JP2017024666A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】ラグ溝を設けなくてもウェット制動性を十分に確保でき、かつ、耐摩耗性を向上させることができる空気入りタイヤを提供する。【解決手段】環状に形成されたトレッド部１０に、タイヤ周方向に連続して延びる複数本の周方向溝１により区画された陸部２を有し、タイヤ赤道ＣＬに最も近い陸部をセンター陸部２ａ、タイヤ幅方向において最も外側の両陸部をショルダー陸部２ｂとしたとき、センター陸部２ａの周方向ブロック剛性／ショルダー陸部２ｂの周方向ブロック剛性の比が０．６６以上であり、かつ、センター陸部２ａにサイプ３が設けられている。【選択図】図１

Description

本発明は、空気入りタイヤ（以下、単に「タイヤ」とも称す）に関し、詳しくは、ラグ溝を設けなくてもウェット制動性を十分に確保でき、かつ、耐摩耗性を向上させることができる空気入りタイヤに関する。

空気入りタイヤにおいては、ウェット性能と耐偏摩耗性能との両立が要求されており、トレッドパターンは、タイヤ周方向に延びる周方向溝（リブ溝）を基調とするリブ基調パターン（リブラグパターン）が一般的である。リブラグパターンのタイヤでは、周方向溝によってタイヤの前後方向の排水を、また、横溝によってタイヤの側方への排水を、それぞれ行っている。

このようなタイヤにおいて、特許文献１では、ハンドル応答性能を向上させため、各周方向陸部の周方向単位長さ当たりの周方向剛性をＫＸとした時、センター陸部の周方向陸部の周方向剛性ＫＸｃを、ショルダーの周方向陸部の周方向剛性ＫＸｓより小さくすることが提案されている。

特開２００９−３５１３０号公報

一方、トレッド部の摩耗を均一なものとするには、ショルダー陸部の剛性とセンター陸部の剛性の差を小さくすることが有効である。そこで、センター陸部の剛性を上げるには、センター陸部にラグ溝を設けないことが考えられる。しかしながら、センター陸部にラグ溝を設けないと排水性が低下してしまい、ウェット制動性の低下が懸念される。

そこで、本発明の目的は、ラグ溝を設けなくてもウェット制動性を十分に確保でき、かつ、耐摩耗性を向上させることができる空気入りタイヤを提供することにある。

本発明者らは、上記課題を解決するために鋭意検討した結果、センター陸部およびショルダー陸のそれぞれのブロック剛性を所定のものとし、かつ、センター陸部にサイプを形成することで、上記課題を解消することができることを見出し、本発明を完成するに至った。

すなわち、本発明の空気りタイヤは、環状に形成されたトレッド部に、タイヤ周方向に連続して延びる複数本の周方向溝により区画された陸部を有する空気入りタイヤにおいて、
タイヤ赤道に最も近い陸部をセンター陸部、タイヤ幅方向において最も外側の両陸部をショルダー陸部としたとき、前記センター陸部の周方向ブロック剛性／前記ショルダー陸部の周方向ブロック剛性の比が０．６６以上であり、かつ、前記センター陸部にサイプが設けられていることを特徴とするものである。

本発明のタイヤにおいては、前記センター陸部の幅方向ブロック剛性／前記ショルダー陸部の幅方向ブロック剛性の比は０．６６以上であることが好ましい。また、本発明のタイヤにおいては、前記センター陸部の周方向ブロック剛性／前記ショルダー陸部の周方向ブロック剛性の比Ｉと、前記センター陸部の幅方向ブロック剛性／前記ショルダー陸部の幅方向ブロック剛性の比ＩＩと、の比（Ｉ／ＩＩ）が１．０１以上であることが好ましい。さらに、本発明のタイヤにおいては、前記サイプのうち、前記センター陸部を区画する両側の周方向溝に貫通するサイプに、トレッド踏面側に切り欠き部が設けられていることが好ましい。

本発明によれば、ラグ溝を設けなくてもウェット制動性を十分に確保でき、かつ、耐摩耗性を向上させることができる空気入りタイヤを提供することができる。

本発明に係る空気入りタイヤのトレッドパターンの一好適例を示すトレッド部の展開図である。 本発明に係る空気入りタイヤの一実施の形態における、センター陸部に設けられた幅方向サイプ近傍の幅方向断面図である。 本発明に係る空気入りタイヤの一好適な実施の形態に係るタイヤの幅方向断面図である。

以下、本発明の空気入りタイヤについて、図面を用いて詳細に説明する。
図１は、本発明に係る空気入りタイヤのトレッドパターンの一好適例を示すトレッド部の展開図である。本発明のタイヤは、環状に形成されたトレッド部１０に、タイヤ周方向に連続して延びる複数本（図示例では３本）の周方向溝１により区画された陸部２を有している。本発明のタイヤは、タイヤ赤道ＣＬに最も近い陸部２をセンター陸部２ａ、タイヤ幅方向において最も外側の両陸部２をショルダー陸部２ｂとしたとき、センター陸部２ａにラグ溝を有さない構造である。これにより、センター陸部２ａの剛性を高めることができ、その結果、センター陸部２ａとショルダー陸部２ｂの剛性差を小さくすることができる。これにより、トレッド部１０のセンター陸部２ａとショルダー陸部２ｂの摩耗を均一にすることができる。

しかしながら、センター陸部２ａにラグ溝を設けない場合、排水性が低下してしまうおそれがある。そこで、本発明のタイヤにおいては、センター陸部２ａにサイプ３を設けて排水性を確保することにより、ウェット制動性を確保している。図示例においては、周方向に延びる周方向サイプ３ａと、タイヤ幅方向に傾斜して延びる幅方向サイプ３ｂと、を有しており、幅方向サイプ３ｂは、センター陸部２ａを区画する両側の主方向溝１に貫通している。幅方向サイプ３ｂのピッチは、ウェット制動性の観点から１２ｍｍ〜４２ｍｍが好ましい。周方向溝１の本数はタイヤのサイズ等により異なるが、乗用車用タイヤであれば、図示例のように３本とし、タイヤ赤道ＣＬを２列のセンター陸部で挟むような構造とすることができる。

また、本発明のタイヤにおいては、センター陸部２ａの周方向ブロック剛性／ショルダー陸部２ｂの周方向ブロック剛性の比を０．６６以上とする。センター陸部２ａの周方向ブロック剛性／ショルダー陸部２ｂの周方向ブロック剛性の比を０．６６以上とすることで、耐摩耗性を向上させることができる。センター陸部２ａの周方向ブロック剛性／ショルダー陸部２ｂの周方向ブロック剛性の比の上限については、特に制限はなく、他の性能を損なわない範囲で適宜設計することができるが、センター陸部２ａの周方向ブロック剛性の剛性が高くなると、ウェット制動において、すべりが発生する場合があるので、センター陸部２ａの周方向ブロック剛性／ショルダー陸部２ｂの周方向ブロック剛性の比の範囲は、好適には０．６６〜０．７８である。

本発明のタイヤにおいては、センター陸部２ａの幅方向ブロック剛性／ショルダー陸部２ｂの幅方向ブロック剛性の比を０．６６以上とすることが好ましい。センター陸部２ａの幅方向ブロック剛性／ショルダー陸部２ｂの幅方向ブロック剛性の比を０．６６以上とすることで、耐摩耗性をさらに向上させることができる。本発明のタイヤにおいては、センター陸部２ａの幅方向ブロック剛性／ショルダー陸部２ｂの幅方向ブロック剛性の比の上限についても、特に制限はなく、他の性能を損なわない範囲で適宜設計することができるが、センター陸部２ａの幅方向ブロック剛性の剛性が高くなると、やはりウェット制動において、すべりが発生する場合があるので、センター陸部２ａの幅方向ブロック剛性／ショルダー陸部２ｂの幅方向ブロック剛性の比の範囲は、好適には０．６６〜０．７８である。

また、本発明のタイヤにおいては、センター陸部２ａの周方向ブロック剛性／ショルダー陸部２ｂの周方向ブロック剛性の比と、センター陸部２ａの幅方向ブロック剛性／ショルダー陸部２ｂの幅方向ブロック剛性の比と、の比が１．０１以上であることが好ましい。かかる条件を満足することで、ウェット制動性と耐摩耗性を高度にバランスすることができる。好ましくは１．０１〜１．１２である。

図１に示すトレッドパターンにおいては、センター陸部２ａに、周方向に延びる周方向サイプ３ａと、センター陸部２を区画する両側の周方向溝１に貫通する、タイヤ幅方向に向かって延びる幅方向サイプ３ｂとを有しているが、本発明のタイヤにおいては、センター陸部２ａに設けられたサイプ３のうち、幅方向サイプ３ｂのトレッド踏面側に切り欠き部４が設けられていることが好ましい。図２は、本発明に係る空気入りタイヤの一実施の形態における、センター陸部に設けられた幅方向サイプ近傍の幅方向断面図である。図示例においては、切り欠き部４の形状は、幅方向断面がテーパー形状であるが、これに限られるものではない。トレッド踏面側の切り欠き部４を設けることで、排水性をより向上させることができ、これにより、ウェット制動性をさらに向上させることができる。

本発明のタイヤにおいては、図２に示すように、切り欠き部４の形状を幅方向断面がテーパー形状とする場合は、排水性の観点から、切り欠き部４の深さｄは０．３〜５ｍｍ程度が好ましく、また、切り欠き部４の開口部の幅ｗは、０．６〜１０ｍｍ程度が好ましい。

本発明のタイヤは、環状に形成されたトレッド部１０に、タイヤ周方向に連続して延びる複数本の周方向溝１により区画されたセンター陸部２ａを有し、このセンター陸部２ａの周方向ブロック剛性／ショルダー陸部２ｂの周方向ブロック剛性の比を０．６６以上とし、さらに、センター陸部２ｂにサイプ３を設けることで、ウェット制動性と耐摩耗性とを高度に両立させたものであり、これ以外については、既知の構造を採用することができる。

例えば、センター陸部２ａには、図示するように、幅方向サイプ３ｂの他にも周方向に延びる周方向サイプ３ａを設けてもよく、また、ショルダー陸部２ｂにも適宜、サイプ３ｃや溝５を設けてもよい。さらに、周方向溝２ａ、周方向サイプ３ａ、幅方向サイプ３ｂ、ショルダー陸部に設けられたサイプ３ｃ、溝５の幅や深さについても、既知のタイヤと同様の構成とすることができる。

次に、図３に、本発明に係る空気入りタイヤの一好適な実施の形態に係るタイヤの幅方向断面図を示す。図示する本発明のタイヤ１００は、一対のビード部１１にはそれぞれビードコア１２が埋設され、カーカス１３はこのビードコア１２の周りにタイヤ内側から外側に折り返して係止されている。また、カーカス１３の径方向外側には２層のベルト層１４ａ、１４ｂからなるベルト１４が設けられ、このベルト１４のクラウン部外周にトレッドゴムからなるトレッド部１０が、カーカス１３のサイド部にはサイドウォール部１５が、それぞれ配置されている。本発明のタイヤ１００に充填する気体としては、通常の空気または酸素分圧を調整した空気の他、窒素、アルゴン、ヘリウム等の不活性ガスを用いることができる。

以下、本発明を、実施例を用いてより詳細に説明する。
＜実施例１〜６および比較例１、２＞
図１に示すトレッドパターンを有するタイヤを、タイヤサイズ１６５／６５０Ｒ１５にて作製した。各タイヤの（Ａ）センター陸部２ａの周方向ブロック剛性／ショルダー陸部２ｂの周方向ブロック剛性の比、（Ｂ）センター陸部２ａの幅方向ブロック剛性／ショルダー陸部２ｂの幅方向ブロック剛性の比、（Ｃ）センター陸部２ａの周方向ブロック剛性／ショルダー陸部２ｂの周方向ブロック剛性の比と、センター陸部２ａの幅方向ブロック剛性／ショルダー陸部２ｂの幅方向ブロック剛性の比（（Ａ）／（Ｂ））、（Ｄ）サイプ３に設けられる切り欠き部４の有無、については、表１に示すとおりである。なお、切り欠き部４の断面形状は、図２に示すようなテーパー形状であり、切り欠き部４の深さｄは１．０ｍｍとし、開口部ｗの幅は２．０ｍｍとした。

＜ウェット制動性＞
自動車事故対策機構（ＪＮＣＡＰ）の条件に従って、ウェット制動性を評価した。条件は、供試タイヤを実車（前席２名乗車相当：６５ｋｇ×２）に装着して、湿潤路面温度２７．０±５℃のテストコースにて時速１００ｋｍ／ｈからフル制動したときの制動距離を測定した。結果を表１に併記する。

＜耐摩耗性＞
得られた各タイヤを１４×４．５Ｊのリムに組み付けた後に実車に装着し、テストコースを６００ｋｍ走行させ、タイヤの耐摩耗性を評価した。結果を表１に併記する。なお、タイヤの内圧は２４０ｋＰａ、荷重は前席２名乗車相当：６５ｋｇ×２とした。

表１より、本発明のタイヤは、ラグ溝を設けなくてもウェット制動性を十分に確保でき、かつ、耐摩耗性を向上できていることがわかる。

１ 周方向溝
２ 陸部
２ａ センター陸部
２ｂ ショルダー陸部
３ サイプ
３ａ 周方向サイプ
３ｂ 幅方向サイプ
４ 切り欠き部
５ 溝
１０ トレッド部
１１ ビード部
１２ ビードコア
１３ カーカス
１４ ベルト
１４ａ、１４ｂ ベルト層
１５ サイドウォール部
１００ 空気入りタイヤ（タイヤ）

Claims (4)

1. 環状に形成されたトレッド部に、タイヤ周方向に連続して延びる複数本の周方向溝により区画された陸部を有する空気入りタイヤにおいて、
   タイヤ赤道に最も近い陸部をセンター陸部、タイヤ幅方向において最も外側の両陸部をショルダー陸部としたとき、前記センター陸部の周方向ブロック剛性／前記ショルダー陸部の周方向ブロック剛性の比が０．６６以上であり、かつ、前記センター陸部にサイプが設けられていることを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 前記センター陸部の幅方向ブロック剛性／前記ショルダー陸部の幅方向ブロック剛性の比が０．６６以上である請求項１記載の空気入りタイヤ。
3. 前記センター陸部の周方向ブロック剛性／前記ショルダー陸部の周方向ブロック剛性の比と、前記センター陸部の幅方向ブロック剛性／前記ショルダー陸部の幅方向ブロック剛性の比と、の比が１．０１以上である請求項１または２記載の空気入りタイヤ。
4. 前記サイプのうち、前記センター陸部を区画する両側の周方向溝に貫通するサイプに、トレッド踏面側に切り欠き部が設けられている請求項１〜３のうちいずれか一項記載の空気入りタイヤ。

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