JP2017047425A - 自動車用ホイールの製造方法、自動車用ホイール - Google Patents

Abstract

【課題】 自動車用ホイールにおいて、ホイール本体に固定された副気室部材を保持する力が時間経過とともに低下してしまうことを抑制するのに有効な技術を提供する。【解決手段】 本発明に係るホイール１０１の製造方法は、リムの外周面の周方向に延びる固定溝が、該固定溝の入口側よりも底側にホイール軸方向の溝幅が拡幅された拡幅部を有するように設けられたホイール本体を用意する第１の工程Ｓ１０１と、円弧状に延び且つ円弧方向に垂直な断面が円弧外方に向けて凸に湾曲する金属製の副気室部材を用意する第２の工程Ｓ１０２と、副気室部材をホイール本体の固定溝に配置した後、該副気室部材にホイール径方向の圧縮荷重を加えて該副気室部材を固定溝の拡幅部に接触するまで塑性変形させて該副気室部材をホイール本体に固定する第３の工程Ｓ１０３と、副気室部材のホイール周方向の一端部の開口を閉鎖する第４の工程Ｓ１０４と、を含む。【選択図】 図８

Description

本発明は、自動車用ホイールに関する。

近年、自動車ホイールやタイヤの設計に際しては、車両走行時に発生するロードノイズを低く抑えることによって静粛性を高める技術が求められている。例えば、ハイブリット車や電気自動車では駆動源の音よりもロードノイズの方が目立ち易いことが多く、このような技術に対する要請が高い。そこで従来、車両走行時にタイヤ主気室で生じた空洞共鳴音を吸音する吸音器を自動車ホイールに設けることによって、車両走行時の車内騒音を低く抑える技術が種々提案されている。下記特許文献１，２にはいずれも、この種の吸音器が組み込まれた自動車用ホイールが開示されている。

特開２００５−２０５９３４号公報 特開２０１２−０５１３９７号公報

特許文献１に開示の吸音器であるサイドブランチ型吸音器は、タイヤ主気室に連通するタイヤ副気室を形成するように構成されている。本構成によれば、車両走行時の路面入力によってタイヤ主気室内で生じた空洞共鳴音がタイヤ副気室において吸収される。従って、このサイドブランチ型吸音器は、タイヤ主気室で生じた空洞共鳴音を吸音するのに有効である。一方で、このサイドブランチ型吸音器のようにタイヤ主気室に連通するタイヤ副気室を形成する部材（以下、「副気室部材」という）を備えたホイールを採用する場合には、副気室部材をホイール本体に確実に固定する必要がある。しかしながら、特許文献１には、副気室部材をホイール本体に固定するための具体的な方法についての開示はない。特許文献２には、この種の副気室部材をホイール本体に固定する機構として、樹脂製の副気室部材をホイール本体の凹溝（ウェル部）に嵌め込んで固定する構成が開示されている。本構成の場合、ホイール本体への副気室部材の取り付けが簡単である。ところが、樹脂製の副気室部材を用いると、該副気室部材が一定荷重の作用下で時間経過とともに変形する現象（以下、クリープ現象」という）によって、該副気室部材の保持力（嵌め込み力）が低下することが懸念される。

そこで、本発明は、上記の点に鑑みてなされたものであり、その目的の一つは、自動車用ホイールにおいて、ホイール本体に固定された副気室部材を保持する力が時間経過とともに低下してしまうことを抑制するのに有効な技術を提供する。

上記目的を達成するために、本発明にかかる自動車用ホイール（１０１，２０１，３０１）の製造方法は、第１の工程（Ｓ１０１，Ｓ２０１，Ｓ３０１）と、第２の工程（Ｓ１０２，Ｓ２０２，Ｓ３０２）と、第３の工程（Ｓ１０３，Ｓ２０３，Ｓ３０３）と、第４の工程（Ｓ１０４，Ｓ２０４，Ｓ３０４）と、を含む。

第１の工程（Ｓ１０１，Ｓ２０１，Ｓ３０１）は、リム（１０２，２０２,３０２）の外周面とタイヤの内周面との間で形成されるタイヤ主気室（１０６）に面した部位にリム（１０２，２０２,３０２）の外周面の周方向に延びる固定溝（１０８，２０８,０８）が、該固定溝（１０８，２０８,３０８）の入口側よりも底側にホイール軸方向（Ｚ）の溝幅が拡幅された拡幅部（１０８ａ，２０８ａ,３０８ａ）を有するように設けられたホイール本体（１０１，２０１，３０１）を用意する工程である。

第２の工程（Ｓ１０２，Ｓ２０２，Ｓ３０２）は、円弧状に延び且つ円弧方向に垂直な断面が円弧外方に向けて凸に湾曲する金属製の副気室部材（１１，２１，３１；４１）を用意する工程である。

第３の工程（Ｓ１０３，Ｓ２０３，Ｓ３０３）は、副気室部材（１１０，２１０，３１０；４１０）をホイール本体（１０１，２０１，３０１）の固定溝（１０８，２０８,３０８）に配置した後、該副気室部材（１１０，２１０，３１０；４１０）にホイール径方向（Ｙ）の圧縮荷重を加えて該副気室部材（１１０，２１０，３１０；４１０）を固定溝（１０８，２０８,３０８）の拡幅部（１０８ａ，２０８ａ,３０８ａ）に接触するまで塑性変形させて該副気室部材（１１０，２１０，３１０；４１０）をホイール本体（１０１，２０１，３０１）に固定することにより、固定された該副気室部材（１１０，２１０，３１０；４１０）によってホイール径方向（Ｙ）でタイヤ主気室（１０６）と空間を隔てられると共に該副気室部材（１１０，２１０，３１０；４１０）のホイール周方向（Ｘ）の両端部（１１１；１１２，２１１；２１２，３１１；３１２）の開口を通じてタイヤ主気室（１０６）に連通した状態のタイヤ副気室（１１３，２１３，３１３）が形成される工程である。

第４の工程（Ｓ１０４，Ｓ２０４，Ｓ３０４）は、副気室部材（１１０，２１０，３１０；４１０）のホイール周方向（Ｘ）の一端部（１１１，２１１，３１１）の開口を閉鎖することにより、他端部（１１２，２１２，３１２）の開口（１１２ａ，２１２ａ，３１２ａ）を通じてタイヤ副気室（１１３，２１３，３１３）がタイヤ主気室（１０６）に連通するサイドブランチ型消音器が形成される工程である。

上記の製造方法によれば、第２の工程で用意された金属製の円弧状に延びた副気室部材は円弧外方に向けて凸に湾曲しているので、第３の工程で該副気室部材にホイール径方向の圧縮荷重を加えることによって、副気室部材は固定溝においてホイール軸方向に広がる。このとき副気室部材は、塑性変形する程度に変形させられる。そして、副気室部材は、固定溝の入口側よりも溝幅が広い拡幅部で広がるので固定溝から抜けなくなる。また、副気室部材が金属製であるため樹脂製の部材を用いる場合に比べて、ホイール本体に固定された副気室部材を保持する力が時間経過とともに低下してしまうことを抑制できる。さらに、ホイール本体に固定された副気室部材は、サイドブランチ型消音器として機能し、空洞共鳴音の低減に有効である。

上記の製造方法では、第４の工程（Ｓ１０４，Ｓ２０４，Ｓ３０４）において、副気室部材（１１０，２１０，３１０；４１０）の一端部（１１１，２１１，３１１）にホイール径方向（Ｙ）の圧縮荷重を加えて押し潰すことによって該一端部（１１１，２１１，３１１）の開口を閉鎖するのが好ましい。この製造方法によれば、金属の塑性変形を利用して開口を閉鎖するので、副気室部材の一端部の開口を閉鎖するための別部材が不要になり、部品点数を少なくできる。

上記の製造方法では、第３の工程（Ｓ１０３，Ｓ２０３）において、副気室部材（１１０，２１０）とローラー（Ｒ）とを接触させると共に該副気室部材（１１０，２１０）に沿ってホイール周方向（Ｘ）に該ローラー（Ｒ）を相対移動させて該副気室部材（１１０，２１０）にホイール径方向（Ｙ）の圧縮荷重を加えるのが好ましい。この製造方法によれば、ローラーを用いて副気室部材を部分的に塑性変形させていくので、比較的小さな圧縮荷重での加工が可能になる。

上記の製造方法では、第４の工程（Ｓ１０４，Ｓ２０４）は、第３の工程（Ｓ１０３，Ｓ２０３）で用いるローラー（Ｒ）と同じローラー（Ｒ）を用いて、副気室部材（１１０，２１０）の一端部（１１１，２１１）にホイール径方向（Ｙ）の圧縮荷重を加えて押し潰すことによって開口を閉鎖する工程であり、第３の工程（Ｓ１０３，Ｓ２０３）と第４の工程（Ｓ１０４，Ｓ２０４）とが連続的に行われるのが好ましい。この製造方法によれば、製造に係るサイクルタイムを短くできる。

上記目的を達成するために、本発明にかかる自動車用ホイール（１０１，２０１，３０１）は、リム（１０２，２０２，３０２）の外周面とタイヤの内周面との間で形成されるタイヤ主気室（１０６）に面した部位にリム（１０２，２０２，３０２）の外周面の周方向に延びる固定溝（１０８，２０８，３０８）を備え、該固定溝（１０８，２０８，３０８）は、入口側よりも底側に、ホイール軸方向（Ｚ）の溝幅が入口側よりも拡幅された拡幅部（１０８ａ，２０８ａ，３０８ａ）を有する。副気室部材（１１０，２１０，３１０；４１０）は、金属製の部材（１１，２１，３１；４１）で形成され、固定溝（１０８，２０８，３０８）に沿って拡幅部（１０８ａ，２０８ａ，３０８ａ）に接触した状態でホイール本体（１０１，２０１，３０１）に固定され、ホイール径方向（Ｙ）でタイヤ主気室（１０６）と空間を隔てられたタイヤ副気室（１１３，２１３，３１３）を形成し、ホイール周方向（Ｘ）の一端部（１１１，２１１，３１１）が閉鎖される一方で他端部は閉鎖されずに開口を有しており、該開口を通じてタイヤ副気室（１１３，２１３，３１３）がタイヤ主気室（１０６）に連通するサイドブランチ型消音器を構成する。

この自動車用ホイールによれば、副気室部材の幅よりも固定溝の入口側の溝幅の方が狭いので、副気室部材は固定溝から抜けなくなる。また、副気室部材が金属製であるため樹脂製の部材を用いる場合に比べて副気室部材を保持する力が時間経過とともに低下してしまうことを抑制できる。さらに、ホイール本体に固定された副気室部材は、サイドブランチ型消音器として機能し、空洞共鳴音の低減に有効である。

尚、上記説明においては、発明の理解を助けるために、実施形態に対応する発明の構成に対して、実施形態で用いた符号を括弧書きで添えているが、発明の各構成要件は前記符号によって規定される実施形態に限定されるものではない。

以上のように、本発明によれば、自動車用ホイールにおいて、ホイール本体に固定された副気室部材を保持する力が時間経過とともに低下してしまうことを抑制することが可能になった。

図１は、第１実施形態のホイールを車両外側から視た図である。 図２は、図１中のホイールの一部をホイール径方向外側から視た図である。 図３は、図２中の副気室部材のホイール径方向についての断面構造を示す図である。 図４は、図２中の副気室部材の一端部を矢印Ａ方向から視た図である。 図５は、図２中の副気室部材の他端部を矢印Ｂ方向から視た図である。 図６は、図２中のリム及び副気室部材のＣ−Ｃ線についての断面構造を示す図である。 図７は、図２中の係止壁部の構成を示す図である。 図８は、図１中のホイールの製造工程を示すフローチャートである。 図９は、図８中の第３の工程を模式的に示す図である。 図１０は、図８中の第４の工程を模式的に示す図である。 図１１は、図２中の係止壁部の変形例を示す図である。 図１２は、第２実施形態のホイールの副気室部材のホイール径方向についての断面構造を示す図である。 図１３は、図１２中のリム及び副気室部材の断面構造を示す図である。 図１４は、図１２中のホイールの製造工程を示すフローチャートである。 図１５は、図１４中の第３の工程について、（Ａ）が副気室部材の塑性変形前の状態を示し、（Ｂ）が副気室部材の塑性変形後の状態を示す図である。 図１６は、金型を用いて副気室部材をリムに固定する変形例を示す図である。 図１７は、第３実施形態のホイールの副気室部材のホイール径方向についての断面構造を示す図である。 図１８は、図１７中のリムに副気室部材が固定された状態の断面構造を示す図である。 図１９は、図１７中のホイールの製造工程を示すフローチャートである。 図２０は、図１７中のリムに工具を用いて副気室部材を固定する様子について、（Ａ）が副気室部材の塑性変形前の状態を示し、（Ｂ）が副気室部材の塑性変形後の状態を示す図である。 図２１は、図１７中のリムに別構造の副気室部材が固定された状態の断面構造を示す図である。 図２２は、図１７中のリムに工具を用いて別構造の副気室部材を固定する様子について、（Ａ）が副気室部材の塑性変形前の状態を示し、（Ｂ）が副気室部材の塑性変形後の状態を示す図である。

以下、本発明の自動車用ホイール（以下、単に「ホイール」ともいう）の実施形態について図面を参照しつつ詳細に説明する。尚、当該図面では、ホイール周方向を矢印Ｘで示し、ホイール径方向を矢印Ｙで示し、ホイール軸方向を矢印Ｚで示している。

（第１実施形態）
図１に示されるように、第１実施形態のホイール１０１は、円環状のタイヤ（図示省略）が取り付けられる円筒状のホイールリム（以下、単に「リム」ともいう）１０２と、リム１０２の車外側筒端部に一体状に接合された円盤状のホイールディスク（以下、単に「ディスク」ともいう）１０３と、を備えている。リム１０２は、ホイール１０１の一部を構成している。このリム１０２が本発明の「ホイール本体」及び「リム」に相当する。ディスク１０３は、円筒状のリム１０２にその車外側開口を覆うように設けられるものであり、ハブ部１０４と、複数（本実施例では８つ）のスポーク部１０５を備えている。このホイール１０１は、鋳造製法によって成型され、部分的に旋盤加工などの機械加工によって成形されている。

ハブ部１０４は、ディスク１０３のディスク中央領域（円盤中心側の領域）に設けられており、複数のボルト穴１０４ａを備えている。ホイール１０１を車両に取り付ける際に、ハブ部１０４は車両側の車軸ハブ（図示省略）に取り付けられ、ボルト穴１０４ａにはホイール１０１と車両側の車軸ハブとを締結するための締結用ボルトが挿通される。

複数のスポーク部１０５は、ホイール１０１のホイール径方向Ｙについてハブ部１０４からリム１０２まで放射状に延出してリム１０２に接続されている。これら複数のスポーク部１０５は、ホイール周方向Ｘについて等間隔で配置されている。

図２に示されるように、ホイール１０１のリム１０２は、車両外側に設けられた円環状のアウターリム１０２ａと、車内側に設けられた円環状のインナーリム１０２ｂと、リム１０２の外周面においてホイール軸方向Ｚについてアウターリム１０２ａの車両外側のビードシート１０２ｆとインナーリム１０２ｂの車両内側のビードシート１０２ｆとの間に介在する凹溝（ウェル部）１０２ｃと、を備えている。二つのビードシート１０２ｆはいずれも、タイヤのビードを保持する。リム１０２の外周面は、タイヤの内周面との間に空気が導入されるタイヤ主気室１０６を区画する。凹溝１０２ｃは、リム１０２の外周面においてホイール径方向（図１中のホイール径方向Ｙ）内方に凹み且つホイール周方向（図１中のホイール周方向Ｘ）に沿って環状に延びる溝部分である。この凹溝１０２ｃは、ホイール周方向Ｘに沿って円環状に延在した溝底１０２ｄと、溝底１０２ｄの車両外側及び車両内側のそれぞれからホイール径方向外方に沿って立設した二つの溝壁（車両外側の溝壁１０２ｅと車両内側の溝壁１０２ｅ）と、を備えている。

図３に示されるように、リム１０２には二つの副気室部材１１０，１１０が取り付けられている。これら二つの副気室部材１１０，１１０は、ホイール周方向Ｘについて概ね等間隔で配置されている。副気室部材１１０は、塑性変形が容易になるよう熱処理が施されたアルミニウム合金製の管状部材を用いて構成され、リム１０２の凹溝１０２ｃにおいて一端部１１１から他端部１１２までホイール周方向Ｘに沿って湾曲しつつ長尺状に延在している。図４及び図５に示されるように、副気室部材１１０は横断面形状が楕円であり、その一端部１１１は押し潰されることによって開口が閉鎖され、他端部１１２の開口１１２ａは閉鎖されていない。この副気室部材１１０は、ホイール径方向Ｙでタイヤ主気室１０６と空間を隔てられたタイヤ副気室１１３を形成する。

タイヤ副気室１１３は、他端部１１２の開口１１２ａのみを通じてタイヤ主気室１０６に連通し且つホイール周方向Ｘに延びている。このタイヤ副気室１１３は、開口１１２ａにおいてタイヤ主気室１０６から分岐した「サイドブランチ型吸音器」を構成している。このタイヤ副気室１１３を形成する副気室部材１１０が本発明の「副気室部材」に相当する。

副気室部材１１０によって構成されたサイドブランチ型吸音器は、車両走行時の路面入力によってタイヤ主気室１０６内で生じた空洞共鳴音を吸収する機能を果たす。この機能を達成するために、本実施の形態では、タイヤ副気室１１３のホイール周方向Ｘの長さＬを、タイヤ主気室１０６における空洞共鳴波長の４分の１に相当する基準長さに近似した長さに設定している。これにより、タイヤ主気室１０６における音波と、他端部１１２の開口１１２ａを通じてタイヤ副気室１１３に導入されて一端部１１１側で反射した後に開口１１２ａを通じて再びタイヤ主気室１０６へと戻る音波とが、互いに逆位相で合成されて音を打ち消すように作用する。その結果、タイヤ主気室１０６における特定周波数（典型的には２００〜２５０Ｈｚ付近の周波数）の振動を吸収することができ、車両走行時の車内騒音を低減することが可能になる。

尚、このサイドブランチ型吸音器によって特定周波数の音を吸収するという具体的な作用効果については、例えば先行技術文献である特開２００５−２０５９４５号公報に開示の、タイヤ空洞部（タイヤ主気室）に開口するように形成された２本の管（図１中の二つの管４，４）を用いる技術を参照することができる。

図６及び図７に示されるように、リム１０２は、凹溝１０２ｃの溝底１０２ｄからホイール径方向Ｙ外方に延出する車両外側の係止壁部１０７及び車両内側の係止壁部１０７を備えている。車両外側の係止壁部１０７及び車両内側の係止壁部１０７は、それぞれホイール軸方向Ｚに互いに離間している。また、図２および図３に示されるように、車両外側の係止壁部１０７及び車両内側の係止壁部１０７は、ホイール周方向Ｘに副気室部材１１０の長さよりもやや短い長さで延びており、それぞれ同一円周上に２つずつ設けられている。

ホイール軸方向Ｚの断面において、係止壁部１０７は、互いに向かい合いホイール周方向Ｘへ延びる内壁面１０７ａを備える。内壁面１０７ａは、それぞれホイール軸方向Ｚに凹んだ曲面で構成される。車両外側の内壁面１０７ａと車両内側の内壁面１０７ａとの間の空間は、副気室部材１１０を固定するための固定溝１０８として機能する。固定溝１０８は、係止壁部１０７の先端部分である開口縁部１０７ｂよりもホイール径方向Ｙ内方に拡幅部１０８ａを備えている。拡幅部１０８ａは、開口縁部１０７ｂのホイール軸方向Ｚの溝幅Ｗ１よりも大きい溝幅Ｗ２で構成されている。即ち、固定溝１０８は、溝の入口側よりも溝の奥側に、入口よりも広くなった拡幅部１０８ａを備える。こうして構成される固定溝１０８は、タイヤ主気室１０６に面した部位においてリム１０２の外周面のホイール周方向Ｘに延在することとなる。この固定溝１０８が本発明の「固定溝」に相当する。

副気室部材１１０は、係止壁部１０７の拡幅部１０８ａに接するように固定溝１０８に固定されている。このとき、固定溝１０８の開口縁部１０７ｂ側の溝幅Ｗ１よりも副気室部材１１０の幅が広くなるので、副気室部材１１０は固定溝１０８からホイール径方向Ｙ外方へ抜けなくなる。

図８に示されるように、上記構成のホイール１０１の製造方法は、第１の工程Ｓ１０１から第４の工程Ｓ１０４までの４つの工程を含む。この製造方法に更なる工程が含まれてもよい。

第１の工程Ｓ１０１は、副気室部材１１０が取り付けられる前の状態のホイール本体（ホイール１０１）を用意する工程である。即ち、第１の工程Ｓ１０１は、リム１０２の外周面とタイヤの内周面との間で形成されるタイヤ主気室１０６に面した部位においてリム１０２の外周面のホイール周方向Ｘに延びる固定溝１０８が、該固定溝１０８の入口側よりも底側にホイール軸方向の溝幅が拡幅された拡幅部１０８ａを有するように設けられたホイール１０１を用意する工程である。この第１の工程Ｓ１０１が本発明の「第１の工程」に相当する。

第２の工程Ｓ１０２は、金属製の副気室部材１１０を用意するための工程である。ここで用意される副気室部材１１０は、固定溝１０８に固定される前の部材である。この副気室部材１１０には焼鈍しのように組織を軟化させ展延性を向上させる熱処理が予め施されている。また、この副気室部材１１０は、円形の断面を持つ中空状の管であり、ホイール周方向Ｘに延びる固定溝１０８とほぼ同等の円弧を描くように延びている。この副気室部材１１０は、直線状に延在する直管を湾曲状に加工することにより形成されている。また、副気室部材１１０のホイール軸方向Ｚの幅は、係止壁部１０７の先端部分である開口縁部１０７ｂにおけるホイール軸方向Ｚの溝幅Ｗ１（図６参照）よりも若干小さい。このように構成された副気室部材１１０は、円弧状に延び且つ円弧方向に垂直な断面が円弧外方に向けて凸に湾曲するといった形状的特徴を有する。この第２の工程Ｓ１０２が本発明の「第２の工程」に相当する。

第３の工程Ｓ１０３は、第２の工程Ｓ１０２で用意した副気室部材１１０を第１の工程Ｓ１０１で用意したホイール１０１のリム１０２に固定する工程である。図９に示されるように、第３の工程Ｓ１０３では、先ず副気室部材１１０を固定溝１０８に配置する。このとき、副気室部材１１０のホイール周方向Ｘの両端部１１１，１１２の位置には、係止壁部１０７が存在しないように、副気室部材１１０の位置が調整される。その後、回転軸ａのまわりに回転駆動されたローラーＲを副気室部材１１０の外表面に押し付ける。この場合、副気室部材１１０とローラーＲとを接触させると共に、副気室部材１１０に沿ってホイール周方向ＸにローラーＲを相対移動させて副気室部材１１０の外表面にホイール径方向Ｙの圧縮荷重（副気室部材１１０を挟む方向に作用する圧縮方向の力）を加える。ローラーＲの相対移動については、リム１０２を固定した状態でローラーＲを移動させる方法や、ローラーＲを固定した状態でリム１０２を回転させる方法などを採用することができる。

このようにホイール径方向Ｙの圧縮荷重を受ける副気室部材１１０は、固定溝１０８に配置された状態でホイール周方向Ｘに垂直な断面がホイール径方向Ｙ外方に向けて凸に湾曲するといった形状的特徴を有するため、固定溝１０８において圧縮荷重を受けてホイール径方向Ｙに縮み且つホイール軸方向Ｚに広がる。そして、副気室部材１１０は、ローラーＲによって固定溝１０８の拡幅部１０８ａの壁面に接触するまで塑性変形させられて、固定溝１０８に固定される。この第３の工程Ｓ１０３によれば、副気室部材１１０によってホイール径方向Ｙでタイヤ主気室１０６と空間を隔てられると共に副気室部材１１０のホイール周方向Ｘの両端部１１１，１１２の開口を通じてタイヤ主気室１０６に連通した状態のタイヤ副気室１１３が形成される。この場合、ローラーＲを用いて副気室部材１１０を部分的に塑性変形させていくので、比較的小さな圧縮荷重での加工が可能になる。この第３の工程Ｓ１０３が本発明の「第３の工程」に相当する。

第４の工程Ｓ１０４は、第３の工程Ｓ１０３で固定した副気室部材１１０のホイール周方向Ｘの一端部１１１の開口を閉鎖するための工程である。この第４の工程Ｓ１０４では、図１０に示されるように、第３の工程Ｓ１０３で用いるローラーＲと同じローラーＲを用いて、副気室部材１１０の一端部１１１にホイール径方向Ｙの圧縮荷重を加えて一端部１１１を押し潰すことによって一端部１１１の開口を閉鎖する。ここで、第３の工程Ｓ１０３において、副気室部材１１０の両端部１１１，１１２の位置には係止壁部１０７が存在しないように副気室部材１１０の位置を調整したので、一端部１１１の開口が閉鎖される位置には係止壁部１０７が存在しない。これにより、ローラーＲで副気室部材１１０の一端部１１１を押しつぶす際に係止壁部１０７が妨げにならない。また、第４の工程Ｓ１０４は、第３の工程Ｓ１０３で用いるローラーＲと同じローラーＲを用いることにより、第３の工程Ｓ１０３に引き続いて連続的に行われるものとした。その結果、製造に係るサイクルタイムを短くできる。尚、第３の工程Ｓ１０３の後に第４の工程Ｓ１０４を行う方法に代えて、第４の工程Ｓ１０４の後に第３の工程Ｓ１０３を行う方法を採用することもできる。

第４の工程Ｓ１０４について具体的に説明すると、副気室部材１１０とローラーＲとを接触させると共に、ローラーＲを回転軸ａのまわりに第１回転方向Ｒ１或いは第２回転方向Ｒ２に回転駆動させながら副気室部材１１０に沿った移動軌跡ｂ上でホイール周方向ＸにローラーＲを相対移動させて副気室部材１１０にホイール径方向Ｙの圧縮荷重を加える。その結果、副気室部材１１０の一端部１１１が押し潰されて開口が閉鎖される。この場合、副気室部材１１０の一端部１１１の開口を閉鎖するための別部材が不要であり、部品点数を少なくできる。尚、副気室部材１１０の一端部１１１の開口を確実に閉鎖するために、副気室部材１１０の一端部１１１にホイール径方向Ｙの圧縮荷重を加えて一端部１１１を押し潰す前に、この一端部１１１の管の内側にシール材を塗布しておくこともできる。また、副気室部材１１０の一端部１１１を押し潰すために回転しない治具やハンマー等の工具を用いて一端部１１１のみにホイール径方向Ｙの圧縮荷重を加えることもできる。この第４の工程Ｓ１０４によれば、他端部１１２の開口１１２ａを通じてタイヤ副気室１１３がタイヤ主気室１０６に連通するサイドブランチ型消音器が形成される。この第４の工程Ｓ１０４が本発明の「第４の工程」に相当する。

上記構成のホイール１０１の製造方法によれば、第２の工程Ｓ１０２で用意された金属製の円弧状に延びた副気室部材１１０は円弧外方に向けて凸に湾曲しているので、第３の工程Ｓ１０３で副気室部材１１０にホイール径方向Ｙの圧縮荷重を加えることによって、副気室部材１１０は固定溝１０８においてホイール軸方向Ｚに広がる。このとき副気室部材１１０は、塑性変形する程度に変形させられる。そして、副気室部材１１０は、固定溝１０８の入口側よりも溝幅が広い拡幅部１０８ａで広がるので固定溝１０８から抜けなくなる。また、副気室部材１１０が金属製であるため樹脂製の部材を用いる場合に比べてホイール１０１に固定された副気室部材１１０を保持する力が時間経過とともに低下してしまうことを抑制できる。さらに、ホイール１０１に固定された副気室部材１１０は、サイドブランチ型消音器として機能し、空洞共鳴音の低減に有効である。

また、第４の工程Ｓ１０４において、副気室部材１１０の一端部１１１にホイール径方向Ｙの圧縮荷重を加えて押しつぶすことによって一端部１１１の開口を閉鎖するので、副気室部材１１０の一端部１１１の開口を閉鎖するための別部材が不要になり、部品点数を少なくできる。

尚、図１１に示されるように、ホイール１０１の軽量化のために、複数の係止壁部１０７をホイール周方向Ｘに沿って断続的に配置した構成を用いることもできる。本構成によれば、係止壁部１０７の無い部分、即ちホイール周方向Ｘについて隣接する２つの係止壁部１０７の間の部分では、副気室部材１１０は塑性変形させられる際に拡幅部１０８ａの溝幅Ｗ２よりも広がる。その結果、ホイール周方向Ｘについての副気室部材１１０の回り止めになるため位置ズレを抑制することができる。

（第２実施形態）
次に、第２実施形態のホイール２０１について図１２〜図１５を参照しつつ説明する。尚、このホイール２０１において、リム２０２以外の構成要素は、前記のホイール１０１の構成要素と同一である。従って、ホイール２０１について、リム２０２以外の構成要素の説明は省略する。

図１２に示されるように、リム２０２には前記の二つの副気室部材１１０，１１０と同様の二つの副気室部材２１０，２１０が取り付けられている。副気室部材２１０は、ホイール周方向Ｘの長さが副気室部材１１０と同じである。副気室部材２１０は、前記の副気室部材１１０と同様の管状部材を用いて構成され、リム２０２の凹溝２０２ｃにおいて一端部２１１から他端部２１２までホイール周方向Ｘに沿って湾曲しつつ長尺状に延在している。この副気室部材２１０は、一端部２１１の開口が閉鎖され、且つ他端部２１２に開口２１２ａを備えている。この副気室部材２１０は、ホイール径方向Ｙでタイヤ主気室１０６と空間を隔てられたタイヤ副気室２１３を形成する。タイヤ副気室２１３は、他端部２１２の開口２１２ａのみを通じてタイヤ主気室１０６に連通し且つホイール周方向Ｘに延びている。このタイヤ副気室２１３は、開口２１２ａにおいてタイヤ主気室１０６から分岐した「サイドブランチ型吸音器」を構成している。この副気室部材２１０が本発明の「副気室部材」に相当する。

図１３に示されるように、リム２０２は、前記の凹溝１０２ｃと同様の形状の凹溝２０２ｃと、副気室部材２１０の固定のための固定溝２０８と、を備えている。固定溝２０８は、凹溝２０２ｃの溝底２０２ｄの一部がホイール径方向Ｙ内方に凹んだ溝部分である。この固定溝２０８は、タイヤ主気室１０６に面した部位においてリム２０２の外周面のホイール周方向Ｘに延在している。この固定溝２０８が本発明の「固定溝」に相当する。

固定溝２０８は、開口縁部２０８ｂよりもホイール径方向Ｙ内方に拡幅部２０８ａを備えている。拡幅部２０８ａは、前記の固定溝１０８の拡幅部１０８ａと同様に、開口縁部２０８ｂのホイール軸方向Ｚの溝幅Ｗ３よりも大きい溝幅Ｗ４で構成されている。即ち、固定溝２０８は、溝の入口側よりも溝の奥側に、入口よりも広くなった拡幅部２０８ａを備える。こうして構成される固定溝２０８は、タイヤ主気室１０６に面した部位においてリム２０２の外周面のホイール周方向Ｘに延在することとなる。この固定溝２０８が本発明の「固定溝」に相当する。

副気室部材２１０は、拡幅部２０８ａに接するように固定溝２０８に固定されている。このとき、固定溝２０８の開口縁部２０８ｂ側の溝幅Ｗ３よりも副気室部材２１０の幅が広くなるので、副気室部材２１０は固定溝２０８からホイール径方向Ｙ外方へ抜けなくなる。このような固定溝２０８を用いる固定方法は、ホイール軸方向Ｚの寸法が小さい一方でホイール径方向Ｙのスペースに余裕があるホイールに適している。

図１４に示されるように、上記構成のホイール２０１の製造方法は、第１の工程Ｓ２０１から第４の工程Ｓ２０４までの４つの工程を含む。この製造方法に更なる工程が含まれてもよい。

第１の工程Ｓ２０１は、副気室部材２１０が取り付けられる前の状態のホイール本体（ホイール２０１）を用意する工程である。即ち、第１の工程Ｓ２０１は、タイヤ主気室１０６に面した部位においてリム２０２の外周面のホイール周方向Ｘに延びる固定溝２０８が、該固定溝２０８の入口側よりも底側にホイール軸方向の溝幅が拡幅された拡幅部２０８ａを有するように設けられたホイール２０１を用意する工程である。この第１の工程Ｓ２０１が本発明の「第１の工程」に相当する。

第２の工程Ｓ２０２は、金属製の副気室部材２１０を用意するための工程である。ここで用意される副気室部材２１０は、固定溝２０８に固定される前の部材である。この副気室部材２１０には焼鈍しのように組織を軟化させ展延性を向上させる熱処理が予め施されている。また、この副気室部材２１０は、円形の断面を持つ中空状の管であり、ホイール周方向Ｘに延びる固定溝２０８とほぼ同等の円弧を描くように延びている。また、副気室部材２１０のホイール軸方向Ｚの幅は、固定溝２０８の開口縁部２０８ｂにおけるホイール軸方向Ｚの溝幅Ｗ３（図１３参照）よりも若干小さい。このように構成された副気室部材２１０は、円弧状に延び且つ円弧方向に垂直な断面が円弧外方に向けて凸に湾曲するといった形状的特徴を有する。この第２の工程Ｓ２０２が本発明の「第２の工程」に相当する。

第３の工程Ｓ２０３は、第２の工程Ｓ２０２で用意した副気室部材２１０を第１の工程Ｓ２０１で用意したホイール２０１のリム２０２に固定する工程である。図１５の（Ａ）に示されるように、第３の工程Ｓ２０３では、先ず副気室部材２１０を固定溝２０８に配置する。その後、回転軸ａのまわりに回転駆動されたローラーＲを副気室部材２１０の外表面に押し付ける。この場合、副気室部材２１０とローラーＲとを接触させると共に、副気室部材２１０に沿ってホイール周方向ＸにローラーＲを相対移動させて副気室部材２１０の外表面にホイール径方向Ｙの圧縮荷重（副気室部材２１０を挟む方向に作用する圧縮方向の力）を加える。ローラーＲの相対移動については、リム２０２を固定した状態でローラーＲを移動させる方法や、ローラーＲを固定した状態でリム２０２を回転させる方法などを採用することができる。

このようにホイール径方向Ｙの圧縮荷重を受ける副気室部材２１０は、固定溝２０８に配置された状態でホイール周方向Ｘに垂直な断面がホイール径方向Ｙ外方に向けて凸に湾曲するといった形状的特徴を有するため、図１５の（Ｂ）に示されるように、固定溝２０８において圧縮荷重を受けてホイール径方向Ｙに縮み且つホイール軸方向Ｚに広がる。そして、副気室部材２１０は、ローラーＲによって固定溝２０８の拡幅部２０８ａの壁面に接触するまで塑性変形させられて、固定溝２０８に固定される。この第３の工程Ｓ２０３によれば、副気室部材２１０によってホイール径方向Ｙでタイヤ主気室１０６と空間を隔てられると共に副気室部材２１０のホイール周方向Ｘの両端部２１１，２１２の開口を通じてタイヤ主気室１０６に連通した状態のタイヤ副気室２１３が形成される。この場合、ローラーＲを用いて副気室部材２１０を部分的に塑性変形させていくので、比較的小さな圧縮荷重での加工が可能になる。この第３の工程Ｓ２０３が本発明の「第３の工程」に相当する。

第４の工程Ｓ２０４は、第３の工程Ｓ２０３で固定した副気室部材２１０のホイール周方向Ｘの一端部２１１の開口を閉鎖するための工程である。この第４の工程Ｓ２０４では、固定溝２０８の形状に合わせて作成した治具を用いて、副気室部材２１０の一端部２１１にホイール径方向Ｙの圧縮荷重を加えて一端部２１１を押し潰すことによって一端部２１１の開口を閉鎖する。尚、第３の工程Ｓ２０３の後に第４の工程Ｓ２０４を行う方法に代えて、第４の工程Ｓ２０４の後に第３の工程Ｓ２０３を行う方法を採用することもできる。

この第４の工程Ｓ２０４では、副気室部材２１０の一端部２１１の開口を確実に閉鎖するために、副気室部材２１０の一端部２１１にホイール径方向Ｙの圧縮荷重を加えて一端部２１１を押し潰す前に、この一端部２１１の管の内側にシール材を塗布しておくこともできる。また、副気室部材２１０の一端部２１１を押し潰すためにハンマー等の工具を用いて一端部２１１のみにホイール径方向Ｙの圧縮荷重を加えることもできる。この第４の工程Ｓ２０４によれば、他端部２１２の開口２１２ａを通じてタイヤ副気室２１３がタイヤ主気室１０６に連通するサイドブランチ型消音器が形成される。この第４の工程Ｓ２０４が本発明の「第４の工程」に相当する。

上記構成のホイール２０１の製造方法によれば、ホイール１０１の場合と同様に、第２の工程Ｓ２０２で用意された金属製の円弧状に延びた副気室部材２１０は円弧外方に向けて凸に湾曲しているので、第３の工程Ｓ２０３で副気室部材２１０にホイール径方向Ｙの圧縮荷重を加えることによって、副気室部材２１０は固定溝２０８においてホイール軸方向Ｚに広がる。このとき副気室部材２１０は、塑性変形する程度に変形させられる。そして、副気室部材２１０は、固定溝２０８の入口側よりも溝幅が広い拡幅部２０８ａで広がるので固定溝２０８から抜けなくなる。また、副気室部材２１０が金属製であるため樹脂製の部材を用いる場合に比べてホイール２０１に固定された副気室部材２１０を保持する力が時間経過とともに低下してしまうことを抑制できる。さらに、ホイール２０１に固定された副気室部材２１０は、サイドブランチ型消音器として機能し、空洞共鳴音の低減に有効である。

また、第４の工程Ｓ２０４において、副気室部材２１０の一端部２１１にホイール径方向Ｙの圧縮荷重を加えて押しつぶすことによって一端部２１１の開口を閉鎖するので、副気室部材２１０の一端部２１１の開口を閉鎖するための別部材が不要になり、部品点数を少なくできる。

上記実施形態では、副気室部材１１０，２１０を塑性変形させるための部材としてローラーＲを用いる場合について記載したが、図１６に示されるように、例えば第１実施形態の場合、副気室部材１１０にホイール径方向Ｙ外方から第１金型Ｄ１及び第２金型Ｄ２を作用させることによって、副気室部材１１０の全体をプレスする方法を採用することもできる。

（第３実施形態）
次に、第３実施形態のホイール３０１について図１７〜図２２を参照しつつ説明する。尚、このホイール３０１において、リム３０２及び副気室部材３１０，４１０以外の構成要素は、前記のホイール１０１，２０１の構成要素と同一である。従って、ホイール３０１について、リム３０２及び副気室部材３１０，４１０以外の構成要素の説明は省略する。

図１７に示されるように、リム３０２には二つの副気室部材３１０，３１０が取り付けられている。これら二つの副気室部材３１０，３１０は、ホイール周方向Ｘについて概ね等間隔で配置されている。副気室部材３１０は、塑性変形が容易になるよう熱処理が施されたアルミニウム合金製の板状部材を用いて構成され、リム３０２の凹溝３０２ｃにおいて一端部３１１から他端部３１２までホイール周方向Ｘに沿って湾曲しつつ長尺状に延在している。副気室部材３１０は、ホイール周方向Ｘの長さが副気室部材１１０と同じである。副気室部材３１０は、その一端部３１１が凹溝３０２ｃの溝底３０２ｄに密着するように押し潰されている。一方で、この副気室部材３１０の他端部３１２は、凹溝３０２ｃの溝底３０２ｄに密着しておらず凹溝３０２ｃとの間で開口３１２ａを形成している。この副気室部材３１０は、ホイール径方向Ｙでタイヤ主気室１０６と空間を隔てられたタイヤ副気室３１３を形成する。

タイヤ副気室３１３は、他端部３１２の開口３１２ａのみを通じてタイヤ主気室１０６に連通し且つホイール周方向Ｘに延びている。このタイヤ副気室３１３は、開口３１２ａにおいてタイヤ主気室１０６から分岐した「サイドブランチ型吸音器」を構成している。このタイヤ副気室３１３を形成する副気室部材３１０が本発明の「副気室部材」に相当する。

図１８に示されるように、副気室部材３１０は、ホイール軸方向Ｚに概ね水平状に延在する横板部３１０ａと、この横板部３１０ａの両端からそれぞれホイール径方向Ｙ内方へ延出する縦板部３１０ｂと、この縦板部３１０ｂのホイール軸方向Ｚ外側で縦板部３１０ｂのホイール径方向Ｙ内方側の端部からホイール径方向Ｙ外方へ延出する縦板部３１０ｃと、を備えている。リム３０２は、前記の係止壁部１０７と同様に、凹溝３０２ｃの溝底３０２ｄからホイール径方向Ｙ外方に延出する車両外側の係止壁部３０７及び車両内側の係止壁部３０７を備えている。車両外側の係止壁部３０７及び車両内側の係止壁部３０７は、それぞれホイール軸方向Ｚに互いに離間している。また、前記の係止壁部１０７と同様に、車両外側の係止壁部３０７及び車両内側の係止壁部３０７は、ホイール周方向Ｘに副気室部材３１０の長さよりもやや短い長さで延びており、それぞれ同一円周上に２つずつ設けられている。

ホイール軸方向Ｚの断面において、係止壁部３０７は、互いに向かい合いホイール周方向Ｘへ延びる内壁面３０７ａを備える。内壁面３０７ａは、それぞれホイール軸方向Ｚに凹んだ段差面で構成される。車両外側の内壁面３０７ａと車両内側の内壁面３０７ａとの間の空間は、副気室部材３１０を固定するための固定溝３０８として機能する。固定溝３０８は、係止壁部３０７の先端部分である開口縁部３０７ｂよりもホイール径方向Ｙ内方に拡幅部３０８ａを備えている。拡幅部３０８ａは、開口縁部３０７ｂのホイール軸方向Ｚの溝幅Ｗ５よりも大きい溝幅Ｗ６で構成されている。即ち、固定溝３０８は、溝の入口側よりも溝の奥側に、入口よりも広くなった拡幅部３０８ａを備える。こうして構成される固定溝３０８は、タイヤ主気室１０６に面した部位においてリム３０２の外周面のホイール周方向Ｘに延在することとなる。この固定溝３０８が本発明の「固定溝」に相当する。

副気室部材３１０は、係止壁部３０７の拡幅部３０８ａに接するように固定溝３０８に固定されている。このとき、固定溝３０８の開口縁部３０７ｂ側の溝幅Ｗ５よりも副気室部材３１０の幅が広くなるので、副気室部材３１０は固定溝３０８からホイール径方向Ｙ外方へ抜けなくなる。

図１９に示されるように、上記構成のホイール３０１の製造方法は、第１の工程Ｓ３０１から第４の工程Ｓ３０４までの４つの工程を含む。この製造方法に更なる工程が含まれてもよい。

第１の工程Ｓ３０１は、副気室部材３１０が取り付けられる前の状態のホイール本体（ホイール３０１）を用意する工程である。即ち、第１の工程Ｓ３０１は、タイヤ主気室１０６に面した部位においてリム３０２の外周面のホイール周方向Ｘに延びる固定溝３０８が、該固定溝３０８の入口側よりも底側にホイール軸方向の溝幅が拡幅された拡幅部３０８ａを有するように設けられたホイール３０１を用意する工程である。この第１の工程Ｓ３０１が本発明の「第１の工程」に相当する。

第２の工程Ｓ３０２は、金属製の副気室部材３１０を用意するための工程である。ここで用意される副気室部材３１０は、固定溝３０８に固定される前の部材である。この副気室部材３１０には焼鈍しのように組織を軟化させ展延性を向上させる熱処理が予め施されている。この副気室部材３１０は、ホイール軸方向Ｚに延在し、ホイール径方向Ｙ外方に向けて突出する突出面を有する横板部３１０ａと、この横板部３１０ａの両端からそれぞれホイール径方向Ｙ内方へ延出する縦板部３１０ｂと、この縦板部３１０ｂのホイール軸方向Ｚ外側で縦板部３１０ｂのホイール径方向Ｙ内方側の端部からホイール径方向Ｙ外方へ延出する縦板部３１０ｃと、を備えている。この副気室部材３１０は、ホイール周方向Ｘに延びる固定溝３０８とほぼ同等の円弧を描くように延びている。また、副気室部材３１０のホイール軸方向Ｚの幅は、係止壁部３０７の先端部分である開口縁部３０７ｂにおけるホイール軸方向Ｚの溝幅Ｗ５（図１８参照）よりも若干小さい。このように構成された副気室部材３１０は、円弧状に延び且つ円弧方向に垂直な断面が円弧外方に向けて凸に湾曲するといった形状的特徴を有する。この第２の工程Ｓ３０２が本発明の「第２の工程」に相当する。

第３の工程Ｓ３０３は、第２の工程Ｓ３０２で用意した副気室部材３１０を第１の工程Ｓ３０１で用意したホイール３０１のリム３０２に固定する工程である。図２０の（Ａ）に示されるように、第３の工程Ｓ３０３では、先ず副気室部材３１０を固定溝３０８に配置する。このとき、副気室部材３１０のホイール周方向Ｘの両端部３１１，３１２の位置には、係止壁部３０７が存在しないように、副気室部材３１０の位置が調整される。その後、図２０の（Ｂ）に示されるように、専用の工具Ｔを副気室部材３１０の外表面（突出面）に押し付ける。この工具Ｔとして前述の金型Ｄ１，Ｄ２と同様の金型を用いている。この場合、副気室部材３１０と工具Ｔとを接触させると共に、この工具Ｔによって副気室部材３１０の外表面（横板部３１０ａの突出面）にホイール径方向Ｙの圧縮荷重（副気室部材３１０を挟む方向に作用する圧縮方向の力）を加える。

このようにホイール径方向Ｙの圧縮荷重を受ける副気室部材３１０は、固定溝３０８に配置された状態でホイール周方向Ｘに垂直な断面がホイール径方向Ｙ外方に向けて凸に湾曲するといった形状的特徴を有するため、固定溝３０８において圧縮荷重を受けてホイール径方向Ｙに縮み且つホイール軸方向Ｚに広がる。そして、副気室部材３１０は、工具Ｔによって固定溝３０８の拡幅部３０８ａの壁面に接触するまで塑性変形させられて、固定溝３０８に固定される。この第３の工程Ｓ３０３によれば、副気室部材３１０によってホイール径方向Ｙでタイヤ主気室１０６と空間を隔てられると共に副気室部材３１０のホイール周方向Ｘの両端部３１１，３１２の開口を通じてタイヤ主気室１０６に連通した状態のタイヤ副気室３１３が形成される。この場合、工具Ｔを用いて副気室部材３１０を部分的に塑性変形させていくので、比較的小さな圧縮荷重での加工が可能になる。この第３の工程Ｓ１０３が本発明の「第３の工程」に相当する。尚、工具Ｔに代えて、前記のローラーＲを用いることもできる。

第４の工程Ｓ３０４は、第３の工程Ｓ３０３で固定した副気室部材３１０のホイール周方向Ｘの一端部３１１の開口を閉鎖するための工程である。この第４の工程Ｓ３０４では、ハンマー等の工具を用いて副気室部材３１０の一端部３１１にホイール径方向Ｙの圧縮荷重を加えて一端部３１１を押し潰すことによって一端部３１１の開口を閉鎖する。

この第４の工程Ｓ３０４では、副気室部材３１０の一端部３１１の開口を確実に閉鎖するために、副気室部材３１０の一端部３１１にホイール径方向Ｙの圧縮荷重を加えて一端部３１１を押し潰す前に、この一端部３１１の板の内側にシール材を塗布しておくこともできる。この第４の工程Ｓ３０４によれば、他端部３１２の開口３１２ａを通じてタイヤ副気室３１３がタイヤ主気室１０６に連通するサイドブランチ型消音器が形成される。この第４の工程Ｓ３０４が本発明の「第４の工程」に相当する。

上記構成の副気室部材３１０に代えて、図２１に示されるような副気室部材４１０を用いることもできる。この副気室部材４１０は、板幅方向の長さが副気室部材３１０と同一である一方で、板幅方向の両端部の形状が副気室部材３１０とは異なる。即ち、副気室部材４１０は、ホイール軸方向Ｚに概ね水平状に延在する横板部４１０ａと、この横板部４１０ａの両端からそれぞれホイール径方向Ｙ内方へ延出する縦板部４１０ｂと、この縦板部４１０ｂのホイール軸方向Ｚ外側で一方の縦板部４１０ｂのホイール径方向Ｙ内方側の端部からホイール径方向Ｙ外方へ延出する縦板部４１０ｃと、を備えている。この場合、固定溝３０８において副気室部材４１０が拡幅部３０８ａの壁面に接触した状態では、副気室部材４１０は、水平部４１０ａと縦板部４１０ｃを備えていない側の縦板部４１０ｂとの境界部分である角部と、縦板部４１０ｃの先端と、がいずれも、係止壁部３０７の延出先端部分（開口縁部３０７ｂ）に引っ掛かることによって係止されている。このとき、固定溝３０８の開口縁部３０７ｂ側の溝幅Ｗ５よりも副気室部材４１０の幅が広くなるので、副気室部材４１０は固定溝３０８からホイール径方向Ｙ外方へ抜けなくなる。

この副気室部材４１０は、前記の副気室部材３１０の場合と同様の方法でホイール本体（ホイール３０１）に固定される。即ち、第２の工程Ｓ３０２において金属製の副気室部材４１０を用意した後、第３の工程Ｓ３０３においてこの副気室部材４１０を第１の工程Ｓ３０１で用意したホイール３０１に固定する。ここで用意される副気室部材４１０は、固定溝３０８に固定される前の部材である。この副気室部材４１０には焼鈍しのように組織を軟化させ展延性を向上させる熱処理が予め施されている。この副気室部材４１０は、ホイール軸方向Ｚに延在し、ホイール径方向Ｙ外方に向けて突出する突出面を有する横板部４１０ａと、この横板部４１０ａの両端からそれぞれホイール径方向Ｙ内方へ延出する縦板部４１０ｂと、この縦板部４１０ｂのホイール軸方向Ｚ外側で一方の縦板部４１０ｂのホイール径方向Ｙ内方側の端部からホイール径方向Ｙ外方へ延出する縦板部４１０ｃと、を備えている。第３の工程Ｓ３０３では、図２２の（Ａ）に示されるように、先ず副気室部材４１０を固定溝３０８に配置する。その後、図２２の（Ｂ）に示されるように、専用の工具Ｔを副気室部材４１０の外表面（横板部４１０ａの突出面）に押し付ける。このとき、副気室部材４１０は、固定溝３０８に配置された状態でホイール周方向Ｘに垂直な断面がホイール径方向Ｙ外方に向けて凸に湾曲するといった形状的特徴を有するため、固定溝３０８において圧縮荷重を受けてホイール径方向Ｙに縮み且つホイール軸方向Ｚに広がる。そして、副気室部材４１０は、工具Ｔによって固定溝３０８の拡幅部３０８ａの壁面に接触するまで塑性変形させられて、固定溝３０８に固定される。

上記構成のホイール３０１の製造方法によれば、ホイール１０１，２０１の場合と同様に、第２の工程Ｓ３０２で用意された金属製の円弧状に延びた副気室部材３１０，４１０は円弧外方に向けて凸に湾曲しているので、第３の工程Ｓ３０３で副気室部材３１０，４１０にホイール径方向Ｙの圧縮荷重を加えることによって、副気室部材３１０，４１０は固定溝３０８においてホイール軸方向Ｚに広がる。このとき副気室部材３１０，４１０は、塑性変形する程度に変形させられる。そして、副気室部材３１０，４１０は、固定溝３０８の入口側よりも溝幅が広い拡幅部３０８ａで広がるので固定溝３０８から抜けなくなる。また、副気室部材３１０，４１０が金属製であるため樹脂製の部材を用いる場合に比べてホイール３０１に固定された副気室部材３１０，４１０を保持する力が時間経過とともに低下してしまうことを抑制できる。さらに、ホイール３０１に固定された副気室部材３１０，４１０は、サイドブランチ型消音器として機能し、空洞共鳴音の低減に有効である。

また、第４の工程Ｓ３０４において、副気室部材３１０，４１０の一端部３１１にホイール径方向Ｙの圧縮荷重を加えて押しつぶすことによって一端部３１１の開口を閉鎖するので、副気室部材３１０，４１０の一端部３１１の開口を閉鎖するための別部材が不要になり、部品点数を少なくできる。

本発明は、上記の典型的な実施形態のみに限定されるものではなく、本発明の目的を逸脱しない限りにおいて種々の応用や変形が考えられる。例えば、上記実施の形態を応用した次の各形態を実施することもできる。

上記の実施形態では、サイドブランチ型吸音器を構成するアルミニウム合金製の副気室部材１１０，２１０，３１０，４１０について記載したが、本発明では、これら副気室部材１１０，２１０，３１０，４１０を亜鉛メッキ鋼板やステンレス鋼などのアルミニウム合金以外の金属材料を用いて構成することもできる。

上記の実施形態では、アルミニウム合金を主要材料とした鋳造アルミホイールであるホイール１０１，２０１，３０１について記載したが、本発明では、ホイール１０１，２０１，３０１の主要材料として、アルミニウム合金以外の材料、例えば、マグネシウム合金、チタン合金などの軽合金等、種々の金属材料を用いることもできる。また、本発明では、ホイール１０１，２０１，３０１の製造方法として鋳造製法以外に鍛造製法を用いることもできる。

上記実施形態では、副気室部材１１０は、円形の断面を持つ中空状の管としたが、ホイール周方向Ｘ外方に向けて凸に湾曲する断面をもつものであれば、楕円形、三角形、四角形、多角形等の断面をもつ中空状の管とするともできる。

上記実施形態では、副気室部材を固定する第３の工程（Ｓ１０３，Ｓ２０３）を行った後に副気室部材の一端部の開口を閉鎖する第４の工程（Ｓ１０４，Ｓ２０４）を行う場合について説明したが、第４の工程（Ｓ１０４，Ｓ２０４）を行った後に第３の工程（Ｓ１０３，Ｓ２０３）を行うこともできる。

１０１，２０１，３０１…ホイール（自動車用ホイール）、１０２，２０２，３０２…ホイールリム（リム）、１０２ｃ，２０２ｃ，３０２ｃ…凹溝、１０２ｄ，２０２ｄ，３０２ｄ…溝底、１０３…ホイールディスク（ディスク）、１０４…ハブ部、１０５…スポーク部、１０６…タイヤ主気室、１０７，３０７…係止壁部、１０８，２０８，３０８…固定溝、１０８ａ，２０８ａ，３０８ａ…拡幅部、１１０，２１０，３１０，４１０…副気室部材、１１３，２１３，３１３…タイヤ副気室

Claims (5)

1. ホイール本体に副気室部材が固定された自動車用ホイールの製造方法であって、
   リムの外周面とタイヤの内周面との間で形成されるタイヤ主気室に面した部位に前記リムの外周面の周方向に延びる固定溝が、該固定溝の入口側よりも底側にホイール軸方向の溝幅が拡幅された拡幅部を有するように設けられたホイール本体を用意する第１の工程と、
   円弧状に延び且つ円弧方向に垂直な断面が円弧外方に向けて凸に湾曲する金属製の副気室部材を用意する第２の工程と、
   前記副気室部材を前記ホイール本体の前記固定溝に配置した後、該副気室部材にホイール径方向の圧縮荷重を加えて該副気室部材を前記固定溝の前記拡幅部に接触するまで塑性変形させて該副気室部材を前記ホイール本体に固定することにより、固定された該副気室部材によってホイール径方向で前記タイヤ主気室と空間を隔てられると共に該副気室部材のホイール周方向の両端部の開口を通じて前記タイヤ主気室に連通した状態のタイヤ副気室が形成される第３の工程と、
   前記副気室部材のホイール周方向の一端部の開口を閉鎖することにより、他端部の開口を通じて前記タイヤ副気室が前記タイヤ主気室に連通するサイドブランチ型消音器が形成される第４の工程と、
   を含む、自動車用ホイールの製造方法。
2. 請求項１に記載の、自動車用ホイールの製造方法であって、
   前記第４の工程において、前記副気室部材の前記一端部にホイール径方向の圧縮荷重を加えて押し潰すことによって該一端部の開口を閉鎖する、自動車用ホイールの製造方法。
3. 請求項１又は請求項２に記載の、自動車用ホイールの製造方法であって、
   前記第３の工程において、前記副気室部材とローラーとを接触させると共に該副気室部材に沿ってホイール周方向に該ローラーを相対移動させて該副気室部材にホイール径方向の圧縮荷重を加える、自動車用ホイールの製造方法。
4. 請求項３に記載の、自動車用ホイールの製造方法であって、
   前記第４の工程は、前記第３の工程で用いる前記ローラーと同じローラーを用いて、前記副気室部材の前記一端部にホイール径方向の圧縮荷重を加えて押し潰すことによって開口を閉鎖する工程であり、
   前記第３の工程と前記第４の工程とが連続的に行われる、自動車用ホイールの製造方法。
5. ホイール本体に副気室部材が固定された自動車用ホイールであって、
   前記ホイール本体は、リムの外周面とタイヤの内周面との間で形成されるタイヤ主気室に面した部位に前記リムの外周面の周方向に延びる固定溝を備え、
   該固定溝は、入口側よりも底側に、ホイール軸方向の溝幅が入口側よりも拡幅された拡幅部を有し、
   前記副気室部材は、金属製の部材で形成され、前記固定溝に沿って前記拡幅部に接触した状態で前記ホイール本体に固定され、ホイール径方向で前記タイヤ主気室と空間を隔てられたタイヤ副気室を形成し、ホイール周方向の一端部が閉鎖される一方で他端部は閉鎖されずに開口を有しており、該開口を通じて前記タイヤ副気室が前記タイヤ主気室に連通するサイドブランチ型消音器を構成する、自動車用ホイール。

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