコンプレッサー６８が電力を消費してバッテリー３５が新たな電力を充電可能になるので、回生ブレーキを絞ることなく回生制動力を高い状態で維持することができる。これにより、回生制動力を高い状態に維持してフットブレーキの使用頻度を低減できるので、そのフットブレーキの劣化を抑制することができる。

また、バッテリー３５に充電された電力を電動エアコンプレッサー６８で消費するようにしたことで、回生ブレーキを絞らずにバッテリー３５の充電状態Ｃｅが最大充電状態Ｃｍａｘを超えることを確実に回避することができるので、バッテリー３５の劣化を防止することができる。

さらに、降坂路Ｌ１における惰性走行中にディーゼルエンジン１０を停止することに伴って低下するエアタンク６４の圧力ｐｔを、電動エアコンプレッサー６８から圧縮空気６５をエアタンク６４に供給することで、エアタンク６４の圧力ｐｔを高い状態に維持できるので、エアコンプレッサー６１による圧縮空気６５の生成頻度を低下して、燃費をより向上することができる。

そのうえ、電動エアコンプレッサー６８から圧縮空気６５をエアタンク６４に供給しても、リリーフバルブ６９を開くようにしたので、エアタンク６４の圧力ｐｔを上限圧力ｐａ未満にすることができ、エアタンク６４の耐久性を損なうことなくエアタンク６４の圧力ｐｔを高い状態に維持することができる。

なお、この実施形態では、降坂路Ｌ１の開始地点であるＡ地点からモータージェネレーター３３を回生発電して回生ブレーキを作動する構成としたが、降坂路Ｌ１の中途の位置で車速Ｖが上限速度ｖｂを超えるときに回生ブレーキを作動させる構成としてもよい。また、回生ブレーキを作動させても、降坂路Ｌ１の中途の位置で車速Ｖが上限速度ｖｂを超えるような場合には、湿式多板クラッチ１５を接続状態にしたエンジンブレーキや、排気ブレーキ、圧縮開放ブレーキ、およびリターダーなどの補助ブレーキを作動してフットブレーキを作動する機会を低減するとよい。

加えて、エアタンク６４の圧力ｐｔが上限圧力ｐａ以上になったときにリリーフバルブ６９を開く構成としたが、リリーフバルブ６９を開くタイミングは圧力ｐｔを上限圧力ｐａ未満にできればよく特に限定されない。例えば、電動エアコンプレッサー６８が駆動したと同時に、リリーフバルブ６９を開く構成としてもよい。

図６は上記のＨＥＶの制御方法の別例を示すフローチャートである。上記の制御方法では回生ブレーキの作動中に電動エアコンプレッサー６８を駆動したが、回生ブレーキの作動が停止している間にも電動エアコンプレッサー６８を駆動するようにしてもよい。

詳しくは、制御装置８０が、バッテリー３５の充電状態Ｃｅが高充電状態Ｃｈよりも高くかつ回生ブレーキが作動していない場合で、エアタンク６４の圧力ｐｔが下限圧力ｐｂよりも高く設定された駆動開始圧力ｐｃ以下になったときに、バッテリー３５に充電された電力で電動エアコンプレッサー６８を駆動して、その電動エアコンプレッサー６８で圧縮された圧縮空気６５をエアタンク６４に供給する制御を行うように構成される。

駆動開始圧力ｐｃは、アンローダーバルブ６２が閉じてエアコンプレッサー６１で圧縮された圧縮空気６５がエアタンク６４に供給される前に電動エアコンプレッサー６８を駆動するように設定されており、下限圧力ｐｂ超、かつ上限圧力ｐａ未満で、上限圧力ｐａよりも下限圧力ｐｂに近づけた値に設定されることが好ましい。例えば、下限圧力ｐｂが０．４ＭＰａ以上、０．６ＭＰａ以下に設定された場合に、この駆動開始圧力ｐｃは０．５ＭＰａ以上、０．７ＭＰａに設定される。

このＨＥＶの制御方法を、制御装置８０の機能として以下に説明する。なお、この制御方法は、ＨＥＶがオートクルーズモードで走行路を走行中に行われる。

まず、ステップＳ２００では、制御装置８０がバッテリー３５の充電状態Ｃｅが高充電状態Ｃｈよりも高いか否かを判定する。このステップＳ２００で充電状態Ｃｅが高充電状態Ｃｈ以下の場合にはスタートへ戻る一方、充電状態Ｃｅが高充電状態Ｃｈよりも高い場合にはステップＳ２１０へ進む。なお、このステップＳ２００を、バッテリー３５の充電状態Ｃｅが最大充電状態Ｃｍａｘか否かを判定するステップとしてもよい。

次いで、ステップＳ２１０では、制御装置８０が圧力センサ８７の取得したエアタンク６４の圧力ｐｔが予め設定された駆動開始圧力ｐｃ以下か否かを判定する。このステップＳ２１０で圧力ｐｔが駆動開始圧力ｐｃ超の場合にはスタートへ戻る一方、圧力ｐｔが駆動開始圧力ｐｃ以下の場合にはステップＳ２２０へ進む。

次いで、ステップＳ２２０では、制御装置８０が電動エアコンプレッサー６８を駆動する。このときに電動エアコンプレッサー６８が駆動することにより、バッテリー３５に充電された電力が消費されるためにバッテリー３５の充電状態Ｃｅが下降するとともに、電動エアコンプレッサー６８から圧縮空気６５がエアタンク６４に供給されるためにエアタンク６４の圧力ｐｔが上昇する。

次いで、ステップＳ２３０では、制御装置８０がバッテリー３５の充電状態Ｃｅが高充電状態Ｃｈ以下か否かを判定する。このステップＳ２３０で充電状態Ｃｅが高充電状態Ｃｈ超の場合にはステップＳ２２０へ戻る一方、充電状態Ｃｅが高充電状態Ｃｈ以下の場合にはステップＳ２４０へ進む。

次いで、ステップＳ２４０では、制御装置８０が電動エアコンプレッサー６８の駆動を停止して、スタートへ戻る。なお、図５で示した制御も同時に行われているために、エアタンク６４の圧力ｐｔが上限圧力ｐａ以上になることを回避している。

図７は、オートクルーズモードにおける車速Ｖ、ディーゼルエンジン１０の出力トルクＴｅ、モータージェネレーター３３の出力トルクＴｍ、モータージェネレーター３３の充電状態Ｃｅ、エアタンク６４の圧力ｐｔ、および標高Ｈの関係の一例を示している。なお、また、一点鎖線は上記の制御を行わない従来技術のものを示す。

平坦路Ｌ３の手前の降坂路Ｌ１では、惰性走行が行われており、前述した通りに回生ブレーキが作動することにより、バッテリー３５の充電状態Ｃｅは降坂路Ｌ１の終了地点であるＥ地点で最大充電状態Ｃｍａｘまで上昇する（ステップＳ２００）。また、電動エアコンプレッサー６８の駆動とリリーフバルブ６９の開閉によりエアタンク６４の圧力ｐｔは上限圧力ｐａ未満に維持されている。

Ｅ地点で平坦路Ｌ３が開始すると、制御装置８０が作動している回生ブレーキを停止するとともに電動エアコンプレッサー６８の駆動を停止し、さらに、気筒１２への燃料の噴射を開始してディーゼルエンジン１０を始動する。このときにアンローダーバルブ６２は開いた状態のためにディーゼルエンジン１０の駆動トルクＴｅはエアコンプレッサー６１の駆動抵抗が掛からない分だけ低くなり、エアタンク６４の圧力ｐｔは下降する。

次いで、Ｆ地点でエアタンク６４の圧力ｐｔが駆動開始圧力ｐｃ以下なり（ステップＳ２１０）、制御装置８０が電動エアコンプレッサー６８を駆動する（ステップＳ２２０）。このときに電動エアコンプレッサー６８から圧縮空気６５がエアタンク６４に供給されるため、エアタンク６４の圧力ｐｔが上昇する。また、バッテリーの充電状態Ｃｅは電動エアコンプレッサー６８の駆動により電力が消費されるために下降する。

次いで、Ｇ地点でエアタンク６４の圧力ｐｔが上限圧力ｐａ以上になり、制御装置８０がリリーフバルブ６９を開く。このリリーフバルブ６９の開放によりエアタンク６４に蓄圧された圧縮空気６５が外部へと放出されて圧力ｐｔが上限圧力ｐａ、あるいは上限圧力ｐａ未満に維持される。

次いで、Ｈ地点でバッテリー３５の充電状態Ｃｅが高充電状態Ｃｈ以下になると（ステップＳ２３０）、制御装置８０が電動エアコンプレッサー６８の駆動を停止する。

一方、従来技術では、Ｉ地点でエアタンク６４の圧力ｐｔが下限圧力ｐｂになり、アンローダーバルブ６２が閉じてエアコンプレッサー６１で圧縮された圧縮空気６５がエアタンク６４に供給される。これにより、ディーゼルエンジン１０の駆動負荷が高くなる。次いで、Ｊ地点で圧力ｐｔが上限圧力ｐａになり、アンローダーバルブ６２が開いて、ディーゼルエンジン１０の駆動負荷が低くなる。また、従来技術では、Ｅ地点からバッテリー３５の充電状態Ｃｅが最大充電状態Ｃｍａｘに維持される。

このように、バッテリー３５の充電状態Ｃｅが高充電状態Ｃｈよりも高い場合には、アンローダーバルブ６２が閉じてエアコンプレッサー６１で圧縮された圧縮空気６５がエアタンク６４に供給される前に、電動エアコンプレッサー６８を駆動するようにしたことで、エアコンプレッサー６１を駆動することによるディーゼルエンジン１０の駆動損失を低減することができるので、燃費をより向上することができる。

また、特に、バッテリー３５の充電状態Ｃｅが最大充電状態Ｃｍａｘになっている場合に電動エアコンプレッサー６８でバッテリー３５に充電された電力を消費することで、最大充電状態Ｃｍａｘに維持され続けることによるバッテリー３５の劣化を抑制しながら、バッテリー３５の充電状態Ｃｅを高い状態に維持しておくことができる。

１０ ディーゼルエンジン
１５ クラッチ装置
１７ オルタネーター
２０ トランスミッション
２５ プロペラシャフト
２６ デファレンシャル
２７ 駆動輪
３０ 減速機構
３２ 回転軸
３３ モータージェネレーター
６１ エアコンプレッサー
６２ アンローダーバルブ
６４ エアタンク
６５ 圧縮空気
６８ 電動エアコンプレッサー
６９ リリーフバルブ
８０ 制御装置
８１ オートクルーズ作動スイッチ
８２ 地図情報取得装置
８３ 車重取得装置
８４ 車輪速センサ
８７ 圧力センサ
ｐａ 上限圧力
ｐｂ 下限圧力
Ｃｍａｘ 最大充電状態
Ｃｈ 高充電状態

Claims (5)

1. ディーゼルエンジンにクラッチ装置を介して接続されたトランスミッションおよび車輪を駆動するデファレンシャルを連結するプロペラシャフトと、前記ディーゼルエンジンおよびバッテリーにインバーターを介して接続されたモータージェネレーターを有するハイブリッドシステムと、前記ディーゼルエンジンに連結されたエアコンプレッサーから供給された圧縮空気を蓄圧するエアタンクと、該エアタンクの圧力が予め設定された上限圧力以上になると前記エアコンプレッサーから前記エアタンクへの圧縮空気の供給を停止し、前記エアタンクの圧力が予め設定された下限圧力以下になると前記エアコンプレッサーから前記エアタンクへの圧縮空気の供給を開始するアンローダーバルブと、制御装置とを備えたハイブリッド車両において、
   前記モータージェネレーターの回転軸と前記プロペラシャフトとを、前記回転軸を入力軸とし、かつ該プロペラシャフトを出力軸とする減速機構を介して接続し、
   前記バッテリーに接続された電動エアコンプレッサーを備え、
   前記制御装置を、前記モータージェネレーターで回生発電する回生ブレーキを作動した場合で、前記バッテリーの充電状態が最大充電状態よりも低く設定された高充電状態よりも大きくなったときに、前記バッテリーに充電された電力で前記電動エアコンプレッサーを駆動して、該電動エアコンプレッサーで圧縮された圧縮空気を前記エアタンクに供給する制御を行う構成にしたことを特徴とするハイブリッド車両。
2. 圧縮空気の流れに関して前記電動エアコンプレッサーの下流に配置されたリリーフバルブを備え、
   前記制御装置を、前記電動エアコンプレッサーを駆動したときに前記エアタンクの圧力を前記上限圧力未満にするように前記リリーフバルブを開く制御を行う構成にした請求項１に記載のハイブリッド車両。
3. 前記制御装置を、前記バッテリーの充電状態が前記高充電状態超になり回生ブレーキが作動していない場合で、前記エアタンクの圧力が前記下限圧力よりも高く設定された駆動開始圧力以下になったときに、前記バッテリーに充電された電力で前記電動エアコンプレッサーを駆動して、該電動エアコンプレッサーで圧縮された圧縮空気を前記エアタンクに供給する制御を行う構成にした請求項１または２に記載のハイブリッド車両。
4. 地図情報を取得する地図情報取得装置と、車重を取得する車重取得装置と、車速を取得する車速取得装置と、を備え、
   前記制御装置を、前記車速を予め設定された目標速度範囲に維持するオートクルーズモードが設定された場合に、前記車速が増加する降坂路の有無を前記地図情報および前記車重に基づいて予測し、
   予測した前記降坂路では前記クラッチ装置を切断状態にするとともに燃料の噴射の停止により前記ディーゼルエンジンを停止した惰性走行を選択し、その惰性走行中に前記モータージェネレーターで回生発電する回生ブレーキを作動して前記車速を前記目標速度範囲に維持する場合には、前記降坂路の中途の位置で前記バッテリーの充電状態が前記高充電状態よりも大きくなったときに、前記電動エアコンプレッサーを駆動する制御を行う構成にした請求項１〜３のいずれか１項に記載のハイブリッド車両。
5. ディーゼルエンジンからクラッチ装置およびトランスミッションを経由してプロペラシャフトに伝達された駆動力、ならびに、バッテリーにインバーターを介して接続されたモータージェネレーターから減速機構を経由して該プロペラシャフトに伝達された駆動力のうちの少なくとも前記ディーゼルエンジンからの駆動力で走行するエンジン走行およびアシスト走行では、エアタンクの圧力が予め設定された下限圧力以下になると前記ディーゼルエンジンに連結されたエアコンプレッサーから圧縮空気を供給する一方、前記エアタン
   クの圧力が予め設定された上限圧力以上になると圧縮空気の供給を停止するハイブリッド車両の制御方法であって、
   前記モータージェネレーターで回生発電する回生ブレーキを作動した場合で、前記バッテリーの充電状態が最大充電状態よりも低く設定された高充電状態よりも大きくなったときに、前記バッテリーに充電された電力で電動エアコンプレッサーを駆動して、該電動エアコンプレッサーで圧縮された圧縮空気を前記エアタンクに供給することを特徴とするハイブリッド車両の制御方法。