JP2016175493A - ハイブリッド車両及びその制御方法 - Google Patents

Abstract

【課題】従来よりも高速走行時における回生効率を向上しつつ、オートクルーズモードにおける操舵アシストを停止することなく燃料消費量を削減し、さらに、惰性走行中に減速する場合には、モータージェネレーターの回生機会を増加して燃費を向上するハイブリッド車両及びその制御方法を提供する。【解決手段】プロペラシャフト２５をモータージェネレーター３３の回転軸３２及び第２パワステポンプ４５の駆動軸４６のそれぞれに接続する減速機構３０と、パワステフルード５１の供給源を第１パワステポンプ４０から第２パワステポンプ４５に切り換える切換装置とを備え、制御装置８０を、惰性走行中の減速するときには、車速Ｖが上限速度ｖｂを超えるごとに、回生ブレーキ、エンジンブレーキ、補助ブレーキ、及びフットブレーキ１２２を順次、付加的に作動させる制御を行う構成にした。【選択図】図１

Description

本発明は、ハイブリッド車両及びその制御方法に関し、より詳細には、従来よりも高速走行時における回生効率を向上しつつ、オートクルーズモードにおける操舵アシストを停止することなく燃料消費量を削減し、さらに、惰性走行中に減速する場合には、モータージェネレーターの回生機会を増加して燃費を向上するハイブリッド車両及びその制御方法に関する。

近年、燃費向上及び環境対策などの観点から、車両の運転状態に応じて複合的に制御されるエンジン及びモータージェネレーターを有するハイブリッドシステムを備えたハイブリッド車両（以下「ＨＥＶ」という。）が注目されている。このＨＥＶにおいては、車両の加速時や発進時には、モータージェネレーターによる駆動力のアシストが行われる一方で、慣性走行時や制動時にはモータージェネレーターによる回生発電が行われる（例えば、特許文献１を参照）。

このような、いわゆるパラレル型のＨＥＶでは、モータージェネレーターは、通常はエンジンの回転動力を変速するトランスミッションのエンジン側から車両の駆動系に接続される。そのため、ＨＥＶの高速走行中（例えば、５０〜９０ｋｍ／ｈ）に慣性走行状態になった時は、トランスミッションは高速段に変速されているので、モータージェネレーターにおける回生制動トルクが小さくなって発電の高効率点から外れてしまうため、回生発電の効率を向上することが困難であるという問題があった。

また、モータージェネレーターを配置するために既存の車両のパワートレインコンポーネントのレイアウトの大幅な変更等が必要となるため、既存の車両をＨＥＶ化して転用することが容易ではないという問題もあった。

このような問題を解決するために、発明者は、車両のプロペラシャフトとモータージェネレーターの回転軸とを、モータージェネレーターの回転軸を入力軸とし、かつプロペラシャフトを出力軸とする減速機構を介して接続することを考案した。

また、発明者は、その新たに考案したＨＥＶの燃費を向上するために、詳しくはＨＥＶ化したバスやトラックなどの大型車両の燃費を向上するために、オートクルーズモードにおける燃料消費量に着目した。

オートクルーズモードでは、これから走行する走行路の勾配や距離を含む地図情報及びＨＥＶの車重に基づいて、エンジンの駆動力で走行するエンジン走行、エンジン及びモータージェネレーターの両方の駆動力で走行するアシスト走行、モータージェネレーターの駆動力で走行するモータ走行、並びに、エンジン及びモータージェネレーターの駆動力を付与しない惰性走行を適時選択して、車速を目標速度に維持している。

しかしながら、バスやトラックなどの大型車両においては、運転者の操舵を補助するステアリングユニット（パワーステアリング）として、出力、操舵性、及び信頼性の観点から油圧式のステアリングユニットが採用されており、走行中は、この油圧式のステアリングユニットに、エンジンの駆動力が伝達されて駆動するパワステポンプから常時パワステフルードを供給する必要がある。そのため、モータ走行中や惰性走行中には、エンジンを停止できないために、燃料消費量を削減できないという問題があった。

一方、ハイブリッド車両には、オートクルーズにおける減速時に、エンジンブレーキの作動後に、回生ブレーキ、補助ブレーキ、及びフットブレーキを順次、付加的に作動させるものが提案されている（例えば、特許文献２参照）。この特許文献２に記載のＨＥＶは、各種ブレーキを順次、付加的に作動させることで、減速時の段付き感を回避している。

しかし、この特許文献２のＨＥＶでは、エンジンブレーキの作動後に、回生ブレーキ、補助ブレーキ、及びフットブレーキを順次、付加的に作動させる、つまり、エンジンブレーキを最初に作動させているため、モータージェネレーターの回生機会が減少するという問題があった。

特開２００２−２３８１０５号公報 特開２０１０−１４３４６２号公報

本発明の目的は、従来よりも高速走行時における回生効率を向上しつつ、オートクルーズモードにおける操舵アシストを停止することなく燃料消費量を削減し、さらに、惰性走行中に減速する場合には、モータージェネレーターの回生機会を増加して燃費を向上することができるハイブリッド車両及びその制御方法を提供することである。

上記の目的を達成する本発明のハイブリッド車両は、ディーゼルエンジンにクラッチを介して接続されたトランスミッション及び駆動輪を駆動するデファレンシャルを連結するプロペラシャフトと、該ディーゼルエンジン及びモータージェネレーターを有するハイブリッドシステムと、該ディーゼルエンジンに連結された第１パワステポンプと、該第１パワステポンプから供給されたパワステフルードを利用してステアリングの操舵をアシストするステアリングユニットと、該モータージェネレーターで回生発電する回生ブレーキ、該ディーゼルエンジンの回転抗力を該プロペラシャフトに付与するエンジンブレーキ、該エンジンブレーキの回転抗力を高める補助ブレーキ、及び該駆動輪に直接に制動力を付与するフットブレーキからなるブレーキシステムと、地図情報を取得する地図情報取得装置と、車重を取得する車重取得装置と、車速を取得する車速取得装置と、制御装置とを備えたハイブリッド車両において、前記プロペラシャフトと前記モータージェネレーターの回転軸とを、該モータージェネレーターの回転軸を入力軸とし、かつ該プロペラシャフトを出力軸として接続する減速機構と、該減速機構を介して該プロペラシャフトに連結される第２パワステポンプと、前記ディーゼルエンジンの停止に伴って前記第１パワステポンプが停止した場合には、前記ステアリングユニットに供給されるパワステフルードの供給源を該第１パワステポンプから該第２パワステポンプに切り換える切換装置とを備え、前記制御装置を、前記車速を予め設定された目標速度範囲に維持するオートクルーズモードが設定された場合に、前記ディーゼルエンジン及び前記モータージェネレーターの駆動力を前記プロペラシャフトに伝達しない惰性走行を前記地図情報及び前記車重に基づいて選択したときは、該惰性走行中に前記クラッチを切断状態にすると共に燃料の噴射の停止により前記ディーゼルエンジンを停止する制御を行うことに加えて、前記ディーゼルエンジンを停止した前記惰性走行中に、前記車速が前記目標速度範囲の上限速度を超えた場合に減速するときには、該車速が該上限速度を超えるごとに、前記回生ブレーキ、前記エンジンブレーキ、前記補助ブレーキ、及び前記フットブレーキを順次、付加的に作動させて制動力を徐々に大きくする制御を行う構成にしたことを特徴とするものである。

また、上記の目的を達成する本発明のハイブリッド車両の制御方法は、オートクルーズ
モードが設定された場合には、ディーゼルエンジンからクラッチ及びトランスミッションを経由してプロペラシャフトに伝達された駆動力、並びに、モータージェネレーターから減速機構を経由して該プロペラシャフトに伝達された駆動力のどちらか一方で走行するエンジン走行、アシスト走行、及びモータ走行のいずれかと、該ディーゼルエンジンを停止して該ディーゼルエンジン及び該モータージェネレーターの駆動力を該プロペラシャフトに伝達しない惰性走行とを、少なくとも勾配を含む地図情報及び車重に基づいて適時選択して、車速を予め設定された目標速度範囲に維持して自動走行すると共に、前記惰性走行を選択した場合には、前記クラッチを切断状態にして前記ディーゼルエンジンを停止すると共に、該ディーゼルエンジンの停止に伴って停止した第１パワステポンプの代わりに、前記プロペラシャフトから前記減速機構を介して伝達された回転動力で第２パワステポンプを駆動させてステアリングユニットにパワステフルードを供給するハイブリッド車両の制御方法であって、前記惰性走行中に、前記車速が前記目標速度範囲の上限値を超えた場合に減速するときには、該車速が該上限値を超えるごとに、前記モータージェネレーターで回生発電する回生ブレーキ、前記ディーゼルエンジンの回転抗力を該プロペラシャフトに付与するエンジンブレーキ、該エンジンブレーキの回転抗力を高める補助ブレーキ、及び駆動輪に直接に制動力を付与するフットブレーキを順次、付加的に作動させて、制動力を徐々に大きくすることを特徴とする方法である。

本発明のハイブリッド車両及びその制御方法によれば、モータージェネレーターの回転軸とプロペラシャフトとを減速機構を介して接続することで、従来よりも高速走行時における回生効率を向上することができる。

また、第２パワステポンプをプロペラシャフトに減速機構を介して接続し、第１パワステポンプの駆動が停止した場合のパワステフルードの供給源を第２パワステポンプに切り換えることで、第１パワステポンプの駆動が停止しても、ステアリングユニットへのパワステフルードの供給が常時維持されるので、操舵アシストが停止されることを回避できる。

さらに、オートクルーズモードでの惰性走行中は、クラッチを切断状態にすると共に燃料の噴射を停止してディーゼルエンジンを停止してアイドリングストップ状態にするようにしたので、惰性走行中の燃料消費量を削減できる。

そのうえ、ディーゼルエンジンを停止した惰性走行中に、車速が目標速度範囲の上限速度を超えた場合に減速するときには、車速が上限速度を超えるごとに、回生ブレーキ、エンジンブレーキ、補助ブレーキ、及びフットブレーキを順次、付加的に作動させるようにしたので、回生ブレーキを最初に作動させることで、モータージェネレーターの回生機会を増加でき、かつ、ブレーキによる制動力を徐々に大きくすることで、急激な制動力を与えずにより長く惰性走行を維持できる。

これにより、惰性走行中のディーゼルエンジンの停止による燃料消費量の削減効果に加えて、モータージェネレーターの回生機会が増加することで、モータージェネレーターの発電のためのディーゼルエンジンの駆動による燃料消費量を抑制できるので、より燃費を向上できる。

本発明の実施形態からなるハイブリッド車両の構成図である。 図１の車載ネットワークや制御信号線を示す構成図である。 本発明の実施形態からなるハイブリッド車両の制御方法を説明するフロー図である。 急降坂路をオートクルーズモードで走行した場合の、車速、エンジントルク、モータージェネレータートルク、バッテリーの充電状態、及び標高との関係を例示した説明図である。

以下に、本発明の実施形態について、図面を参照して説明する。図１及び図２は、本発明の実施形態からなるハイブリッド車両を示す。なお、図２の一点鎖線は、車載ネットワークや制御信号線を示している。

このハイブリッド車両（以下「ＨＥＶ」という。）は、バスやトラックなどの大型車両であり、車両の運転状態に応じて複合的に制御されるディーゼルエンジン１０及びモータージェネレーター３３を有するハイブリッドシステムを備えている。また、このＨＥＶは、パワステフルード５１を利用してステアリング５４の操舵をアシストするステアリングユニット５３を有するパワーステアリングシステムと、エアタンク６４に蓄圧された圧縮空気６５を利用して空気圧装置を作動させるエア供給システムと、複数のブレーキにより制動力を付与するブレーキシステムとを備えている。さらに、このＨＥＶは、制御装置８０に運転者によってオートクルーズ作動スイッチ８１が投入された場合に、オートクルーズモードを実行するように構成されている。

まず、ＨＥＶのハイブリッドシステムについて説明する。ディーゼルエンジン１０においては、エンジン本体１１に形成された複数（この例では６個）の気筒１２内における燃料の燃焼により発生した熱エネルギーにより、クランクシャフト１３が回転駆動される。このクランクシャフト１３の回転動力は、流体継手１４及び湿式多板クラッチ１５（以下、クラッチ１５という。）を通じてトランスミッション２０に伝達される。なお、流体継手１４及び湿式多板クラッチ１５の代わりに、乾式クラッチを用いる場合もある。

トランスミッション２０には、ＨＥＶの運転状態と予め設定されたマップデータとに基づいて決定された目標変速段へ自動的に変速するＡＭＴが用いられている。このトランスミッション２０は、入力された回転動力を複数段に変速可能な主変速機構２１と、その主変速機構２１から伝達された回転動力を低速段と高速段の２段に変速可能な副変速機構２２とから構成されている。

トランスミッション２０で変速された回転動力は、アウトプットシャフト２３に連結するプロペラシャフト２５を通じてデファレンシャル２６に伝達され、ダブルタイヤからなる一対の駆動輪２７にそれぞれ駆動力として分配される。

モータージェネレーター３３は、インバーター３４を通じてバッテリー３５に電気的に接続されている。

これらのディーゼルエンジン１０及びモータージェネレーター３３は、制御装置８０により制御される。具体的には、ディーゼルエンジン１０は、回転数センサ８６で検出されたエンジン回転数Ｎｅやアクセル開度センサ９２で検出したアクセルペダルの踏み込み量に基づいて気筒１２への燃料の噴射量や噴射タイミングが調節される。また、モータージェネレーター３３は、バッテリー３５の充電状態（ＳＯＣ）などに応じてインバーター３４の周波数やバッテリー３５及びモータージェネレーター３３の間の電流値が調節され、ＨＥＶの発進時や加速時には、モータージェネレーター３３により駆動力の少なくとも一部をアシストする一方で、慣性走行時や制動時においては、モータージェネレーター３３による回生発電を行って、余剰の運動エネルギーを電力に変換してバッテリー３５に充電する。

そして、プロペラシャフト２５とモータージェネレーター３３の回転軸３２とは、減速機構３０を介して接続されている。この減速機構３０は、モータージェネレーター３３の回転軸３２を入力軸とし、かつプロペラシャフト２５を出力軸としている。つまり、減速機構３０においては、モータージェネレーター３３の回転数Ｎｍに対するプロペラシャフト２５の回転数Ｎｐの割合である減速比（Ｎｍ／Ｎｐ）が１．０より大となる。なお、この減速比は、固定又は可変のいずれに設定されていてもよい。

この減速機構３０を設けることで、高速走行中の慣性走行時において、トランスミッション２０のギア段にかかわらず、モータージェネレーター３３の回生制動トルクを減速機構３０により大きくすることができるため、回生効率を向上することができる。

また、車両のプロペラシャフト２５に減速機構３０を新たに取り付けるだけであり、パワートレインコンポーネントのレイアウトの変更が非常に小さくて済むため、既存の車両からの転用を従来よりも容易に行うことができる。

続いてＨＥＶのパワースアリングシステムについて説明する。このパワーステアリングシステムにおいては、第１パワステポンプ４０の駆動軸４１がＶベルト４２またはギアを介してディーゼルエンジン１０のクランクシャフト１３に接続されており、ディーゼルエンジン１０によって駆動された第１パワステポンプ４０が、第１油圧回路４３にパワステフルード４４を圧送している。そして、ステアリングユニット５３が、供給されたパワステフルード５１を利用してステアリング５４の操舵をアシストしている。なお、この実施形態のＨＥＶは大型車両であるため、ステアリングユニット５３として、出力が大きく、且つ操舵性及び信頼性に優れた油圧式のパワーシリンダを備えた油圧式のステアリングユニットを用いている。

そして、第２パワステポンプ４５は、減速機構３０を介してプロペラシャフト２５に連結されている。また、パワステフルード５１の供給源を第１パワステポンプ４０から第２パワステポンプ４５に切り換えるダブルチェックバルブ４９、各種油圧回路（第１油圧回路４３、第２油圧回路４７及び主油圧回路５０）、及びアキュムレーター５２からなる切換装置により、ディーゼルエンジン１０の停止に伴って第１パワステポンプ４０が停止した場合には、ステアリングユニット５３に供給されるパワステフルード５１の供給源を第１パワステポンプ４０から第２パワステポンプ４５に切り換えている。

第１油圧回路４３は、第１パワステポンプ４０とダブルチェックバルブ４９とを連通している。第２油圧回路４７は、第２パワステポンプ４５とダブルチェックバルブ４９とを連通している。なお、第１油圧回路４３の第１パワステポンプ４０よりも上流側の端部及び第２油圧回路４７の第２パワステポンプ４５よりも上流側の端部は、パワステフルード４４、４８を貯留する図示しないリザーバタンクに接続されている。主油圧回路５０は、ダブルチェックバルブ４９とステアリングユニット５３とを連通している。また、主油圧回路５０の通路途中は分岐して、アキュムレーター５２に接続されている。

第２パワステポンプ４５の駆動軸４６は、減速機構３０を介してプロペラシャフト２５に連結されており、具体的には、第２パワステポンプ４５の減速機構３０のプロペラシャフト２５及びモータージェネレーター３３を連結する第１動力伝達経路１０４とは別に配設された第２動力伝達経路１０５を介してプロペラシャフト２５に連結されている。なお、第１動力伝達経路１０４及び第２動力伝達経路１０５は、ギア機構、ベルト機構、及びチェーン機構を例示できる。また、第２動力伝達経路１０５をプロペラシャフト２５に連結自在に構成すると、第２パワステポンプ４５を駆動しない場合に、プロペラシャフト２５との連結を解除でき、その分、駆動損失を低減できる。

ダブルチェックバルブ４９は、第１パワステポンプ４０及び第２パワステポンプ４５から供給されたパワステフルード４４、４８のうち圧力の高い方を、主油圧回路５０を介して優先的にステアリングユニット５３へ導出するバルブである。そのため、第２パワステポンプ４５のパワステフルード４８の設定吐出圧は、第１パワステポンプ４０のパワステフルード４４の設定吐出圧よりも小さくなるように設定されることが好ましい。具体的には第２パワステポンプ４５にはリリーフ弁が設けられており、このリリーフ弁を調整することで、第２パワステポンプ４５の設定吐出圧は第１パワステポンプ４０の設定吐出圧よりも小さい値に調整されている。

アキュムレーター５２は、第１パワステポンプ４０及び第２パワステポンプ４５から供給されダブルチェックバルブ４９を経由したパワステフルード５１（＝４４、４８）を蓄積し、パワステフルード５１の供給源がダブルチェックバルブ４９で切り換えられるときに、その蓄積されたパワステフルード５１をステアリングユニット５３に供給する。このアキュムレーター５２により、ステアリングユニット５３に供給されるパワステフルード５１の圧力が大きく変動することを抑制することができるので、ドライバビリティの悪化を回避できる。

このように、減速機構３０を介して第２パワステポンプ４５をプロペラシャフト２５に連結し、さらに、切換装置によりパワステフルード５１の供給源を第１パワステポンプ４０から第２パワステポンプ４５に切り換えることにより、走行中に第１パワステポンプ４０からパワステフルード４４が供給されない場合でも、減速機構３０を介してプロペラシャフト２５の回転動力によって駆動された第２パワステポンプ４５から圧送されたパワステフルード４８をステアリングユニット５３へ供給することができる。これにより、走行中にディーゼルエンジン１０を停止しても、走行中のステアリング５４の操舵アシストが停止されることを回避できる。

なお、走行中に第１パワステポンプ４０からパワステフルード４４が供給されない場合は、例えば、ディーゼルエンジン１０が停止する場合、第１パワステポンプ４０が失陥する又は第１油圧回路４３が破損するなどの状況に陥った場合、及び、ＨＥＶがモータージェネレーター３３の駆動力のみで走行する場合を例示できる。

続いてエア供給システムについて説明する。このエア供給システムにおいては、エアコンプレッサー６１の駆動軸がディーゼルエンジン１０のクランクシャフト１３にＶベルトやギアなどにより接続されており、ディーゼルエンジン１０によって駆動されたエアコンプレッサー６１が、第１空圧管路６３を経由させてエアタンク６４に圧縮空気６５を圧送している。そして、エアタンク６４に蓄圧された圧縮空気６５が、第２空圧管路６６を経由して空気圧装置に供給されている。この空気圧装置としては、クラッチ用アクチュエーター１２０、フットブレーキ１２２、及び図示しないエアサスペンションを例示できる。

また、エアコンプレッサー６１にはアンローダーバルブ６２が配設されている。アンローダーバルブ６２は、エアタンク６４と第３空圧管路６７により接続されており、エアタンク６４の圧力ｐｔが作用することで作動している。具体的には、エアタンク６４の圧力ｐｔがエアタンク６４の耐久性に基づいて設定された上限圧力ｐａ以上になったときは、圧縮空気を逃すことで、エアコンプレッサー６１からエアタンク６４への圧縮空気の供給を停止し、一方、エアタンク６４の圧力ｐｔが空気圧装置の作動に支障を来さないように設定された下限圧力ｐｂ以下になったときは、エアコンプレッサー６１からエアタンク６４の圧縮空気の供給を開始している。

圧力センサ８７は、エアタンク６４又は第２空圧管路６６のどちらかに配設されており、エアタンク６４に蓄圧された圧縮空気６５の圧力、あるいは第２空圧管路６６から各空気圧装置に供給される圧縮空気６５の圧力を取得している。

続いてブレーキシステムについて説明する。このブレーキシステムは、回生ブレーキ、エンジンブレーキ、補助ブレーキ、及びフットブレーキ１２２からなる。

回生ブレーキは、制御装置８０がインバーター３４を制御してモータージェネレーター３３を発電機として作動させ、プロペラシャフト２５の回転動力をモータージェネレーター３３の回生による発電で電力に変換するブレーキである。

エンジンブレーキは、気筒１２への燃料の噴射を停止した状態でクラッチ用アクチュエーター１２０によりクラッチ１５を接続状態にすることで、機械的な摩擦で生じる抵抗の機械的摩擦損失、吸排気の流体抵抗として生じるポンプ損失、及び第１パワステポンプ４０やエアコンプレッサー６１を駆動するエネルギーとして消費される補機類駆動損失などの回転抗力を制動力として、プロペラシャフト２５に伝達するブレーキである。

補助ブレーキとしては、排気ブレーキ及び圧縮開放ブレーキを例示でき、この排気ブレーキは、絞り弁用アクチュエーター１２４により、気筒１２内における燃料の燃焼により生じた排気ガス７１が通過する排気通路７３に配設された排気絞り弁１２５を閉側に閉じることで、排気抵抗、すなわちポンプ損失を大きくして、エンジンブレーキの制動力を大きくするブレーキである。また、圧縮開放ブレーキは、排気バルブ用アクチュエーター１２６により、気筒１２から排気ガス７１を排出する排気バルブ７０を圧縮行程の上死点の通過前に開くことで気筒１２の圧力を抜くことで、ポンプ損失を大きくして、エンジンブレーキの制動力を大きくするブレーキである。更に、この圧縮開放ブレーキにおいては、開いた排気バルブ７０を上死点の通過後に閉じることで気筒１２の内部の圧力を下げて、より効果的にポンプ損失を大きくすることが好ましい。

フットブレーキ１２２は、エアタンク６４に蓄圧された圧縮空気６５を利用して、図示しないアクチュエーターによりブレーキシューをブレーキドラムに押し付けることで、駆動輪２７に直接に制動力を付与するブレーキである。このフットブレーキ１２２は、ブレーキペダル開度センサ９３で検出されたブレーキペダルの踏み込み量に基づいてエアタンク６４から供給される圧縮空気６５の流量がブレーキ用比例制御弁１２３により調節されている。

また、クラッチ用アクチュエーター１２０、絞り弁用アクチュエーター１２４、及び排気バルブ用アクチュエーター１２６としては、ディーゼルエンジン１０に連結されたエアコンプレッサー６１で生じて、エアタンク６４に蓄圧された圧縮空気６５を利用して進退する空気圧式のアクチュエーターを例示できる。

続いてオートクルーズモードについて説明する。このオートクルーズモードは、特に高速道路を走行する際に使用されており、制御装置８０に記憶されたプログラムが、運転者によってオートクルーズ作動スイッチ８１が投入された場合にＨＥＶを自動走行させて予定通りに運行させるモードである。

具体的には、オートクルーズ作動スイッチ８１が投入された場合に、制御装置８０が、エンジン走行、アシスト走行、モータ走行、及び惰性走行を、地図情報取得装置８２で取得された地図情報及び車重推定装置８３で推定された車重Ｍに基づいて適時選択して、車輪速センサ８４で取得された車速Ｖを予め設定された目標速度範囲に維持してＨＥＶを自動走行させるモードである。

なお、オートクルーズモード中には、アクセル開度センサ９２でアクセルペダルの踏み
込みが検出されるとディーゼルエンジン１０からの駆動力により加速させることもできる。また、ブレーキペダル開度センサ９３でブレーキペダルの踏み込みが検出される、図示しないクラッチペダルの踏み込みが検出される、あるいは、オートクルーズ作動スイッチ８１の投入が解除されると、オートクルーズモードは解除される。

目標速度範囲は、目標速度ｖａを基準とした上限速度ｖｂと下限速度ｖｃとの間の範囲のことである。これら目標速度ｖａ、上限速度ｖｂ、及び下限速度ｖｃは、運転手が任意の値にそれぞれ設定でき、例えば、目標速度ｖａは７０ｋｍ／ｈ以上、９０ｋｍ／ｈ以下に設定され、上限速度ｖｂは目標速度ｖａに対して０ｋｍ／以上、＋１０ｋｍ／ｈ以下の速度に設定され、下限速度ｖｃは目標速度ｖａに対して−１０ｋｍ／ｈ以上、０ｋｍ／ｈ以下の速度に設定される。

地図情報取得装置８２としては、制御装置８０にそれぞれ接続された、衛星測位システム（ＧＰＳ）と通信してＨＥＶの現在位置を取得する手段と、三次元道路データが記憶されたサーバーと通信して走行路の勾配θ及び走行距離ｓを含む三次元道路データを取得する手段と、ＨＥＶがこれから走行する走行路の勾配θ及び走行距離ｓを抽出する手段とからなり、例えば、ＨＥＶの前方の１ｋｍ以上、５ｋｍ以下の走行路を、走行距離ｓを５００ｍごとに区切り、その走行距離ｓごとの勾配θを取得する装置や、勾配θごとに区切りその勾配θごとの走行距離ｓを取得する装置を例示できる。

また、この地図情報取得装置８２としては、少なくとも走行路の勾配θ及び走行距離ｓが取得できる機能を有するものであればその具体的構成は特に限定されるものではなく、例えば、ドライブレコーダーに記憶された三次元道路データから走行路の勾配θ及び走行距離ｓを取得するものも例示できる。また、勾配θにおいては、車輪速センサ８４や加速度センサ（Ｇセンサ）８５との取得した値に基づいて算出してもよい。

車重推定装置８３としては、制御装置８０に記憶されて、制御装置８０により発進加速時のモータ走行が行われたときに車重Ｍを推定するプログラム、具体的には、駆動輪２７に伝達される駆動力Ｆｍが走行抵抗Ｒに等しくなるとして、発進加速時のモータ走行におけるインバーター３４で取得したモータージェネレーター３３の出力トルクＴｍと、モータージェネレーター３３の回転数を取得するモータ用回転センサ３６で取得した車両加速度（以下、加速度）ａとに基づいて、車重Ｍを推定するプログラムを例示できる。

この車重推定装置８３としては、ＨＥＶの車重Ｍが推定できる機能を有するものであればその具体的構成は特に限定されるものではないが、モータ走行による発進加速時の出力トルクＴｍと加速度ａとに基づいて車重Ｍを推定する構成にすると、車速Ｖが低速度（３０ｋｍ／ｈ以下の速度）でも車重Ｍを推定でき、且つ、走行抵抗Ｒのうちの転がり抵抗Ｒｒ、空気抵抗Ｒｄ、及び登坂抵抗Ｒｓのそれぞれを無効にして、変数を減らすことができるので、より高精度且つ単純に車重Ｍを推定できる。なお、モータ走行による発進加速時は、ＨＥＶの後退時も含む。

このオートクルーズモードの制御方法を以下に制御装置８０の機能として説明する。まず、ＨＥＶの走行中において運転者によってオートクルーズ作動スイッチ８１が投入されると、制御装置８０が、地図情報及び推定した車重Ｍに基づいて、車速Ｖが目標速度範囲に維持されるようにエンジン走行、アシスト走行、モータ走行、及び惰性走行のいずれかを適時選択する。

エンジン走行は、ディーゼルエンジン１０からクラッチ１５及びトランスミッション２０を経由してプロペラシャフト２５に伝達された駆動力ＦｅでＨＥＶを走行させる。アシスト走行は、ディーゼルエンジン１０からの駆動力Ｆｅ及びモータージェネレーター３３から減速機構３０を経由してプロペラシャフト２５に伝達された駆動力Ｆｍの両方でＨＥＶを走行させる。モータ走行は、クラッチ１５を切断状態にしてモータージェネレーター３３からの駆動力ＦｍでＨＥＶを走行させる。惰性走行は、ディーゼルエンジン１０及びモータージェネレーター３３の駆動力をプロペラシャフト２５に伝達しない状態でＨＥＶを走行させる。

次いで、制御装置８０は、惰性走行中には、クラッチ１５を切断状態にすると共に燃料の噴射を停止してディーゼルエンジン１０を停止する制御を行って、その惰性走行中にはアイドリングストップ状態を維持している。

前述したように、ディーゼルエンジン１０の停止に伴って第１パワステポンプ４０が停止しても、プロペラシャフト２５に連結された第２パワステポンプ４５から、ステアリングユニット５３にパワステフルード５１を常時供給するので、ＨＥＶの走行中は、操舵アシストを停止することなくディーゼルエンジン１０を停止できる。そこで、惰性走行中に、クラッチ１５を切断状態にすると共に燃料の噴射の停止によりディーゼルエンジン１０を停止したアイドリングストップ状態にしたことで、惰性走行中の燃料消費量を削減できる。

また、惰性走行中にディーゼルエンジン１０を停止するようにしたことで、排気バルブ７０からの排気ガス７１の排出を削減できるので、排気通路７３に配置されて、排気バルブ７０からエグゾーストマニホールド７２を経由してタービン７４を駆動した排気ガス７１を浄化する排気ガス浄化装置７５の浄化能力の低下を抑制できる。これにより、排気ガス浄化装置７５の浄化能力が低下した場合に、ＨＥＶの駆動力に寄与しない燃料を噴射して排気ガス７１の温度を上昇させて排気ガス浄化装置７５の浄化能力を回復して再生する機会が低減するので、その再生に必要な燃料消費も削減できる。この排気ガス浄化装置７５としては、例えば、排気ガス７１中の粒子状物質を捕集する捕集装置を例示でき、モータ走行及び惰性走行中は、捕集装置への粒子状物質の堆積が抑制されるので、捕集装置の再生に必要な燃費を抑制できる。

加えて、惰性走行中にクラッチ１５を切断状態にすると共に燃料の噴射を停止してディーゼルエンジン１０を停止する構成にしたことで、プロペラシャフト２５の回転動力がディーゼルエンジン１０の回転抗力により減少することも回避できるので、モータ走行中及び惰性走行中のエネルギーの損失を低減してより燃費を向上できる。

また、制御装置８０が、モータ走行中にクラッチ１５を切断状態にすると共に燃料の噴射の停止によりディーゼルエンジン１０を停止する制御を行ってもよい。

このように、モータ走行も惰性走行と同様に、ディーゼルエンジン１０を停止することで、モータ走行中の燃料消費量を削減でき、かつ排気ガス浄化装置７５の浄化能力の低下を抑制できるので、より燃費を向上することができる。

このようなＨＥＶにおいて、制御装置８０が、惰性走行中に、車速Ｖが上限速度ｖｂを超えた場合に減速するときには、車速Ｖが上限速度ｖｂを超えるごとに、回生ブレーキ、エンジンブレーキ、補助ブレーキ、及びフットブレーキ１２２を順次、付加的に作動させて、制動力を徐々に大きくする制御を行うように構成される。

前述したブレーキシステムは、回生ブレーキを除いては、エンジンブレーキ、排気ブレーキ、圧縮開放ブレーキ、及びフットブレーキ１２２の順に制動力が大きくなっており、それらを順次、付加的に作動させることで、ＨＥＶの制動力を徐々に大きくすることができる。但し、圧縮開放ブレーキの制動力が排気ブレーキの制動力よりも小さい場合には、圧縮開放ブレーキを排気ブレーキよりも先に作動するとよい。また、回生ブレーキにおいては、インバーター３４の周波数やモータージェネレーター３３及びバッテリー３５の間の電流値を変化させることで回生時の制動力を変化させることもできる。

このＨＥＶのオートクルーズモードにおける制御方法を、図３に示すフローチャートに基づいて制御装置８０の機能として以下に説明する。なお、この制御方法は、走行路を走行中に、制御装置８０が、地図情報取得装置８２で取得した勾配θ及び走行距離ｓ並びに車重推定装置８３で推定した車重Ｍに基づいて惰性走行を選択した際に行われる。

まず、ステップＳ１０では、制御装置８０が、車速Ｖが上限速度ｖｂを超えたか否かを判定する。このステップＳ１０で車速Ｖが上限速度ｖｂ以下の場合にはステップＳ９０へ進み、車速Ｖが上限速度ｖｂを超えた場合にはステップＳ２０へ進む。次いで、ステップＳ２０では、制御装置８０がインバーター３４を制御して、モータージェネレーター３３で回生発電する回生ブレーキを作動してステップＳ３０へ進む。このステップＳ２０では、制御装置８０が、回生ブレーキによる制動力を徐々に大きくするように制御してもよい。

次いで、ステップＳ３０では、ステップＳ１０と同様の判定が行われて、車速Ｖが上限速度ｖｂ以下の場合にはステップＳ９０へ進み、車速Ｖが上限速度ｖｂを超えた場合にはステップＳ４０へ進む。次いで、ステップＳ４０では、制御装置８０が、エンジンブレーキを作動してステップＳ５０へ進む。

このステップＳ４０では、制御装置８０が、クラッチ用比例制御弁１２１へクラッチ用制御信号（電流値）Ｉｃを送信して、クラッチ用比例制御弁１２１がそのクラッチ用制御信号Ｉｃに比例した開度で開き、クラッチ用アクチュエーター１２０に供給される圧縮空気６５の単位時間当たりの流量を調節して、その圧縮空気６５によるクラッチ用アクチュエーター１２０の進退に伴って、クラッチ１５を切断状態から徐々に接続状態にする。このとき、クランクシャフト１３にはプロペラシャフト２５の回転動力がトランスミッション２０を介して徐々に伝達されるようになり、クランクシャフト１３が回転して、エンジンブレーキを作動する。

このクラッチ用制御信号Ｉｃを、トランスミッション２０の変速時の制御信号よりもその値を小さくし、それに比例させてクラッチ用アクチュエーター１２０に供給される圧縮空気６５の単位時間当たりの流量を小さくして、クラッチ１５を切断状態から徐々に接続状態にすることが好ましい。このように、惰性走行中にエンジンブレーキを作動させる際に、クラッチ１５を切断状態から徐々に接続状態にすると、プロペラシャフト２５からその回転動力がクランクシャフト１３に伝達されるときの衝撃を抑制できるので、ドライバビリティの向上に有利になる。

次いで、ステップＳ５０では、ステップＳ１０と同様の判定が行われて、車速Ｖが上限速度ｖｂ以下の場合にはステップＳ９０へ進み、車速Ｖが上限速度ｖｂを超えた場合にはステップＳ６０へ進む。次いで、ステップＳ６０では、制御装置８０が、補助ブレーキを作動してステップＳ７０へ進む。

このステップＳ６０では、まず、制御装置８０が、絞り弁用アクチュエーター１２４により排気絞り弁１２５を閉側に閉じて排気ブレーキを作動する。なお、排気絞り弁１２５を閉じる際には、徐々に閉じると衝撃を抑制できる。次いで、排気ブレーキを作動した後の惰性走行中に、車速Ｖが上限速度ｖｂを超えた場合に、制御装置８０が、各排気バルブ用アクチュエーター１２６により排気バルブ７０を圧縮行程の上死点の通過前に開くと共に上死点の通過後に閉じて、圧縮開放ブレーキを作動する。このように、補助ブレーキを
順次、付加的に作動することで、制動力を徐々に大きくできる。

次いで、ステップＳ７０では、ステップＳ１０と同様の判定が行われて、車速Ｖが上限速度ｖｂ以下の場合にはステップＳ９０へ進み、車速Ｖが上限速度ｖｂを超えた場合にはステップＳ８０へ進む。次いで、ステップＳ８０では、制御装置８０が、フットブレーキ１２２を作動してステップＳ９０へ進む。

このステップＳ８０では、まず、制御装置８０が、ブレーキ用比例制御弁１２３へブレーキ用制御信号Ｉｆを送信する。次いで、ブレーキ用比例制御弁１２３がそのブレーキ用制御信号Ｉｆに比例した開度で開き、フットブレーキ１２２に圧縮空気６５が供給されて、その圧縮空気６５によりフットブレーキ１２２を作動する。

次いで、ステップＳ９０では、制御装置８０が、車速Ｖが目標速度ｖａ以下になったか否かを判定する。このステップＳ９０で、車速Ｖが目標速度ｖａ未満の場合には、スタートへ戻り、車速Ｖが目標速度ｖａ以下の場合には、ステップＳ１００へ進む。

次いで、ステップＳ１００では、制御装置８０が、全てのブレーキの作動を停止して、スタートへ戻る。

以上のような制御を行うようにしたので、惰性走行中に、車速Ｖが上限速度ｖｂを超えた場合に減速するときには、車速Ｖが上限速度ｖｂを超えるごとに、回生ブレーキ、エンジンブレーキ、補助ブレーキ、及びフットブレーキ１２２を順次、付加的に作動させることで、回生ブレーキを最初に作動させることができるので、モータージェネレーター３３の回生機会を増加することができる。また、ブレーキによる制動力を徐々に大きくすることで、急激な制動力を与えずにより長く惰性走行を維持できる。

これにより、惰性走行中のディーゼルエンジン１０の停止による燃料消費量の削減効果に加えて、モータージェネレーター３３の回生機会が増加することで、燃料を消費したディーゼルエンジン１０の駆動によるモータージェネレーター３３の発電を抑制できるので、より燃費を向上できる。

なお、この実施形態のＨＥＶのブレーキシステムに、プロペラシャフト２５に直接、制動力を付与する流体式、電気式、又は永久磁石式のリターダーを設けてもよい。このリターダーの作動タイミングは、作動時の制動力に応じるとよく、例えば、リターダーの制動力が圧縮開放ブレーキよりも大きい場合には、圧縮開放ブレーキが作動した後の惰性走行中に、車速Ｖが上限速度ｖｂを超えたときに作動される。

上記のＨＥＶにおいては、制御装置８０が、惰性走行中には、トランスミッション２０を予め設定されているギア段に維持する制御を行うように構成されることが望ましい。このように構成したことで、エンジンブレーキを作動する際に、クラッチ１５を徐々に接続状態にするだけで、プロペラシャフト２５からの回転動力をクランクシャフト１３に伝達することができるので、迅速にエンジンブレーキを作動できる。なお、トランスミッション２０のギア段は、プロペラシャフト２５の回転数に応じて切り換えておくとよい。

また、上記のＨＥＶにおいては、制御装置８０が、惰性走行中に減速する場合には、車速Ｖが目標速度ｖａになったときに回生ブレーキ、エンジンブレーキ、補助ブレーキ、及びフットブレーキ１２２のうちの作動しているブレーキを停止する制御を行うように構成されることが望ましい。

このように制御を行うようにすると、惰性走行中の減速により車速Ｖが目標速度ｖａを
下回ることを回避できるので、減速し過ぎた場合に車速Ｖを目標速度ｖａに上昇させるため必要な燃料消費量を削減できる。

図４は、オートクルーズモードにおける車速Ｖ、ディーゼルエンジン１０の出力トルクＴｅ、モータージェネレーター３３の出力トルクＴｍ、バッテリー３５の充電状態Ｃｅ、及び標高Ｈの関係の一例を示している。なお、ディーゼルエンジン１０の負になる出力トルクＴｅはエンジンブレーキを示しており、モータージェネレーター３３の負になる出力トルクＴｍは回生トルクを示しているものとする。

図４に示すように、急降坂路Ｌ１は、勾配θ１が急な下り坂であり、惰性走行をさせたと仮定した場合に車速Ｖが下限速度ｖｃ以上に維持されると予測される降坂路である。このような急降坂路Ｌ１としては、例えば、ＨＥＶの車重Ｍが２５ｔの場合には、勾配θ１が２％以上で、走行距離ｓ１が５００ｍ以上になる降坂路を例示できる。

この急降坂路Ｌ１では、走行中に、制御装置８０が、地図情報取得装置８２で取得した勾配θ１及び走行距離ｓ１並びに車重推定装置８３で推定した車重Ｍを取得する。次いで、制御装置８０が、勾配θ１及び走行距離ｓ１並びに車重Ｍに基づいて惰性走行させたと仮定した場合に車速Ｖが下限速度ｖｃ以上に維持される急降坂路Ｌ１を予測する。次いで、惰性走行を開始する。

このような急降坂路Ｌ１ではＨＥＶが重力加速するため、エンジン走行、アシスト走行、及びモータ走行により駆動力を付加して走行すると車速Ｖが上限速度ｖｂを早期に超えることで、エンジンブレーキやフットブレーキにより失われるエネルギーが多くなる。そこで、このような急降坂路Ｌ１では、上記の制御のように惰性走行を行うことで、エネルギーの損失を低減できるので、より燃費を向上できる。

この急降坂路Ｌ１における惰性走行中に減速する場合に、Ａ地点で、車速Ｖが上限速度ｖｂを超えると、制御装置８０がモータージェネレーター３３で回生発電して、回生ブレーキを作動する。これにより、Ｂ地点を超えた地点では、回生ブレーキにより一時的に車速Ｖが減少した後に加速する。

次いで、Ｂ地点で、車速Ｖが上限速度ｖｂを超えると、制御装置８０が、クラッチ１５を接続状態にして、エンジンブレーキを作動する。これにより、Ｂ地点を超えた地点では、回生ブレーキとエンジンブレーキとにより一時的に車速Ｖが減少した後に加速する。

次いで、Ｃ地点で、車速Ｖが上限速度ｖｂを超えると、制御装置８０が、排気絞り弁１２５を閉方向に閉じて、排気ブレーキを作動する。これにより、Ｃ地点を超えた地点では、回生ブレーキ、エンジンブレーキ、及び排気ブレーキにより車速Ｖが減少した後に加速する。

次いで、Ｄ地点で、車速Ｖが上限速度ｖｂを超えると、制御装置８０が、排気バルブ７０を圧縮行程の上死点の通過前に開いて、圧縮開放ブレーキを作動する。これにより、Ｄ地点を超えた地点では、回生ブレーキ、エンジンブレーキ、排気ブレーキ、及び圧縮開放ブレーキにより車速Ｖが減少した後に加速する。

次いで、Ｅ地点で、車速Ｖが上限速度ｖｂを超えると、制御装置８０が、ブレーキ用比例制御弁１２３により、フットブレーキ１２２を作動する。これにより、Ｅ地点を超えた地点では、回生ブレーキ、エンジンブレーキ、排気ブレーキ、圧縮開放ブレーキ、及びフットブレーキ１２２により車速Ｖが目標速度ｖａに向って減少する。

次いで、Ｆ地点で、車速Ｖが目標速度ｖａになったときに、制御装置８０が、作動している回生ブレーキ、エンジンブレーキ、排気ブレーキ、圧縮開放ブレーキ、及びフットブレーキ１２２の全てのブレーキを停止すると共に、クラッチ１５を接続状態にして気筒１２への燃料の噴射を開始してディーゼルエンジン１０を始動する。

このように惰性走行中に減速する場合には、モータージェネレーター３３の回生機会が増加することで、燃料を消費したディーゼルエンジン１０の駆動によるモータージェネレーター３３の発電を抑制できるので、より燃費を向上できる。そのうえ、複数のブレーキを順次、付加的に作動させるので、ブレーキによる制動力を徐々に大きくして、急激な制動を与えずにより長く惰行走行させることができる。

１０ ディーゼルエンジン
１５ クラッチ
２０ トランスミッション
２５ プロペラシャフト
２６ デファレンシャル
２７ 駆動輪
３０ 減速機構
３２ 回転軸
３３ モータージェネレーター
４０ 第１パワステポンプ
４５ 第２パワステポンプ
４９ ダブルチェックバルブ
５３ ステアリングユニット
８０ 制御装置
８１ オートクルーズ作動スイッチ
８２ 地図情報取得装置
８３ 車重推定装置
８４ 車輪速センサ
１２０ クラッチ用アクチュエーター
１２１ クラッチ用比例制御弁
１２２ フットブレーキ
１２３ ブレーキ用比例制御弁
１２４ 絞り弁用アクチュエーター
１２５ 排気絞り弁
１２６ 排気バルブ用アクチュエーター

Claims (4)

1. ディーゼルエンジンにクラッチを介して接続されたトランスミッション及び駆動輪を駆動するデファレンシャルを連結するプロペラシャフトと、該ディーゼルエンジン及びモータージェネレーターを有するハイブリッドシステムと、該ディーゼルエンジンに連結された第１パワステポンプと、該第１パワステポンプから供給されたパワステフルードを利用してステアリングの操舵をアシストするステアリングユニットと、該モータージェネレーターで回生発電する回生ブレーキ、該ディーゼルエンジンの回転抗力を該プロペラシャフトに付与するエンジンブレーキ、該エンジンブレーキの回転抗力を高める補助ブレーキ、及び該駆動輪に直接に制動力を付与するフットブレーキからなるブレーキシステムと、地図情報を取得する地図情報取得装置と、車重を取得する車重取得装置と、車速を取得する車速取得装置と、制御装置とを備えたハイブリッド車両において、
   前記プロペラシャフトと前記モータージェネレーターの回転軸とを、該モータージェネレーターの回転軸を入力軸とし、かつ該プロペラシャフトを出力軸として接続する減速機構と、該減速機構を介して該プロペラシャフトに連結される第２パワステポンプと、前記ディーゼルエンジンの停止に伴って前記第１パワステポンプが停止した場合には、前記ステアリングユニットに供給されるパワステフルードの供給源を該第１パワステポンプから該第２パワステポンプに切り換える切換装置とを備え、
   前記制御装置を、前記車速を予め設定された目標速度範囲に維持するオートクルーズモードが設定された場合に、前記ディーゼルエンジン及び前記モータージェネレーターの駆動力を前記プロペラシャフトに伝達しない惰性走行を前記地図情報及び前記車重に基づいて選択したときは、該惰性走行中に前記クラッチを切断状態にすると共に燃料の噴射の停止により前記ディーゼルエンジンを停止する制御を行うことに加えて、
   前記ディーゼルエンジンを停止した前記惰性走行中に、前記車速が前記目標速度範囲の上限速度を超えた場合に減速するときには、該車速が該上限速度を超えるごとに、前記回生ブレーキ、前記エンジンブレーキ、前記補助ブレーキ、及び前記フットブレーキを順次、付加的に作動させて制動力を徐々に大きくする制御を行う構成にしたことを特徴とするハイブリッド車両。
2. 前記制御装置を、前記惰性走行の減速中には、前記車速が前記目標速度範囲に設定された目標速度になったときに、前記回生ブレーキ、前記エンジンブレーキ、前記補助ブレーキ、及び前記フットブレーキのうちの作動しているブレーキを停止する制御を行う構成にした請求項１に記載のハイブリッド車両。
3. 前記補助ブレーキとして、前記ディーゼルエンジンの排気通路に配設した排気絞り弁を閉側に閉じる排気ブレーキと、該ディーゼルエンジンの気筒に配設した排気バルブを圧縮行程の上死点の通過前に開く圧縮開放ブレーキとを備え、
   前記制御装置を、前記エンジンブレーキの作動後の前記車速が前記上限速度を超えるごとに、前記排気ブレーキ及び前記圧縮開放ブレーキを制動力の小さい方から順次、付加的に作動させる制御を行う構成にした請求項１又は２に記載のハイブリッド車両。
4. オートクルーズモードが設定された場合には、ディーゼルエンジンからクラッチ及びトランスミッションを経由してプロペラシャフトに伝達された駆動力、並びに、モータージェネレーターから減速機構を経由して該プロペラシャフトに伝達された駆動力のどちらか一方で走行するエンジン走行、アシスト走行、及びモータ走行のいずれかと、該ディーゼルエンジンを停止して該ディーゼルエンジン及び該モータージェネレーターの駆動力を該プロペラシャフトに伝達しない惰性走行とを、少なくとも勾配を含む地図情報及び車重に基づいて適時選択して、車速を予め設定された目標速度範囲に維持して自動走行すると共に、
   前記惰性走行を選択した場合には、前記クラッチを切断状態にして前記ディーゼルエン
   ジンを停止すると共に、該ディーゼルエンジンの停止に伴って停止した第１パワステポンプの代わりに、前記プロペラシャフトから前記減速機構を介して伝達された回転動力で第２パワステポンプを駆動させてステアリングユニットにパワステフルードを供給するハイブリッド車両の制御方法であって、
   前記惰性走行中に、前記車速が前記目標速度範囲の上限値を超えた場合に減速するときには、該車速が該上限値を超えるごとに、前記モータージェネレーターで回生発電する回生ブレーキ、前記ディーゼルエンジンの回転抗力を該プロペラシャフトに付与するエンジンブレーキ、該エンジンブレーキの回転抗力を高める補助ブレーキ、及び駆動輪に直接に制動力を付与するフットブレーキを順次、付加的に作動させて、制動力を徐々に大きくすることを特徴とするハイブリッド車両の制御方法。