JP2017019495A

JP2017019495A - 乗り物乗員支持体

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Publication number: JP2017019495A
Application number: JP2016146641A
Authority: JP
Inventors: アージューナ，アイ，ラジャーシンガム; Arjuna I Rajasingham
Original assignee: Individual
Current assignee: Individual
Priority date: 2010-09-03
Filing date: 2016-07-26
Publication date: 2017-01-26
Also published as: WO2012030401A3; WO2012030401A8; US20130193726A1; CN105882977A; US9358908B2; CN103249593B; EP2632763A2; EP2632763B1; WO2012030401A2; JP2013536784A; CN103249593A

Abstract

【課題】安全性及び有用性に特に注目して、乗り物内に乗客を収容するための新規な構成及び乗客輸送パラダイムを提供し、且つ、有用性のための新規な特徴を提供する。【解決手段】ＣＲＳにおいて、摩擦、破砕可能な素子の圧縮、バネダンパ素子の圧縮、所定の力での少なくとも１つの破断頭部の破壊、然る後の各頭部の破断に続く変形可能な素子の変形、及び、変形可能な指部の変形の１つによって、ハーネスに対するピーク荷重を制限するよう構成されたハーネス荷重リミッタ、前方衝撃中に前記乗員の顎を支持すること及び睡眠のために前記乗員の頭部を支持することの両方のうちの１つが可能にされる、チンレスト／ガード、並びに、関節接合ヘッドレストであって、該ヘッドレストに接続された肩支持体上の子供の慣性荷重により、側方衝撃中に前記子供の頭部を安座させるために再方向付けるように構成された、関節接合ヘッドレスト、のうちの少なくとも１つを備える。【選択図】図１−６Ｄ

Description

本発明は、乗り物の乗員支持体に関する。

本発明は、安全性及び有用性に特に注目して、乗り物内に乗客を収容するための新規な構成及び乗客輸送パラダイムを提供し、且つ、有用性のための新規な特徴を提供する。

本発明は、従来技術の問題を解決することを目的とする。

本発明は、特に、安全性、有用性、及び快適性に着目して、乗り物内に乗客を収容するための新規な構成及び乗客輸送パラダイムをもたらす。

図面は、本発明の実施態様を例示する。これらの及びより多くの特徴を以下に記載する。本発明は、参照される出願済みの出願に関係する。

フラットベッド位置における上方階層のためのエアスリーパを示す４つの図面を示している。この実施態様は、開放上部と、スクリーン及び／又は酸素システムのための支持素子とを有する。横臥位置における上方階層エアスリーパを示している。内部部分が示されている点を除き図１−２と同じである。この図面では、アクチュエータの動作が明らかに見られる。シットアップ位置（上体を起こした位置）における同じ実施態様を示している。上方階層のために頂部に支持体を備える下方階層を示している。下方階層及び上方階層のエアスリーパのモジュール式の連結を示している。それは下方階層スリーパのためのアクセスを可能にする上方階層スリーパの斜置(staggering)も例示している。多くの実施態様では、下方階層乗員の出入りに対する障害を最小限化するよう、下方スリーパの側壁に階段が取り付けられている。下方階層乗員のビデオ監視のために脚部空間の背壁を使用し得る。実施態様の１つにおけるシートの機構及び作動を示している。単一のアクチュエータが、シートの姿勢をフラットベッドからシットアップに変更し、ベッドがフラット位置にあるときにレッグレストを押し出す。シートがフラット位置になるや否やシート底部に沿って滑動し、それによって、アクチュエータシャフトがレッグレストを押し出すのを可能にするよう、（その多くは背景技術において十分に開示されている）ラッチ構成が、シート底部及びシート背部へのアクチュエータシャフトの旋回取付けを可能にする。より便利な設計は、滑動するレッグレストを（手動で或いは機械的に）作動するよう、図示のようにシート背部及びシート底部のために別個のアクチュエータを有し得る。シート背部とシート底部との間での旋回軸の作動は、シート背部が構造に取り付けられるその静止的な旋回地点１１３上で旋回し、シート背部の底部を円弧に沿って移動させ、それと共にシート底部の背部を支持する。シート底部の前方付近には、シート底部の最適な横臥のための経路に沿ってシートの前方を移動させる静止構造への滑動可能な取付けがある。シート底部の傾斜を最適化させるために、滑動経路は湾曲であるように設計され得る。シート背部は、部分的又は完全な側方衝撃状態において乗員を保護するために、多くの実施態様において保護側部を有する。図１乃至１２と同じ機構を異なる傾斜において示している。直立位置において図１−１２及び１−１３と同じである。アクチュエータが作動プロセス中にその取付台について旋回するのを見ることができる。上方階層及び上方階層に達する階段の実施態様を示している。階段は下方階層スリーパ側壁に据え付けられるのが典型的である。下方階層スリーパを示している。図示の実施態様は、強化のための連結素子を備えるモジュール式構成を有する。連結されたモジュール式素子を示している。上方及び下方スリーパを備える実施態様を示している。その実施態様の他の図面を示している。その実施態様の他の図面を示している。その実施態様の他の図面を示している。その実施態様の他の図面を示している。その実施態様の他の図面を示している。その実施態様の他の図面を示している。その実施態様の他の図面を示している。隣接するエアスリーパモジュールと連結し得るモジュールとして機能する単一の下方階層エアスリーパのための支持構造を示している。衝突荷重状況の下での軸方向減速の間に受ける高いモーメントを考慮して、実施態様は、モーメントを相殺することによってモジュールの再方向付けを防止するよう隣接するモジュールと連結する、支持表面及びフランジを示している。軸方向衝撃荷重に対する抵抗をもたらす構成の実施態様を備えるエアスリーパモジュールのための支持構造を示している。ここでは、上方階層の脚部領域を下方階層乗員から分離するために、その構造が使用され、剪断平面をもたらすことによって下方階層エアスリーパのモジュール構造を筋交いするために、階段構造が使用される。剪断平面をエアスリーパモジュールの更なる側部に更に伸ばし得るが、その状況においては、乗員の出入りの快適性を低減する。実際の階段構造は、追加的な剪断平面をもたらし得る後壁も有し得る。ＣＲＳ内のラッチ又はＩＳＯ−ＦＩＸ構造の実施態様を示している。その実施態様は、ＣＲＳ本体構造の上で旋回され、窪んだ溝内に配置される。その構造は、その独自の軸についても旋回し得る。２つの回転軸は、ラッチ／ＩＳＯ−ＦＩＸ構造が、後方及び前方に面するシートのために逆転されることを可能にする。これらの図面は、前方に面するシート位置から後方に面するシート位置或いはその逆の移行の間の異なる段階を示している。ＣＲＳ内のラッチ又はＩＳＯ−ＦＩＸ構造の実施態様を示している。その実施態様は、ＣＲＳ本体構造の上で旋回され、凹部付き溝内に配置される。その構造は、その独自の軸についても旋回し得る。２つの回転軸は、ラッチ／ＩＳＯ−ＦＩＸ構造が、後方及び前方に面するシートのために逆転されることを可能にする。これらの図面は、前方に面するシート位置から後方に面するシート位置或いはその逆の移行の間の異なる段階を示している。ＣＲＳ内のラッチ又はＩＳＯ−ＦＩＸ構造の実施態様を示している。その実施態様は、ＣＲＳ本体構造の上で旋回され、凹部付き溝内に配置される。その構造は、その独自の軸についても旋回し得る。２つの回転軸は、ラッチ／ＩＳＯ−ＦＩＸ構造が、後方及び前方に面するシートのために逆転されることを可能にする。これらの図面は、前方に面するシート位置から後方に面するシート位置或いはその逆の移行の間の異なる段階を示している。ＣＲＳ内のラッチ又はＩＳＯ−ＦＩＸ構造の実施態様を示している。その実施態様は、ＣＲＳ本体構造の上で旋回され、凹部付き溝内に配置される。その構造はその独自の軸についても旋回し得る。２つの回転軸は、ラッチ／ＩＳＯ−ＦＩＸ構造が、後方及び前方に面するシートのために逆転されることを可能にする。これらの図面は、前方に面するシート位置から後方に面するシート位置或いはその逆の移行の間の異なる段階を示している。同じラッチ／ＩＳＯ−ＦＩＸ組立体の分解図を示している。衝突荷重の軸方向荷重の間のトルク又はモーメントに適合する構成を備えるエアスリーパのためのフットフレームの実施態様を示している。図示の楔（レッジ）がフットフレームの間のモーメントを相殺し、これらの力をトラックに伝達せずに、荷重を結果的に均等化する。その上、図面は、トラックに取り付けられるラッチの間の荷重を均等化するための構成を示している。力が衝突荷重又はエアフレームの撓みのいずれかの間にラッチ地点の間で均等化するまで、可撓で変形可能なインサートを備える細長い孔は、幾分の変形を許容する。側方衝撃中に子供を支持する内側シェルの後方部分の横方向の撓み及び／又は前方衝撃中の前方撓みのための制御をもたらすために使用し得るＣＲＳのための組立体の実施態様を示している。組立体は、次の通り作動する。９―８は、（一部の実施例では）フレア９−３付きチューブ９−１を支持する旋回軸９−２を用いて、ハウジング９−４を支持するよう垂直軸について旋回可能に取り付けられる、ＣＲＳ又は子供シートの本体を表している。ケーブル９−５が、その第1の端部９−８で、子供の支持シェルに取り付けられ、子供の支持シェルは、９−２（実質的に平面的な平面）の軸に対して実質的に直交する平面内での衝突荷重状況の下で、この支持地点で１つ又はそれよりも多くの運動自由度を有する。ケーブルは、チューブ９−１を通じ、次に、圧縮可能な衝撃吸収素子９−７を通じ、圧縮可能な衝撃吸収素子９−７は、その両端部の間にバネ及び／又は制動特性を有し、その第２の端部で端部ストッパ９−６に剛的に取り付けられる。９−６は、ケーブル９−５の後退後に圧縮し得る表面９−７を有する。その端部９−８の界面の平面内のいずれかの方向におけるケーブルの緊張後、ケーブルは、衝撃吸収素子９−７を圧縮し、それによって、チューブのフレア付き端部を制御された速度で広げる。ケーブルに対するそのような張力は、シートの前方に向かう近垂直軸についての子供の支持シェルの回転運動に起因し、それによって、シートを後方に移動させ得る。そのような運動を用いて、ハウジング９−４は、張力の方向に面するよう、軸９−２について旋回する。前方衝撃のような第２の種類の衝突荷重状況において、ケーブル端部９−８は、乗り物の実質的に前方方向に張力をかけられる。ＣＲＳの底部付近に実質的に横方向及び水平方向の回転軸を有する子供のための支持シェルを用いるならば、シートは回転し且つケーブルを伸ばし、それによって、衝撃吸収素子を圧縮させる。ハウジングは、前方に面する位置に留まり、旋回軸９−２は、フレア付き端部が、旋回運動を用いて、張力の方向に向かって可能な限り近くを指すことを保証する。側方衝撃中に子供を支持する内側シェルの後方部分の横方向の撓み及び／又は前方衝撃中の前方撓みのための制御をもたらすために使用し得るＣＲＳのための組立体の実施態様を示している。組立体の作動は、上記の通りである。側方衝撃中に子供を支持する内側シェルの後方部分の横方向の撓み及び／又は前方衝撃中の前方撓みのための制御をもたらすために使用し得るＣＲＳのための組立体の実施態様を示している。組立体の作動は、上記の通りである。エアスリーパのための支持モジュールを示している。ここでは、軸方向衝突荷重によって生み出されるモーメントは、ラッチ構成を使用して均等化され、ラッチ構成は、一部の場合には、保守の目的のために或いは市場及び保守の理由のために客室を新しいエアスリーパで部分的に占めさせる目的のために、隣接するエアスリーパモジュールを取り外さずに、個々のエアスリーパモジュールが取り外されることを可能にするよう、後退させられる。乗り物内の乗員のための、特に子供シート内の子供のための、側方衝撃保護のための機構の実施態様を示している。横方向衝撃又は加速後に肩と係合する肩プレートの移動によって誘発される横方向運動を使用する機構を示している。乗り物内の乗員のための、特に子供シート内の子供のための、側方衝撃保護のための機構の実施態様を示している。図３−１におけると同じ構成を示しており、ヘッドレストは低い位置にある。乗り物内の乗員のための、特に子供シート内の子供のための、側方衝撃保護のための機構の実施態様を示している。図３−２中の構成を示しており、衝撃パッドは取り外されて、肩プレート及び臀プレートの実施態様を示している。乗り物内の乗員のための、特に子供シート内の子供のための、側方衝撃保護のための機構の実施態様を示している。図３−１、３−２、及び３−３中の機構を通常位置において示している。乗り物内の乗員のための、特に子供シート内の子供のための、側方衝撃保護のための機構の実施態様を示している。ヘッドレスト旋回軸支持リンク上のノッチの肩プレート係合のときの位置を示している。乗り物内の乗員のための、特に子供シート内の子供のための、側方衝撃保護のための機構の実施態様を示している。右側にある図３−５と正に類似する左手側からの衝撃のための移動を示している。乗り物内の乗員のための、特に子供シート内の子供のための、側方衝撃保護のための機構の実施態様を示している。支持シェルの実施態様を示している。乗り物内の乗員のための、特に子供シート内の子供のための、側方衝撃保護のための機構の実施態様を示している。衝撃パッドの実施態様を示している。頭部の前方衝撃加速を低減するために使用し得る装置の実施態様を示している。延性材料で作製される荷重プレートの実施態様を示しており、引張荷重で伸張し得る区画を備える。乗り物へのシートの取付けにおける前方衝撃保護のために使用されるときに繋索支持体に付着するよう構成される類似の荷重プレートを示している。頭部の前方衝撃加速を低減するために使用し得る装置の実施態様を示している。同じ技法を使用して前方衝撃保護を可能にし得る装置を示している。破壊前に特定の所定の荷重に耐え得る多数の破断素子を備える荷重プレートを示している。頭部の前方衝撃加速を低減するために使用し得る装置の実施態様を示している。図３−１１と同じ図面を分解形態において示している。頭部の前方衝撃加速を低減するために使用し得る装置の実施態様を示している。単一の破断素子を備える荷重プレートを示している。頭部の前方衝撃加速を低減するために使用し得る装置の実施態様を示している。バーとプレートとの間に摩擦荷重を備える実施態様を示している。頭部の前方衝撃加速を低減するために使用し得る装置の実施態様を示している。荷重伸張装置の他の実施態様を示している。頭部の前方衝撃加速を低減するために使用し得る装置の実施態様を示している。荷重伸張装置の他の実施態様を示している。荷重伸張装置の他の構造を示しており、荷重伸張装置は、ここでは、再び、図９におけるような荷重プレートであるが、ここでは、伸張構造のための２つ（又はそれよりも多くの）区画を有する。頭部の前方衝撃加速を低減するために使用し得る装置の実施態様を示している。頭部の前方衝撃加速を低減するために使用し得る装置の実施態様を示している。子供シートの実施態様を示している。前方に面する方向においてシートを示している。子供シートの実施態様を示している。前方に面する方向においてシートを示している。子供シートの実施態様を示している。後方に面する方向においてシートを示している。子供シートの実施態様を示している。ラッチ張力組立体１０１４が示されている。張力カム組立体を示している。張力カム組立体を示している。子供シートのハーネスのための荷重プレートの異なる新しい実施態様を示している。１つ又はそれよりも多くの破断頭部の共通の特徴を有する。子供シートのハーネスのための荷重プレートの異なる新しい実施態様を示している。１つ又はそれよりも多くの破断頭部の共通の特徴を有する。一部の実施態様の荷重伸張特性を例示している。荷重下の図４−８中の荷重プレートの伸張を示している。子供シートのハーネスのための荷重プレートの異なる新しい実施態様を示している。１つ又はそれよりも多くの破断頭部の共通の特徴を有する。単一の「ダイヤモンド」を有する点を除き図４−８と同じ構成を示している。子供シートのハーネスへの取付けのための顎部支持組立体を示している。子供シートのハーネスへの取付けのための顎部支持組立体を示している。子供シートのハーネスへの取付けのための顎部支持組立体を示している。子供シートのハーネスへの取付けのための顎部支持組立体を示している。子供シートのハーネスへの取付けのための顎部支持組立体を示している。子供シートのハーネスへの取付けのための顎部支持組立体を示している。ハーネスがスロットの側部から滑り出すことを可能にする構成を示している。指部構成を備える荷重リミッタを示している。荷重リミッタは、中央スロット上の長さに沿って両側に２つの異なる大きさの指部を有する（異なる荷重撓み特性のために多数の大きさが可能である）。指部構成を備える荷重リミッタを示している。荷重リミッタは、中央スロット上の長さに沿って両側に２つの異なる大きさの指部を有する（異なる荷重撓み特性のために多数の大きさが可能である）。スロット構造を使用する荷重リミッタを示している。ここでは、荷重特性を変更するために、間の金属の材料厚みを増大又は減少させるよう、スロットの大きさは異なり得る。図示の実施態様では、スロット間隔の２つの区画、従って、荷重変形の２つのレベルのための材料厚さがある。（より多くのそのような区画を備える多数の区画が可能である。）スロット構造を使用する荷重リミッタを示している。ここでは、荷重特性を変更するために、間の金属の材料厚みを増大又は減少させるよう、スロットの大きさは異なり得る。図示の実施態様では、スロット間隔の２つの区画、従って、荷重変形の２つのレベルのための材料厚さがある。（より多くのそのような区画を備える多数の区画が可能である。）自動車シートベルトのために使用し得るバージョンを示している。一方の側が乗り物にボルト止めされ、他方の側をシートベルトラッチ又は膝端部にあるシートベルトの端部に取り付け得る。図７−２乃至７−９に示す組立部品を備えるＣＲＳの実施態様を示す２つの図である。その実施態様は、前方及び後方に面する配置のための可逆ラッチ支持構成、出入りのための回転、側方エアクッション、衝撃負傷低減のための可動内側シェルを含む、幾つかの特異な特徴を示している。ラッチ張力組立体を備える実施態様のためのフレーム組立部品を示しており、ラッチ張力組立体は、後方及び前方に面するシート配置のために可逆である。シートの回転のための中心軸、前方に面するモードのためのフットレスト、それは後方に面するラッチ張力組立体のための支持体でもある。ラッチ張力組立体の分解図を示している。多孔性材料で部分的に事前充填し且つ／或いは衝撃特性を制御するよう排気し得る側方エアクッションを示している。それは捩れ抵抗チューブを含む底部衝撃ストリップ支持体のための特異な支持構造も示している。主衝撃ストリップのキー素子、フレームによって支持される脚部、及びヘッドレスト組立体を含む、乗員を支持する内側シェルのための組立部品を示している。強化区画を示しており、強化区画は、外側シェル又は任意的な衝撃ストリップ上での側方支持素子の支持のために、交差支持ストリップが取り付けられ且つ強化された領域を有し得る。隆条を支持する交差支持ストリップ、ヘッドレストに取り付けるために内側シェルを通じて進むステープルのためのスロット、支持脚部及びハーネスネジ切り特徴を示している。ヘッドレスト組立体を示している。ヘッドレスト調節組立体を示している。（図示のような）ハーネス上で或いは（端部取付けが修正された状態の）繋索のために使用し得る荷重リミッタのための実施態様を示している。（図示のような）ハーネス上で或いは（端部取付けが修正された状態の）繋索のために使用し得る荷重リミッタのための実施態様を示している。（図示のような）ハーネス上で或いは（端部取付けが修正された状態の）繋索のために使用し得る荷重リミッタのための実施態様を示している。（図示のような）ハーネス上で或いは（端部取付けが修正された状態の）繋索のために使用し得る荷重リミッタのための実施態様を示している。（図示のような）ハーネス上で或いは（端部取付けが修正された状態の）繋索のために使用し得る荷重リミッタのための実施態様を示している。

エアスリーパ実施態様

図示のエアスリーパの実施態様は、航空機の軸に対してある角度に配置され得る。その設計は、スリーパの人間工学（エルゴノミクス）に役立つよう、スリーパの各々のより長い及びより短い側部を活用する。例えば、より長い側は、上方階層への階段を支持するために使用され、それによって、以下のように、階段を下方階層乗員から離れるようにさせる。その実施態様は、上方階層乗員の脚部空間が下方階層乗員空間の側壁に隣接させ、それによって、乗員のスリーパのより短い側を標的として、下方階層乗員の出入りのためのより広い空間をもたらす。

エアスリーパは、モジュール式であるよう設計され、一部の実施態様では、付加的な強度のために図示されるような蟻継手構造を有し、航空機に対して実質的に軸方向の衝突荷重に対して弾性的である硬い蜂の巣構造をそれらの中に作り出す。

出入りは、モジュール式ハウジングの壁内の凹所内に配置されるハンドルで容易化される。

この実施態様において、上層階層は開放であり、例えば、図１乃至６中の実施例に示されるように、モニタの支持部材と、モジュール式酸素供給源とを有し得る。

この実施態様は、モジュール式支持構造に取り付けられる静止的なアームレストを有し得る。図１−１２、図１−１３、及び１−１４に示すように、旋回的に支持される線形アクチュエータによる作動は、旋回軸をシート背部とシート底部との間で押し或いは引く。シート背部は、その長さに沿ってより高く固定構造に対する旋回軸を有するので、円弧に沿って移動させられる。従って、シート底部の端部は円弧内で移動する。異なる姿勢でシート底部にシート背部に対する好適な傾きをもたらすよう設計し得る滑動機構を用いて、シート底部の前方を固定構造に取り付け得る。従って、これを達成するために、スライドガイド又はスロットは湾曲であり得る。

この実施態様において、レッグレストはシート底部の下に後退する。それは別個に手動又は電気アクチュエータ又は伸張(extension)によって作動され得る。或いは、アクチュエータは、ラッチを活性化するリミットスイッチを使用してシート位置を駆動し、それがシートを水平位置に停止させ、それがリミットスイッチの作動に引き続いてその場所に係止されるや否や、それはアクチュエータの頭部がシート底部に沿って移動するのを可能にする。

シート背部は、衝突荷重の間の曲げ応力に適合するよう成形される新規な支持構造を有する。

乗員の向きは、ある角度で僅かに後ろ向きに面し、よって、シート底部の長い側は衝撃側であり、従って、乗員の頭部をこの側により近接させ、それは安全に関して乗員に利益をもたらす。

その実施態様は、エアスリーパを支持する支持体素子又は脚部フレームを示していない。これらは以前の出願の主題である。エアスリーパは、航空機内の乗員のための収容施設であり、それは層状ベッドとしての配置を可能にし、殆どの実施態様では、シートとしての配置を可能にする。エアスリーパをモジュール式に実施し得る。各乗員は、隣接する類似のエアスリーパ構造及び下の支持フレームに係止する構造を有するモジュールを有し、それによって、航空機の軸に沿う荷重に抗するよう、剛的な蜂の巣状の構造を生み出す。エアスリーパモジュールの上方階層が下方階層によって支持され、且つ、下方階層に（直接的に或いは荷重リミッタを用いて）係止されることを考慮すると、下方のエアスリーパに対する荷重は、上方階層に対する衝突荷重に起因する高いモーメントに適合する必要がある。ここで下方階層エアスリーパモジュールの追加的な特徴を提示する。図２−１、２−２、２−８、及び２−１１に示す特徴は、そのような荷重条件の下で構造を更に支持する増強の一部に取り組んでいる。図２−１は、航空機の運動に関してエアスリーパの後側にあるフランジが上向きに面して、隣接するエアスリーパ支持モジュールからの下向きの力を支持するよう、並びに、エアスリーパモジュールの各々の前側にあるフランジが下向きに面して、隣接するエアスリーパモジュールからの上向きの力を支持するよう、レッジ（棚部）又はフランジ（一部の実施態様では後退可能である）を備えるエアスリーパ構造モジュールを示している。これらの力は、エアスリーパ構造モジュールの各々が、衝突荷重の結果として航空機の前方に向かって、下にあるそれらの支持体について回転することを試みることの結果である。注目すべきことに、これは別個のシートのために後方シートトラック支持地点での引張荷重及び前方シートトラック支持地点での圧縮荷重をもたらす。しかしながら、本発明は、エアスリーパモジュール構造内で、これらの力を均等化し、残留荷重のみがシートトラックに移転される。図２−１１は、同じ目的のために、引っ込ませ得るラッチを示している。注目すべきことに、そのようなラッチの収縮（引込み）は、保守又は再構成のために、エアスリーパのうちの１つ又はそれよりも多くのエアスリーパの取り外しを可能にし、係止列内のエアスリーパの土手全体を取り外す必要はない。ラッチは、背景技術中に十分に開示されている係止及び収縮のための技法を使用し得る。

図２−２は、上方階層の脚部領域を下方乗員空間から分離する特徴を備える剪断平面を創成することによって衝突荷重の間のエアスリーパの構造的な剛性を向上するための増強を示している。この機能を遂行するために、この特徴をその側部で下方階層エアスリーパ構造の頂部に接続し得る。そのような剛性を更に増大するよう、接続をエアスリーパの更なる側に延長させる。その上、この特徴を、エアスリーパの上方階層内の乗員の出入りを可能にする階段に接続し、それによって、エアスリーパモジュールの各々のために、衝突荷重状況下での剛性を更に増大させ得る。一部の実施態様は、もたらされる剛性を更に増大させるよう剪断平面を更に下に増大させ得る階段のための後壁を有し得る。

図２−８は、衝突荷重状況に対処する更に他の特徴をもたらす。各脚部フレームの後部に示される棚部（レッジ）は、隣接する脚部フレームに対する上向きの力をもたらし、各脚部フレームの前部に示される棚部（レッジ）は、隣接する脚部フレームに対する下向きの力をもたらし、それによって、これらの力は、端と端とを組み合わせたそのような脚部フレームの配列内で互いに中立化し、その結果、トラック上の力を残留力に減少させる。脚部フレームの互いの接触地点の表面は、圧縮可能な材料を有し、それによって、工学的な誤差に適合するよう、脚部フレームの間で何らかの力均等化を創成する。

この図面に示される他の特徴は、異なる幅を有し、よって、異なる間隔要件に適合する支持地点を要求し得る、エアスリーパ構造モジュールにとって有用である。支持地点は、エアスリーパの多数の標準的な幅に適合するよう離間される。多くの実施態様は、脚部フレームとエアスリーパモジュールとの間に荷重リミッタを使用する。

図２−８中の更に他の特徴は、シートトラックへのラッチのための細長い支持地点である。そのような細長い支持地点は、支持地点に取り付けられるアイ（目）を取り囲む可撓な或いは圧縮可能な材料を収容し得る。背景技術中に十分に開示されているそのような構成又は任意の他の荷重制限構成によって可能にされるそのような可撓性は、衝突荷重状況の事態において或いはエアフレームの撓みの事態において、ラッチ地点に亘る荷重均等化を可能にする。

ＣＲＳ実施態様

ＣＲＳ用のラッチ（ＬＡＴＣＨ）／ＩＳＯ−ＦＩＸのための取付け手段の実施態様が、図２−３乃至２−６中に示されている。その実施態様は、ＣＲＳ本体構造上で旋回され、窪んだ溝内に配置される。その構造は、その独自の軸についても旋回し得る。２つの回転の軸は、後方及び前方に面するラッチ／ＩＳＯ−ＦＩＸが逆転されることを可能にする。これらの図面は、前方に面するシート位置から後方に面するシート位置への移行又はその逆の移行の間の異なる段階を示している。支持体を空洞の内側で前方又は後方に面する位置に係止可能であり、ロック（係止）のいずれか一方が示されている。ラッチが頂部及び底部を有することに鑑みると、アームを横方向水平軸について単に回転させることは作用しない。何故ならば、１８０度回転の後に頂部は底部であるからである。従って、本発明は、ラッチ／ＩＳＯ−ＦＩＸが前方及び後方に面する位置の両方において正しい向きにおいて面することを可能にするよう、アームの軸についての回転も示す。

図２−３乃至２−６の順序は、この移行を示している。図２−７は、分解図を示している。ここから分かるように、２つの回転の軸がある。アームがその２つの部分において引張荷重を支持する必要があることに鑑みると、アーム１に沿う旋回軸は、伸張(extension)を防止するよう、アーム２内の空洞と係合する端部ストッパを必要とする。この地点でのこれらの２つのアーム係合は、ピーク荷重を減少させる圧縮可能な材料のチューブのような、圧縮衝撃吸収素子も有し得る。

図２−９、２−９Ａ、及び２−１０の順序は、側方衝撃中に子供を支持し且つ／或いは前方衝撃中に前方撓みを支持する内側シェルの後方部分の横方向撓みのための制御をもたらすよう使用し得るＣＲＳのための組立体の実施態様を示している。その組立体は、以下のように作用する。９−８は、（一部の実施態様では）フレア９−３付きのチューブ９−１を支持する旋回軸９−２を備えるハウジング９−４を支持するよう垂直軸について旋回的に取り付けられる、ＣＲＳ又は子供シートの本体を表している。ケーブル９−５が、その第１の端部９−８で、子供の支持シェルに取り付けられており、それは（実質的に平面的な平面）９−２の軸に実質的に直交する平面内の衝突荷重状態の下でこの支持地点で１つ又はそれよりも多くの運動の自由度を有する。ケーブルはチューブ９−１を通じ、次に、圧縮可能な衝撃吸収素子９−７を通じ、圧縮可能な衝撃吸収素子９−７は、その両端部の間にバネ及び／又はダンパ（制動）特性を有し、且つ、その第２の端部でストッパ９−６のある端部に剛的に取り付けられる。９−６は、ケーブル９−５の引込み後に９−７を圧縮し得る表面を有する。

その端部９−８の回転の平面内の任意の方向におけるケーブルの緊張後、ケーブルは衝撃吸収素子９−７を圧縮し、それによって、制御された速度でチューブのフレア付き端部から伸張する。ケーブルに対するそのような張力は、シートの前部に向かう近垂直軸についての子供の支持シェルの回転運動に起因し、それによって、シートの後部を横向きに移動させ得る。そのような運動を用いて、ハウジング９−４は、張力の方向において面するよう、軸９−２について旋回する。前方衝撃におけるような第２の種類の衝突荷重状況において、ケーブル端部９−８は、乗り物の実質的に前方の方向において張力をかけられ、ＣＲＳの底部付近に実質的に横方向及び水平な軸を有する子供のための支持シェルを用いるならば、シートは回転し、ケーブルを伸張させ、それによって、衝撃吸収素子を圧縮する。ハウジングは、前方に面する位置に留まり、旋回軸９−２は、フレア付き端部が旋回運動を用いて可能な限り近く張力の方向を指すことを保証する。

図３−１乃至３−８は、乗り物内の乗員のための、特に子供シート内の子供のための、側方衝撃保護のための機構の実施態様を示している。図３−１は、横方向衝撃又は加速後に肩部と係合する肩部プレートの移動によって誘発される横方向運動を使用する機構を示している。この肩部プレートの移動は、ヘッドレストを移動させるよう、その機構と係合する。肩部プレートの移動は、肩部プレートの関節接合を可能にするよう圧縮する乗員の両側にある衝撃パッドの圧縮の結果であり得る。この図面は、より高い子供のためにより高い位置にあるヘッドレストを示している。ヘッドレスト垂直調節機構は図示されておらず、背景技術において十分に開示した機構の何れかに従う。

図３−２は、ヘッドレストが低い位置にある状態で、図３−１におけると同じ構成を示している。

図３−３は、衝撃パッドが取り外された状態で図３−２中の構成を示してり、肩部プレート及び臀部プレートの実施態様を示している。

図３−４は、図３−１、３−２、及び３−３中の機構を通常位置において示している。明瞭性のために、肩部プレート、臀部プレート、及び衝撃パッドは取り外されている。図面から分かるように、その機構はヘッドレスト及びシートの中央平面について対照的である。その機構はヘッドレスト０２上の支持体から成り、ヘッドレスト０２は、その前方旋回軸上に、ヘッドレスト０２に取り付けられたヘッドレスト旋回軸支持リンク０３を有し、ヘッドレスト旋回軸支持リンク０３は、その後方端部０５に、他の旋回軸を有し、それはヘッドレスト支持体に対して旋回させられ、次いで、ヘッドレスト支持体は、可変な高さのヘッドレストのために、ヘッドレスト垂直位置調節機構に取り付けられ、或いは、固定的な高さのヘッドレストのために、シート構造に直接的に取り付けられる。旋回軸支持リンク０３は、所望の運動を可能にするよう、角度付けられるように見られる。一部の実施態様は、旋回軸支持リンク０３の軸０４，０５を中央平面の両側に対照的に配置される２つの支持リンク及びシート背部と平行なシートの背部と同じ方向にさせる（実施態様１）。一部の実施態様は、軸０４，０５をシート背部の角度から僅かに後に傾斜させることで、その機構は、シート背部に対して直交するというよりも、むしろそれに対して上向きの角度で面する。旋回軸０４，０５は、このバージョンの実施態様（実施態様２）のために、支持リンク０３内で角度付けられる必要はない。

図３−５は、ヘッドレスト旋回軸支持リンク０８上のノッチの肩部プレート係合が、リンク０３を中心に向かって押し、それによって、ヘッドレストをヘッドレスト支持体及びシートに対して再方向付けするときの位置を示している。注目すべきことに、この移動は、シートの右手側に対する側方衝撃又は他の加速に起因するシートの右手側にある衝撃パッド（又は肩部プレートと関節接合する他の装置）の圧縮に起因する。慣性荷重に起因する肩部の反力は、肩部プレート０９を右に押し、次いで、それは右にある衝撃パッド１２を圧縮する。注目すべきことに、右手側の肩部プレートの移動は、左手側にある肩部プレートへのヘッドレスト旋回軸支持リンク０３上のノッチの係合を通じて、左手側の肩部プレートを引く。ヘッドレスト旋回軸リンクは中心に向かって押され、移動が可能にされる。注目すべきことに、その移動が可能であるのは、肩部プレート１３の左部分と右部分との間の接続の故である。何故ならば、これは引張力を支持するからである。代替的に、例えば、前方旋回軸０４と係合し且つ隣接する肩部プレートに取り付けられる旋回軸付きロッドにおけるように、ヘッドレスト旋回軸リンクと肩部プレート０８の隣接する側との間のリンケージ（結合）が引張荷重を支持し得るならば、肩部プレートの左区画と右区画との間の接続区画の必要はない。

ヘッドレストのこの移動は、衝撃の側にある頭部を安座させる。

図３−６は、右側での図５に正に類似する、左側からの衝撃のための移動を示している。

上記の図面は、実施態様１を示しており、そこでは、後方旋回軸０５は、シート背部と平行なので、支持リンク０３は、シート背部に対して直交する平面内を移動するよう旋回させられる。しかしながら、実施態様２において、支持リンクの後方（及び前方）の旋回軸は、シート背部に対して傾斜させられ、従って、支持リンクは、シート背部から前方に上向きに傾斜する角度で平面内を移動する。機構全体は、シートのバックレストの方向から、上方端部がシート背部のこの軸の僅かに後にあり且つ下方端部がその軸の僅かに前にある角度に、旋回軸の軸を有する。この実施態様は、ヘッドレストの衝撃側が頭部を支持するのを更に助けるために上に移動するよう、ヘッドレストの傾斜を可能にすることによって、更なる利益をもたらし得る。そのような傾斜は、衝撃の側でヘッドレストを上げると共に、ヘッドレストをその側で前方に移動させ、ヘッドレストが通常作動状態下の子供の視野を助ける低いプロファイルを有するならば、ヘッドレストの支持機能に更に利益をもたらす。

図３−７は、子供シートの支持シェル１５の実施態様を示している。その内表面が衝撃パッドを支持する。代替的に、衝撃パッドは、乗り物の側部に延び、側方衝撃に関してその表面から支持を得る。しかしながら、これらの２つの場合の力学は、有意に異なる。臀部プレート及び肩部プレートを有さず衝撃パッドのみを有する他の実施態様も、図示のように、支持シェルから類似の横方向支持を有し得る。

その図面は、衝撃パッドの前方に延びる支持シェルも示している。これは任意的であるが、衝撃から離れる方向に乗員を再方向付けすることを可能にするのを助け得る。肩部プレート及び／又は臀部プレートの上で滑動し且つ衝撃パッドの圧縮を用いて乗員のための横方向支持をもたらすよう、臀部パッド及び肩部パッドのこれらの前方区画を、肩部プレート及び／又は臀部プレートに接触させ得る。しかしながら、これらのプレートの前方端部を支持体１５によって堅固に支持し、従って、側方衝撃中に乗員の回転を誘発し得る。

図３−８は、衝撃パッドの実施態様を示している。図面から分かるように、（衝撃から離れる方向の）回転が乗員のために望ましいならば、その断面がシートの後部に向かってより狭いよう、圧縮可能な材料が形成される。一部の実施態様は、図面に示すように、接触のための連続的な表面を有するよう、その断面を乗員との接触表面に向かって上昇させる。

図３−９、３−１１乃至３−１８は、頭部の衝撃加速度を減少させるために使用し得る装置の幾つかの実施態様を示している。これは一方の側でハーネスに取り付け得ると共に他方の側でハーネス締付けウェビング区画に取り付け得る素子であり、前方衝撃中にハーネスシステムの制御された伸張を可能にする。ハーネス締付けストラップ(strap)に対する左側及び右側のハーネスストラップの間の取付けプレートを単に置換するよう、これらの装置を設計し得る。

図３−１１は、同じ技法を使用して前方衝撃保護を可能にし得る装置を示している。これは前方衝撃保護のための子供シート内の頂部繋索への取付けによる。しかしながら、伸張パラメータは、この用途のための異なる基準に合わせて較正される。

図３−９は、延性材料で作製される荷重プレートの実施態様を示しており、引張荷重で伸張させ得る区画を備える。図示の実施態様は、図３−１８に見られるような蜂の巣断面を備えて延在し得る。変形区画又は伸張区画２１の厚み及びこれらの間の取付け区画２０の厚みは、荷重に伴って所望の伸張率を有する断面を有するよう設計される。幾つかの異なるそのようなプロファイルが可能である。伸張区画のための他の可能な構造が図３−１９に示されている。更に他の実施態様が図２０に示されており、そこでは、胴締め部材４４があり、胴締め部材４４は、胴締めの時に所定の圧縮荷重で胴締めし、然る後、その構造が所望の荷重伸張特性で伸張することを可能にする。胴締め後の一部のそのような荷重伸張特性は、区画２０，２１が外部荷重と均衡状態になるよう変形されるまで、プレートが急速に伸張するのを可能にし得る。この胴締め荷重レベルを許容可能な加速度（及び慣性荷重力）の閾値として使用可能であり、然る後、前方衝撃におけるシートに対する頭部の相対加速度を減少させるよう、急速な伸張が可能にされ、胴締め部材は、この実施態様では、臨界荷重に達するまで圧縮荷重を支持する区画を有する。図示の実施態様におけるような斜置された対の肢部は、多くの場合において、胴締めモードにおいて、より大きな予測可能性をもたらす。図３−１０は、乗り物へのシートの取付けにおいて前方衝撃保護のために使用されるときに繋索支持体に付着するよう構成される類似の荷重プレートを示している。

図３−１１は、破壊前に特定の所定の荷重に耐え得る多数の破断素子を備える荷重プレートを示している。３つの破断素子は、３つの異なる破壊荷重を有する。第１に破断するものは、荷重プレートとの剛的な接続を有するのが普通であり、第２に破断するものは、それが張力付けられる前に移動を可能にするよう、素子を荷重プレートに固定するためのスロットを有し（当座の間、荷重プレートは延伸させられる）、最後に第３に破断するものは、それが張力付けられて破壊する前に荷重プレートのより多くの延伸(stretching)を可能にするよう、より一層長いスロットを有する。これは伸張(extension)の３つの異なる段階を可能にし、各段階は、３つの破断部材の破壊点によって定められる。幾つかの段階の荷重プレートの延伸の類似の取付けを用いて、如何なる数のそのような破断部材をも利用し得る。破断の間に、プレートは、図示の実施例では区画２０及び２１を含む伸張区画の破断に基づき伸張する。

最終的な破断素子が破壊された後、荷重プレートは、２０及び２１を含むその独自の弾性素子に基づき伸張する。

図３−１２は、図３−１１と同じものを分解形態において示している。

図３−１３は、単一の破断素子を備える荷重プレートである。破断素子は、所定の荷重レベルで破壊する。従って、伸張は、破壊まで、破断素子が伸張するものに限定される。然る後、荷重が荷重プレートに対して作用し、破断素子を延伸させ、伸張は素子２０及び２１を含む荷重プレートの特性に基づく。所望の伸張が所与の荷重レベルに過ぎないならば、この荷重レベルを破断素子の破断限界に設定してもよく、破断前に限定的な伸張をもたらすよう破断素子の材料及び断面が選択される。

図３−１４は、バーとプレートとの間に摩擦荷重を備える実施態様を示している。長いスロットは、摩擦素子の滑動を可能にする。より長い変位のために、従って、より長いスロットに関しては、摩擦素子で覆われないよう、ベルトフックの場所は調節される必要があり得る。荷重特性は、初期的には、ストリップ（条片）(strip)３２とプレートの頂端部との間の静止摩擦に基づく。他の摩擦駆動機構は、図示の各ストリップ３２を交換する交互プレートと、同じ側にスロットを有する交互プレートと、他の側にスロットを有する残余のプレートとを備える、多数の交互配置されるプレートであり、それによって、交互プレートは、底部プレートへのリベット取付け内にスロットを有し、他の残余の組の交互プレートは、プレートの上方部分への取付け内にスロットを有する。これは１つの組のプレートが他に対して滑動することを可能にし、摩擦荷重特性が伸張を決定する。

図３−１５及び３−１６は、荷重伸張装置の更に他の実施態様を示している。ここでは、所定の特性の荷重圧縮を備える圧縮可能な構造が使用され、シリンダ３４内で利用可能である。このシリンダ３４は、それを通じるケーブル又はロッド３５を有し、一端部で、その第１の端部で、ピストン４０に取り付けられる。この組立体は、頂部プレート３９への締付けのためのブラケット３６を備えるハウジングシリンダ３３内に挿入される。（シリンダ３３を頂部プレート３７に直接的に固定してもよい。）ケーブル又はロッド３５の第２の端部は、シリンダ３３の閉塞端部にある孔に螺挿され、支持フランジ３８に取り付けられ、次いで、支持フランジ３８は、底部プレート３９に取り付けられる。頂部プレート３７と底部プレート３９との間の引張荷重の後、ケーブル／ロッド３５は張力状態になり、ピストン４０を引いてシリンダ３４を圧縮し、それによって、荷重後の所望の所定の速度でのプレート３７及び３９の分離を可能にする。注目すべきことに、流体の漏出を許容し、それによって、荷重後の装置の伸張を制御するよう、シリンダ３４を流体及び適切な通気口と置換し得る。

図３−１７は、荷重伸張装置の更に他の構成を示しており、荷重伸張装置は、ここでも、やはり図９におけるような荷重プレートであるが、ここでは、異なる特性を備える伸張構造４１，４２のための２つ（又はそれよりも多くの）区画を有する。プレート４３が、２つの位置のうちの１つに挿入され、第１又は第２の伸張構造に跨り、それによって、伸張防止する。これをＣＲＳ内の異なる体重の子供のために使用し得る。質量が増大し且つ慣性荷重が増大するに応じて、より粗大な構造を利用し得る。

注目すべきことに、穴の間隔は、同じプレート４３が１つの又は他の位置に挿入されるのを可能にしなければならない。プレートがより粗い区画の拡張を防ぐのは不要かもしれない。何故ならば、そのような保護が提供されないとしても、より精細な区画が伸張するからである。３又はそれよりも多くの伸張区画を備えるならば、最も精細な区画はプレート４３を必要としないが、他の必要とするであろう。

図４−１、４−２、及び４−３は、子供シートの実施態様を示している。図４−１及び４−２は、前方に面する方向においてシートを示しており、図４−３は、後方に面する位置においてシートを示している。シートは、子供を直接的又は他の機構を通じて間接的に支持するシェル１００６又は表面を含む。この実施態様において、シェルはラッチを含む支持機構に直接的に取り付けられている。代替的な実施態様は、出入りのためにシェルとフレームとの間の移動のための構成を備えるフレーム構造にシェルを取り付け得る。図示の実施態様において、シェルは、ラッチ構成に取り付けられており、ラッチ構成は、シェルの底部に旋回的に取り付けられるラッチキャリア１００２を備える。旋回軸の位置は、前方及び後方に旋回されるときにラッチキャリアの端部が前方及び後方に面する位置の両方のために必要とされる位置にあるよう配置される。他の関連する実施態様は、ラッチ端部を厳密に正確に位置付けるためにラッチ端部の位置を移動し得るよう、旋回軸を移動可能にさせ得る。その上、図示の実施態様を含むこのシートの多くの実施態様は、捻れを伴わずに横方向荷重を支持するよう、（２つのラッチを支持する）ラッチキャリアの２つの側方チューブの間に剪断平面を有する。ラッチ（図示せず）は、ラッチキャリアの２つの側方チューブハウジングの内側に位置する。ハウジング管材（図示せず）にある孔は、操作のためのラッチ機構へのアクセスを許容する。ラッチは、その両端部のいずれかで一片のケーブルに取り付けられる（代替的に、２つの別個のケーブルを利用し得るが、プーリ１０２１は不要である）。ケーブルは、ニップル１０１７を通じてラッチ張力組立体内に入る。ラッチキャリアが、ラッチのための管材ハウジングの各々の上に適切に配置される大きな孔を有することで、ラッチの各々は、ケーブルが弛まされる間に１８０度だけ捩られて取り出され且つ再挿入される（ケーブルは１８０度の捩れを取る）。これはラッチがラッチキャリアの前方及び後方に面する位置の両方において直立して向けられるのを可能にする。一部の実施態様は、シートの前方に面する位置及び１つ又はそれよりも多くの後方に面する位置においてラッチキャリアを剛的に支持する構成を有し得るが、この実施態様は、追加的に、ラッチキャリアをラッチキャリアブレース１００３に旋回的に取り付けさせる。このブレース（筋交い）は、シートの前方に面する位置において頂部ブレース１００４に付着し、シートが後方に面する位置にあるとき、前方ブレース１００５上の幾つかの位置のうちの１つの位置に付着する。頂部ブレース及び前方ブレースの一方又は両方と整合するためにラッチキャリアブレースと係合するよう、数対のソケット及びプラグが配置される。前方ブレースのための整合配置は、後方に面する位置においてシートの角度を変更するよう、多数の位置を有し得る。穴１００７内の１つ又はそれよりも多くの「摘み」ネジが、前方及び頂部ブレース上のナットに付着する。前方ブレースは、多数の取付け位置のために、各ネジのために多数のナットを必要とし得る。

ラッチキャリアブレース１００３、前方ブレース１００５、頂部ブレース１００４は、横方向荷重中の歪みを最小限化するよう、剪断平面を有し得る。頂部及び前方ブレースは、シェル１００６に対して（或いは、他の実施態様では、シェルに取り付けられる支持フレームに対して）旋回される。

シートが前方に面する位置にあるとき、前方ブレース１００５はその旋回軸について畳み込まされるが、多くのそのような実施態様では、（ラッチキャリアの旋回軸の前で自動車シートに触れるならば）シートのための垂直支持をもたらす端部ストッパを有する。更に他の実施態様において、前方ブレース１００５は、シートの前方に面する位置において前方に揺動し得るし、シート上の更に前方の地点でシートのための支持をもたらすよう、端部ストッパによって制限され得る。そのような構成は、支持体上にボルトも有し得る。ボルトは、更なる支持のために、シート（図示せず）の前のフロアボードに達する。シートがその後方に面する位置にあるとき、頂部ブレースは、その旋回軸についてシート背部に向かって上に折り畳まれて、傾斜したシートを妨げることを防止するようその位置に係止されるか、或いは、他の実施態様では、直接的に或いは脚部支持体上のボルトを用いて、或いは、自動車シートの前でフロアシート上の子供シートを支持するより長い脚部を用いて、自動車シートの前方にある子供シートに向かって折り畳まれる。そのような実施態様において、頂部ブレースは、脚部を適切な向き及び位置においてフロアに維持するよう、その旋回軸付近に係止構成を有し得る。そのような脚部は、異なる自動車に適するよう、より短い及びより長い長さのための構成を有し得る。

ラッチ張力組立体１０１４は、図４−４に示されている。ラッチからのケーブル（図示せず）が、各側にあるニップル１０１７を通じて組立体に入り、プーリ１０２１の上に進む。典型的な組立アプローチは、ケーブルを１つのラッチに取り付けることである。プーリを通じてケーブルを通し、次に、それを他のラッチ上に取り付ける。組立体１０１４は、ニップルの反対側のケーブル１０２３のためのアクセスのために、（代替的な取付け側のための）プーリ１０１８及び１０２４のためのアクセススロットを有する。ハウジングチューブの２つの端部の１つで、ラッチ旋回軸張力チューブ１０１６は、図４−５及び４−６にも示される張力カム組立体を位置付け、それはピン１０２５を用いてカム張力バー１０２２に取り付けられるプーリ１０２１を含み、カム張力バー１０２２は、カムピン１０１９のスロットに入り、摘みナット１０２０を受け入れるようネジ切られる。カムピン１０１９は、ラッチ張力レバー１００１を旋回させる。

カム張力バー１０２２を上昇させることによってプーリ１０２１を引くことによってケーブルの張力を増大させるよう、摘みナットを締め付け得る。ラッチ張力レバーを回転させることによって最終的な締付けを達成し得る。

注目すべきことに、一部の実施態様は、張力組立体をラッチ旋回軸張力チューブの一端部から他に移動させ得る。このための１つのアプローチは、カム張力バー１０２２をナット１０２０から完全にネジ抜きし、チューブ１０１６を通じてそれを押し、それを他端部でレバー１００１、カムピン１０１９、及びナットに取り付けることである。孔１０２４は、プーリ及びケーブルを組立ての最終段階に位置付けるのを助ける。図４−７乃至４−９は、子供シートのハーネスのための荷重プレートの新しい実施態様を示している。そのようなプレートは、子供シートハーネスの２つの側に取り付けられ、他の側で、シートの背後の張力ウェビングに取り付けられる。他の実施態様は、ピーク張力荷重を制御するよう、ハーネスの長さに沿うどこにでもそのような素子を有し得る。大人用の自動車シート又は航空機シートにおけるような如何なる乗員支持シートベルト又は他の制約機構に対するピーク張力をも制御するために、これらの荷重プレートを使用し得る。

図４−７、４−８、及び４−９は、３つの異なる実施態様を示している。それらの全ては、１つ又はそれよりも多くの破断頭部１０３１という共通の特徴を有し、破断頭部１０３１は、所定の荷重で破壊する。破壊の時に、関連する伸張又は歪み区画が、プレートの制御された伸張を可能にする。

図４−７は、単一の破断頭部１０３１を有し、幾つかの変形区画１０３３と関連するリンク区画１０３４とを有する。変形区画及びリンク区画のそのような多数の配列は、破断頭部１０３１の破断後に、大きな変形を可能にする。図４−７、４−８、及び４−９に同様に開示されているのは、歪み部材とリンク部材の平行な配置の間の横方向の分離である。単一のリンク部材が、ハーネスループ側部に取り付けられ、ハーネスループ側部は、張力ウェビングフック１０３２を有する区画に取り付けられる単一のリンク部材に対応するよう、変形部材及びリンク部材の配列に取り付けられる。これは、図４−８Ｂに示されるように制約を伴わずに、素子の変形が側部を「内向きに」引くことを可能にする。異なる平行な配列のこの分離は、１０３５に示されている。図４−７及び４−８は、多数の破断頭部及び対応する変形区画１０３３及びリンク１０３４がある場合を示している。対応する破断頭部１０３１が破壊するときに、所望の程度まで歪めさせるよう、変形区画１０３３及びリンク１０３４並びに他の被接続区画の断面を較正し得る。破断のための所望の力に合わせて破断頭部の断面も較正し得る。

破断頭部１０３１に対応する区画の各々は、区画支持体１０３６を有する。破断頭部１０３１の破断力を（頭部及び上方本体の加速並びにその慣性荷重に由来する）ハーネス内の張力のために許容される限界に設定し得る。先の尖った力荷重(spiky force loading)に適合するために、各々のスパイク(spike)が１つ又はそれよりも多くの頭部を破壊し且つスパイクの間の伸張を制限するよう対応する伸張区画の適切な伸張を伴って、頭部破断力をハーネス又はシートベルトの所望のピーク荷重に互いに近接して設定し得る。これは荷重中にスパイクのための頭部及び上方本体の利用可能な前方突出を保持する。

図４−８Ａは、この状況を例示している。グラフは、破断頭部の各々のための、多数の同一の変形区画と、対応するリンクとを示している。直線は、荷重下の１つ又はそれよりも多くののそのような区画の理論的な伸張を示している。頭部の各々の連続的な破断を用いるならば、実際の伸張は、破断頭部及び区画の数に依存して、無区画から単一区画へ、そこから２つの区画へ、そして、更にそれよりも多くの区画へと太線に従う。図面は、５つの区画を示している。

図４−８Ｂは、荷重下の荷重プレートの伸張を示している。

図４−９は、２つの「ダイヤモンド」がある図８におけるとは異なり、より小さな変形が望ましく、よって、単一の「ダイヤモンド」の変形素子が区画支持体１０３６の間に位置する点を除き、図４−８と同じ構成を示している。他の実施態様は、より多くのそのようなダイヤモンドを有し得る。更に他の実施態様は、変形を制限するよう分離１０３５を伴わずに、取り付けられるダイヤモンドを横方向に位置付けさせる。

図５−１乃至５−６は、子供シートのハーネスへの取付けのための顎部（チン）支持組立体を示している。それは休止のための並びに前方衝撃の間の子供の顎部のための支持体の二重の役割を有し、制御された支持をもたらしながら、そのような前方衝撃の間の頭部のピーク加速を低減させるよう圧縮させる。チンレストが前方衝撃の間に有意な効果を有し得る１つの状況は、衝撃及びハーネスによって胴部にもたらされる支持に従うときであり、頭部は前方に突出し、顎部が胸部に衝突するまで下に突出する。チンレストは、そのような接触を防止又は最小限化し、所定の制御された方法において破砕する。子供の胸部に対して顎部を徐々に休ませ、それによって、高いピーク加速状況を招き得る突然の衝撃状況を低減させる。

子供が顎及び頬の一部をチンレストの上で休め得るよう、側部に向かう傾斜表面２００５を有するようチンレストを輪郭付け得る。

胸部プレート２００３／２００４と呼ぶ修正された胸部クリップによってチンレストを支持し得る。胸部クリップのために背景技術中に開示されている多くのアプローチを使用して左２００４及び右２００３を一体に固定し得る。背景技術中に十分に開示されているチンレスト２００７を左胸部プレート２００４又は右胸部プレート２００３のいずれかに固定し得る。注目すべきことに、チンレスト上で必要とされるならば、多くの実施態様においてラッチ機構へのアクセスが要求とされる。多くの実施態様において、胸部に対するそれぞれの力がより大きな面積に亘って分散されることを保証し、且つ、前方衝撃中にチンレストに加えて顎部の力に対して反作用するモーメントをもたらすよう、ハーネス上の支持体と支持領域との間の距離が十分であることを保証するために、胸部プレートは下向きに延びる。胸部プレートの一部の実施態様は、ハーネスがスロットの側部から滑り出すのを可能にする構造を有し得る。図５−６。これは、自動車衝突の後に遅滞なく子供をシートから取り除き得ることを胸部クリップが保証するのを許容し得ない管轄において特に有用である。注目すべきことに、そのような実施態様は、スロットを通じてネジ切られるハーネスを備える単一部品の胸部プレートを有し得るか、或いは、左側及び右側の胸部プレートを備え、且つ、恒久的にネジ切られるが、胸部プレートの左側と右側との間のラッチ機構に頼ることなく、衝突において容易に取り除かれるハーネスを有し得る、従来的な機構を使用し得る。

破砕可能又は圧縮可能なフォーム材料でチンレストの材料を作製し得る。チンレストの材料は、抵抗をもたらすよう、バネダンパの組み合わせを有する。

フォームが使用されるならば、異なる年齢の子供のために影響を及ぼすたすうの頭部質量に適合するよう圧縮特性を設計し得る。より大きな質量は、フォームを破砕する間に、減速のためにより大きな距離を必要とする。そのような距離がより大きな質量の頭部のために利用可能でないならば、頭部を減速させるために、漸進的に増大する密度を備えるフォーム層を使用し得る。典型的には頂部にある最も柔らかいフォームは、より小さな子供の頭部のために圧縮する。より重い頭部は、然程のインピーダンスを伴わずに頂部層をより容易に圧縮するが、より高密度のフォームを用いて適切な速度で下に減速する。

その上、異なる衝突プロファイルに適合するよう、異なる年齢の子供のために並びに異なる自動車及び子供シートの種類のために、胸部プレートの上に取り付けるために多数のチンレストが利用可能であり得る。

更に他の実施態様は、より大きな頭部のためにチンレストの抵抗力を増大させるよう、チンレストの孔に入り得るフォームインサートを有し得る。

より一般的には、反応特性を変更させるよう、この上の発明におけると同様に、円筒形又は任意の他の断面のフォームのコアを、フォームに基づく反応材料内に挿入し得る。これを側方衝撃フォームに基づく反応材料に使用し得る。そこでは、子供が成長して、側方衝撃におけるような衝撃状況の間に、より大きな質量が適合されなければならないので、円筒形又は他の断面の孔がフォームコアの後の装着のために提供される。

この発明の荷重リミッタは、凹部１０１０を有する荷重プレート１００１で構成され、荷重プレート１００１は、荷重プレートを通じる適合ボルト又はリベット１００４を備える。ボルト又はリベットへの他の取付けは、両側のスロット又は指部で、中央スロットの方向における力を加える。荷重プレートの材料は、先ず、これらの指部００５又はスロット１０１１の周りで変形し、次に、ボルト又はリベットが中央スロットに沿って進行すると、それは第２の組の指部１００６又はスロット１０１２に直面し、第２の組の指部又はスロットは、より大きな断面の材料を有し、従って、変形するのにより大きな荷重を必要とし、ボルト又はリベットの更なる進行を可能にする。一部の実施態様は、単一区画の指部又はスロットを有し得るし、他の実施態様は、複数のそのような指部又はスロットを備える区画を有し得る。指部又はスロットの長さ及び幅、スロットの場合には、スロットの近傍から中央スロットの設計は、中央スロットを通じたボルト／リベット１００１の進行を許容するようそれらを変形させる荷重を決定するのに関与する。一部の状況では、凹部１０１０の直ぐ隣の区画を弱化させることによって変形を開始するために、孔１００９が有用である。

ボルト／リベットは、制限される必要のある荷重に取り付けられる。一部の実施態様は、乗り物内の子供シートのハーネス内に取り付けられる荷重を有する第２のプレートバーを有する。他の実施態様は、ボルト支持体に取り付け得るプレートを使用する。更に他の実施態様は、ボルト／リベット１００４を荷重素子に直接的に付着させ得る。

ボルト／リベット１００４の表面は十分に硬くなければならず、変形し且つ中央スロットを通じて滑動するよう、十分に低い抵抗の係数を有さなければならない。一部の実施態様において、ボルト／リベット１００４はより狭く、ワッシャ１００２があり、ワッシャは、ボルト／リベットに適合し、その外表面で、凹部１０１０に適合する。ワッシャの表面は、硬さ及び／又は低摩擦のために特別であり得る。

一部の実施態様では、ボルト／リベット及び第１のワッシャを荷重プレートと面一に維持するために、広い外径を有する第２のワッシャが有用であることが多い。

更に他の実施態様において、２つの別個のワッシャの代わりに、図示するように２つの内径を備える単一のワッシャ素子を使用し得る。図示される実施態様は、荷重プレート上の張力ウェビングのためのフックと、ハーネスストラップのためのＴバー上の２つのフックとを有する。（子供抑制体の背部で使用される）繋索のための実施態様は、適切な取付けのために単一のフック又はループ又はバックルを有し得る。

この発明では、各荷重レベルのための移動に必要とされる距離及びこれらの距離のための十分に長い区画をもたらすよう設計されるスロット又は指部に合わせて荷重リミッタを較正し得る。

図７−１は、図７−２乃至図７−９に示す組立部品を備えるＣＲＳの実施態様の２つの図面を示している。

その実施態様は、前方及び後方に面する配置のための可逆ラッチ支持構成、出入りのための回転、側方エアクッション、衝撃負傷削減のための移動可能な内側シェルを含む、幾つかの特異な特徴を示している。

図７−２は、後方及び前方に面するシート配置のために可逆なラッチ張力組立体、シートの回転のための中心軸、後方に面するラッチ張力組立体のための支持体でもある前方に面するモードのためのフットレストを備える、実施態様のためのフレーム組立部品を示している。図７−３は、ラッチ張力組立体の分解図を示している。

図７−４は、側部エアクッションを示しており、側部エアクッションを多孔性材料で部
分的に事前充填し、且つ／或いは、衝撃特性を制御するよう側部エアクッションを排気し
得る。図７−４は、捩り抵抗チューブを含む底部衝撃ストリップ支持体のための特異な支
持構造も示している。

図７−５は、乗員を支持する内側シェルのための組立部品を示しており、それは主衝撃
ストリップの主要素子、フレームによって支持される脚部、及びヘッドレスト組立体を含
む。

図７−６は、強化区域を示しており、強化区域は、外側シェル又は任意的な衝撃ストリップの側部支持素子の支持のための交差支持ストリップ取付け及び強化領域を有し得る。

図７−７は、交差支持ストリップ支持隆条と、ヘッドレストに取り付けられるよう内側シェルを通じて進むステープルのためのスロットと、支持脚部と、ハーネスネジ切り特徴とを示している。

図７−８は、ヘッドレスト組立体を示している。

図７−９は、ヘッドレスト調節機構組立体を示している。

図７−１０乃至図７−１４は、ハーネス（図示せず）上で使用し或いは（端部取付けが修正された）繋索のために使用し得る荷重リミッタのための幾つかの実施態様を示している。図７−２乃至７−９中の組立部品を備える図７−１に示すＣＲＳの実施態様は、多くの新しい特徴を有する。

これらの特徴の一部は、以下の通りである。

１．前方に面する配置のための任意的なフットレストを含む前方及び後方に面する配置のためのラッチ／ＩＳＯＦＩＸ張力機構。

この特徴はシート構造に頑強に取り付けられる旋回機構を有し、旋回機構は後方に面するシートのために前方に揺動し、前方ブレース上の７−１０２２を用いて、ラッチキャリア上の７−１０２２を用いて、係合ロッドを用いて、１つ又はそれよりも多くのの傾斜のために、異なる位置７−１０１８のための接続穴を有する前方ブレース７−１００５を用いて、所定の位置に係止される。（図４−３は、後方に面するシートのための類似の位置を示している。）図７−２は、シートの本体上の多くの穴７−１０２０を通じるピンの場所を用いて可能にされる幾つかの位置を備える前方に面する配置のための多くの実施態様において、フットレストになる前方ブレース／フットレスト７−１００５を示している。同じ機構が揺動させられて戻り、前方に面するシートのためのラッチ／ＩＳＯＦＩＸをもたらすよう、固定ロッドを用いてフレーム７−１０２２乃至７−１０２３をフレーム内に（直接的に又は間接的に）係止する。

ラッチ／ＩＳＯＦＩＸ支持構造は、ラッチを単一の操作において張力付けるために使用し得るラッチ張力機構と、ラッチのためのハウジングとを含み、ラッチの詳細は、図４−１乃至４−６及び上記の開示中に開示されている。

図７−３中の実施態様は、ラッチ／ＩＳＯＦＩＸ支持体と中心旋回ロッド７−１０１３との間の（任意的な）接続７−１０１４を示している。中心旋回ロッドは、繋索に取り付けられ、それによって、ラッチ及び頂部繋索を用いて乗り物に取り付けられる剛的な構造を創成している。これはシートの残部のより軽量な構造を可能にする。何故ならば、荷重はこれらの素子によって支持されるからである。

２．クラスプ機構及びシートの出入り回転のためのロック

図７−２に示されるようなクラスプ及びロックは、動作位置においてシートを係止し且つ出入りのためにシートを解放するために使用される。ロック７−１０１１は、７−１０１０及びロック７−１１に対する圧縮荷重がロックを解放位置よりもむしろ係止位置に向かって押しがちであるよう、その旋回軸を有する。

クラスプ機構は、側方衝撃が閾値よりも上に上昇して、シートが回転して衝撃から離れる方向に回転することを可能にするときに、臨界荷重で破断するようにも設計される。

３．ラッチ及び繋索の支持地点への直接的な移転のために高い捩り荷重に適合する主衝撃ストリップ取付け。垂直支持のための脚部を備える内側シェル支持体。ＣＲＳの本実施態様は、主衝撃ストリップ７−１０３４に取り付けられる中心アーム７−１０２８によって支持される（通常動作中及び衝撃荷重中にシートの荷重の殆どを支持する）主衝撃ストリップを有する。その上、一部の実施態様では、追加的に、チューブ又は捩れブレースチューブ７−１０２５を支持する空洞７−１０２６がある。捩れブレースチューブは、ロッドを用いて衝撃ストリップ７−１０２７に付着し且つ後方において中心旋回ロッド７−１０１３に付着するよう、その２つの端部に孔を有する。

４．主衝撃ストリップのための後方支持体。主衝撃ストリップは、前方衝撃における強い荷重の下での衝撃ストリップの圧縮を防止するよう、並びに、より重い乗員に適合するよう、底部後方に支持体を有し得る。

５．側方衝撃エアクッション。これらの側方衝撃エアクッション７−１００４は、外側シェル／フレーム７−１００３に取り付けられる。これらを多孔性材料で部分的に充填し且つ排気し得る。

６．側方衝撃及び前方衝撃の一方又は両方のための衝撃保護のために内側シェルを移動させるための構造内のハーネスのための支持体を含むヘッドレスト組立体。ＣＲＳのためのヘッドレスト組立体は、ハーネスのための支持体を含んでもよく、従って、ヘッドレスト及びハーネスの両方のためである高さの調節を可能にする。図示のＣＲＳ実施態様は、動的な内側シェルを有し、従って、ヘッドレストの高さの調節のための従来的な構成を有し得ない。そのような調節機構は、（動的な）内側シェル上に取り付けられる必要がある。図示の構成は、主衝撃ストリップ７−１０３４に取り付けられる（任意的な）ブレース区画７−１０３５を例示している。ブレース区画は、アジャスタチューブ７−１０４４のための滑動表面をもたらし、ラッチピン７−１０６０の端部を捕捉するノッチも有する。（内側シェル７−１００２が滑動のために成形された区画とラッチピンのための凹部とを有するならば、ブレース区画を排除し得る）。ブレース区画及び主衝撃ストリップの両方は、内側シェル７−１００２に固定される。アジャスタチューブは、アジャスタラッチ機構を含む。アジャスタチューブは、ステープル７−１０３８にも取り付けられる。ステープル脚部は、内側シェル７−１０３６の背部のスロットを通じて進み、それらが固定されるヘッドレスト７−１０３２及びブレースプレート７−１０３３に達する。この組立体は、アジャスタチューブがブレース区画内で滑動するときに、アジャスタチューブが、ステープル、ヘッドレスト、及びブレースプレートと共に、一体的に移動するのを可能にする。アジャスタチューブの位置、従って、ヘッドレスト及びブレースプレートの位置は、ラッチピン７−１０６０から突出するピンの端部のためにブレース区画内のどのスロットが使用されるかによって決定される。ヘッドレストは、ハーネス７−１０４８のためのスロットと、穴を通じてネジ切った後のハーネスの後方区画のためのその下にある凹部区画とを有する。加えて、横方向バーをハーネス孔７−１０４８の直ぐ下に位置付け、ヘッドレスト構成内の凹所に配置し、ヘッドレスト構成の真向かいに伸張させ、衝撃における荷重状態の下でハーネスの更なる支持のために背後のブレースプレートに固定し得る。

前方衝突状況の下で、ハーネスは前方に動き、力が、ヘッドレスト７−１０３２（及び、もし装着されているならば、横方向バー）からブレースプレート及びステープルに、そして、そこを通じて、ブレース区画内に楔止めされるアジャスタチューブ７−１０４４に移転される。アジャスタチューブがブレース区画内に確実に楔止めされるよう設計され、それによって、ブレース区画に対するヘッドレストの更なる移動を最小限化するよう、一部の実施態様は、角度付き断面さえも有し得る。ブレース区画は、底部で主衝撃ストリップに取り付けられ、且つ、（任意的な）バンジスリング７−１０３７に取り付けられ、バンジスリングは、外側シェル／フレームの両方に接続され、従って、動作を和らげる。注目すべきことに、ブレース区画がない場合には、接続は内側シェルの本体に行われる。何故ならば、アジャスタチューブは、直接的に内側シェルの凹部内を滑動するからである。

７．側方衝撃支持体

内側シェルのための側方衝撃支持体は、隆起区画７−１０３１上に位置する強化区画を備える。隆起区画は、ブレース区画及びアジャスタチューブの上を行くことによって、ブレース区画及びアジャスタチューブを横切る。それは内側シェルに固定され、それを筋交いすることによって、内側シェルを側部で支持する。内側シェルの中心を越えて内側シェルの遠い側への接続を用いてより良好に耐え得る引張荷重がストリップの上にもたらされる。この交差支持ストリップは、外側シェル／フレームと直接的に或いはバネ衝撃ストリップ区画を用いて間接的に接触する。

内側シェルと外側シェルフレームとの間で第２の対の（任意的な）側方接触を行い得る。図７−４は、これらの力を支持する各側に２つの下方プロングを備える外側シェルフレームを示している。最後に、側方衝撃の間に、内側シェルは頂部で衝撃に向かって傾斜しがちである。何故ならば、支持力は大部分がシェルの下方端部にあるからである。フレーム組立体７−１００７上に位置する支持脚部７−１００８を用いるならば、この移動は最小限化される。フレーム表面は、外側シェル／フレームが出入りのために旋回するときに脚部の滑動を可能にするよう輪郭付けられる。

８．ハーネス位相及び支持。ハーネスは、ヘッドレストスロットを通じて、そして、内側シェルの内側で下に、内側シェル７−１０５１の底部後方にあるスロットに通じて、主衝撃ストリップの下に位置する凹部内にネジ切られる。次に、ハーネスは、出入りのために従来的なハーネスアジャスタを取り付け得る内側シェルの前方で合流する。注目すべきことに、衝撃状況の下で、ハーネス内の張力は、内側シェル材料の底部によって支持される必要がある（ハーネスは、スロットを通じた後、その下に位置する）。主衝撃ストリップ同じ締結具に取り付け得るプレートを用いて内側シェル底部のこの区画を強化し得る。

９．アジャスタチューブ内に位置するヘッドレストアジャスタ機構は、（ラッチ７−１０４０／７−１０４１を跨ぐ一対のアジャスタプレート７−１０３９を有する（対応するブレース区画の凹部及びアジャスタチューブの孔を備えるアジャスタプレートの長さに沿って多数のラッチがあり得る）。ラッチはバネ荷重され、通常位置７−１０４０にある。ピンが孔７−１０５５を通じてアジャスタプレートの間に挿入される。これらのピンはラッチアームの下に位置する。ラッチの下方端部は、１つ又はそれよりも多くの中心ピン７−１０５６を用いてアジャスタチューブに取り付けられる。端部にあるラッチピンは、アジャスタチューブの孔を通じ、ブレースフレームの凹部内に突出し、それによって、アジャスタチューブをブレースフレーム上のある位置に係止し、ブレースフレーム上での滑動を防止する。アジャスタプレートが上昇させられると、ピンは孔７−１０５５を通じてアジャスタプレートに取り付けられる。これはラッチのアームを内向きに押し、端部にあるピンをアジャスタチューブ内に後退させ、それによって、アジャスタチューブがブレース区画内で滑動するのを可能にする。アジャスタプレートを引っ張り上げることは、それに取り付けられるハンドル７−１０４２によって容易化される。動作の容易さのために、第２のハンドル７−１０４５がアジャスタチューブに取り付けられる。バネ７−１０４３をアジャスタプレートとアジャスタチューブとの間に介装させ得る。

ＣＲＳ内のハーネス及び繋索と共に使用し得る荷重リミッタ。

図７−１０乃至図７−１４は、（図示されるような）ハーネス又は（端部取付物が修正された）繋索のいずれかのために使用し得る荷重リミッタのための幾つかの実施態様を示している。

この等級の荷重リミッタは、材料のストリップを曲げることによって制御可能な力変位特性を有するよう設計される。変位のそれらの長さに沿う異なる地点でストリップの幅及び厚さは、変位のその地点での力を決定する。ＣＲＳにおける主要な適用は、その長さのためのストリップのための一定の断面で達成し得る所与の変位に亘って一定な力を有することである。しかしながら、ＣＲＳに対する異なる荷重を提供する一定の力の多数の「台地」(plateau)を有することが望ましくあり得る。ストリップの長さに沿う多数の断面でこれを行い得る。

例えば、図７−１１において、我々は長さの一部のための断面を変更するストリップ上の切取りを有する。この区画が曲げられるとき、それはより低い力を示すのに対し、完全な区画が曲げられるとき、それはより大きな一定な力を有する。

より低い初期的な力台地及び後のより高い力台地のために克服される必要がある１つの問題は、より小さい断面が曲げプロセスを通じてより広い区画を引く必要があるという問題である。断面における差が大きいならば、より広い断面を曲げることに優先して、狭い区画が実質的に伸張し始める。図７−１４における解決策は、２つの別個のストリップを有することによってこの問題に対処する。この実施態様を後に記載する。

図示される実施態様は、（低摩擦ロッドを使用し得るが）ローラの上でストリップを曲げる。それが曲げられる角度は、例えば、図７−１２対図７−１３のように、異なり得る。また、（図７−１３におけるような）楔又は（図７−１２におけるような）保持構造に対する摩擦によって或いは二次ローラを用いて（図７−１０、７−１１、７−１４）、曲げの前にストリップを側部上で支持し得る。

図示される荷重リミッタの実施態様において、変形可能なストリップ７−２００２は、主ローラ７−２０００の上で曲げられる。ハーネス又は繋索のための取付地点の１つは、ストリップ７−２００２の端部である。ローラは、第２の取付地点に取り付けられるハウジング又は本体７−２００５に旋回的に取り付けられる。注目すべきことに、第１及び第２の取付地点は、ハーネス張力ウェビング区画及び子供シートの前方に行く２つのハーネス区画への取付地点であり得る。

図７−１０は、上方フック７−２００４が下方フック７−２００３に取り付けられるストリップを本体７−２００５から引くときに、ストリップを曲げるための２つのローラ７−２０００及び７−２００１を備える実施態様を示している。

７−１１は、ストリップの減少区画７−２００６が主ローラの周りで曲げられるときに取付地点の間の力を減少させるストリップ上の切取りを備えるバージョンを示している。完全区画が主ローラに達するときに力は上昇する。図示の実施態様のいずれも、この減少区画特徴を有し得る。その上、減少区画特徴は、可変の力を有するよう可変区画を有し得る。

図７−１２は、１つのローラだけを使用し且つストリップ７−２００２のための本体と低摩擦接触を有する実施態様を示している。図７−１３は、ストリップの減少された角度の歪みを有する実施態様を示している。それはローラに亘ってストリップを変形させるために楔７−２００９を使用するが、楔と同じ場所におけるその接触表面と共に二次ローラを使用し得る。

図７−１４は、２つの力の「台地」のために２つのストリップを使用する。第１の変形可能なストリップ７−２００２Ａは、その中にスロット７−２００７を有し、それは第２のストリップの穴７−２００８に取り付けられるピンと係合する。上方フックと下方フックとの間に適用される張力があるとき、第１のストリップは、ピンがスロット７−２００７を通じて滑動するときに、ローラの上で曲がる。ピン７−２００８がスロットの端部に達するとき、第２のストリップも引かれ、従って、その断面も曲げられ、従って、力は第２の台地に上昇する。

結論、分枝、範囲。

提示される本発明が、乗り物内の乗員のための、鍵となる安全特性、快適性及び便利特性を実現するための新しいパラダイムを提供することが明らかになる。

１０１階段
１０２レッグレスト−伸縮自在又は旋回される
１０３シート底部
１０４シート背部
１０５支持構造
１０６アームレスト
１０７シート背部及びシート底部作動のためのアクチュエータ
１０８衝突荷重下の頭部のための横方向支持体
１０９出入りのためのハンドル
１１０斜置された上方階層は下方階層の出入りに適合する
１１１通路方向のためにスリーパ方向に傾斜された前方縁部
１１２アクチュエータシャフト
１１３シート背部旋回軸
１１４シート背部旋回軸のための固定支持体
１１５アクチュエータのための旋回支持体
１１６シート背部とシート底部の旋回接続
１１７シート底部前方側のためのスライダスロット（非線形プロファイルであり得る）１１８スロットによって案内されるシート底部に取り付けられる滑動ピン、ローラ、又はスライド
１１９シート底部
１２０レッグレスト−この実施態様では伸縮自在（下方に旋回するよう旋回的に支持されてもよい）
１２１シート背部支持体
９−１チューブ
９−２旋回軸
９−３フレア
９−４支持ハウジング
９−５ケーブル
９−６衝撃吸収体（９−７）を圧縮し得る「ピストン」表面
９−７衝撃を吸収するクラッシュ可能な／圧縮可能な素子
９−８ＣＲＳの本体
０１ヘッドレスト
０２ヘッドレスト旋回軸支持体
０３ヘッドレスト旋回軸支持体リンク
０４ヘッドレスト旋回軸支持体 − 前方旋回軸
０５ヘッドレスト旋回軸支持体 − 後方旋回軸
０６（垂直移動機構に取り付けられ或いはシートに固定される）ヘッドレスト支持体０７垂直移動機構又は固定シートへの取付け手段
０８肩部プレートの縁部 − （ヘッドレスト旋回支持体インク上のノッチと係合する）
０９肩部プレートの側部
１０臀部プレート側方区画
１１ハーネス通過スロット
１２衝撃パッド − 圧縮可能で変形可能な支持体材料（例えば、フォーム）
１３肩部プレートの左部分と右部分との間の接続区画
１４臀部プレート背部区画
１５子供シートの支持体シェル
１６断面は乗員へ差動抵抗をもたらすよう変化する。回転が望ましいならば、後方区画はより狭い断面を有する。
１７表面で接触する断面を増大させることによって、衝撃パッドの内面は連続的であり得る。
２０拡張区画と変形区画との間の接続
２１拡張区画又は変形区画
２２ウェビングのハーネス張力区画のための取付けスロット
２３子供のための２つのハーネス区画の各々のための取付けスロット
２４リベット（２つだけが示されている）
２５破断素子１
２６破断素子２
２７破断素子３
２８破断素子１のためのリベット穴
２９破断素子２のためのリベット穴（破断素子３のためのリベット穴よりも短い）
３０破断素子３のためのリベット穴（破断素子２のためのリベット穴よりも長い）
３１リベットのための支持穴
３２張力下でリベットによって固定される破断素子
３３クラッシュシステムハウジングシリンダ
３４クラッシュシステム
３５端部ストッパを備えるケーブル
３６クラッシュシステムハウジングシリンダの支持フランジ
３７ハーネスストラップ上方プレート
３８ケーブル支持体のための支持体フランジ
３９ハーネスストラップ下方プレート
４０ピストン
４１構造の区画１
４２構造の区画２
４３ピンを備えるコネクタ
４４バックリング素子
１００１ラッチ張力レバー
１００２ラッチキャリア
１００３ラッチキャリアブレース
１００４頂部ブレース
１００５前方ブレース
１００６支持体シェル／外部シェル
１００７取付けネジ
１００８取付けネジ穴
１００９（後方に面することから前方に面することに或いはその逆に直面する）回転ラッチのための穿孔
１０１０ラッチキャリアブレース上のソケットと係合するプラグ
１０１１ラッチ本体のための並びにラッチキャリアブレースのための孔
１０１２頂部ブレース及び前方ブレース上のプラグのための係合ソケット
１０１３ラッチキャリアブレース上のソケットと係合するプラグ
１０１４ラッチ張力組立体
１０１５ラッチキャリアブレースのための旋回軸
１０１６ラッチ旋回軸張力チューブ
１０１７ケーブルニップル（ケーブルは示されていないが、ラッチに取り付けられ且つニップルを通じて並びにプーリの上に掛けられる）
１０１８プーリアクセススロット
１０１９カムピン
１０２０カム摘みナット
１０２１カム組立体プーリ
１０２２カム摘みナットのために掛けられるカム張力バー
１０２３ケーブルのためのアクセス穴
１０２４プーリのためのアクセススロット（チューブのこの端部でのラッチカム組立体の代替的な取付け）
１０２５ピン
１０３０ハーネスループフック
１０３１破断首部
１０３２張力ウェビングフック
１０３３変形区画
１０３４リンク区画
１０３５延伸しながらの横方向移動を可能にする分離区画
１０３６区画支持体
２００１ハーネススロット
２００２解放クラッチ
２００３右半分−胸部プレート
２００４左半分−胸部プレート
２００５顎部支持表面
２００６胸部プレート上のキャッチのアクセス孔
２００７顎部レスト
２００１抵抗プレート
６００２ワッシャ
６００３「Ｔ」バー
６００４リベット
６００５荷重下の変形指部 − 区画１
６００６荷重下の変形指部 − 区画２
６００７ハーネス締付けウェビングフック（繋索にも類似の構成を使用し得る）
６００８左側及び右側のハーネスウェビングフック（一部の実施態様では、ハーネス、繋索、及びこれらのいずれかのための単一のフック又はループ、或いは、自動車シートベルト支持体のためのベルト穴であり得る）
６００９荷重後の初期変形を調節する穴
６０１０抵抗プレートを変形させる整合ワッシャのための凹部
６０１１スロットの間の変形区画 − 区画１の間隔及び大きさ
６０１２スロットの間の変形区画 − 区画２の間隔及び大きさ
６０１３自動車シートベルトのためのボルト穴又は支持体フック
６０１４乗り物への取付けのためのボルト穴
７−１００１ヘッドレスト組立体
７−１００２内側シェル
７−１００３外側シェル／フレーム
７−１００４外側エアクッション
７−１００５フットレスト／前方ブレース（５−１００５）
７−１００６ラッチ組立体
７−１００７フレーム組立体
７−１００８フレーム上の内側シェルのための支持脚
７−１０１０ブレースアーム
７−１０１１ブレース−ロック
７−１０１２中央旋回支持体（ヒンジ区画は示されていない）
７−１０１３中央旋回ロッド／繋索支持体
７−１０１４ブレース：中央旋回ロッドへのラッチ組立体（引張支持ブレースが示されている。カンも圧縮可能にされたブレース）
７−１０１５フレーム本体上のラッチ張力組立体のための凹部
７−１０１６旋回されたラッチハウジング（前方に面する位置及び後方に面する位置が可能である）
７−１０１７前方に面するモードにおけるラッチハウジングのためのフレーム本体上の穴
７−１０１８後方に面するシートモードのための取付けラッチハウジングのためのフットレスト／前方ブレース上の穴
７−１０１９後方に面するシートモードのためのラッチハウジングを取り付けるためのフレーム上の穴
７−１０２０前方に面するモードにおけるフットレストのための多数の調節位置
７−１０２１フットレスト／前方ブレースを固定するためのロッド
７−１０２２前方に面するモードにおける固定のためのラッチキャリア上の孔（固定のためのロッドは示されていない）
７−１０２３前方に面する位置における固定のためのフレーム本体上の孔（固定のためのロッドは示されていない）
７−１０２４繋索支持孔
７−１０２５捩りブレースチューブ − 主衝撃ストリップの支持のため（後方孔は旋回ロッド７−１０１３と係合する）
７−１０２６捩りブレースチューブのための空洞
７−１０２７主衝撃ストリップと係合するロッドのための孔
７−１０２８主衝撃ストリップ支持のための外側シェル／フレーム上の支持ビーム
７−１０２９外側シェル／フレーム上のブレースアーム及びロックのためのブレースビーム
７−１０３０内側シェル本体
７−１０３１交差支持ストリップのための高架支持体（ストリップは示されていない。高架はヘッドレスト調節組立体と接触がないことを保証する）
７−１０３２ヘッドレスト
７−１０３３ハーネスのための孔及び締結具を用いてステープルをヘッドレストに支持するための孔を備えるヘッドレストのためのブレースプレート
７−１０３４主衝撃ストリップ
７−１０３５（主衝撃ストリップに取り付けられる）ブレース区画
７−１０３６ヘッドセットのためにブレースプレートに達するステープル脚部のためのスロット
７−１０３７バンジスリング
７−１０３８内側シェル本体内のスロットを通じて調節チューブ及びブレースプレートに取り付けられるステープル
７−１０３９ヘッドレスト調節機構のためのアジャスタプレート
７−１０４０ラッチ − （ヘッドレストの異なる高さでブレース区画内のスロットと係合する）通常位置
７−１０４１ラッチ − （異なる高さでブレース区画内のスロットと係合する）後退位置
７−１０４２アジャスタプレートに取り付けられるハンドル
７−１０４３アジャスタプレートとアジャスタチューブとの間の（圧縮）バネ
７−１０４４アジャスタチューブ
７−１０４５アジャスタチューブに取り付けられるハンドル
７−１０４６上方側部衝撃ストリップ（任意的）又は外側シェル／フレームは、この隆起区画に取り付けられる交差支持ストリップの上に接触し得る
７−１０４７下方側部衝撃ストリップ（任意的）又は外側シェル／フレームは、内側シェルのこの区画と接触し得る。
７−１０４８ハーネスのための孔
７−１０４９主衝撃ストリップより下のハーネスのための孔
７−１０５０隆起プラットフォーム及び主衝撃ストリップのための締結具のための孔。張力下のハーネスを押し下げるために、同じ締結具を用いて追加的なプレートを内側シェル本体の底部より上に固定し得る。
７−１０５１（主衝撃ストリップより下の）ハーネスのための孔。組立図中の間隙を参照。
７−１０５２ブレース区画（７−１０３５）を固定するための孔
７−１０５３ステープル脚部は、（離間した）内側シェル本体内のスロットを通じて進む。
７−１０５４ハーネスのための凹部。前方衝撃荷重のためのハーネス支持体を強化するために強力なプレートを収容するよう凹部は広がり且つ深くされる。
７−１０５５ピンのためのアジャスタプレート上の孔。プレートが上昇させられるとき、ピンはアジャスタラッチを引き上げる。
７−１０５６ラッチをアジャスタチューブに取り付けるピンのための孔（アジャスタプレート上のピンのためのスロットは示されていない）。
７−１０５９ハンドルのための締結具穴
７−１０６０ラッチピンは、ブレース区画７−１０３５内のスロットと係合する。
７−２０００主ローラ（支持ピンは示されていない）。
７−２００１二次ローラ（支持ピンは示されていない）。
７−２００２変形可能なストリップ
７−２００３下方フック
７−２００４上方フック
７−２００５本体
７−２００６変形可能なストリップ上の切欠き（変形のための下方力）
７−２００７第1の変形可能なストリップ上のスロット
７−２００８第2の変形可能なストリップ上のピン穴（ピンは示されていない）。
７−２００９楔
７−２００２Ａ第1の変形可能なストリップ
７−２００２Ｂ第2の変形可能なストリップ

フラットベッド位置における上方階層のためのエアスリーパを示す４つの図面を示している。この実施態様は、開放上部と、スクリーン及び／又は酸素システムのための支持素子とを有する。上方階層及び上方階層に達する階段の実施態様を示している。階段は下方階層スリーパ側壁に据え付けられるのが典型的である。横臥位置における上方階層エアスリーパを示している。下方階層スリーパを示している。図示の実施態様は、強化のための連結素子を備えるモジュール式構成を有する。内部部分が示されている点を除き図１−２と同じである。この図面では、アクチュエータの動作が明らかに見られる。シットアップ位置（上体を起こした位置）における同じ実施態様を示している。上方階層のために頂部に支持体を備える下方階層を示している。下方階層及び上方階層のエアスリーパのモジュール式の連結を示している。それは下方階層スリーパのためのアクセスを可能にする上方階層スリーパの斜置(staggering)も例示している。多くの実施態様では、下方階層乗員の出入りに対する障害を最小限化するよう、下方スリーパの側壁に階段が取り付けられている。下方階層乗員のビデオ監視のために脚部空間の背壁を使用し得る。連結されたモジュール式素子を示している。実施形態を示している。その実施態様の他の図面を示している。その実施態様の他の図面を示している。その実施態様の他の図面を示している。その実施態様の他の図面を示している。その実施態様の他の図面を示している。その実施態様の他の図面を示している。その実施態様の他の図面を示している。実施態様の１つにおけるシートの機構及び作動を示している。単一のアクチュエータが、シートの姿勢をフラットベッドからシットアップに変更し、ベッドがフラット位置にあるときにレッグレストを押し出す。シートがフラット位置になるや否やシート底部に沿って滑動し、それによって、アクチュエータシャフトがレッグレストを押し出すのを可能にするよう、（その多くは背景技術において十分に開示されている）ラッチ構成が、シート底部及びシート背部へのアクチュエータシャフトの旋回取付けを可能にする。より便利な設計は、滑動するレッグレストを（手動で或いは機械的に）作動するよう、図示のようにシート背部及びシート底部のために別個のアクチュエータを有し得る。シート背部とシート底部との間での旋回軸の作動は、シート背部が構造に取り付けられるその静止的な旋回地点１１３上で旋回し、シート背部の底部を円弧に沿って移動させ、それと共にシート底部の背部を支持する。シート底部の前方付近には、シート底部の最適な横臥のための経路に沿ってシートの前方を移動させる静止構造への滑動可能な取付けがある。シート底部の傾斜を最適化させるために、滑動経路は湾曲であるように設計され得る。シート背部は、部分的又は完全な側方衝撃状態において乗員を保護するために、多くの実施態様において保護側部を有する。図１乃至１２と同じ機構を異なる傾斜において示している。直立位置において図１−１２及び１−１３と同じである。アクチュエータが作動プロセス中にその取付台について旋回するのを見ることができる。隣接するエアスリーパモジュールと連結し得るモジュールとして機能する単一の下方階層エアスリーパのための支持構造を示している。衝突荷重状況の下での軸方向減速の間に受ける高いモーメントを考慮して、実施態様は、モーメントを相殺することによってモジュールの再方向付けを防止するよう隣接するモジュールと連結する、支持表面及びフランジを示している。軸方向衝撃荷重に対する抵抗をもたらす構成の実施態様を備えるエアスリーパモジュールのための支持構造を示している。ここでは、上方階層の脚部領域を下方階層乗員から分離するために、その構造が使用され、剪断平面をもたらすことによって下方階層エアスリーパのモジュール構造を筋交いするために、階段構造が使用される。剪断平面をエアスリーパモジュールの更なる側部に更に伸ばし得るが、その状況においては、乗員の出入りの快適性を低減する。実際の階段構造は、追加的な剪断平面をもたらし得る後壁も有し得る。ＣＲＳ内のラッチ又はＩＳＯ−ＦＩＸ構造の実施態様を示している。その実施態様は、ＣＲＳ本体構造の上で旋回され、窪んだ溝内に配置される。その構造は、その独自の軸についても旋回し得る。２つの回転軸は、ラッチ／ＩＳＯ−ＦＩＸ構造が、後方及び前方に面するシートのために逆転されることを可能にする。これらの図面は、前方に面するシート位置から後方に面するシート位置或いはその逆の移行の間の異なる段階を示している。ＣＲＳ内のラッチ又はＩＳＯ−ＦＩＸ構造の実施態様を示している。その実施態様は、ＣＲＳ本体構造の上で旋回され、凹部付き溝内に配置される。その構造は、その独自の軸についても旋回し得る。２つの回転軸は、ラッチ／ＩＳＯ−ＦＩＸ構造が、後方及び前方に面するシートのために逆転されることを可能にする。これらの図面は、前方に面するシート位置から後方に面するシート位置或いはその逆の移行の間の異なる段階を示している。ＣＲＳ内のラッチ又はＩＳＯ−ＦＩＸ構造の実施態様を示している。その実施態様は、ＣＲＳ本体構造の上で旋回され、凹部付き溝内に配置される。その構造は、その独自の軸についても旋回し得る。２つの回転軸は、ラッチ／ＩＳＯ−ＦＩＸ構造が、後方及び前方に面するシートのために逆転されることを可能にする。これらの図面は、前方に面するシート位置から後方に面するシート位置或いはその逆の移行の間の異なる段階を示している。ＣＲＳ内のラッチ又はＩＳＯ−ＦＩＸ構造の実施態様を示している。その実施態様は、ＣＲＳ本体構造の上で旋回され、凹部付き溝内に配置される。その構造はその独自の軸についても旋回し得る。２つの回転軸は、ラッチ／ＩＳＯ−ＦＩＸ構造が、後方及び前方に面するシートのために逆転されることを可能にする。これらの図面は、前方に面するシート位置から後方に面するシート位置或いはその逆の移行の間の異なる段階を示している。同じラッチ／ＩＳＯ−ＦＩＸ組立体の分解図を示している。衝突荷重の軸方向荷重の間のトルク又はモーメントに適合する構成を備えるエアスリーパのためのフットフレームの実施態様を示している。図示の楔（レッジ）がフットフレームの間のモーメントを相殺し、これらの力をトラックに伝達せずに、荷重を結果的に均等化する。その上、図面は、トラックに取り付けられるラッチの間の荷重を均等化するための構成を示している。力が衝突荷重又はエアフレームの撓みのいずれかの間にラッチ地点の間で均等化するまで、可撓で変形可能なインサートを備える細長い孔は、幾分の変形を許容する。側方衝撃中に子供を支持する内側シェルの後方部分の横方向の撓み及び／又は前方衝撃中の前方撓みのための制御をもたらすために使用し得るＣＲＳのための組立体の実施態様を示している。組立体は、次の通り作動する。９―８は、（一部の実施例では）フレア９−３付きチューブ９−１を支持する旋回軸９−２を用いて、ハウジング９−４を支持するよう垂直軸について旋回可能に取り付けられる、ＣＲＳ又は子供シートの本体を表している。ケーブル９−５が、その第1の端部９−８で、子供の支持シェルに取り付けられ、子供の支持シェルは、９−２（実質的に平面的な平面）の軸に対して実質的に直交する平面内での衝突荷重状況の下で、この支持地点で１つ又はそれよりも多くの運動自由度を有する。ケーブルは、チューブ９−１を通じ、次に、圧縮可能な衝撃吸収素子９−７を通じ、圧縮可能な衝撃吸収素子９−７は、その両端部の間にバネ及び／又は制動特性を有し、その第２の端部で端部ストッパ９−６に剛的に取り付けられる。９−６は、ケーブル９−５の後退後に圧縮し得る表面９−７を有する。その端部９−８の界面の平面内のいずれかの方向におけるケーブルの緊張後、ケーブルは、衝撃吸収素子９−７を圧縮し、それによって、チューブのフレア付き端部を制御された速度で広げる。ケーブルに対するそのような張力は、シートの前方に向かう近垂直軸についての子供の支持シェルの回転運動に起因し、それによって、シートを後方に移動させ得る。そのような運動を用いて、ハウジング９−４は、張力の方向に面するよう、軸９−２について旋回する。前方衝撃のような第２の種類の衝突荷重状況において、ケーブル端部９−８は、乗り物の実質的に前方方向に張力をかけられる。ＣＲＳの底部付近に実質的に横方向及び水平方向の回転軸を有する子供のための支持シェルを用いるならば、シートは回転し且つケーブルを伸ばし、それによって、衝撃吸収素子を圧縮させる。ハウジングは、前方に面する位置に留まり、旋回軸９−２は、フレア付き端部が、旋回運動を用いて、張力の方向に向かって可能な限り近くを指すことを保証する。側方衝撃中に子供を支持する内側シェルの後方部分の横方向の撓み及び／又は前方衝撃中の前方撓みのための制御をもたらすために使用し得るＣＲＳのための組立体の実施態様を示している。組立体の作動は、上記の通りである。側方衝撃中に子供を支持する内側シェルの後方部分の横方向の撓み及び／又は前方衝撃中の前方撓みのための制御をもたらすために使用し得るＣＲＳのための組立体の実施態様を示している。組立体の作動は、上記の通りである。エアスリーパのための支持モジュールを示している。ここでは、軸方向衝突荷重によって生み出されるモーメントは、ラッチ構成を使用して均等化され、ラッチ構成は、一部の場合には、保守の目的のために或いは市場及び保守の理由のために客室を新しいエアスリーパで部分的に占めさせる目的のために、隣接するエアスリーパモジュールを取り外さずに、個々のエアスリーパモジュールが取り外されることを可能にするよう、後退させられる。乗り物内の乗員のための、特に子供シート内の子供のための、側方衝撃保護のための機構の実施態様を示している。横方向衝撃又は加速後に肩と係合する肩プレートの移動によって誘発される横方向運動を使用する機構を示している。乗り物内の乗員のための、特に子供シート内の子供のための、側方衝撃保護のための機構の実施態様を示している。図３−１におけると同じ構成を示しており、ヘッドレストは低い位置にある。乗り物内の乗員のための、特に子供シート内の子供のための、側方衝撃保護のための機構の実施態様を示している。図３−２中の構成を示しており、衝撃パッドは取り外されて、肩プレート及び臀プレートの実施態様を示している。乗り物内の乗員のための、特に子供シート内の子供のための、側方衝撃保護のための機構の実施態様を示している。図３−１、３−２、及び３−３中の機構を通常位置において示している。乗り物内の乗員のための、特に子供シート内の子供のための、側方衝撃保護のための機構の実施態様を示している。ヘッドレスト旋回軸支持リンク上のノッチの肩プレート係合のときの位置を示している。乗り物内の乗員のための、特に子供シート内の子供のための、側方衝撃保護のための機構の実施態様を示している。右側にある図３−５と正に類似する左手側からの衝撃のための移動を示している。乗り物内の乗員のための、特に子供シート内の子供のための、側方衝撃保護のための機構の実施態様を示している。支持シェルの実施態様を示している。乗り物内の乗員のための、特に子供シート内の子供のための、側方衝撃保護のための機構の実施態様を示している。衝撃パッドの実施態様を示している。頭部の前方衝撃加速を低減するために使用し得る装置の実施態様を示している。延性材料で作製される荷重プレートの実施態様を示しており、引張荷重で伸張し得る区画を備える。乗り物へのシートの取付けにおける前方衝撃保護のために使用されるときに繋索支持体に付着するよう構成される類似の荷重プレートを示している。頭部の前方衝撃加速を低減するために使用し得る装置の実施態様を示している。同じ技法を使用して前方衝撃保護を可能にし得る装置を示している。破壊前に特定の所定の荷重に耐え得る多数の破断素子を備える荷重プレートを示している。頭部の前方衝撃加速を低減するために使用し得る装置の実施態様を示している。図３−１１と同じ図面を分解形態において示している。頭部の前方衝撃加速を低減するために使用し得る装置の実施態様を示している。単一の破断素子を備える荷重プレートを示している。頭部の前方衝撃加速を低減するために使用し得る装置の実施態様を示している。バーとプレートとの間に摩擦荷重を備える実施態様を示している。頭部の前方衝撃加速を低減するために使用し得る装置の実施態様を示している。荷重伸張装置の他の実施態様を示している。頭部の前方衝撃加速を低減するために使用し得る装置の実施態様を示している。荷重伸張装置の他の実施態様を示している。荷重伸張装置の他の構造を示しており、荷重伸張装置は、ここでは、再び、図９におけるような荷重プレートであるが、ここでは、伸張構造のための２つ（又はそれよりも多くの）区画を有する。頭部の前方衝撃加速を低減するために使用し得る装置の実施態様を示している。頭部の前方衝撃加速を低減するために使用し得る装置の実施態様を示している。頭部の前方衝撃加速を低減するために使用し得る装置の実施態様を示している。頭部の前方衝撃加速を低減するために使用し得る装置の実施態様を示している。子供シートの実施態様を示している。前方に面する方向においてシートを示している。子供シートの実施態様を示している。前方に面する方向においてシートを示している。子供シートの実施態様を示している。後方に面する方向においてシートを示している。子供シートの実施態様を示している。ラッチ張力組立体１０１４が示されている。張力カム組立体を示している。張力カム組立体を示している。子供シートのハーネスのための荷重プレートの異なる新しい実施態様を示している。１つ又はそれよりも多くの破断頭部の共通の特徴を有する。子供シートのハーネスのための荷重プレートの異なる新しい実施態様を示している。１つ又はそれよりも多くの破断頭部の共通の特徴を有する。一部の実施態様の荷重伸張特性を例示している。荷重下の図４−８中の荷重プレートの伸張を示している。子供シートのハーネスのための荷重プレートの異なる新しい実施態様を示している。１つ又はそれよりも多くの破断頭部の共通の特徴を有する。単一の「ダイヤモンド」を有する点を除き図４−８と同じ構成を示している。子供シートのハーネスへの取付けのための顎部支持組立体を示している。子供シートのハーネスへの取付けのための顎部支持組立体を示している。子供シートのハーネスへの取付けのための顎部支持組立体を示している。子供シートのハーネスへの取付けのための顎部支持組立体を示している。子供シートのハーネスへの取付けのための顎部支持組立体を示している。子供シートのハーネスへの取付けのための顎部支持組立体を示している。ハーネスがスロットの側部から滑り出すことを可能にする構成を示している。指部構成を備える荷重リミッタを示している。荷重リミッタは、中央スロット上の長さに沿って両側に２つの異なる大きさの指部を有する（異なる荷重撓み特性のために多数の大きさが可能である）。指部構成を備える荷重リミッタを示している。荷重リミッタは、中央スロット上の長さに沿って両側に２つの異なる大きさの指部を有する（異なる荷重撓み特性のために多数の大きさが可能である）。スロット構造を使用する荷重リミッタを示している。ここでは、荷重特性を変更するために、間の金属の材料厚みを増大又は減少させるよう、スロットの大きさは異なり得る。図示の実施態様では、スロット間隔の２つの区画、従って、荷重変形の２つのレベルのための材料厚さがある。（より多くのそのような区画を備える多数の区画が可能である。）スロット構造を使用する荷重リミッタを示している。ここでは、荷重特性を変更するために、間の金属の材料厚みを増大又は減少させるよう、スロットの大きさは異なり得る。図示の実施態様では、スロット間隔の２つの区画、従って、荷重変形の２つのレベルのための材料厚さがある。（より多くのそのような区画を備える多数の区画が可能である。）自動車シートベルトのために使用し得るバージョンを示している。一方の側が乗り物にボルト止めされ、他方の側をシートベルトラッチ又は膝端部にあるシートベルトの端部に取り付け得る。図７−２乃至７−９に示す組立部品を備えるＣＲＳの実施態様を示す２つの図である。その実施態様は、前方及び後方に面する配置のための可逆ラッチ支持構成、出入りのための回転、側方エアクッション、衝撃負傷低減のための可動内側シェルを含む、幾つかの特異な特徴を示している。ラッチ張力組立体を備える実施態様のためのフレーム組立部品を示しており、ラッチ張力組立体は、後方及び前方に面するシート配置のために可逆である。シートの回転のための中心軸、前方に面するモードのためのフットレスト、それは後方に面するラッチ張力組立体のための支持体でもある。ラッチ張力組立体の分解図を示している。多孔性材料で部分的に事前充填し且つ／或いは衝撃特性を制御するよう排気し得る側方エアクッションを示している。それは捩れ抵抗チューブを含む底部衝撃ストリップ支持体のための特異な支持構造も示している。主衝撃ストリップのキー素子、フレームによって支持される脚部、及びヘッドレスト組立体を含む、乗員を支持する内側シェルのための組立部品を示している。強化区画を示しており、強化区画は、外側シェル又は任意的な衝撃ストリップ上での側方支持素子の支持のために、交差支持ストリップが取り付けられ且つ強化された領域を有し得る。隆条を支持する交差支持ストリップ、ヘッドレストに取り付けるために内側シェルを通じて進むステープルのためのスロット、支持脚部及びハーネスネジ切り特徴を示している。ヘッドレスト組立体を示している。ヘッドレスト調節組立体を示している。（図示のような）ハーネス上で或いは（端部取付けが修正された状態の）繋索のために使用し得る荷重リミッタのための実施態様を示している。（図示のような）ハーネス上で或いは（端部取付けが修正された状態の）繋索のために使用し得る荷重リミッタのための実施態様を示している。（図示のような）ハーネス上で或いは（端部取付けが修正された状態の）繋索のために使用し得る荷重リミッタのための実施態様を示している。（図示のような）ハーネス上で或いは（端部取付けが修正された状態の）繋索のために使用し得る荷重リミッタのための実施態様を示している。（図示のような）ハーネス上で或いは（端部取付けが修正された状態の）繋索のために使用し得る荷重リミッタのための実施態様を示している。

Claims

衝撃中に乗員を保護するための機構を有するＣＲＳであって、
摩擦、破砕可能な素子の圧縮、バネダンパ素子の圧縮、所定の力での少なくとも１つの破断頭部の破壊、然る後の各頭部の破断に続く変形可能な素子の変形、及び、所定の力での変形可能な指部の変形の１つによって、ハーネスに対するピーク荷重を制限するよう構成されたハーネス荷重リミッタ、
前方衝撃中に前記乗員の顎を支持すること及び通常状況の下で睡眠のために前記乗員の頭部を支持することの両方のうちの１つが可能にされる、ハーネスの前方に取り付けられるチンレスト／ガード、並びに、
関節接合ヘッドレストであって、該ヘッドレストに接続された肩支持体上の子供の慣性荷重により、側方衝撃中に前記子供の頭部を安座させるために再方向付けるように構成された、関節接合ヘッドレスト、
のうちの少なくとも１つを備える、ことを特徴とするＣＲＳ。
衝撃中に乗員を保護するための機構を含むＣＲＳであって、前記乗員のための支持シェルが、乗り物に取り付けられる支持フレームに対する実質的に垂直な旋回軸の周りに旋回するように取り付けられ、前記支持シェルは、通常位置に保持され、両側にある一対のクラスプが、圧縮荷重後に係合を強化するロックを用いて所定の場所に係止され、前記クラスプは、前記乗員が前記衝撃から離れる方向に移動するのを可能にするよう、前記支持シェルに対する所定の横方向荷重で破断するよう構成される、ことを特徴とするＣＲＳ。
衝撃中に乗員を保護するための機構を含むＣＲＳであって、前記乗員を支持する内側シェルを支持する中央主衝撃ストリップを含み、前記主衝撃ストリップは、当該ＣＲＳの支持構造に取り付けられる中央アームによって支持される、ことを特徴とするＣＲＳ。
衝撃中に乗員を保護するための機構を含むＣＲＳであって、荷重リミッタがハーネスの荷重経路上に取り付けられ、前記荷重リミッタは、その長さに沿う各地点での所定の幅及び厚さの変形可能な材料のストリップの曲げによって可能にされ、
前記ストリップの断面は、
一定であることによって、前記ハーネスに対する一定の最大荷重を可能にするか、
ストリップの長さに沿う可変断面を有し、荷重リミッタの異なる伸張地点で可変の最大荷重を可能にするか、
それぞれが一定の断面を有する複数の区画を有することによって、前記荷重リミッタが伸張するときに複数の一定の力を可能にし、これにより、前記荷重リミッタの異なる伸張地点で所定の最大荷重を可能にするか、のうちの１つである、ことを特徴とするＣＲＳ。