JP2017028991A - バッテリディスコネクトユニット - Google Patents

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Abstract

【課題】バッテリディスコネクトユニットに高温環境で無電源で回路を保護する手段を備えることにより、ユニットの安定した駆動を保証し、回路の破損を最小限に抑えることのできるバッテリディスコネクトユニットを提供する。【解決手段】本発明によるバッテリディスコネクトユニット１００は、バッテリ１２０の負極とインバータ１３０間に電気的に接続される第１メインリレー１１１と、バッテリ１２０の正極とインバータ１３０間に電気的に接続される第２メインリレー１１２と、第２メインリレー１１２と並列に接続されるプリチャージリレー１１４と、バッテリ１２０の正極と第２メインリレー１１２間に接続されるセルフ動作スイッチ１１８とを含む。【選択図】図３

Description

本発明は、バッテリディスコネクトユニットに関し、特に無電源待機状態でも周囲温度によって動作する保護手段を搭載したバッテリディスコネクトユニットに関する。
電気自動車とは、電気で運行される自動車をいうものであり、純粋電気自動車（Battery Powered Electric Vehicle）とハイブリッド電気自動車（Hybrid Electric Vehicle）に分けられる。ここで、純粋電気自動車とは、電気のみを使用して走行する車両を意味し、ハイブリッド電気自動車とは、電気及び化石燃料を共に使用して走行する車両を意味する。
また、このような電気自動車に設けられる駆動システムは、電気自動車の走行のための駆動エネルギーとして直流電力を供給するバッテリと、制御器によりバッテリからの直流電力を供給する閉路位置又は直流電力の供給を遮断する開路位置に開閉制御されるバッテリディスコネクトユニット（Battery Disconnect Unit, BDU）と、バッテリディスコネクトユニットから供給される直流電力を交流電力に変換して供給するインバータと、インバータから供給される交流電力により駆動されて車両のホイールを回転駆動する回転駆動力を供給するモータとを含む。
図４は従来のバッテリディスコネクトユニットを含む電気自動車の駆動システムの回路構成を概略的に示す図である。
図４に示すように、従来の電気自動車の駆動システムは、複数のリレーなどを含むバッテリディスコネクトユニット１０と、バッテリ２０と、インバータ３０と、モータ４０とを含む。
バッテリディスコネクトユニット１０は、メインリレー１１、１２と、プリチャージリレー（pre-charge relay）１４と、プリチャージ抵抗（pre-charge resistor）Ｒと、コンデンサＣとを含む。
第１メインリレー１１及び第２メインリレー１２は、バッテリ２０とインバータ３０との間で電源を供給又は遮断する役割を果たす。
プリチャージリレー１４及びプリチャージ抵抗Ｒは、車両始動時の突入電流による第２メインリレー１２の損傷を防止する役割を果たす。
コンデンサＣは、インバータ３０に直流定電圧を印加する。
また、バッテリディスコネクトユニット１０は、ヒューズＦをさらに含んでもよく、ヒューズＦは、回路に過電流が流れると溶断することにより、バッテリディスコネクトユニット１０をはじめとする駆動システムに含まれる部品を過電流から保護する役割を果たす。
以下、このようなバッテリディスコネクトユニット１０を含む電気自動車の駆動システムの動作について説明する。
車両が始動すると、制御器（図示せず）の制御により、まず第１メインリレー１１が閉路状態（クローズ状態、ターンオン状態）となり、次にプリチャージリレー１４が閉路状態となる。
その後、所定時間経過してコンデンサＣが完全に充電されると、制御器の制御により、プリチャージリレー１４は開路状態（オープン状態、ターンオフ状態）に切り替えられ、第２メインリレー１２が閉路状態となることになり、第１メインリレー１１及び第２メインリレー１２を介してバッテリ２０からの直流電源がインバータ３０に供給される。
よって、インバータ３０により直流から交流に電力変換された交流電力がモータ４０に供給され、モータ４０が駆動されることにより、車両が走行することになる。
このとき、第２メインリレー１２はコンデンサＣの充電中に開路状態にあるので、車両始動時の突入電流による第２メインリレー１２の損傷が防止される。
その後、車両のエンジンキーがエンジン停止位置に操作されたり車両が停止すると、制御器の制御により、第１メインリレー１１及び第２メインリレー１２が開路状態となる。よって、車両が走行中でないときは、バッテリ２０とインバータ３０との接続が遮断され、バッテリ２０からの電力がインバータ３０により電力変換（直流から交流への電力変換）されてモータ４０に伝達される動作が行われなくなる。
その後、車両が再び走行すると、制御器の制御により、プリチャージリレー１４が閉路状態となる。よって、バッテリ２０の電圧がプリチャージ抵抗Ｒにより降下した状態でプリチャージリレー１４に印加され、プリチャージリレー１４に接続されたコンデンサＣの充電が開始される。コンデンサＣの充電が十分に行われてインバータ３０に所定の直流電圧が印加されると、制御器の制御により、第１メインリレー１１及び第２メインリレー１２が閉路状態となると共に、プリチャージリレー１４が開路状態となる。
しかし、前述した構造によるバッテリディスコネクトユニット１０は、車両始動時の突入電流による第１メインリレー１１及び第２メインリレー１２の損傷を防止する機能を有するだけであり、周囲温度が上昇した場合にバッテリディスコネクトユニット１０の回路を保護する装置を備えていない。そこで、サーモカプラ（thermocoupler）などを内部に取り付けて高温による回路損傷を防止する方法が提案されているが、当該方法においては、サーモカプラの動作のための電源を必要とし、温度の検出及び制御のための回路が求められるという限界があった。
電気製品の特性上、性能が保証される許容温度は一般的に−４０℃〜８５℃である。例えば、バッテリディスコネクトユニットの周囲温度が高温限界である８５℃を超えると、メインリレー及びプリチャージリレーの正常な動作が保証されない。しかし、従来技術によるバッテリディスコネクトユニットにおいては、周囲温度が８５℃を超過する状態が続いても独自に電源遮断が行われないので、バッテリディスコネクトユニットの回路が損傷したり、車両の制御部が正常に動作しないなどの問題があった。
すなわち、従来技術によるバッテリディスコネクトユニットは、無電源待機状態で周辺温度の過度な上昇に対して電気的構成部品を保護できる保護装置を備えておらず、バッテリディスコネクトユニットの周囲温度が過度に上昇したときに構成部品及び周辺の電気部品に損傷が発生する危険性が高いという問題があった。
そこで、本発明は、無電源下でも高温環境となったり過電流が発生すると自らバッテリディスコネクトユニットの電源供給回路を遮断してバッテリディスコネクトユニットの構成部品及び周辺の電気部品を保護できるバッテリディスコネクトユニットを提供することを目的とする。
本発明の上記目的は、バッテリの負極とインバータ間に電気的に接続される第１メインリレーと、前記バッテリの正極と前記インバータ間に電気的に接続される第２メインリレーと、前記第２メインリレーと並列に接続されるプリチャージリレーと、前記バッテリの正極と前記第２メインリレー間に接続され、周囲温度の急激な上昇又は過電流が発生すると自ら回路を開放するセルフ動作スイッチとを含む、本発明によるバッテリディスコネクトユニットを提供することにより達成することができる。
本発明の好ましい一態様によれば、前記セルフ動作スイッチは、所定温度以上で開放状態となるバイメタルスイッチで構成される。
本発明の好ましい他の態様によれば、本発明によるバッテリディスコネクトユニットは、前記セルフ動作スイッチに接続され、熱伝導性に優れた材料で構成され、温度上昇による前記セルフ動作スイッチの開放動作の速度を加速する基板をさらに含む。
本発明の好ましいさらに他の態様によれば、前記基板は、銅板で構成される。
本発明の好ましいさらに他の態様によれば、前記基板は、純銀板で構成される。
本発明の好ましいさらに他の態様によれば、本発明によるバッテリディスコネクトユニットは、前記第１メインリレー、前記第２メインリレー及び前記プリチャージリレーのそれぞれの接点両端に接続され、前記第１メインリレー、前記第２メインリレー及び前記プリチャージリレーのそれぞれの開閉状態情報を送信するためのリレー状態出力端子をさらに含む。
本発明の好ましいさらに他の態様によれば、本発明によるバッテリディスコネクトユニットは、前記バッテリと前記インバータ間の回路に配線され、前記バッテリディスコネクトユニットの回路に過電流が発生すると溶断するヒューズと、前記ヒューズの出力端に接続され、前記ヒューズが溶断したか否かを示す情報信号を出力するヒューズ状態出力端子とをさらに含む。
本発明によるバッテリディスコネクトユニットは、バッテリディスコネクトユニットの周囲温度が所定温度以上に上昇して電子部品の正常動作を期待できなくなったり過電流が流入すると別途の電源、別途の検出及び制御回路を必要とすることなく自ら動作して回路を遮断するセルフ動作スイッチを含む。従って、無電源待機状態でも周囲温度の異常上昇又は過電流によるバッテリディスコネクトユニット及びバッテリディスコネクトユニットに接続されるインバータに含まれる電気（電子）部品が損傷したり正常に動作しなくなることを防止することができ、電気自動車における駆動及び制御システムのメンテナンスコストを低減することができるという効果がある。
本発明の好ましい一実施形態によるバッテリディスコネクトユニットの回路構成を示す図である。 図１のリレーに供給される信号の波形を示す波形図である。 本発明の好ましい一実施形態によるバッテリディスコネクトユニットの詳細回路構成を示す回路図である。 従来のバッテリディスコネクトユニットを含む電気自動車の駆動システムの回路構成を概略的に示す図である。
以下、添付図面を参照して本発明の好ましい実施形態によるバッテリディスコネクトユニットについて説明する。
本明細書において、第１、第２などのように序数を含む用語は、様々な構成要素を指し示すために使用されるものであり、前記構成要素は前記用語により限定されるものではない。前記用語は１つの構成要素を他の構成要素と区別する目的で使用される。
また、ある構成要素が他の構成要素に「連結」又は「接続」されていると言及された場合は、前記他の構成要素に直接的に連結又は接続されていることもあり、中間にさらに他の構成要素が存在することもある。それに対して、ある構成要素が他の構成要素に「直接連結」又は「直接接続」されていると言及された場合は、中間にさらに他の構成要素が存在しない。
本明細書で使用される用語は、単に特定の実施形態を説明するために使用されるものであり、本発明を限定するものではない。本明細書で使用される単数の表現は、特に断らない限り、複数の表現を含む。
図１は本発明の好ましい一実施形態によるバッテリディスコネクトユニットの回路構成を示す図であり、図２は図１のリレーに供給される信号の波形を示す波形図である。
図１及び図２に示すように、本発明の好ましい一実施形態によるバッテリディスコネクトユニット１００は、バッテリ１２０、インバータ１３０及びモータ１４０を含む電気自動車の駆動システムにおいて、バッテリ１２０とインバータ１３０間に接続され、制御器（図示せず）（例えば、バッテリ管理システムの制御器）により、バッテリ１２０からの直流電力をインバータ１３０に供給する閉路位置又は直流電力の供給を遮断する開路位置に開閉制御されるようにしてもよい。
本発明の好ましい一実施形態によるバッテリディスコネクトユニット１００は、第１メインリレー１１１及び第２メインリレー１１２と、プリチャージリレー１１４と、プリチャージ抵抗Ｒと、コンデンサＣと、ヒューズＦと、セルフ動作スイッチ１１８とを含む。
第１メインリレー１１１は、バッテリ１２０のマイナス端子とインバータ１３０間に接続されてバッテリ１２０の直流電力をインバータ１３０に供給又は遮断する。図２から分かるように、車両が始動すると、このような第１メインリレー１１１が制御器の制御により優先して閉路状態となる。
第２メインリレー１１２は、バッテリ１２０のプラス端子とインバータ１３０間に接続されてバッテリ１２０の直流電力をインバータ１３０に供給又は遮断する。
図１に示すように、プリチャージリレー１１４及びプリチャージ抵抗Ｒは、第２メインリレー１１２と並列に接続される。
プリチャージリレー１１４が制御器の制御信号（例えば、パルス信号形態の制御信号）（Ｐ１）により閉路状態となると、コンデンサＣがバッテリ１２０からの直流電流により充電され、直流電流がバッテリ１２０のプラス端子からプリチャージ抵抗Ｒとプリチャージリレー１１４を介してインバータ１３０に流れる経路が生成される。
図２に示すように、所定の閉路期間後、制御器の制御信号（Ｐ１）の供給が中断されると、プリチャージリレー１１４が開路状態となる。
図２から分かるように、プリチャージリレー１１４が制御器の制御信号（Ｐ１）により閉路状態となっている間、車両の始動初期に発生する突入電流は、開路状態の第２メインリレー１１２に流れるのではなく、プリチャージ抵抗Ｒとプリチャージリレー１１４に流れる。
第２メインリレー１１２が制御器の制御信号（Ｐ２）により閉路状態となると、バッテリ１２０からの直流電流がインバータ１３０に流れる。
プリチャージリレー１１４は、車両が始動すると、第１メインリレー１１１に次いで閉路状態となってコンデンサＣを充電し、車両始動時に短時間で突入電流がプリチャージリレー１１４自身に流れるように通電経路を提供することにより、突入電流による第２メインリレー１１２の損傷を防止する。
ヒューズＦは、過電流が流れると溶断することにより、本発明によるバッテリディスコネクトユニット及び当該バッテリディスコネクトユニットが含まれる電気自動車の駆動システムを過電流から保護する。
セルフ動作スイッチ１１８は、バッテリ１２０のプラス端子と第２メインリレー１１２間に接続され、バッテリディスコネクトユニット１００の周囲温度が上昇して所定温度以上になった場合や、過電流が供給されてもヒューズＦが溶断しない場合（例えば、ヒューズの誤組立又はヒューズの不良）に回路を開放する。
また、セルフ動作スイッチ１１８は、ヒューズＦの動作電流に達しない過電流の発生時にヒューズＦよりも先に回路を開放することにより、ヒューズＦを保護するようにしてもよい。
一般に、バッテリディスコネクトユニット１００において性能が保証される温度範囲は−４０℃〜８５℃であり、特に８５℃を超える高温の場合、メインリレー１１１、１１２、プリチャージリレー１１４及び電流センサ（図示せず）の正常な動作が保証されない。よって、本発明のセルフ動作スイッチ１１８は、所定温度以上、例えば８５℃以上の温度で、電源の供給を受けることなく、かつ制御器の制御を受けることなく、自ら遮断状態（オフ状態）、すなわち開放状態に切り替えられて回路を開放することにより、バッテリディスコネクトユニット１００の電気的構成部品及び電気自動車の駆動システムに含まれる電気的構成部品を保護する。
このようなセルフ動作スイッチ１１８は、本発明の好ましい一態様によれば、バイメタルスイッチで構成され、温度によって作動してバッテリディスコネクトユニット１００が駆動状態ではなく待機状態であってもバッテリディスコネクトユニット１００の電気的構成部品及び電気自動車の駆動システムに含まれる電気的構成部品を保護できるようにしてもよい。
本発明の好ましい他の態様において、セルフ動作スイッチ１１８としてのバイメタルスイッチは、基板、とりわけ熱伝導性に優れた銅板１１８ａに結合されるようにしてもよい。これは、バイメタルスイッチが周辺空気の温度に反応して動作するまでに所定時間がかかるので、熱伝導率の高い銅板１１８ａを用いて反応速度をより速くするためである。基板としての銅板１１８ａは、図１に示すように、バッテリ１２０のプラス端子からバッテリディスコネクトユニット１００に接続される通電線路に電気的に接続されるようにしてもよい。
本発明の好ましいさらに他の態様においては、基板を銅よりも熱伝導性に優れた純銀で構成してもよく、また、通電線路に電気的に接続される純銀製の接続部材にバイメタルスイッチを取り付けてセルフ動作スイッチ１１８を構成してもよく、通電線路に電気的に接続される純銀製の熱伝導部材をバイメタルスイッチに隣接して設けてもよい。
セルフ動作スイッチ１１８は、周囲温度が所定温度（例えば、８５℃）以上に上昇していない正常状態では、閉路されてバッテリ１２０からの直流電力を供給し、周囲温度が所定温度（例えば、８５℃）以上に上昇すると、バイメタルの湾曲（bending）により接点開放状態となってバッテリ１２０からの直流電力の供給を遮断する。
以下、図１及び図２を参照して、このような構成を有する本発明の好ましい一実施形態によるバッテリディスコネクトユニット１００の車両始動時の動作について簡単に説明する。
車両が始動すると、まず、制御器からの矩形波状の制御信号の供給により第１メインリレー１１１が閉路状態となり、次に、時点Ｐ１で制御器からの所定のパルス幅を有するパルス信号形態の制御信号の供給によりプリチャージリレー１１４が閉路状態となり、その時点からバッテリ１２０から供給されてプリチャージリレー１１４を介してコンデンサＣに流れる電流ＩＳによりコンデンサＣが充電される。
次に、時点Ｐ２で制御器からの所定のパルス幅を有するパルス信号形態の制御信号の供給により第２メインリレー１１２が閉路状態となり、その時点Ｐ２から所定時間が経過すると、制御信号の供給の中断によりプリチャージリレー１１４が開放状態となる。
第２メインリレー１１２が閉路状態となると、バッテリ１２０からの直流電流がインバータ１３０に流入する。図２を参照すると、プリチャージリレー１１４の閉路状態で第２メインリレー１１２の閉路を指令する制御器からの制御信号が供給されることにより突入電流が発生するが（Ｐ２時点）、第２メインリレー１１２は閉路状態がまだ確立されていないので、突入電流は、第２メインリレー１１２と並列に接続されたプリチャージ抵抗Ｒとプリチャージリレー１１４により分流され、プリチャージ抵抗Ｒにより熱エネルギーとして消費される。従って、第２メインリレー１１２は車両始動時の突入電流から保護される。
以下、図３の詳細回路図を参照して、本発明の好ましい一実施形態によるバッテリディスコネクトユニット１００の構成について説明する。
図３は本発明の好ましい一実施形態によるバッテリディスコネクトユニットの詳細回路構成を示す回路図である。
図３に示すように、本発明の好ましい一実施形態によるバッテリディスコネクトユニット１００は、ケース１０１と、第１メインリレー１１１及び第２メインリレー１１２と、プリチャージリレー１１４と、プリチャージ抵抗Ｒと、電流センサ１１５と、セルフ動作スイッチ１１８と、バッテリソケット１２１と、インバータソケット１３１と、電流センサ端子１４１と、第１制御端子１４２及び第２制御端子１４３と、ヒューズＦとを含む。
ケース１０１は、バッテリディスコネクトユニット１００のプリント基板と外箱とを含む。
前述したように、第１メインリレー１１１は、図１のバッテリ１２０の負極に接続される入力端と、図１のインバータ１３０に接続される出力端とを有し、第２メインリレー１１２は、図１のバッテリ１２０の正極に接続される入力端と、図１のインバータ１３０に接続される出力端とを有する。第１メインリレー１１１及び第２メインリレー１１２は、制御器からの制御信号により、バッテリ１２０からの直流電力をインバータ１３０に供給する閉路状態又はバッテリ１２０からインバータ１３０への直流電力の供給を遮断する開路（開放）状態に切り替えられる。
プリチャージリレー１１４は、前述したように、車両が始動すると第１メインリレー１１１に次いで閉路状態となり、車両始動時に短時間で突入電流がプリチャージリレー１１４自身に流れるように通電経路を提供することにより、突入電流による第２メインリレー１１２の損傷を防止する。
プリチャージ抵抗Ｒは、プリチャージリレー１１４と共に第２メインリレー１１２に並列に接続され、突入電流を制限する機能を実行する。
電流センサ１１５は、バッテリ１２０から出力される電流の量を検出する手段であって、変流器で構成されてもよい。電流センサ１１５は、バッテリ１２０とセルフ動作スイッチ１１８間に設けられる。電流センサ１１５は、電流センサ端子１４１に接続され、電流センサ端子１４１を介してバッテリ１２０から供給される電流の量を検出して電流検出信号を出力する。電流検出信号は、バッテリ管理システムの制御器（図示せず）に伝達され、バッテリ状態の監視に用いられる。
セルフ動作スイッチ１１８は、前述したように、周囲温度が所定温度（例えば、８５℃）以上に上昇していない正常状態では、閉路されてバッテリ１２０からの直流電力を供給し、周囲温度が所定温度（例えば、８５℃）以上に上昇すると、バイメタルの湾曲により接点開放状態となってバッテリ１２０からの直流電力の供給を遮断する。
バッテリソケット１２１は、バッテリディスコネクトユニット１００の外部に接続された外部配線を介してバッテリ１２０に接続されるコネクタで構成されてもよく、また、バッテリディスコネクトユニット１００の内部配線を介して電流センサ１１５及びセルフ動作スイッチ１１８に接続されるようにしてもよい。
インバータソケット１３１は、バッテリディスコネクトユニット１００の出力端子であって、インバータ１３０に接続されるコネクタで構成されてもよい。
インバータソケット１３１は、入力側がバッテリディスコネクトユニット１００内部の第１メインリレー１１１及び第２メインリレー１１２にそれぞれ接続されて出力側がインバータ１３０に接続されるメインコネクタと、入力側がバッテリディスコネクトユニット１００内部の第１メインリレー１１１及び第２メインリレー１１２にそれぞれ接続されて出力側が図１に示すようにコンデンサＣに接続されるサブコネクタとを含むように構成されてもよい。
電流センサ端子１４１は、電流センサ１１５の電流検出信号を受信して制御器に伝達するための端子として設けられる。
第１制御端子１４２は、３組の端子を含み、各組の端子は、バッテリディスコネクトユニット１００の内部で第１メインリレー１１１、第２メインリレー１１２及びプリチャージリレー１１４のコイルに接続され、バッテリディスコネクトユニット１００の外部で配線（図示せず）を介して制御器に接続されるようにしてもよい。
よって、制御器からの制御信号が第１制御端子１４２により受信されると、対応する第１メインリレー１１１及び第２メインリレー１１２又はプリチャージリレー１１４のコイルが磁化されることにより、第１メインリレー１１１及び第２メインリレー１１２又はプリチャージリレー１１４の内部接点が閉じる。制御器からの制御信号が第１制御端子１４２により受信されないと、対応する第１メインリレー１１１及び第２メインリレー１１２又はプリチャージリレー１１４のコイルが消磁されることにより、第１メインリレー１１１及び第２メインリレー１１２又はプリチャージリレー１１４の内部接点が開く。
第２制御端子１４３は、４組の端子を含み、各組の端子は、バッテリディスコネクトユニット１００内部の第１メインリレー１１１、第２メインリレー１１２及びプリチャージリレー１１４の接点両端に接続されるか、又はヒューズＦの出力端に接続され、第１メインリレー１１１、第２メインリレー１１２及びプリチャージリレー１１４が現在開放状態であるか閉成状態であるか、又はヒューズＦが溶断した状態であるか否かに関する情報を制御器に例えば電圧信号で送るようにしてもよい。
ヒューズＦは、第２メインリレー１１２とインバータソケット１３１間に接続されるヒューズと、第２メインリレー１１２とサブコネクタ間に接続されるヒューズとを含んでもよい。
それぞれのヒューズＦの出力端は、第２制御端子１４３に接続され、第２制御端子１４３を介してヒューズＦが溶断した状態であるか否かに関する情報信号を制御器に伝達するようにしてもよい。
それぞれのヒューズＦは、第２メインリレー１１２とインバータソケット１３１間の回路に過電流が発生したり、第２メインリレー１１２とサブコネクタ間の回路に過電流が発生すると、溶断することにより、回路に接続された機器を過電流から保護する。
ここで、バッテリディスコネクトユニット１００の内部配線は、通常のリード線の形態ではなく、ケース１０１内に取り付けられた少なくとも１つの母線（バスバー）で構成されてもよい。母線は、薄い導体薄板が延びた形態を有し、銅やアルミニウムなどの導電性を有する金属材質で構成されてもよい。このような母線は、リード線に比べて高い剛性を有し、強い外力が加わらない限りその形態と接続状態を維持するので、特に電気自動車への活用に適している。
以上、本発明の好ましい一実施形態について説明したが、当該技術分野における通常の知識を有する者であれば、特許請求の範囲に記載の本発明の思想や領域から逸脱しない限り様々な修正及び変形が可能であることを理解するであろう。
１００ バッテリディスコネクトユニット
１１１ 第１メインリレー
１１２ 第２メインリレー
１１４ プリチャージリレー
１１８ セルフ動作スイッチ
１２０ バッテリ
１３０ インバータ
１４０ モータ

Claims (7)

  1. バッテリの負極とインバータ間に電気的に接続される第１メインリレーと、
    前記バッテリの正極と前記インバータ間に電気的に接続される第２メインリレーと、
    前記第２メインリレーと並列に接続されるプリチャージリレーと、
    前記バッテリの正極と前記第２メインリレー間に接続され、周囲温度の急激な上昇又は過電流が発生すると自ら回路を開放するセルフ動作スイッチと、を含むことを特徴とするバッテリディスコネクトユニット。
  2. 前記セルフ動作スイッチは、所定温度以上で開放状態となるバイメタルスイッチで構成される、請求項１に記載のバッテリディスコネクトユニット。
  3. 前記セルフ動作スイッチに接続され、熱伝導性に優れた材料で構成され、温度上昇による前記セルフ動作スイッチの開放動作の速度を加速する基板をさらに含む、請求項１又は２に記載のバッテリディスコネクトユニット。
  4. 前記基板は、銅板で構成される、請求項３に記載のバッテリディスコネクトユニット。
  5. 前記基板は、純銀板で構成される、請求項３に記載のバッテリディスコネクトユニット。
  6. 前記第１メインリレー、前記第２メインリレー及び前記プリチャージリレーのそれぞれの接点両端に接続され、前記第１メインリレー、前記第２メインリレー及び前記プリチャージリレーのそれぞれの開閉状態情報を送信するためのリレー状態出力端子をさらに含む、請求項１〜５のいずれか一項に記載のバッテリディスコネクトユニット。
  7. 前記バッテリと前記インバータ間の回路に配線され、前記バッテリディスコネクトユニットの回路に過電流が発生すると溶断するヒューズと、
    前記ヒューズの出力端に接続され、前記ヒューズが溶断したか否かを示す情報信号を出力するヒューズ状態出力端子と、をさらに含む、請求項１〜６のいずれか一項に記載のバッテリディスコネクトユニット。
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