JP2017020610A - 車輪用軸受装置 - Google Patents
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Abstract
【課題】車輪用軸受装置において、シールリングを定期交換する際に、正しく装着されたか否かを手の感覚によって明確に認識できるようにする。【解決手段】内輪の大端面４０の内周側に形成した環状段部５０にシールリング６０が装着されており、環状段部５０は、嵌合面５１と前記篏合面５１より大径の逃げ部５３とがつながって形成されている。シールリング６０は、弾性体で形成された環状のシール部材６２と、略環状で径方向に弾性を有するたわみ部材６１とが一体に形成されており、たわみ部材６１の外径寸法が、嵌合面５１の内径寸法より大径であるとともに逃げ部５３の内径寸法より小径である。アクスルチューブに組付けたときに、たわみ部材６１の外周が逃げ部５３に収容されている。【選択図】図２
Description
本発明は、自動車のリアアクスルに組み込まれて、駆動輪を回転自在に支持する車輪用軸受装置に関する。
近年では、トラックのリアアクスルに組み込まれて駆動輪を回転自在に支持する車輪用軸受装置では、円すいころ軸受を互いに向き合わせてユニットにした形式の転がり軸受が採用されている。その従来構造の一例として、図７に示すような車輪用軸受装置１００が知られている（特許文献１参照）。
この車輪用軸受装置１００では、転がり軸受１０１がアクスルチューブ１０２の外周に嵌め合わされていて、図示しない車輪を取り付けるためのハブ１０３が、転がり軸受１０１の外周に嵌め合わされている。アクスルシャフト１０４は、アクスルチューブ１０２と同軸に配置されていて、アクスルシャフト１０４の一端が図示しないデファレンシャルギアに連結されている。アクスルシャフト１０４の他端には、径方向に拡がるフランジ１０５が形成されていて、フランジ１０５とハブ１０３とがボルト１０６で締結されている。こうして、デファレンシャルギアの駆動力が車輪に伝達されている。
この車輪用軸受装置１００では、転がり軸受１０１がアクスルチューブ１０２の外周に嵌め合わされていて、図示しない車輪を取り付けるためのハブ１０３が、転がり軸受１０１の外周に嵌め合わされている。アクスルシャフト１０４は、アクスルチューブ１０２と同軸に配置されていて、アクスルシャフト１０４の一端が図示しないデファレンシャルギアに連結されている。アクスルシャフト１０４の他端には、径方向に拡がるフランジ１０５が形成されていて、フランジ１０５とハブ１０３とがボルト１０６で締結されている。こうして、デファレンシャルギアの駆動力が車輪に伝達されている。
車両の旋回時には図中に矢印Ｆで示した向きに、デファレンシャルギアケース内にあるデフオイルが、フランジ１０５の内側の空間Ａに流れてくる。一方、トラックのリアアクスルでは、車両を整備するときに、転がり軸受１０１をアクスルチューブ１０２から取り外す必要がある。そのため、転がり軸受１０１はアクスルチューブ１０２の外周に径方向のすきまをもって嵌め合わされている。このため、フランジ１０５の内側に流入したデフオイルが、転がり軸受１０１とアクスルチューブ１０２との嵌め合い部のすきまを通って白抜き矢印Ｇで示した向きに流出する。
従来のリアアクスルでは、デフオイルの流出を防止するため、転がり軸受１０１の内輪１０８とアクスルチューブ１０２の間に図８に示すようなシールリング１０９が装着されている。シールリング１０９は、弾性体で形成されており、アクスルチューブ１０２と内輪１０８とで軸方向に圧縮することによって、デフオイルの流出を遮断している。
従来のリアアクスルでは、デフオイルの流出を防止するため、転がり軸受１０１の内輪１０８とアクスルチューブ１０２の間に図８に示すようなシールリング１０９が装着されている。シールリング１０９は、弾性体で形成されており、アクスルチューブ１０２と内輪１０８とで軸方向に圧縮することによって、デフオイルの流出を遮断している。
シールリング１０９の密封性が不良になると、流出したデフオイルがブレーキロータ１０７等に付着してブレーキ性能が悪くなるおそれがある。このため、トラックのリアアクスルについては、定期的に分解して点検が行われている。この点検時に、シールリング１０９は新品と交換される。
従来のシールリング１０９は、ニトリルゴムなどのゴム材で形成されている。軽量で、容易に変形するので、シールリング１０９の組み替え作業は、一般的には手作業で行われている。しかし、シールリング１０９を組み替える点検作業は、通常、屋内の作業場等で行われ、十分な照明を確保できない場合がある。また、シールリング１０９の組み付け状態を測定するために、精密な測定装置を設置することも困難である。そのため、シールリング１０９を正しい位置に装着することが出来たか否かの確認は、もっぱら組み換え作業をする人の手の感覚によって行われている。
上述したように、シールリング１０９の組み付け状態が不良になると、ブレーキ性能に影響があるため、組み付けにあたっては慎重な作業が要求される。そのため、手で容易に組み付けることが出来るとともに、正しく装着されたことを明確に認識できるシールリング１０９が要望されていた。
上述したように、シールリング１０９の組み付け状態が不良になると、ブレーキ性能に影響があるため、組み付けにあたっては慎重な作業が要求される。そのため、手で容易に組み付けることが出来るとともに、正しく装着されたことを明確に認識できるシールリング１０９が要望されていた。
本発明の目的は、リアアクスルの車輪用軸受装置において、シールリングを手作業で組み付けた場合でも、正しく装着されたか否かを手の感覚によって明確に認識することが出来るようにすることである。
本発明にかかる車輪用軸受装置の第１の実施形態は、デファレンシャルギアと連結される駆動軸が内挿されたアクスルチューブと、前記アクスルチューブのアウター側端部の外周に形成された段差部に嵌め合わされて、車輪を回転自在に支持する転がり軸受とを備え、前記転がり軸受は、内周に複列の外側軌道面を有する外輪と、外周に前記外側軌道面と径方向に向き合う内側軌道面を有する一対の内輪と、前記外側軌道面と前記内側軌道面との間に配置された複数の転動体を有しており、前記一対の内輪のうち前記段差部と軸方向に衝合する内輪の大端面の内周側に環状段部が形成され、前記環状段部にシールリングが装着された車輪用軸受装置において、前記環状段部では、円筒形状の嵌合面と前記篏合面より大径の逃げ部とが、前記篏合面の前記大端面から離れた側でつながっており、前記シールリングでは、弾性体で形成された環状のシール部材と、前記シール部材に沿って略環状で径方向に弾性を有するたわみ部材とが一体に形成されるとともに、前記たわみ部材の外径寸法が、前記嵌合面の内径寸法より大径で、かつ、前記逃げ部の内径寸法より小径であって、前記アクスルチューブに組付けた状態で、前記たわみ部材が前記逃げ部に装着されている。
本発明にかかる車輪用軸受装置の第２の実施形態は、デファレンシャルギアと連結される駆動軸が内挿されたアクスルチューブと、前記アクスルチューブのアウター側端部の外周に形成された段差部に嵌め合わされて、車輪を回転自在に支持する転がり軸受とを備え、前記転がり軸受は、内周に複列の外側軌道面を有する外輪と、外周に前記外側軌道面と径方向に向き合う内側軌道面を有する一対の内輪と、前記外側軌道面と前記内側軌道面との間に配置された複数の転動体を有しており、前記一対の内輪のうち前記段差部と軸方向に衝合する内輪の大端面の内周側に環状段部が形成され、前記環状段部にシールリングが装着された車輪用軸受装置において、前記環状段部では、円筒形状の嵌合面と前記篏合面より大径の逃げ部とが、前記篏合面の前記大端面から離れた側でつながって形成されており、前記シールリングでは、弾性体で形成された環状のシール部材と、前記シール部材に沿って略環状で径方向に弾性を有するたわみ部材とが一体に形成されており、前記たわみ部材では、前記嵌合面に嵌め合わされる円環部と、前記篏合面より大径で、かつ、前記逃げ部の内径寸法より小径の切離し部とが一体に形成されており、前記たわみ部材の外周側で、前記円環部と前期切離し部とがつながる位置に切り欠きが形成されており、前記アクスルチューブに組付けた状態で、前記切離し部が前記逃げ部に装着されている。
本発明によると、リアアクスルの車輪用軸受装置において、シールリングを手作業で組み付けた場合でも、正しく装着されたか否かを手の感覚によって明確に認識することが出来る。
（第１実施形態）
本発明の第１実施形態について、図を参照しつつ説明する。図１は、第１実施形態であるリアアクスルの車輪用軸受装置１０において、転がり軸受３０が組み込まれている部分を拡大した軸方向断面図である。第１実施形態の車輪用軸受装置１０は、転がり軸受３０とアクスルチューブ１２との間を密封するシールリング６０に特徴がある。リアアクスルの構造は、図７に示した従来技術に開示されている構造と同等である。このため、リアアクスルの構造については簡単に説明し、その後、図１によって転がり軸受３０について詳細に説明する。
また、以下の説明では、リアアクスルは、図１の右方が車両外側となるので、以下の説明では、図１における右方を「アウター側」、左方を「インナー側」という。
本発明の第１実施形態について、図を参照しつつ説明する。図１は、第１実施形態であるリアアクスルの車輪用軸受装置１０において、転がり軸受３０が組み込まれている部分を拡大した軸方向断面図である。第１実施形態の車輪用軸受装置１０は、転がり軸受３０とアクスルチューブ１２との間を密封するシールリング６０に特徴がある。リアアクスルの構造は、図７に示した従来技術に開示されている構造と同等である。このため、リアアクスルの構造については簡単に説明し、その後、図１によって転がり軸受３０について詳細に説明する。
また、以下の説明では、リアアクスルは、図１の右方が車両外側となるので、以下の説明では、図１における右方を「アウター側」、左方を「インナー側」という。
図１に示したように、リアアクスルでは、転がり軸受３０によって、ハブ１４がアクスルチューブ１２に対して回転自在に支持されている。
アクスルチューブ１２は、略円筒形状で、アウター側端部の外周に段差部１５が形成されている。段差部１５は、軸受装着面１６と軸受当接面１７とがＲ面１８でつながって形成されている。軸受装着面１６は、アクスルチューブ１２と同軸の円筒面であり、転がり軸受３０の内輪３１，３１が嵌め合わされる。軸受当接面１７は、径方向に形成された面であり、転がり軸受３０の軸方向の動きを制限している。
軸受装着面１６と転がり軸受３０とは、数１０μｍ程度の径方向すきまをもって嵌め合わされている。このため、リアアクスルを定期的に分解点検するときに、転がり軸受３０をアクスルチューブ１２から容易に取り外すことが出来る。アクスルチューブ１２のアウター側の軸端部には雄ねじが形成されている。ナット２０を締め付けることによって、転がり軸受３０がアクスルチューブ１２に固定される。
軸受装着面１６と転がり軸受３０とは、数１０μｍ程度の径方向すきまをもって嵌め合わされている。このため、リアアクスルを定期的に分解点検するときに、転がり軸受３０をアクスルチューブ１２から容易に取り外すことが出来る。アクスルチューブ１２のアウター側の軸端部には雄ねじが形成されている。ナット２０を締め付けることによって、転がり軸受３０がアクスルチューブ１２に固定される。
アクスルシャフト２１は、軸部２２とフランジ部２３を有する。軸部２２は、アクスルチューブ１２と同軸に組み込まれている。軸部２２のインナー側の軸端は、図示しないデファレンシャルギアに連結されている。フランジ部２３は、軸部２２のアウター側の軸端に一体に形成されており、径方向外方に延在している。
ハブ１４は、転がり軸受３０の外輪３７の外周に圧入されている。ハブ１４とフランジ部２３とをボルト２４で結合することによって、デファレンシャルギアの動力がハブ１４に伝達されている。同時にブレーキロータ２５が、ハブ１４と締結されている。
図１によって、転がり軸受３０について説明する。
転がり軸受３０は、外輪３７と、一対の内輪３１，３１と、転動体としての複数の円すいころ３３と、保持器３４，３４とを備えている。
転がり軸受３０は、外輪３７と、一対の内輪３１，３１と、転動体としての複数の円すいころ３３と、保持器３４，３４とを備えている。
外輪３７は、軸受鋼などの鋼材で製作される。外周面３７ａは、円筒形状である。内周には、複列の外側軌道面３６、３６が形成されている。外側軌道面３６，３６は、軸方向に対称に形成されており、それぞれ両軸端に向かうに従って拡径するテーパ面である。
一対の内輪３１，３１は、それぞれ軸受鋼などの鋼材で製作され、互いに同一の形状である。ここでは、インナー側の内輪３１について説明し、他の内輪３１の説明を省略する。
内輪３１の内周面３１ａは円筒形状である。内周面３１ａの直径寸法は、アクスルチューブ１２の軸受装着面１６の外径寸法より５０μｍ程度大きく設定されている。
内輪３１の外周には、内側軌道面３８が形成されている。内側軌道面３８はテーパ面で形成されている。内輪３１の軸方向両端は、軸線に直交する面である。内側軌道面３８の小径側に形成された面を小端面３９、大径側に形成された面を大端面４０という。
一対の内輪３１，３１は、互に小端面３９，３９が向き合うように組み合わされている。内輪３１の内周には、突き合わされた小端面３９，３９を軸方向に跨いで連結環４２が嵌め合わされている。こうして、内輪３１，３１が軸方向に互いに連結されている。また、内輪３１，３１の外周には、突き合わされた小端面３９、３９を軸方向に跨いで、密封部材４３が嵌め合わされている。
大端面４０の内周側には、環状段部５０が形成されている。環状段部５０にはシールリング６０が組み付けられる。環状段部５０の詳細については後述する。
内輪３１の内周面３１ａは円筒形状である。内周面３１ａの直径寸法は、アクスルチューブ１２の軸受装着面１６の外径寸法より５０μｍ程度大きく設定されている。
内輪３１の外周には、内側軌道面３８が形成されている。内側軌道面３８はテーパ面で形成されている。内輪３１の軸方向両端は、軸線に直交する面である。内側軌道面３８の小径側に形成された面を小端面３９、大径側に形成された面を大端面４０という。
一対の内輪３１，３１は、互に小端面３９，３９が向き合うように組み合わされている。内輪３１の内周には、突き合わされた小端面３９，３９を軸方向に跨いで連結環４２が嵌め合わされている。こうして、内輪３１，３１が軸方向に互いに連結されている。また、内輪３１，３１の外周には、突き合わされた小端面３９、３９を軸方向に跨いで、密封部材４３が嵌め合わされている。
大端面４０の内周側には、環状段部５０が形成されている。環状段部５０にはシールリング６０が組み付けられる。環状段部５０の詳細については後述する。
外側軌道面３６と内側軌道面３８との間には、それぞれ複数の円すいころ３３が転動自在に配置されている。複数の円すいころ３３は、保持器３４によって周方向に所定の間隔で保持されている。外輪３７と一対の内輪３１，３１とで径方向に挟まれた環状空間Ｃには、グリースが封入されている。環状空間Ｃの軸方向両側の開口部にはオイルシール４４ａ，４４ｂが装着されていて、外部からの異物の侵入を防止している。また、密封部材４３によって、突き合わされた小端面３９，３９からのグリース流出が防止される。
環状段部５０と、環状段部５０に組み付けられるシールリング６０について説明する。
図２は、図１の要部拡大図であって、転がり軸受３０が段差部１５に組み付けられた状態を示している。
図２は、図１の要部拡大図であって、転がり軸受３０が段差部１５に組み付けられた状態を示している。
環状段部５０は、大端面４０の内周側に形成された環状の凹部である。環状段部５０は、嵌合面５１と壁面５２を有しており、嵌合面５１と壁面５２との間には逃げ部５３が形成されている。環状段部５０は、内輪３１を熱処理する前に旋削加工によって形成されており、熱処理後に、嵌合面５１と壁面５２が研磨加工されている。
嵌合面５１は、転がり軸受３０と同軸の円筒面である。嵌合面５１の大端面４０側の端部には、面取り５４が形成されている。壁面５２は、軸と直交する面である。
逃げ部５３は、軸方向断面が円弧状である。逃げ部５３の径方向の最大寸法Ｄ５は、嵌合面５１の内径寸法Ｄ０より大きい。
嵌合面５１は、転がり軸受３０と同軸の円筒面である。嵌合面５１の大端面４０側の端部には、面取り５４が形成されている。壁面５２は、軸と直交する面である。
逃げ部５３は、軸方向断面が円弧状である。逃げ部５３の径方向の最大寸法Ｄ５は、嵌合面５１の内径寸法Ｄ０より大きい。
次に、図２と図３によって、シールリング６０について説明する。図３は、図２におけるＸ−Ｘの位置で、シールリング６０を軸と直交する向きに切断したときの断面形状を示している。
シールリング６０は、たわみ部材６１とシール部材６２とが一体に形成されている。
たわみ部材６１は、金属材料や樹脂材料で形成されている。金属材料として、好ましくはＳＫ材などの炭素工具鋼が使用される。また樹脂材料では、好ましくはグラスファイバーなどで繊維強化されたポリアミド樹脂が使用される。金属材料や樹脂材料は、ここに例示したものに限定されるものではなく、適宜選択することが出来る。
図２に示すように、たわみ部材６１の軸方向断面の形状は長方形である。また、図３に示すように、軸に直交する向きの断面では、たわみ部材６１は円環状である。円周上の一カ所が切断されており、周方向に所定の大きさですきま６３が設けられている。たわみ部材６１の外周の直径寸法Ｄ１は、嵌合面５１の内径寸法Ｄ０より大きい。なお、たわみ部材６１の軸方向断面の形状は第１実施形態の形状に限定されない。径方向に撓みうる形状であればよく、円形、楕円形など適宜選択できる。
図２に示すように、たわみ部材６１の軸方向断面の形状は長方形である。また、図３に示すように、軸に直交する向きの断面では、たわみ部材６１は円環状である。円周上の一カ所が切断されており、周方向に所定の大きさですきま６３が設けられている。たわみ部材６１の外周の直径寸法Ｄ１は、嵌合面５１の内径寸法Ｄ０より大きい。なお、たわみ部材６１の軸方向断面の形状は第１実施形態の形状に限定されない。径方向に撓みうる形状であればよく、円形、楕円形など適宜選択できる。
シール部材６２は、弾性体で形成されている。その材料として、例えば、ニトリルゴムが使用される。材料は、これらに限定されるものではなく、アクリルゴム、フッ素ゴム、その他のゴム材を適宜選択することが出来る。
シール部材６２は、金型にゴム材を充填して成形される。成形するときに、あらかじめたわみ部材６１が金型に挿入されている。金型に充填した状態で加熱することによって、ゴム材が所定の形状に加硫成形される。また、成形時の熱によってたわみ部材６１とシール部材６２とが加硫接着されている。こうして、たわみ部材６１とシール部材６２とが同軸に形成されている。
シール部材６２は、金型にゴム材を充填して成形される。成形するときに、あらかじめたわみ部材６１が金型に挿入されている。金型に充填した状態で加熱することによって、ゴム材が所定の形状に加硫成形される。また、成形時の熱によってたわみ部材６１とシール部材６２とが加硫接着されている。こうして、たわみ部材６１とシール部材６２とが同軸に形成されている。
図２に示したように、シール部材６２は、たわみ部材６１の外周を被覆するとともに、たわみ部材６１からほぼ等しい長さで軸方向両側に延在している。以下の説明では、たわみ部材６１から軸方向両側に伸びるシール部材６２の部分を、それぞれ円筒部６４という。
各円筒部６４，６４の外径寸法Ｄ４は、嵌合面５１の直径寸法Ｄ０とほぼ同等である。たわみ部材６１の外径寸法Ｄ１は嵌合面５１の直径寸法Ｄ０より大径である。これにより、シールリング６０の外周には、全周にわたって径方向に突出した凸部６５が形成されている。各円筒部６４，６４の軸方向端部は、軸方向断面の形状が円弧状である。
各円筒部６４，６４の内周は、たわみ部材６１の内周より大径である。たわみ部材６１の径方向内方の端部が、全周にわたってシール部材６２の径方向内方に露出している。
こうして、シールリング６０は、たわみ部材６１を中心にして、軸方向に対称な形状に形成されている。
各円筒部６４，６４の外径寸法Ｄ４は、嵌合面５１の直径寸法Ｄ０とほぼ同等である。たわみ部材６１の外径寸法Ｄ１は嵌合面５１の直径寸法Ｄ０より大径である。これにより、シールリング６０の外周には、全周にわたって径方向に突出した凸部６５が形成されている。各円筒部６４，６４の軸方向端部は、軸方向断面の形状が円弧状である。
各円筒部６４，６４の内周は、たわみ部材６１の内周より大径である。たわみ部材６１の径方向内方の端部が、全周にわたってシール部材６２の径方向内方に露出している。
こうして、シールリング６０は、たわみ部材６１を中心にして、軸方向に対称な形状に形成されている。
図２に示したように、シールリング６０が環状段部５０に組み込まれたときには、たわみ部材６１が逃げ部５３と嵌め合わされている。
第１実施形態では、逃げ部５３の内径寸法Ｄ５は、たわみ部材６１の外径寸法Ｄ１より大きい。したがって、たわみ部材６１は径方向に拘束されない。また、円筒部６４の外径寸法Ｄ４が嵌合面５１の内径寸法Ｄ０とほぼ同等である。このため、シールリング６０は、嵌合面５１に案内されて環状段部５０と同軸に組み込まれている。
第１実施形態では、逃げ部５３の内径寸法Ｄ５は、たわみ部材６１の外径寸法Ｄ１より大きい。したがって、たわみ部材６１は径方向に拘束されない。また、円筒部６４の外径寸法Ｄ４が嵌合面５１の内径寸法Ｄ０とほぼ同等である。このため、シールリング６０は、嵌合面５１に案内されて環状段部５０と同軸に組み込まれている。
図２に示したように、シールリング６０のインナー側の円筒部６４は、Ｒ面１８と軸方向に接触している。Ｒ面１８の曲率が大きいときには、円筒部６４は軸受当接面１７と接触する場合がある。アウター側の円筒部６４は、壁面５２と軸方向に接触している。シールリング６０の軸方向の寸法Ｂ１は、Ｒ面１８と壁面５２との軸方向寸法Ｌ１より大きい。こうして、シールリング６０は、内輪３１および段差部１５と軸方向にシメシロをもって当接している。
リアアクスルでは、軸部２２とアクスルチューブ１２との間のすきまを通ってデフオイルがフランジ部２３の側の空間Ａに流入する（図７参照）。さらに、このデフオイルは、内輪３１と軸受装着面１６とのすきまを通ってシールリング６０に向かって流出する。第１実施形態では、シールリング６０が、内輪３１と段差部１５とのすきまを遮断しているので、デフオイルの流出を防止できる。
なお、アウター側の環状段部５０ではデフオイルの流出という不具合が想定できない。このため、シールリング６０は、インナー側の環状段部５０にのみ組み込まれており、アウター側の環状段部５０には組み込まれていない。
リアアクスルでは、軸部２２とアクスルチューブ１２との間のすきまを通ってデフオイルがフランジ部２３の側の空間Ａに流入する（図７参照）。さらに、このデフオイルは、内輪３１と軸受装着面１６とのすきまを通ってシールリング６０に向かって流出する。第１実施形態では、シールリング６０が、内輪３１と段差部１５とのすきまを遮断しているので、デフオイルの流出を防止できる。
なお、アウター側の環状段部５０ではデフオイルの流出という不具合が想定できない。このため、シールリング６０は、インナー側の環状段部５０にのみ組み込まれており、アウター側の環状段部５０には組み込まれていない。
次に、シールリング６０を環状段部５０に組み付ける手順を説明する。
図４は、シールリング６０を組み付けるときの、シールリング６０と環状段部５０との位置関係を表している。図４は、（ａ）から（ｃ）の順で、組み付け作業が進行している状態を示している。
また、シールリング６０の装着作業は、通常、トラックの修理工場等で行われる。このとき、以下の作業は、機械等を使用することなく、もっぱら手作業で行なわれている。
図４は、シールリング６０を組み付けるときの、シールリング６０と環状段部５０との位置関係を表している。図４は、（ａ）から（ｃ）の順で、組み付け作業が進行している状態を示している。
また、シールリング６０の装着作業は、通常、トラックの修理工場等で行われる。このとき、以下の作業は、機械等を使用することなく、もっぱら手作業で行なわれている。
図４（ａ）では、シールリング６０の一方の円筒部６４を、環状段部５０の嵌合面５１に内篏して、同軸に組み合わせている。円筒部６４の外径寸法Ｄ４は嵌合面５１の内径寸法Ｄ０とほぼ同等である。そのため、円筒部６４を嵌合面５１に容易に挿入することが出来る。
たわみ部材６１の外径寸法Ｄ１は、嵌合面５１の内径寸法Ｄ０より大きい。このため、図４（ｂ）では、シールリング６０を更に環状段部５０に押し込んで、嵌合面５１の内周に嵌め合わせている。たわみ部材６１は、周方向のすきま６３（図３参照）を有しているので、径方向内方に容易に撓むことが出来る。
すきま６３が小さくなることによってたわみ部材６１の直径が縮小する。すきま６３が閉じたときのたわみ部材６１の直径寸法の変化量ΔＤは、すきま６３の当初の大きさをＬ０とした場合には、ΔＤ＝Ｌ０／πで求めることが出来る。なお、すきま６３が閉じたときの外径寸法をＤ３としたとき、ΔＤ＝Ｄ１−Ｄ３である。πは円周率である。
すきま６３が閉じたときの外径寸法Ｄ３を、嵌合面５１の内径寸法Ｄ０より小さくなるように設定することによって、組み換え作業をする人は、シールリング６０を嵌合面５１の内周に容易に押し込むことが出来る。
すきま６３が小さくなることによってたわみ部材６１の直径が縮小する。すきま６３が閉じたときのたわみ部材６１の直径寸法の変化量ΔＤは、すきま６３の当初の大きさをＬ０とした場合には、ΔＤ＝Ｌ０／πで求めることが出来る。なお、すきま６３が閉じたときの外径寸法をＤ３としたとき、ΔＤ＝Ｄ１−Ｄ３である。πは円周率である。
すきま６３が閉じたときの外径寸法Ｄ３を、嵌合面５１の内径寸法Ｄ０より小さくなるように設定することによって、組み換え作業をする人は、シールリング６０を嵌合面５１の内周に容易に押し込むことが出来る。
シールリング６０が嵌合面５１に内篏しているときには、たわみ部材６１が弾性をもって径方向に収縮している。この弾性によって、たわみ部材６１が元の外径寸法Ｄ１に復元しようとするので、シールリング６０が嵌合面５１に押し付けられている。したがって、シールリング６０を軸方向に押し込むときには、シールリング６０と嵌合面５１との間には、図４（ｂ）に矢印で示す向きのすべり摩擦力Ｐが生じる。
図４（ｃ）では、たわみ部材６１が逃げ部５３の位置に到達している。たわみ部材６１の外径寸法Ｄ１は、逃げ部５３の内径寸法Ｄ５より小さい。したがって、たわみ部材６１は元の外径寸法Ｄ１に復元している。このときは、たわみ部材６１を径方向内方に付勢する力が作用しないので、すべり摩擦力Ｐが生じない。
すなわち、シールリング６０を手作業で環状段部５０に挿入する過程において、シールリング６０が嵌合面５１に内篏しているときには、組み換え作業をする人は、すべり摩擦力Ｐに応じた力を手に感じている。そして、シールリング６０のたわみ部材６１が逃げ部５３と嵌合した瞬間に、すべり摩擦力Ｐが軽減したことを感じることが出来る。
こうして、シールリング６０を手作業で組み付けた場合に、図４（ｃ）に示すように、たわみ部材６１が逃げ部５３に装着されたことを、手の感覚によって明確に認識することが出来る。
こうして、シールリング６０を手作業で組み付けた場合に、図４（ｃ）に示すように、たわみ部材６１が逃げ部５３に装着されたことを、手の感覚によって明確に認識することが出来る。
第１実施形態の効果を明確にするために、比較例として、図８に示した従来構造のシールリング１０９を組み込むときの状態を説明する。
比較例では、環状段部１１４の形態は第１実施形態の環状段部５０と同等である。比較例においては、逃げ部１１２に、シールリング１０９の外周に設けた凸部１１１を嵌め合わせることによって、シールリング１０９の抜け止めがされている。シールリング１０９の凸部１１１が逃げ部１１２に嵌め合わされていないときは、シールリング１０９の姿勢がずれるので密封性能が低下する。
比較例では、シールリング１０９の全体がゴム材等の弾性体のみで構成されている。ゴム材料のヤング率は０．１ＧＰａ程度であり、シールリング１０９を篏合面１１３に嵌め合わせたときに、弾性によって元の外径寸法に復元しようとする力が極めて小さい。このため、シールリング１０９を軸方向に押し込むときのすべり摩擦力Ｐが極めて小さい。この結果、シールリング１０９が逃げ部１１２に嵌め合わされたとしても、軸方向に押し込むときの力はほとんど変化しない。
こうして、比較例のシールリング１０９を手作業で環状段部１１４に組み込む場合には、その組み込み作業をする人にとって、凸部１１１が逃げ部１１２に装着されたか否かを認識することが困難である。
比較例では、環状段部１１４の形態は第１実施形態の環状段部５０と同等である。比較例においては、逃げ部１１２に、シールリング１０９の外周に設けた凸部１１１を嵌め合わせることによって、シールリング１０９の抜け止めがされている。シールリング１０９の凸部１１１が逃げ部１１２に嵌め合わされていないときは、シールリング１０９の姿勢がずれるので密封性能が低下する。
比較例では、シールリング１０９の全体がゴム材等の弾性体のみで構成されている。ゴム材料のヤング率は０．１ＧＰａ程度であり、シールリング１０９を篏合面１１３に嵌め合わせたときに、弾性によって元の外径寸法に復元しようとする力が極めて小さい。このため、シールリング１０９を軸方向に押し込むときのすべり摩擦力Ｐが極めて小さい。この結果、シールリング１０９が逃げ部１１２に嵌め合わされたとしても、軸方向に押し込むときの力はほとんど変化しない。
こうして、比較例のシールリング１０９を手作業で環状段部１１４に組み込む場合には、その組み込み作業をする人にとって、凸部１１１が逃げ部１１２に装着されたか否かを認識することが困難である。
これに対して、第１実施形態のシールリング６０では、たわみ部材６１の外周が、嵌合面５１の内径寸法Ｄ０より大径に設定されている。このため、シールリング６０が嵌合面５１の内周にはめ込まれたときには、たわみ部材６１自体が径方向内方に撓む（図４（ｂ）参照）。たわみ部材６１は、金属材料又は樹脂材料で形成されており、そのヤング率は、金属材料の場合は２０６ＧＰａ程度であり、樹脂材料の場合は２０〜５０ＧＰａ程度である。このため、嵌合面５１の内周に沿って押し込まれているときのすべり摩擦力Ｐは、比較例に比べて２００〜２０００倍程度の大きさになる。
この結果、シールリング６０が嵌合面５１の内周に嵌め合わされている状態から、逃げ部５３に嵌め合わされたときには、すべり摩擦力Ｐが大きく変化する。
第１実施形態の車両用軸受装置では、このすべり摩擦力Ｐの変化量が大きいことによって、シールリング６０を手作業で組み付けた場合でも、図４（ｃ）に示すように、たわみ部材６１が確実に逃げ部５３に装着されたことを、手の感覚によって明確に認識することが出来る。
第１実施形態の車両用軸受装置では、このすべり摩擦力Ｐの変化量が大きいことによって、シールリング６０を手作業で組み付けた場合でも、図４（ｃ）に示すように、たわみ部材６１が確実に逃げ部５３に装着されたことを、手の感覚によって明確に認識することが出来る。
また、第１実施形態のシールリング６０は、軸方向に対称な形状である。したがって、環状段部５０に嵌め合わせるときに、軸方向のいずれの側を嵌め合わせても、同一の効果を得ることが出来る。したがって、リアアクスルの分解点検時において、シールリング６０を交換するときに、シールリング６０の向きを確認する必要がない。この結果、誤組込を確実に防止することが出来る。
また、第１実施形態のシールリング６０では、たわみ部材６１の外周をシール部材６２で被覆しており、たわみ部材６１の内周がシール部材６２から露出している。これに対して、たわみ部材６１の外周がシール部材６２から露出して、たわみ部材６１の内周をシール部材６２で被覆してもよい。
この場合には、嵌合面５１とたわみ部材６１とが直接接触するので、たわみ部材６１が逃げ部５３と嵌合したときに、すべり摩擦力Ｐの変化を更に明確に把握することが出来る。
この場合には、嵌合面５１とたわみ部材６１とが直接接触するので、たわみ部材６１が逃げ部５３と嵌合したときに、すべり摩擦力Ｐの変化を更に明確に把握することが出来る。
（第２実施形態）
本発明の第２実施形態について、図を参照しつつ説明する。図５は、図２と同様の要部拡大図であって、環状段部８０にシールリング７２が装着されて、転がり軸受３０が段差部１５に組み付けられた状態を示している。
第２実施形態は、第１実施形態と比較して、環状段部の逃げ部の形態と、シールリングの形態が異なる。その他の、リアアクスルの構造、及び、転がり軸受３０の形態は同等であるので、これらの説明を省略する。なお、第１実施形態と同一の形態については、同一の番号を付して説明する。
本発明の第２実施形態について、図を参照しつつ説明する。図５は、図２と同様の要部拡大図であって、環状段部８０にシールリング７２が装着されて、転がり軸受３０が段差部１５に組み付けられた状態を示している。
第２実施形態は、第１実施形態と比較して、環状段部の逃げ部の形態と、シールリングの形態が異なる。その他の、リアアクスルの構造、及び、転がり軸受３０の形態は同等であるので、これらの説明を省略する。なお、第１実施形態と同一の形態については、同一の番号を付して説明する。
環状段部８０は、嵌合面８１と壁面８２を有しており、嵌合面８１と壁面８２との間には逃げ部８３が形成されている。嵌合面８１は、転がり軸受３０と同軸の円筒面である。嵌合面８１の大端面７６側の端部には、面取り５４が形成されている。壁面８２は、軸と直交する面である。
逃げ部８３は、軸方向断面が円弧状である。逃げ部８３の径方向の最大寸法Ｄ６は、嵌合面８１の内径寸法Ｄ７より大きい。
逃げ部８３は、軸方向断面が円弧状である。逃げ部８３の径方向の最大寸法Ｄ６は、嵌合面８１の内径寸法Ｄ７より大きい。
同じく、図５によって、シールリング７２について説明する。
シールリング７２は、たわみ部材８６とシール部材８７とが一体に形成されている。
たわみ部材８６は、樹脂材料で形成されている。樹脂材料では、好ましくはグラスファイバーなどで繊維強化されたポリアミド樹脂が使用されるが、これに限定されるものではなく、適宜選択することが出来る。（熱硬化性樹脂の方がよい？）
たわみ部材８６は環状であって、円環部８８と切離し部８９とが一体となっている。円環部８８は、円筒形状であって、外径寸法Ｄ８は嵌合面８１の内径寸法Ｄ０と同等である。切離し部８９は、円環部８８の軸方向の一方の端部に一体に形成されており、軸方向断面の形状が略円形である。その外径寸法Ｄ９は、嵌合面８１の内径寸法Ｄ７より大きく、逃げ部８３の径方向の最大寸法Ｄ６より小さい。
軸方向断面において、切離し部８９と円環部８８とは、径方向外方ではＶ字状の切り欠き９０でつながっており、径方向内方では円弧状のつなぎ部９１でつながっている。切り欠き９０は、円環部８８の外周面９５が切離し部８９の径方向内方に入り込むことによって形成されている。円環部８８の外周面９５が切離し部８９とつながる部分に、切離し部８９に向かうにしたがって直径寸法が小さくなる傾斜面９２が形成されている。傾斜面９２の傾斜角度を適宜選択することによって、円環部８８と切離し部８９とをつなぐ部分の板厚Ｃを小さくすることが出来る。これによって、シールリング７２を環状段部８０から引き抜くときに、切離し部８９を容易に切除できる。引き抜き時の状態については後述する。
たわみ部材８６は環状であって、円環部８８と切離し部８９とが一体となっている。円環部８８は、円筒形状であって、外径寸法Ｄ８は嵌合面８１の内径寸法Ｄ０と同等である。切離し部８９は、円環部８８の軸方向の一方の端部に一体に形成されており、軸方向断面の形状が略円形である。その外径寸法Ｄ９は、嵌合面８１の内径寸法Ｄ７より大きく、逃げ部８３の径方向の最大寸法Ｄ６より小さい。
軸方向断面において、切離し部８９と円環部８８とは、径方向外方ではＶ字状の切り欠き９０でつながっており、径方向内方では円弧状のつなぎ部９１でつながっている。切り欠き９０は、円環部８８の外周面９５が切離し部８９の径方向内方に入り込むことによって形成されている。円環部８８の外周面９５が切離し部８９とつながる部分に、切離し部８９に向かうにしたがって直径寸法が小さくなる傾斜面９２が形成されている。傾斜面９２の傾斜角度を適宜選択することによって、円環部８８と切離し部８９とをつなぐ部分の板厚Ｃを小さくすることが出来る。これによって、シールリング７２を環状段部８０から引き抜くときに、切離し部８９を容易に切除できる。引き抜き時の状態については後述する。
シール部材８７は、弾性体で形成されている。その材料として、例えば、ニトリルゴムが使用される。材料は、これらに限定されるものではなく、アクリルゴム、フッ素ゴム、その他のゴム材を適宜選択することが出来る。
シール部材８７は、金型にゴム材を充填して成形される。成形するときに、あらかじめたわみ部材８６が金型に挿入されている。
（シール部材８７（ゴム）とたわみ部材８６（樹脂）の接合方法は記載していません）
図５に示したように、シール部材８７は、たわみ部材８６の内周に一体に形成されている。シール部材８７には、軸方向の一方に突出する突起９３が形成されている。軸方向の他方には、径方向の平面で、ガイド面９４が形成されている。
シール部材８７は、金型にゴム材を充填して成形される。成形するときに、あらかじめたわみ部材８６が金型に挿入されている。
（シール部材８７（ゴム）とたわみ部材８６（樹脂）の接合方法は記載していません）
図５に示したように、シール部材８７は、たわみ部材８６の内周に一体に形成されている。シール部材８７には、軸方向の一方に突出する突起９３が形成されている。軸方向の他方には、径方向の平面で、ガイド面９４が形成されている。
シールリング７２が、環状段部８０に組み込まれたときには、切離し部８９が、逃げ部８３と嵌め合う位置に組み込まれている。
逃げ部８３の内径寸法Ｄ６は、切離し部８９の外径寸法Ｄ９より大径である。したがって、逃げ部８３と切離し部８９とが径方向で当接しない。また、円環部８８の外径寸法Ｄ８は、嵌合面８１の内径寸法Ｄ７とほぼ同等である。このため、シールリング７２は、嵌合面８１に案内されて環状段部８０と同軸に組み込まれている。
逃げ部８３の内径寸法Ｄ６は、切離し部８９の外径寸法Ｄ９より大径である。したがって、逃げ部８３と切離し部８９とが径方向で当接しない。また、円環部８８の外径寸法Ｄ８は、嵌合面８１の内径寸法Ｄ７とほぼ同等である。このため、シールリング７２は、嵌合面８１に案内されて環状段部８０と同軸に組み込まれている。
シールリング７２は、ガイド面９４が環状段部８０の壁面８２と当接する向きに組み込まれており、突起９３が軸方向のインナー側に突出している。図５では、突起９３は、段差部１５のＲ面１８と軸方向に接触している。Ｒ面１８の曲率が大きいときには、軸受当接面１７と接触する場合がある。ガイド面９４は、環状段部８０の壁面８２と軸方向に接触している。シール部材８７の軸方向の寸法Ｂ２は、Ｒ面１８と壁面８２との軸方向寸法Ｌ２より大きい。したがって、シール部材８７は、内輪７３および段差部１５と軸方向にシメシロをもって当接している。
こうして、第２実施形態の車輪用軸受装置７０では、デフオイルがシールリング７２を通り越して外部に流出することがない。なお、第２実施形態においても、シールリング７２は、インナー側の環状段部８０にのみ組み込まれており、アウター側の環状段部８０には組み込まれていない。
こうして、第２実施形態の車輪用軸受装置７０では、デフオイルがシールリング７２を通り越して外部に流出することがない。なお、第２実施形態においても、シールリング７２は、インナー側の環状段部８０にのみ組み込まれており、アウター側の環状段部８０には組み込まれていない。
図６は、シールリング７２を組み付けるとき、及び組み付けたシールリング７２を取り外すときの、シールリング７２と環状段部８０との位置関係を表している。図６（ａ）から図６（ｃ）は、組み付け作業の順にシールリング７２の状態を示している。図６（ｄ）は、組み付けられたシールリング７２を、軸方向に矢印Ｙの向きに引き抜くときの状態を示している。
まず、図６（ａ）から（ｃ）によって、シールリング７２を環状段部８０に組み付ける手順を説明する。なお、第２実施形態においても、シールリング７２装着作業は、すべて手作業で行なわれている。
図６（ａ）では、切離し部８９が環状段部８０と向き合うように、シールリング７２と環状段部８０とが同軸に組み合わされている。
図６（ｂ）では、シールリング７２を更に環状段部８０に押し込んでいる。切離し部８９の外径寸法Ｄ９は、嵌合面８１の内径寸法Ｄ７より大きい。たわみ部材８６は、樹脂製で、弾性体である。嵌合面８１の内周に嵌め合わせたときには、たわみ部材８６は、弾性変形して縮径している。この弾性によって、たわみ部材８６が元の外径寸法Ｄ９に復元しようとする。このため、たわみ部材８６が嵌合面８１に押し付けられている。したがって、シールリング７２を軸方向に押し込むときには、シールリング７２と嵌合面８１との間に図中に矢印で示した向きのすべり摩擦力Ｐが生じる。
図６（ｃ）では、切離し部８９が逃げ部８３に到達している。切離し部８９の外径寸法Ｄ９は、逃げ部８３の内径寸法Ｄ６より小径である。このため、たわみ部材８６を径方向内方に付勢する力が作用しない。したがって、シールリング７２にはすべり摩擦力Ｐが生じない。
すなわち、シールリング７２を手作業で環状段部８０に挿入する過程において、シールリング７２が嵌合面８１に内篏しているときには、組み付け作業をする人は、すべり摩擦力Ｐに応じた力を手に感じている。そして、切離し部８９が逃げ部８３と嵌合した瞬間に、すべり摩擦力Ｐが軽減したことを感じることが出来る。
こうして、シールリング７２を手作業で組み付けた場合に、図６（ｃ）に示すように、切離し部８９が逃げ部８３に装着されたことを、組み付け作業をする人の手の感覚によって明確に認識することが出来る。
こうして、シールリング７２を手作業で組み付けた場合に、図６（ｃ）に示すように、切離し部８９が逃げ部８３に装着されたことを、組み付け作業をする人の手の感覚によって明確に認識することが出来る。
次に、図６（ｄ）によって、シールリング７２を環状段部８０から取り外す時の手順を説明する。シールリング７２を軸方向に矢印Ｙの向きに移動させたときには、切離し部８９が逃げ部８３と軸方向に当接する。このとき、切離し部８９が、矢印Ｙと逆向きに付勢される。円環部８８と切離し部８９とをつなぐ部分の長さＣ（図５参照）を適宜選択することによって、切離し部８９を容易に切除できる。
シールリング７２を取り外す時には、円環部８８と切離し部８９とをつなぐ部分では、円環部８８の外周側で引張応力が高くなる。シールリング７２では、円環部８８の外周側に切り欠き９０を形成している（図５参照）ので、応力集中によってさらに高い応力が生じる。このため、円環部８８と切離し部８９とをつなぐ部分が容易に破断するので、切離し部８９を容易に切除できる。この結果、シールリング７２では、篏合面８１より大径の部分が切除されるので、環状段部８０から容易に取り外すことが出来る。
また、切除された切離し部８９は、シール部材８７と一体に形成されているので、シールリング７２と一体として取り外される。したがって、環状段部８０の中に残留しない。
シールリング７２を取り外す時には、円環部８８と切離し部８９とをつなぐ部分では、円環部８８の外周側で引張応力が高くなる。シールリング７２では、円環部８８の外周側に切り欠き９０を形成している（図５参照）ので、応力集中によってさらに高い応力が生じる。このため、円環部８８と切離し部８９とをつなぐ部分が容易に破断するので、切離し部８９を容易に切除できる。この結果、シールリング７２では、篏合面８１より大径の部分が切除されるので、環状段部８０から容易に取り外すことが出来る。
また、切除された切離し部８９は、シール部材８７と一体に形成されているので、シールリング７２と一体として取り外される。したがって、環状段部８０の中に残留しない。
なお、図６（ｂ）において、切離し部８９が径方向内方に付勢された場合には、円環部８８の内周側で応力が高くなる。円環部８８の内周側では、円環部８８と切離し部８９が円弧状のつなぎ部９１（図５参照）で滑らかにつながっているので応力集中が生じない。したがって、シールリング７２を組付けるときであって、切離し部８９が径方向内方に縮径した状態のときには、切離し部８９が切除されることがない。
また、第２実施形態のシールリング７２では、たわみ部材８６は円環状であって、全周にわたって周方向につながっている。しかし、この形状に限定されない。たとえば、切離し部８９の側から円環部８８の軸方向中央まで、１以上の径方向のスリットを設けてもよい。これによって、切離し部８９を周方向に分離することができる。この場合には、円環部８８の板厚を大きくした場合でも、切離し部８９を径方向内方に容易に撓ませることが出来る。したがって、シールリング７２を、容易に嵌合面８１に嵌め合わせることが出来る。
こうして、第２実施形態の車輪用軸受装置７０では、シールリング７２が嵌合面８１の内周に嵌め合わされている状態から、逃げ部８３に嵌め合わされたときのすべり摩擦力Ｐの変化が大きくなる。このすべり摩擦力Ｐの変化量が大きいことによって、組み付け作業をする人は、切離し部８９が逃げ部８３に装着されたことを、手の感覚によって明確に認識することが出来る。
さらに、切離し部８９を設けたので、車両の定期点検時にシールリング７２を交換するときに、古いシールリング７２を容易に取り外すことが出来る。このため、定期点検の作業をより効率よく実施できる。
さらに、切離し部８９を設けたので、車両の定期点検時にシールリング７２を交換するときに、古いシールリング７２を容易に取り外すことが出来る。このため、定期点検の作業をより効率よく実施できる。
（第１実施形態）
１０：車輪用軸受装置、１２：アクスルチューブ、１４：ハブ、１５：段差部、１６：軸受装着面、１７：軸受当接面、１８：Ｒ面、２１：アクスルシャフト、２２：軸部、２３：フランジ部、２５：ブレーキロータ、３０：転がり軸受、３１：内輪、３３：円すいころ、３４：保持器、３６：外側軌道面、３７：外輪、３８：内側軌道面、３９：小端面、４０：大端面、４２：連結環、４３：密封部材、５０：環状段部、５１：嵌合面、５２：壁面、５３：逃げ部、６０：シールリング、６１：たわみ部材、６２：シール部材、６３：すきま、６４：円筒部、６５：凸部、
（第２実施形態）
７０：車輪用軸受装置、７２：シールリング、７３：内輪、７６：大端面、８０：環状段部、８１：嵌合面、８２：壁面、８３：逃げ部、８６：たわみ部材、８７：シール部材、８８：円環部、８９：切離し部、９０：切り欠き、９１：つなぎ部、９２：傾斜面、９３：突起、９４：ガイド面、
（従来技術）
１００：車輪用軸受装置、１０１：転がり軸受、１０２：アクスルチューブ、１０３：ハブ、１０４：アクスルシャフト、１０５：フランジ、１０６：ボルト、１０７：ブレーキロータ、１０８：内輪、１０９：シールリング、１１１：凸部、１１２：逃げ部、１１３：篏合面、１１４：環状段部
１０：車輪用軸受装置、１２：アクスルチューブ、１４：ハブ、１５：段差部、１６：軸受装着面、１７：軸受当接面、１８：Ｒ面、２１：アクスルシャフト、２２：軸部、２３：フランジ部、２５：ブレーキロータ、３０：転がり軸受、３１：内輪、３３：円すいころ、３４：保持器、３６：外側軌道面、３７：外輪、３８：内側軌道面、３９：小端面、４０：大端面、４２：連結環、４３：密封部材、５０：環状段部、５１：嵌合面、５２：壁面、５３：逃げ部、６０：シールリング、６１：たわみ部材、６２：シール部材、６３：すきま、６４：円筒部、６５：凸部、
（第２実施形態）
７０：車輪用軸受装置、７２：シールリング、７３：内輪、７６：大端面、８０：環状段部、８１：嵌合面、８２：壁面、８３：逃げ部、８６：たわみ部材、８７：シール部材、８８：円環部、８９：切離し部、９０：切り欠き、９１：つなぎ部、９２：傾斜面、９３：突起、９４：ガイド面、
（従来技術）
１００：車輪用軸受装置、１０１：転がり軸受、１０２：アクスルチューブ、１０３：ハブ、１０４：アクスルシャフト、１０５：フランジ、１０６：ボルト、１０７：ブレーキロータ、１０８：内輪、１０９：シールリング、１１１：凸部、１１２：逃げ部、１１３：篏合面、１１４：環状段部
Claims (3)
- デファレンシャルギアと連結される駆動軸が内挿されたアクスルチューブと、
前記アクスルチューブのアウター側端部の外周に形成された段差部に嵌め合わされて、車輪を回転自在に支持する転がり軸受とを備え、
前記転がり軸受は、内周に複列の外側軌道面を有する外輪と、外周に前記外側軌道面と径方向に向き合う内側軌道面を有する一対の内輪と、前記外側軌道面と前記内側軌道面との間に配置された複数の転動体を有しており、
前記一対の内輪のうち前記段差部と軸方向に衝合する内輪の大端面の内周側に環状段部が形成され、前記環状段部にシールリングが装着された車輪用軸受装置において、
前記環状段部では、円筒形状の嵌合面と前記篏合面より大径の逃げ部とが、前記篏合面の前記大端面から離れた側でつながっており、
前記シールリングでは、弾性体で形成された環状のシール部材と、前記シール部材に沿って略環状で径方向に弾性を有するたわみ部材とが一体に形成されるとともに、前記たわみ部材の外径寸法が、前記嵌合面の内径寸法より大径で、かつ、前記逃げ部の内径寸法より小径であって、
前記アクスルチューブに組付けた状態で、前記たわみ部材が前記逃げ部に装着されている車輪用軸受装置。 - 前記たわみ部材では、円周上の１カ所が切断されて周方向のすきまが形成されており、前記すきまが閉じたときの外径寸法が、前記嵌合面の内径寸法より小径である、請求項１に記載する車輪用軸受装置。
- デファレンシャルギアと連結される駆動軸が内挿されたアクスルチューブと、
前記アクスルチューブのアウター側端部の外周に形成された段差部に嵌め合わされて、車輪を回転自在に支持する転がり軸受とを備え、
前記転がり軸受は、内周に複列の外側軌道面を有する外輪と、外周に前記外側軌道面と径方向に向き合う内側軌道面を有する一対の内輪と、前記外側軌道面と前記内側軌道面との間に配置された複数の転動体を有しており、
前記一対の内輪のうち前記段差部と軸方向に衝合する内輪の大端面の内周側に環状段部が形成され、前記環状段部にシールリングが装着された車輪用軸受装置において、
前記環状段部では、円筒形状の嵌合面と前記篏合面より大径の逃げ部とが、前記篏合面の前記大端面から離れた側でつながって形成されており、
前記シールリングでは、弾性体で形成された環状のシール部材と、前記シール部材に沿って略環状で径方向に弾性を有するたわみ部材とが一体に形成されており、
前記たわみ部材では、前記嵌合面に嵌め合わされる円環部と、前記篏合面より大径で、かつ、前記逃げ部の内径寸法より小径の切離し部とが一体に形成されており、前記たわみ部材の外周側で、前記円環部と前期切離し部とがつながる位置に切り欠きが形成されており、
前記アクスルチューブに組付けた状態で、前記切離し部が前記逃げ部に装着されている車輪用軸受装置。
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