JP2017024503A - 自動車用ホイール - Google Patents

Abstract

【課題】 タイヤ主気室で生じた空洞共鳴音を吸音するためのサイドブランチ管を備えた自動車用ホイールにおいて、ホイールリムにサイドブランチ管を簡単に固定するのに有効な技術を提供する。
【解決手段】 本発明に係る自動車用ホイール１０１は、円筒状のホイールリム１０２と、一端部１１１に開口を有し且つ他端部１１２が閉鎖されたサイドブランチ管１１０と、を備え、複数の延出壁部１０７は、それぞれホイール周方向に互いに離間して設けられるとともにホイール周方向Ｘに貫通状に設けられた取り付け穴１０８を有し、サイドブランチ管１１０は、少なくとも２つの延出壁部１０７の取り付け穴１０８に挿入されることによってホイールリム１０２に固定されている。
【選択図】 図２

Description

本発明は、自動車用ホイールに関する。

近年、自動車ホイールやタイヤの設計に際しては、車両走行時に発生するロードノイズを低く抑えることによって静粛性を高める技術が求められている。例えば、ハイブリット車や電気自動車では駆動源の音よりもロードノイズの方が目立ち易いことが多く、このような技術に対する要請が高い。そこで従来、車両走行時にタイヤ主気室で生じた空洞共鳴音を吸音する吸音器を自動車ホイールに設けることによって、車両走行時の車内騒音を低く抑える技術が種々提案されている。下記特許文献１，２には、この種の吸音器が組み込まれた自動車用ホイールが開示されている。

特開２００５−２０５９３４号公報

特許文献１に開示の吸音器は、タイヤ主気室に連通するタイヤ副気室を形成する管（以下、「サイドブランチ管」ともいう）によって構成されている。本構成によれば、車両走行時の路面入力によってタイヤ主気室内で生じたタイヤ空洞共鳴音がサイドブランチ管内のタイヤ副気室において吸収される。従って、このサイドブランチ管は、タイヤ主気室で生じた空洞共鳴音を吸音するのに有効である。サイドブランチ管を備えた自動車用ホイールの設計に際しては、サイドブランチ管をホイールリムに簡単に固定する技術が望まれている。しかしながら、特許文献１には、タイヤ副気室を形成するサイドブランチ管をホイールリムに固定するための機構についての開示はない。

本発明は、上記の点に鑑みてなされたものであり、その目的の１つは、タイヤ主気室で生じた空洞共鳴音を吸音するためのサイドブランチ管を備えた自動車用ホイールにおいて、ホイールリムにサイドブランチ管を簡単に固定するのに有効な技術を提供する。

上記目的を達成するために、本発明にかかる自動車用ホイール（１０１）は、円筒状のホイールリム（１０２）と、サイドブランチ管（１１０）と、延出壁部（１０７）と、を備える。ホイールリム（１０２）は、タイヤとの間にタイヤ主気室（１０８）を区画するリム外周面において、タイヤのビードを保持する車両外側のビードシート（１０２ｆ）と車両内側のビードシート（１０２ｆ）との間にホイール径方向（Ｙ）内方に凹み且つホイール周方向（Ｘ）に延びる凹溝（１０２ｃ）を有するとともに当該凹溝（１０２ｃ）の溝底（１０２ｄ）からホイール径方向（Ｙ）外方に延出する複数の延出壁部（１０７）を有する。サイドブランチ管（１１０）は、一端部（１１１）に開口を有し且つ他端部（１１２）が閉鎖されている。複数の延出壁部（１０７）は、それぞれホイール周方向（Ｘ）に互いに離間して設けられるとともにホイール周方向（Ｘ）に貫通状に設けられた取り付け穴（１０８）を有する。サイドブランチ管（１１０）は、少なくとも２つの延出壁部（１０７）の取り付け穴（１０８）に挿入されることによってホイールリム（１０２）に固定されている。

本構成の自動車用ホイールによれば、サイドブランチ管は、少なくとも２つの延出壁部のそれぞれの取り付け穴に挿入されることによってホイールリムに固定される。従って、ホイールリムにサイドブランチ管を簡単に固定することができる。

上記構成の自動車用ホイール（１０１）では、サイドブランチ管（１１０）は、外表面から外方に突出すると共に延出壁部（１０７）に隣接する突起（１１４ａ，１１４ｂ，１１４ｃ，１１４ｄ）を少なくとも２つ備え、当該突起（１１４ａ，１１４ｂ，１１４ｃ，１１４ｄ）は、延出壁部（１０７）に対してホイール周方向（Ｘ）の一方側と、当該延出壁部（１０７）または当該延出壁部（１０７）とは異なる延出壁部（１０７）に対してホイール周方向（Ｘ）の他方側との、それぞれに少なくとも１つずつ設けられるのが好ましい。本構成には、所定の延出壁部を少なくとも２つの突起によってホイール周方向の両側から挟む形態や、所定の延出壁部の一方側と別の延出壁部の他方側を少なくとも２つの突起によってホイール周方向の両側から挟む形態が包含される。本構成によれば、突起を用いて延出壁部に対するホイール周方向（Ｘ）の相対移動を規制することができる。

上記構成の自動車用ホイール（１０１）では、サイドブランチ管（１１０）は、弾性変形する材料で構成され、少なくとも２つの突起（１１４ａ，１１４ｂ，１１４ｃ，１１４ｄ）のうちの少なくとも１つが、延出壁部（１０７）の取り付け穴（１０８）を弾性変形して突き抜けられる大きさに設定されるのが好ましい。本構成によれば、サイドブランチ管の突起部分（突起を備える部位）を延出壁部の取り付け穴に突き刺すだけでこのサイドブランチ管をホイールリムに簡単に固定できる。

上記構成の自動車用ホイール（１０１）では、凹溝（１０２ｃ）は、溝底（１０２ｄ）から車両外側のビードシート（１０２ｆ）と車両内側のビードシート（１０２ｆ）に向けてそれぞれ立ち上がる車両外側の溝壁（１０２ｅ）と車両内側の溝壁（１０２ｅ）とを備え、延出壁部（１０７）は、車両外側の溝壁（１０２ｅ）と車両内側の溝壁（１０２ｅ）との双方に接続されるのが好ましい。本構成によれば、ホイールリムの剛性を高めることができる。

上記構成の自動車用ホイール（１０１）では、延出壁部（１０７）は、ホイール軸方向（Ｚ）について互いに離間した複数の取り付け穴（１０８）を備えるのが好ましい。本構成によれば、ホイールリムの凹溝において複数のサイドブランチ管をホイール軸方向に離した状態で配置することが可能になる。

尚、上記説明においては、発明の理解を助けるために、実施形態に対応する発明の構成に対して、実施形態で用いた符号を括弧書きで添えているが、発明の各構成要件は前記符号によって規定される実施形態に限定されるものではない。

以上のように、本発明によれば、タイヤ主気室で生じた空洞共鳴音を吸音するためのサイドブランチ管を備えた自動車用ホイールにおいて、ホイールリムにサイドブランチ管を簡単に固定することが可能になった。

図１は、本実施形態の自動車用ホイールを車両外側から視た図である。 図２は、図１中の自動車用ホイールを矢印Ａ方向から視た図である。 図３は、車両外側及び車両内側に位置するサイドブランチ管のホイール周方向についての配置態様を模式的に示す図である。 図４は、サイドブランチ管の側面図である。 図５は、図２中の自動車用ホイールのＢ−Ｂ線についての断面構造を示す図である。 図６は、ホイールリムの凹溝に設けられた延出壁部を示す図である。 図７は、図６中の延出壁部の拡大図である。 図８は、延出壁部にサイドブランチ管を固定する過程を示す図である。 図９は、延出壁部にサイドブランチ管を固定する過程を示す図である。 図１０は、延出壁部に固定されたサイドブランチ管を示す図である。

以下、本発明の自動車用ホイール（以下、単に「ホイール」ともいう）の実施形態について図面を参照しつつ詳細に説明する。尚、当該図面では、ホイール周方向を矢印Ｘで示し、ホイール径方向を矢印Ｙで示し、ホイール軸方向を矢印Ｚで示している。

図１に示されるように、ホイール１０１は、円環状のタイヤ（図示省略）が取り付けられる円筒状のホイールリム（以下、単に「リム」ともいう）１０２と、リム１０２の車外側筒端部に一体状に接合された円盤状のホイールディスク（以下、単に「ディスク」ともいう）１０３と、を備えている。このリム１０２が本発明の「ホイールリム」に相当する。ディスク１０３は、円筒状のリム１０２にその車外側開口を覆うように設けられるものであり、ハブ部１０４と、複数（本実施例では８つ）のスポーク部１０５を備えている。このホイール１０１は、アルミニウム合金を主要材料とし、リム１０２及びディスク１０３が鋳造製法によって成型された鋳造アルミホイールである。

ハブ部１０４は、ディスク１０３のディスク中央領域（円盤中心側の領域）に設けられており、このハブ部１０４が車両側の車軸ハブ１２０に取付けられる。このハブ部１０４には、車軸ハブ１２０側の複数の締結用ボルト（図示省略）がそれぞれ挿通されるボルト穴１０４ａが複数（本実施例では４つ）設けられている。

複数のスポーク部１０５は、ホイール１０１のホイール径方向Ｙについてハブ部１０４からリム１０２まで放射状に延出してリム１０２に接続されている。これら複数のスポーク部１０５は、ホイール周方向Ｘについて等間隔で配置されている。

図２に示されるように、ホイール１０１のリム１０２は、車両外側に設けられた円環状のアウターリム１０２ａと、車内側に設けられた円環状のインナーリム１０２ｂと、リム１０２のリム外周面においてホイール軸方向Ｚについてアウターリム１０２ａの車両外側のビードシート１０２ｆとインナーリム１０２ｂの車両内側のビードシート１０２ｆとの間に介在する凹溝（「ウェル部」ともいう）１０２ｃと、を備えている。２つのビードシート１０２ｆ，１０２ｆはいずれも、タイヤのビードを保持する。リム１０２のリム外周面は、タイヤとの間に空気が導入されるタイヤ主気室１０６を区画する。

凹溝１０２ｃは、リム１０２のリム外周面においてホイール径方向（図１中のホイール径方向Ｙ）内方に凹み且つホイール周方向（図１中のホイール周方向Ｘ）に沿って環状に延びる溝部分である。この凹溝１０２ｃは、ホイール周方向Ｘに沿って円環状に延在した溝底１０２ｄと、溝底１０２ｄから車両外側のビードシート１０２ｆと車両内側のビードシート１０２ｆに向けてそれぞれ立ち上がる２つの溝壁（車両外側の溝壁１０２ｅと車両内側の溝壁１０２ｅ）と、を備えている。この凹溝１０２ｃが本発明の「凹溝」に相当する。

リム１０２のタイヤ主気室１０６には、いずれも同形状の複数のサイドブランチ管１１０が配置されている。このサイドブランチ管１１０が本発明の「サイドブランチ管」に相当する。詳細については後述するが、リム１０２は凹溝１０２ｃに複数の延出壁部１０７を備え、複数のサイドブランチ管１１０はそれぞれ複数の延出壁部１０７を介してリム１０２に固定されている。本実施の形態では、ホイール軸方向Ｚに直交する第１平面Ｐ１（ホイール周方向断面）上に、即ち車両外側にサイドブランチ管１１０（Ｐ１）が配置されている。これら２つのサイドブランチ管１１０（Ｐ１）は、ホイール周方向Ｘについて概ね等間隔で配置されている。更に、ホイール軸方向Ｚに直交し且つ第１平面Ｐ１と平行な第２平面Ｐ２（ホイール周方向断面）上に、即ち車両内側に２つのサイドブランチ管１１０（Ｐ２）が配置されている。これら２つのサイドブランチ管１１０（Ｐ２）は、ホイール周方向Ｘについて概ね等間隔で配置されている。

図３が参照されるように、本実施の形態では、ホイール周方向Ｘについて、一方のサイドブランチ管１１０（Ｐ１）の一端部１１１と他方のサイドブランチ管１１０（Ｐ１）の他端部１１２とが対向し、且つ一方のサイドブランチ管１１０（Ｐ１）の他端部１１２と他方のサイドブランチ管１１０（Ｐ１）の一端部１１１とが対向するように構成されている。同様に、一方のサイドブランチ管１１０（Ｐ２）の一端部１１１と他方のサイドブランチ管１１０（Ｐ２）の他端部１１２とが対向し、且つ一方のサイドブランチ管１１０（Ｐ２）の他端部１１２と他方のサイドブランチ管１１０（Ｐ２）の一端部１１１とが対向するように構成されている。更に、サイドブランチ管１１０（Ｐ１）は、サイドブランチ管１１０（Ｐ２）とホイール軸方向Ｚについて部分的に重なり合うように配置されている。

サイドブランチ管１１０はゴム材料からなる管状部材であり、図４に示されるように、リム１０２の凹溝１０２ｃにおいて一端部１１１から他端部１１２までホイール周方向Ｘに沿って湾曲しつつ長尺状に延在している。このサイドブランチ管１１０は、ホイール周方向Ｘの一端部１１１に管内のタイヤ副気室１１３をタイヤ主気室１０６に連通させるための開口１１１ａを備えている。一方で、このサイドブランチ管１１０の他方の端部１１２は閉鎖されている。従って、タイヤ副気室１１３は、一端部１１１の開口１１１ａのみを通じてタイヤ主気室１０６に連通し且つホイール周方向Ｘに延びている。このタイヤ副気室１１３は、開口１１１ａにおいてタイヤ主気室１０６から分岐している。

また、サイドブランチ管１１０は、ホイール周方向Ｘの一端部１１１側及び他端部１１２側のそれぞれの部位における外表面からホイール径方向Ｙ外方に突出する４つの突起１１４ａ，１１４ｂ，１１４ｃ，１１４ｄを備えている。４つの突起１１４ａ，１１４ｂ，１１４ｃ，１１４ｄは、ホイール周方向Ｘに互いに離間しており、２つの延出壁部１０７に対してそれぞれ一端部１１１寄りに設けられた第１突起１１４ａ，１１４ｃと、２つの延出壁部１０７を挟んでそれぞれ第１突起１１４ａ，１１４ｃとは反対側に設けられた第２突起１１４ｂ，１１４ｄとによって構成されている。４つの突起１１４ａ，１１４ｂ，１１４ｃ，１１４ｄは、サイドブランチ管１１０と一体状に構成され、いずれもサイドブランチ管１１０と同じゴム材料（弾性変形する材料）からなる。これら突起１１４ａ，１１４ｂ，１１４ｃ，１１４ｄが本発明の「突起」に相当する。

突起１１４ａ，１１４ｂ，１１４ｃ，１１４ｄは、サイドブランチ管１１０の管外周に設けられた円環状の拡径部分であり、突起１１４ａ，１１４ｂ，１１４ｃ，１１４ｄの管径方向の外径がサイドブランチ管１１０の外径よりも大きい。２つの突起１１４ａ，１１４ｂの間および２つの突起１１４ｃ，１１４ｄの間の保持空間１１５は、それぞれ板片状の延出壁部１０７を保持するために使用される。この目的のために、突起１１４ａ，１１４ｂおよび突起１１４ｃ，１１４ｄは、延出壁部１０７のホイール周方向Ｘの厚み（板厚）と同じか或いは当該厚みを若干上回る間隔ｓで配置されている。即ち、２つの突起１１４ａ，１１４ｂの間隔ｓおよび２つの突起１１４ｃ，１１４ｄの間隔ｓが延出壁部１０７のホイール周方向Ｘの厚み（板厚）以上となるように設定されている。サイドブランチ管１１０がリム１０２に固定された状態で、突起１１４ａ，１１４ｂおよび突起１１４ｃ，１１４ｄは、延出壁部１０７を挟んでその両側に設けられるように構成されている。

サイドブランチ管１１０は、車両走行時の路面入力によってタイヤ主気室１０６内で生じたタイヤ空洞共鳴音を吸収する吸音器としての機能を果たす。この機能を達成するために、本実施の形態では、タイヤ副気室１１３のホイール周方向Ｘの長さＬを、タイヤ主気室１０６における空洞共鳴波長の４分の１に相当する基準長さに近似した長さに設定している。これにより、タイヤ主気室１０６における音波と、開口１１１ａを通じてタイヤ副気室１１３に導入されて端部１１２側で反射した後に開口１１１ａを通じて再びタイヤ主気室１０６へと戻る音波とが、互いに逆位相で合成されて音を打ち消すように作用する。その結果、タイヤ主気室１０６における特定周波数（典型的には２００〜２５０Ｈｚ付近の周波数）の振動を吸収することができ、車両走行時の車内騒音を低減することが可能になる。

尚、このサイドブランチ管によって特定周波数の音を吸収するという具体的な作用効果については、例えば先行技術文献である特開２００５−２０５９４５号公報に開示の、タイヤ空洞部（タイヤ主気室）に開口するように形成された２本の管（図１中の２つの管４，４）を用いる技術を参照することができる。

図５及び図６に示されるように、延出壁部１０７は、凹溝１０２ｃの溝底１０２ｄからホイール径方向Ｙ外方に延出し且つ車両外側の溝壁１０２ｅと車両内側の溝壁１０２ｅとの双方に接続されている。この延出壁部１０７が、本発明の「延出壁部」に相当する。延出壁部１０７を２つの溝壁１０２ｅに接続することによって、リム１０２の剛性を高めることができる。

本実施の形態では、４つの延出壁部１０７がホイール周方向Ｘに互いに離間し且つ概ね等間隔で配置されている。延出壁部１０７は、ホイール軸方向Ｚについて互いに離間した２つの取り付け穴１０８，１０８を備えている。取り付け穴１０８は、延出壁部１０７のホイール周方向Ｘに貫通状に設けられ且つサイドブランチ管１１０の挿入が可能な穴径を有する貫通穴である。この取り付け穴１０８が本発明の「取り付け穴」に相当する。この場合、車両外側の延出壁部１０７及び取り付け穴１０８は、第１平面Ｐ１上に配置されたサイドブランチ管１１０（Ｐ１）をリム１０２に固定するためのものである。一方で、車両内側の延出壁部１０７及び取り付け穴１０８は、第２平面Ｐ２上に配置されたサイドブランチ管１１０（Ｐ２）をリム１０２に固定するためのものである。本構成によれば、リム１０２の凹溝１０２ｃにおいて少なくとも２つのサイドブランチ管１１０をホイール軸方向Ｚに離した状態で配置することが可能になる。

図５に示されるように、例えば１つのサイドブランチ管１１０（Ｐ１）は、隣接する２つの延出壁部１０７のそれぞれにおいて車両外側の取り付け穴１０８に挿入されている。この場合、サイドブランチ管１１０（Ｐ１）は、２つの延出壁部１０７の取り付け穴１０８に挿入されて二箇所で保持されることによってリム１０２に固定されている。また、特に図示しないものの、サイドブランチ管１１０（Ｐ１）の場合と同様に、１つのサイドブランチ管１１０（Ｐ２）は、隣接する２つの延出壁部１０７のそれぞれにおいて車両内側の取り付け穴１０８に挿入されている。この場合、サイドブランチ管１１０（Ｐ２）は、２つの延出壁部１０７の取り付け穴１０８に挿入されて二箇所で保持されることによってリム１０２に固定されている。

図７に示されるように、取り付け穴１０８は、その穴径ｄ２がサイドブランチ管１１０のうち突起１１４ａ，１１４ｂ，１１４ｃ，１１４ｄを除く部位の外径ｄ１を上回るように構成されている。一方で、突起１１４ａ，１１４ｂ，１１４ｃ，１１４ｄは、管径方向の外径ｄ３が取り付け穴１０８の穴径ｄ２を上回るように構成されている。この場合、突起１１４ａ，１１４ｂ，１１４ｃ，１１４ｄの外径ｄ３がサイドブランチ管１１０の最大径となる。本実施の形態では、外力の付与によって突起１１４ａ，１１４ｂ，１１４ｃ，１１４ｄの外径ｄ３が小さくなるように弾性変形したとき、弾性変形後の外径ｄ３が取り付け穴１０８の穴径ｄ２を下回るように構成されている。即ち、突起１１４ａ，１１４ｂ，１１４ｃ，１１４ｄは、延出壁部１０７の取り付け穴１０８を弾性変形して突き抜けられる大きさに設定されている。本構成によれば、サイドブランチ管１１０の突起部分（突起１１４ａ，１１４ｂ，１１４ｃ，１１４ｄを備える部位）を延出壁部１０７の取り付け穴１０８に突き刺すだけでこのサイドブランチ管１１０をリム１０２に簡単に固定できる。

サイドブランチ管１１０は、当該サイドブランチ管１１０に対応する延出壁部１０７の取り付け穴１０８に挿入されることによってリム１０２に固定される。この場合、図８に示されるように、サイドブランチ管１１０をホイール周方向Ｘに沿った第１方向Ｘ１に動かして一端部１１１側から延出壁部１０７の取り付け穴１０８に挿入する。図９に示されるように、サイドブランチ管１１０の挿入過程において、一端部１１１側の突起１１４ａは、取り付け穴１０８の開口縁部によって押し縮められて初期状態からサイドブランチ管１１０の管径方向内方へ弾性変形する。その後、一端部１１１側の突起１１４ａが取り付け穴１０８を通過すると、この突起１１４ａは管径方向外方へ弾性変形して初期状態に復帰する。

図１０に示されるように、延出壁部１０７が保持空間１１５に位置するまでサイドブランチ管１１０が取り付け穴１０８に挿入されたとき、この延出壁部１０７は、保持空間１１５において２つの突起１１４ａ，１１４ｂによって両側から挟み込まれる。この場合、２つの突起１１４ａ，１１４ｂは、サイドブランチ管１１０が取り付け穴１０８から抜け出すのを規制する抜け止めとしての機能を果たす。その結果、延出壁部１０７に対するサイドブランチ管１１０のホイール周方向Ｘの相対移動を規制することができる。

上記構成のホイール１０１によれば、１つのサイドブランチ管１１０は、２つの延出壁部１０７，１０７のそれぞれの取り付け穴１０８に挿入されることによって、２つの延出壁部１０７，１０７によってリム１０２に固定される。従って、リム１０２にサイドブランチ管１１０を簡単に固定することができる。

本発明は、上記の典型的な実施形態のみに限定されるものではなく、本発明の目的を逸脱しない限りにおいて種々の応用や変形が考えられる。例えば、上記実施の形態を応用した次の各形態を実施することもできる。

上記の実施形態では、延出壁部１０７が車両外側の溝壁１０２ｅと車両内側の溝壁１０２ｅとの双方に接続される場合について記載したが、本発明では、延出壁部１０７がいずれか一方の溝壁１０２ｅのみに接続される構成や、延出壁部１０７がいずれの溝壁１０２ｅにも接続されない構成を採用することもできる。

上記の実施形態では、４つの延出壁部１０７がホイール周方向Ｘに離間して配置される場合について記載したが、本発明では、延出壁部１０７の設置数は複数であればよく、４つ以外の複数の設置数を採用することもできる。また、上記の実施形態では、１つのサイドブランチ管１１０が２つの延出壁部１０７によって二箇所で保持される場合について記載したが、本発明では、１つのサイドブランチ管１１０の保持箇所数は複数であればよく、二箇所以外の複数の保持箇所数を採用することもできる。

上記の実施形態では、延出壁部１０７が、ホイール軸方向Ｚについて互いに離間した２つの取り付け穴１０８を備える場合について記載したが、本発明では、ホイール軸方向Ｚに並ぶ取り付け穴１０８の数として２つ以外の数（１つ或いは３つ以上の数）を採用することもできる。

上記の実施形態では、サイドブランチ管１１０及び突起１１４ａ，１１４ｂ，１１４ｃ，１１４ｄがいずれもゴム材料によって構成される場合について記載したが、本発明では、サイドブランチ管１１０及び突起１１４ａ，１１４ｂ，１１４ｃ，１１４ｄを別部材とすることもできる。この場合、サイドブランチ管１１０をゴム材料以外の材料、例えば金属材料によって構成し、突起１１４ａ，１１４ｂ，１１４ｃ，１１４ｄをゴム材料以外の弾性材料、例えば樹脂材料によって構成することもできる。

上記の実施形態では、サイドブランチ管１１０に４つの突起１１４ａ，１１４ｂ，１１４ｃ，１１４ｄを設ける場合について記載したが、本発明では、サイドブランチ管１１０に設ける突起の数や位置を必要に応じて変更することができる。例えば、サイドブランチ管１１０に２つの突起１１４ａ，１１４ｂのみを設ける形態（第１の形態）、サイドブランチ管１１０に２つの突起１１４ｃ，１１４ｄのみを設ける形態（第２の形態）、サイドブランチ管１１０に２つの突起１１４ａ，１１４ｄのみを設ける形態（第３の形態）、サイドブランチ管１１０に２つの突起１１４ｂ，１１４ｃのみを設ける形態（第４の形態）を採用することができる。また、サイドブランチ管１１０が延出壁部１０７の取り付け穴１０８に挿入された状態での摩擦抵抗等によって、延出壁部１０７に対するサイドブランチ管１１０のホイール周方向Ｘの所望の相対移動を規制することができる場合には、サイドブランチ管１１０の４つの突起１１４ａ，１１４ｂ，１１４ｃ，１１４ｄを省略することもできる。

上記の実施形態では、アルミニウム合金を主要材料とした鋳造アルミホイールであるホイール１０１について記載したが、本発明では、ホイール１０１の主要材料として、アルミニウム合金以外の材料、例えば、マグネシウム合金、チタン合金などの軽合金、炭素繊維強化樹脂（カーボン）等、種々の材料を用いることもできる。また、本発明では、ホイール１０１の製造方法として鋳造製法以外に鍛造製法を用いることもできる。

１０１…ホイール（自動車用ホイール）、１０２…ホイールリム（リム）、１０２ｃ…凹溝、１０２ｄ…溝底、１０２ｅ…溝壁、１０２ｆ…ビードシート、１０３…ホイールディスク（ディスク）、１０４…ハブ部、１０５…スポーク部、１０６…タイヤ主気室、１０７…延出壁部、１０８…取り付け穴、１１０…サイドブランチ管、１１３…タイヤ副気室、１１４ａ，１１４ｂ，１１４ｃ，１１４ｄ…突起、１１５…保持空間

Claims (5)

1. タイヤとの間にタイヤ主気室を区画するリム外周面において、前記タイヤのビードを保持する車両外側のビードシートと車両内側のビードシートとの間にホイール径方向内方に凹み且つホイール周方向に延びる凹溝を有するとともに当該凹溝の溝底からホイール径方向外方に延出する複数の延出壁部を有する円筒状のホイールリムと、
   一端部に開口を有し且つ他端部が閉鎖されたサイドブランチ管と、
   を備え、
   前記複数の延出壁部は、それぞれホイール周方向に互いに離間して設けられるとともにホイール周方向に貫通状に設けられた取り付け穴を有し、
   前記サイドブランチ管は、少なくとも２つの前記延出壁部の前記取り付け穴に挿入されることによって前記ホイールリムに固定されている、自動車用ホイール。
2. 請求項１に記載の自動車用ホイールであって、
   前記サイドブランチ管は、外表面から外方に突出すると共に前記延出壁部に隣接する突起を少なくとも２つ備え、当該突起は、前記延出壁部に対してホイール周方向の一方側と、当該延出壁部または当該延出壁部とは異なる延出壁部に対してホイール周方向の他方側との、それぞれに少なくとも１つずつ設けられている、自動車用ホイール。
3. 請求項２に記載の自動車用ホイールであって、
   前記サイドブランチ管は、弾性変形する材料で構成され、少なくとも２つの前記突起のうちの少なくとも１つが、前記延出壁部の前記取り付け穴を弾性変形して突き抜けられる大きさに設定されている、自動車用ホイール。
4. 請求項１〜３のうちのいずれか一項に記載の自動車用ホイールであって、
   前記凹溝は、前記溝底から前記車両外側のビードシートと前記車両内側のビードシートに向けてそれぞれ立ち上がる車両外側の溝壁と車両内側の溝壁とを備え、
   前記延出壁部は、前記車両外側の溝壁と前記車両内側の溝壁との双方に接続されている、自動車用ホイール。
5. 請求項１〜４のうちのいずれか一項に記載の自動車用ホイールであって、
   前記延出壁部は、ホイール軸方向について互いに離間した複数の前記取り付け穴を備えている、自動車用ホイール。

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