CN103249593B - 车辆乘客支承装置 - Google Patents

Abstract

本发明提供了一种模块化车辆乘客支承装置的系统，其具有两层或更多层，每层包括多个模块化乘客支承装置；第二层中的模块化乘客支承装置关于第一层中的模块化乘客支承装置横向偏置；第一层模块化乘客支承装置具有乘客可直接出入的通道，出入到第二层中的模块化乘客支承装置中的每一个均需要用于提升乘客的装置；用于第二层上的模块化乘客支承装置中的每一个提升的装置是沿第一层上的所述模块化乘客支承装置中的一个的侧壁定位的一组阶梯。其是用于将乘客容纳在车辆中的、考虑到安全性、实用性和舒适性的新结构。

Description

车辆乘客支承装置

申请人：A.I.RAJASINGHAM6024BRADLEYBOULEVARDBETHESDA,MD20817US.6TheOldWarehouseMewsLittlehampton,WestEssex,BN175GE,UK.

电子邮件:airmmmmg.com

发明名称：车辆乘客支承装置

发明内容

本发明提供了一种用于将乘客容纳在车辆中的、特别考虑到安全性、实用性和舒适性的新结构及乘客运输范例，并且提供了用于实用性的新特征。

技术领域

本发明提供了一种用于将乘客容纳在车辆中的、特别考虑到安全性、实用性和舒适性的新结构及乘客运输范例。

发明内容

附图示出了本发明的实施方式。下文对它们进行描述。本发明涉及引用提交的申请。

附图说明

101阶梯

102腿放置部-可缩回或枢转

103座椅底部

104座椅靠背

105支承结构

106扶手

107用于座椅靠背和底部致动的致动器

108碰撞加载时对头部的横向支承装置

109用于出入的把手

110适于下层的出入的交错的上层

111对于过道方向向躺椅方向倾斜的前部边缘

112致动器轴

113座椅靠背枢转部

114用于座椅靠背枢转部的固定支承装置

115用于致动器的枢转支承装置

116座椅靠背至座椅底部的枢转连接部

117用于座椅底部向前滑动的滑块槽（可以是非线性轮廓）

118附接至座椅底部由槽引导的滑动销，滚筒或滑块

119座椅底部

120腿放置部-在该实施方式中是可缩回的（其也可被枢转地支承，以向下枢转）

121座椅靠背支承装置

9-1管材

9-2枢转部

9-3展开部

9-4支承外壳

9-5线缆

9-6可压缩减震器(9-7)的“活塞”表面

9-7减震可压碎的/可压缩的元件

9-8CRS（儿童约束系统）的本体

01头枕

02头枕枢转支承装置

03头枕枢转支承连接部

04头枕枢转支承部-向前枢转

05头枕枢转支承部-向后枢转

06头枕支承装置（附接至竖直运动机构或固定至座椅）

07到竖直运动机构或固定座椅的附接装置

08肩部板边缘(接合头枕枢转支承连接部上的凹口)

09肩部板的侧部

10臀板侧部区段

11安全带通过槽

12减震垫-可压缩和可变形支承材料（例如，泡沫）

13肩部板的左部和右部之间的连接区段

14臀板背部区段

15儿童座椅的支承壳体

16截面变化，用以为乘客提供不同的阻力。如果需要转动，后部区段将具有较窄的截面

17通过增加截面用以在表面处接合，减震垫的内部面可以是连续的

20延伸或变形区段之间的连接部

21延伸或变形的区段

22用于安全带的张紧区段织带的附接槽

23用于儿童的两个安全带区段中的每一个的附接槽

24铆钉（仅示出两个）

25断裂元件1

26断裂元件2

27断裂元件3

28用于断裂元件1的铆接孔

29用于断裂元件2的铆接槽(短于用于断裂元件3的)

30用于断裂元件3的铆接槽（长于用于断裂元件2的）

31用于铆钉的支承孔

32在张紧力下由铆钉固定的摩擦元件

33压碎系统外壳缸

34压碎系统

35带有端部止挡件的线缆

36压碎系统外壳缸的支承凸缘

37安全带上部板

38用于线缆支承部的支承凸缘

39安全带下部板

40活塞

41结构的区段1

42结构的区段2

43具有销的连接器

44扣紧元件

1001闩锁张紧杆

1002闩锁承载件

1003闩锁承载件支架

1004顶部支架

1005前部支架

1006支承壳体/外壳体

1007附接螺钉

1008附接螺钉孔

1009用于旋转闩锁的孔口（从朝后至朝前面向上，反之亦然）

1010用以接合闩锁承载支架上的插座的插头

1011用于闩锁本体端以便附接的孔口

1012用于顶部支架和前部支架上的插头的接合插座

1013用以接合闩锁承载支架上的插座的插头

1014闩锁张紧组件

1015用于闩锁承载支架的枢转部

1016闩锁枢转张紧管材

1017线缆螺纹接头（线缆未被示出但附接至闩锁并旋拧通过螺纹接头并且经过滑轮）

1018滑轮进入槽

1019凸轮销

1020凸轮蝶形螺母

1021凸轮组件滑轮

1022用于凸轮蝶形螺母的凸轮张紧螺纹杆

1023用于线缆的进入孔

1024用于滑轮的进入槽（闩锁凸轮组件在管材的该端上交替的附接）

1025销

1030安全带闭环钩

1031断裂颈部

1032张紧织带钩

1033变形区段

1034联接区段

1035分离的区段，用以允许在拉伸的同时的横向运动

1036区段支承装置

2001安全带槽

2002释放抓具

2003右半体-护胸

2004左半体-护胸

2005颏部支承表面

2006护胸上的R形抓具的进入孔

2007颏部放置部

6001阻力板

6002垫片

6003"T"杆

6004铆钉

6005在载荷下使指状部变形-区段1

6006在载荷下使指状部变形-区段2

6007安全带拧紧织带钩（类似的装置也可被用于系绳）

6008左侧和右侧安全带织带钩（在某些实施方式中可以是用于安全地、系绳以及其中任一个的单个钩或闭环，或用于汽车座椅固定带支承装置的螺栓孔）

6009用以调整加载时的初始变形的孔口

6010用于与使阻力板变形的匹配垫片的凹部

6011槽之间的变形区段-区段1间距和尺寸

6012槽之间的变形区段-区段2间距和尺寸

6013用于自动座椅固定带的螺栓孔或支承钩

6014用于附接至车辆的螺栓孔

7-1001头枕组件

7-1002内壳体

7-1003外壳体/框架

7-1004外侧气垫

7-1005脚部放置部/前部支架（5-1005）

7-1006闩锁组件

7-1007框架组件

7-1008用于框架上的内壳体的支承腿部

7-1010支架臂

7-1011支架-锁定装置

7-1012中心枢转支承装置（铰接区段未示出）

7-1013中心枢转杆/系绳支承装置

7-1014支架：闩锁组件至中心枢转杆（示出为拉伸支承支架。也可以是压缩实现支架）

7-1015用于框架本体上的闩锁张紧组件的凹部

7-1016枢转的闩锁外壳（朝前和朝后位置均可能）

7-1017朝前模式中框架本体上的用于附接闩锁外壳的孔

7-1018对于朝后座椅模式的脚部放置部/前部支架上的用于附接闩锁外壳的孔

7-1019对于朝后座椅模式的框架上的用于附接闩锁外壳的孔

7-1020在朝前模式中用于脚部放置部的多个调整位置

7-1021用于紧固脚部放置部/前部支架的杆

7-1022闩锁承载件上的用于在朝前位置紧固的孔口（用于紧固的杆未示出）

7-1023框架本体上的用于在朝前位置紧固的孔口（用于固定的杆未示出）

7-1024系绳支承孔口

7-1025扭转支架管材-用于主冲击条的支承（后部孔口接合枢转杆7-1013））

7-1026用于扭转支架管材的腔

7-1027用于接合主冲击条的杆的孔口

7-1028外壳体/框架上的用于主冲击条支承装置的支承梁

7-1029用于支架臂和外壳体/框架上的锁定装置的支架梁

7-1030内壳体本体

7-1031用于交叉支承条的升高的支承装置（条未示出，升高确保不接触头枕调整组件）

7-1032头枕

7-1033用于头枕的支架板，具有用于安全带的孔口和用以支承钉(staple)的孔口，利用紧固件至头枕

7-1034主冲击条

7-1035支架区段（附接至主冲击条）

7-1036用于钉腿部的槽，以到达用于头枕的支架板

7-1037弹性吊带装置（bungesling）

7-1038附接至调整器管材并穿过内壳体本体上的槽附接至支架板的钉

7-1039用于头枕调整机构的调整器板

7-1040闩锁-正常位置（在头枕的不同高度处接合支架区段中的槽）

7-1041闩锁-缩回位置（在不同的高度处接合支架区段中的槽）

7-1042附接至调整器板的手柄

7-1043调整器板之间的弹簧（压缩）及调整器管材

7-1044调整器管材

7-1045附接至调整器管材的手柄

7-1046上侧冲击条（可选的）或外壳体/框架可接触在交叉支承条上，其附接至该凸出区段

7-1047下侧冲击条（可选的）或外壳体/框架可接触内壳体的该区段

7-1048用于安全带的孔口

7-1049用于主冲击条下方的安全带的槽

7-1050用于主冲击条的紧固件的凸出平台和孔口。另外的板可利用相同的紧固件紧固在内壳体本体上方，以向下保持张紧下的安全带

7-1051用于安全带的槽（在主冲击条下方）。见装配图中的间隙

7-1052用于紧固支架区段的孔口(7-1035)

7-1053穿过内壳体本体中的槽的钉腿部（隔开的）

7-1054安全带的凹部。该凹部可横向延伸并变深以容纳较强的板，以在前部撞击加载时加强安全带支承

7-1055调整器板上用于销的孔口。当板被升高时销向上拉动调整器闩锁

7-1056用于将闩锁附接至调整器管材的销的孔口（调整器板上用于销的槽未示出）

7-1059用于手柄的紧固件孔

7-1060接合支架区段中的槽的闩锁销7-1035

7-2000主滚筒（支承销未示出）

7-2001辅助滚筒（支承销未示出）

7-2002可变形条

7-2003下部钩状物

7-2004上部钩状物

7-2005本体

7-2006可变形条上的切口（较低的力用于变形）

7-2007第一可变形条上的槽

7-2008第二可变形条上的销孔（销未示出）

7-2009楔状物

7-2002A第一可变形条

7-2002B第二可变形条

图1-1示出了处于平放位置的上层飞机躺椅的四个视图。该实施方式具有开放的顶部以及用于显示屏和/或氧气系统的支承元件。

图1-2示出了处于放倒位置的上层飞机躺椅。

图1-3除所示出的内部零件外与图1-2相同。在该视图中可清晰地看到致动器的操作。

图1-4示出了处于坐起位置的同样的实施方式。

图1-5示出了在顶部具有用于上层的支承装置的下层。

图1-6示出了下层和上层飞机躺椅的模块化互锁。其也示出了上层躺椅的交错布置，以能够进入下层躺椅。在许多实施方式中台阶安装至下层躺椅的侧壁上，从而使对下层乘客的出入的阻碍最小化。腿部空间的后壁可被用于下层乘客的视频监视器。

图1-12示出了实施方式中的一个座椅的机构和致动。单个致动器可将座椅的姿势从平躺改为坐起，也可当床处于平放位置时，将腿部放置部推出。闩锁装置，其中多种在背景技术中被很好地公开，将使得致动器轴能够枢转附接至座椅底部及座椅靠背，以在其处于平放位置时沿座椅底部滑动，由此使得致动器轴能够推出腿部放置部。更多的传统设计可如图所示具有单独的用于座椅靠背和座椅底部的致动器，以使单独的致动器（手动的或机械的）致动腿部放置部的滑动。

座椅靠背与底部之间的枢转部的致动使得座椅靠背在其附接至该结构的静态枢转点113上枢转，并沿弧形移动座椅靠背的底部，从而通过其承载座椅底部的背部。靠近座椅底部的前部，设有到该静态结构的可滑动的附接装置，该附接装置沿座椅底部的最佳倾度的路径移动座椅的前部。滑动路径可被设计为弯曲的，以优化座椅底部的倾度。在许多实施方式中座椅靠背具有保护性侧部，以在侧部撞击状态下部分地或全面地保护乘客。

图1-13示出了与图1-12相同但处于不同倾度的机构。

图1-14与图1-12、图1-13相同但处于直立位置。可以看出，在致动过程期间，致动器绕其安装部枢转。图1-1D示出了上层实施方式和到达该层的台阶，该台阶通常将被安装在下层躺椅侧壁上。

图1-2D示出了下层躺椅。所示的实施方式具有模块化结构，该模块化结构具有用于强度的互锁元件。

图1-6D示出了互锁的模块化元件。图1-7D 示出了具有上层和下层的实施方式。

图1-8D、1-8Da、1-9D、1-9Da、1-10D、1-11D和1-11Da示出了实施方式的另一视图。

图2-1：用于单个下层躺椅的支承结构，其用作为可与邻接的飞机躺椅模块互锁的模块。考虑到在碰撞加载状态下轴向减速期间会经受较高力矩，该实施方式示出了凸缘和支承表面，他们将与邻接的模块互锁，以防止模块通过对抗力矩而再定向。

图2-2：示出了飞机躺椅模块的支承结构的实施方式，其具有用于提供对轴向碰撞加载的抵抗。此处，通过提供剪切面，用于将上层的腿部区域与下层乘客分离的结构和台阶结构被用于支住下层飞机躺椅的模块结构。该剪切面可被进一步延伸至飞机躺椅模块的更远的侧部，但在那种情形下将降低乘客出入的舒适度。实际的台阶结构也可具有后壁，该后壁提供附加的剪切面。

图2-3至图2-6：示出了CRS中的闩锁或ISO－FIX（国际标准化组织(儿童安全座椅)固定装置）结构的实施方式。该实施方式在CRS本体结构上枢转并位于凹陷的槽中。该结构也可绕其自身的轴枢转。这两个转动轴使得闩锁/ISO－FIX对于朝后和朝前的座椅可颠倒。这些图示出了从朝前转换至朝后座椅位置期间不同的阶段，反之亦然。

图2-7：示出了同一闩锁/ISO－FIX组件的分解视图。

图2-8：示出了用于飞机躺椅的脚部框架的实施方式，其具有用于在碰撞加载的轴向加载期间适应转矩或力矩的装置。所示的突起抵抗脚部框架之间的力矩并因此在不将这些力传递给轨道的情况下使载荷均衡。而且，该图示出了用于使附接至轨道的闩锁之间的载荷均衡的装置。在碰撞加载期间或飞机框架的挠曲期间，具有柔性且可变形插入件的狭长孔口允许一些偏转直至闩锁点之间的力均衡。

图2-9、2-9A及2-10：示出了用于CRS的组件的实施方式，该组件可被用于在侧部撞击期间提供对支承儿童的内壳体的后部的横向偏转的控制和/或在前部撞击期间提供对向前偏转的控制。该组件如下作用，9-8代表CRS或儿童座椅的本体，通过枢转部9-2，其绕竖直轴枢转地附接至支承外壳9-4，该枢转部9-2支承管材9-1，其是展开的9-3（在某些实施方式中）。线缆9-5在其第一端部9-8处被附接至儿童座椅的支承壳体，在碰撞加载状态下，该线缆在与轴线9-2大致正交的平面（大致水平的平面）中的支承点处具有一个或更多个运动自由度。该线缆穿过管材9-1，之后穿过位于其端部之间的、具有弹簧和/或阻尼器特性的压缩减震元件9-7，并且在其第二端部处刚性地附接至端部止挡件9-6。9-6具有当线缆9-5缩回时可以压缩9-7的表面。当线缆在其端部9-8的转动的平面中沿任意方向张紧时，该线缆将压缩减震元件9-7并由此以受控的速率延伸出该管材的展开的端部外。线缆上的这种张紧可以是由于儿童座椅的支承壳体绕附近的竖直轴线朝向座椅前方转动由此使座椅的后部横向移动造成的。在这种运动下，外壳9-4将绕轴9-2枢转，以朝向张紧的方向。在第二种类型的碰撞载荷条件下，例如，在前部撞击时，线缆端部9-8将沿车辆的大致向前的方向张紧，并且在儿童座椅的支承壳体具有大致横向且水平的位于CRS底部附近的转动轴的情况下，该座椅将旋转并使线缆延伸，从而压缩减震元件。通过该枢转运动，该外壳将保持处于朝前的位置并且枢转部9-2将确保展开端部尽可能接近地指向张紧方向。

图2-11：示出了飞机躺椅的支承模块。此处使用闩锁装置来均衡通过轴向碰撞加载产生的力矩，在某些情况下，该闩锁装置可被缩回从而其将使得能够出于维修的目的或出于市场或维护原因为了使用新的飞机躺椅局部重配置机舱而在不移除邻接飞机躺椅模块的情况下移除个别飞机躺椅。

图3-1至图3-8示出了用于车辆中的乘客，特别是儿童座椅中的儿童的侧面撞击保护的机构的实施方式。

图3-1示出了使用发生横向撞击或加速时由接合肩部的肩部板的运动引起的横向运动的机构。

图3-2示出了与图3-1相同的装置，其中，头枕位于低位置。

图3-3示出了图3-2中的移除了减震垫的装置，其示出了肩部板和臀板的实施方式。

图3-4示出了图3-1、图3-2和图3-3中的处于正常位置的机构。

图3-5示出了肩部板接合头枕枢转支承连接部上的凹口时的位置。

图3-6示出了对于来自左手边的撞击的运动，其非常类似于图3-5中的来自右手边的撞击的运动。

图3-7示出了支承壳体的实施方式。

图3-8示出了减震垫的实施方式。

图3-9、图3-11至图3-18示出了可被用于降低头部的前部撞击加速度的装置的几种实施方式。

图3-11示出了能够使用相同的技术实现前部撞击保护的装置。

图3-9示出了由延展性材料制成的加载板的实施方式，其带有在拉伸载荷下可被延伸的区段。

图3-10示出了用于前部撞击保护时的、座椅至车辆的附接装置中的、适于附接至系绳支承装置的类似的加载板。

图3-11示出了具有多个断裂元件的加载板，这些断裂元件可在破裂之前可承受特定的预定载荷。

图3-12以分解的形式示出了与图3-11相同的内容。

图3-13是具有单一断裂元件的加载板。

图3-14示出了摩擦加载在杆与板之间的实施方式。

图3-15和图3-16示出了载荷延伸装置的又一实施方式。

图3-17示出了载荷延伸装置的又一结构，如图9中所示，此处也具有加载板，但具有两段（或多段）用于延伸结构的区段。

图4-1、图4-2和图4-3示出了儿童座椅的实施方式。图4-1和图4-2示出了朝前方向的座椅，图3示出了在向后位置处的座椅。

图4-4中示出了闩锁张紧组件1014。

图4-7至图4-9示出了用于儿童座椅的安全带的加载板的新的实施方式。

图4-7、4-8和4-9示出了三种不同的实施方式。它们全都具有共同的特征，即，具有一个或更多个断裂颈部。

图4-8A示出了一些实施方式的载荷延伸特性。

图4-8B示出了图4-8中的加载板在载荷下的延伸量。

图4-9示出了除其具有单一的“菱形”外与图4-8相同的结构。

图5-1至图5-6示出了用于到儿童座椅的安全带的附接的颏部支承组件。

图5-6示出了使得安全带能够从槽的侧部滑出的结构。

图6-1和图6-2示出了具有指状结构的载荷限制器。该载荷限制器具有在其任一侧上沿长度方向在中心槽上具有两个不同尺寸的指状部（对于不同载荷偏转特性，多种尺寸是可行的）。

图6-3和图6-4使出了使用槽构造的载荷限制器。此处，该槽的尺寸可以变化，以增加或减少金属之间的材料厚度，以改变载荷特性。在所示的实施方式中，设有两种具有不同槽间距的区段并且因此设有用于两个水平的载荷变形的材料厚度（具有更多这种区段的多区段是可行的）。

图6-5示出了可被用于车辆座椅固定带的一种形式。一侧将通过螺栓被固定至车辆上，另一侧可被附接至座椅固定带闩锁或座椅固定带在搭接端的的端部。

图7-1示出了具有如图7-2至图7-9中所示的子组件的CRS的实施方式的两个视图。该实施方式示出了若干独特的特征，包括对于朝前和朝后布置可逆的闩锁支承装置、用于出入的转动、侧面气垫、用于减少撞击伤害的可移动的内壳体。

图7-2示出了用于该实施方式的具有闩锁张紧组件的框架子组件，该框架子组件对于朝后和朝前座椅布置可逆。座椅旋转的中心轴、用于朝前模式的脚部放置部，其也是朝后闩锁张紧组件的支承装置。

图7-3示出了闩锁张紧组件的分解视图。

图7-4示出了侧面气垫，其可被部分地预填充有多孔材料和/或透气，以控制撞击特性。该视图也示出了用于底部冲击条支承装置的独特的支承结构，其包括抗扭管材。

图7-5示出了用于支承乘客的内壳体的子组件，包括主冲击条的关键元件，由框架支承的脚部以及头枕组件。

图7-6示出了加强区段，其可具有交叉支承条，该交叉支承条附接到用于支承外壳体或可选的冲击条上的侧面支承元件的区域并使该区域加强。

图7-7示出了支承脊的交叉支承条、用于使钉穿过内壳体以附接至头枕的槽、支承脚部及安全带螺纹特征。

图7-8示出了头枕组件。

图7-9示出了头枕调整机构组件。

图7-10至7-14示出了载荷受限的几个实施方式，其可被用在安全带（如图所示）上或用于系绳（具有改型的端部附接装置）。

具体实施例

飞机躺椅实施方式

所示的飞机躺椅的实施方式可以与飞机的轴线成角度展开。这种设计利用了每个躺椅的较长侧和较短侧有助于符合躺椅的人机工程学。例如，较长侧被用于支承通向上层的楼梯，从而使该楼梯尽可能远离下面的下层乘客。该实施方式也使得上层乘客的腿部空间邻接下层乘客空间的侧壁，由此为下层乘客的出入提供较宽的空间，该乘客以其躺椅的较短侧为目标。

该飞机躺椅被设计成模块化，并且在某些实施方式中具有如所示的用于增加强度的燕尾结构，从而在它们中形成刚性蜂巢结构，该结构将飞机轴向大致方向的碰撞载荷弹回。

利用凹入模块化外壳的壁内的手柄可便于出入。

在该实施方式中的上层是开放的并且可具有例如图1-6中所示的监视器及模块化氧气供给装置的支承构件。

该实施方式可具有附接至模块化支承结构的静态扶手。如图1-12、图1-13及图1-14中所示，通过枢转支承的线性致动器的致动来推动或拉动座椅靠背和座椅底部之间的枢转部。该座椅靠背被迫使沿弧形移动，这是因为其具有沿着其长度较高位置围绕固定结构的枢转部。因此，座椅底端在弧形上移动。座椅底部的前方可被附接至具有滑动机构的固定结构，该滑动机构可被设计为在不同的姿势下使座椅底部与座椅靠背具有优选的倾斜角，因此滑动导向件或滑动槽可以是弯曲的，以实现这一点。

该实施方式中的脚部放置部在座椅底部的下方缩进。其可通过单独的手动或电动致动器致动，或甚至是驱动座椅位置的致动器，通过使用限位开关激活使得致动器的头部沿座椅底部移动的闩锁，一旦其已经使座椅停止在水平位置并在限位开关的作用下已经被锁定在其位置。

座椅靠背具有新颖的支承结构，其成形为在碰撞载荷期间容置弯曲应力。

乘客的定向将以略微向后成一角度，因此座椅靠背的长侧将是受撞击侧并且因此将使乘客的头部更靠近该面，这将在安全性方面对乘客有益。

该实施方式未示出脚部框架或支承该飞机躺椅的支承元件。这些是先前申请的主题。飞机躺椅是乘客在飞机中的容置处，其允许展开为分层的床并且在大多数实施方式中也展开为座椅。飞机躺椅可以以模块化的方式实施，每个乘客均具有一个模块，该模块具有锁定至邻接的类似的飞机躺椅结构及下方支承框架的结构，由此形成刚性的类似蜂巢的结构以抵抗沿飞机的轴线方向的载荷。考虑到上层飞机躺椅模块由下层支承并被锁定至下层（直接地或使用负载限制器），下层飞机躺椅上的载荷需要适应由于作用在上层上的碰撞载荷导致的高的力矩。下层飞机躺椅模块的附加特征将在这里一起介绍。图2-1、图2-2、图2-8以及图2-11中示出的特征提出了一些改善，以在这种载荷条件下进一步支承该结构。图2-1示出了具有突起或凸缘（在一些实施方式中是可缩进的）的飞机躺椅结构模块，以致飞机躺椅的后侧上的凸缘关于飞机的运动面朝上以支承来自邻接的飞机躺椅支承模块的向下的力，每个飞机躺椅模块的前侧上的凸缘面朝下以支承来自邻接的飞机躺椅模块的向上的力。这些力是由于碰撞载荷导致的每个飞机躺椅结构模块均试图绕其下方的支承装置朝向飞机前方旋转的结果。通常对于单独的座椅，这将导致在后部座椅轨道支承点处的拉伸载荷以及在前部座椅轨道支承点处的压缩载荷。然而，本发明使飞机躺椅模块结构内的这些力相等并仅将残余载荷传递至座椅轨道。

图2-11示出了为了相同的目的可被缩回的闩锁。注意到，这种闩锁的缩回将使得能够在不移除锁定行中的整层飞机躺椅的情况下移除一个或更多个用于维修或重配置的飞机躺椅。该闩锁可使用在背景技术中很好地公开的用于锁定及缩回的技术。

图2-2示出了一种改善，即，通过利用将上层的腿部区域与下层乘客空间分离的特征形成剪切面来改进飞机躺椅在碰撞加载期间的结构刚性。该特征可在飞机躺椅的侧部和顶部上被连接至下层飞机躺椅结构，以执行该项功能。该连接可被延伸至飞机躺椅的其他侧部，以进一步增加这种刚性。而且，该特征可被连接至使上层飞机躺椅的乘客能够出入的台阶，由此进一步增加在碰撞加载条件下每个飞机躺椅模块的刚性。一些实施方式可使可增加剪切面的台阶的后壁进一步向下，以进一步增加所提供的刚性。

图2-8还提供了用于解决碰撞加载状态的另一特征。示出为位于每个脚部框架的后部上的突起将提供向上的力在邻接的脚部框架上，示出为位于每个脚部框架的前部上的突起提供向下的力在邻接的脚部框架上，在这些脚部框架的首尾相连地装配成阵列时，这些力由此互相抵消，因此将轨道上的力降低至残余力。脚部框架彼此接触点的表面可以具有可压缩材料，由此在脚部框架之间形成一些力平衡，以适应工程误差。

对于可能具有不同宽度并且因此可能需要适应变化的间距要求的支承点的飞机躺椅结构模块来说，在这幅图中示出的另一特征是有益的。这些支承点被分隔开，以适应飞机躺椅的多个标准宽度。许多实施方式将使用位于脚部框架与飞机躺椅模块之间的载荷限制器。

图2-8中的又一特征为用于到座椅轨道的闩锁的长形支承点。这种长形支承点可容置柔性或压缩性材料，它们环绕附接至该支承点的眼部。利用这样一种装置或任意其他在背景技术中很好地公开的载荷限制装置实现的这种柔性，允许在碰撞加载状态下或在飞机构架挠曲的情况下跨过闩锁点的载荷平衡。

CRS实施方式

图2-3至图2-6中示出为用于CRS的闩锁/ISO-FIX的附接装置的实施方式。该实施方式在CRS本体结构上枢转，并定位于凹进的槽中。该结构也可绕其自身的轴线枢转。对于朝后和朝前的座椅来说，这两个旋转轴线使得该闩锁/ISO-FIX能够被倒转。这些附图示出了从朝前向朝后座椅位置转换或反之亦然的期间不同的阶段。利用所示的锁中的一个或另一个，支承装置可被锁定至腔内朝前位置或朝后位置。考虑到该闩锁具有顶部和底部，使臂绕横向水平轴线简单地旋转将不会使顶部在180度的旋转后变为底部。因此本发明也示出了绕臂的轴线的转动，其使得闩锁/ISO-FIX在朝前的位置及朝后的位置处均能够朝向正确的方向。

图2-3至图2-6的顺序示出了这一转换。图2-7示出了分解视图。从这里可以看出，存在两个转动轴。考虑到，呈两部分的臂需要支承拉伸载荷，沿臂1的枢转部需要端部止挡件，其接合臂2上的腔，以防止延长。这两个臂在该点处的接合部也可具有压缩减震器元件，例如，由压缩性材料制成的管材以降低最大载荷。

图2-9、图2-9A以及图2-10的顺序示出了装配用于CRS的实施方式，该CRS用于在侧部撞击期间提供对支承儿童的内壳的后部的横向偏转的控制和/或在前部撞击期间提供对向前偏转的控制。装配如下进行，9-8代表CRS或儿童座椅的本体，通过枢转部9-2，其绕竖直轴枢转地附接至支承外壳9-4，该枢转部9-2支承管材9-1，其（在某些实施方式中）是展开部9-3。线缆9-5在其第一端部9-8处被附接至儿童的支承壳体，在碰撞加载状态下，其在与轴线9-2大致正交的平面（大致水平的平面）中的支承点处具有一个或更多个运动自由度。该线缆穿过管材9-1，之后穿过位于其端部之间的、具有弹簧和/或阻尼器特性的压缩减震元件9-7，并且在其第二端部处刚性地附接至端部止挡件9-6。9-6具有当线缆9-5缩回时可以压缩9-7的表面。

当线缆在其端部9-8的转动的平面中沿任意方向张紧时，该线缆将压缩减震元件9-7并由此以受控的速率延伸出该管材的展开的端部。线缆上的这种张紧可能是由于儿童座椅的支承壳体绕附近的竖直轴线朝向座椅前方转动由此使座椅的后部横向移动引起的。在这种运动下，壳体9-4将绕轴9-2枢转，以面向张紧的方向。在第二类型的碰撞载荷条件下，例如，在前部撞击时，线缆端部9-8将沿车辆的大致向前的方向张紧，并且在用于儿童座椅的支承壳体的大致横向且水平的转动轴位于CRS底部附近的情况下，该座椅将旋转并使线缆延伸，从而压缩减震元件。通过该枢转运动，该壳体将保持处于朝前的位置并且枢转部9-2将确保展开端部尽可能靠近地指向张紧方向。

图3-1至图3-8示出了用于保护车辆中的乘客，特别是儿童座椅中的儿童的用于侧部撞击的机构的实施方式。图3-1示出了使用发生横向撞击或加速时由接合肩部的肩部板的运动引起的横向运动的机构。该肩部板运动部接合该机构，以移动头枕。肩部板的运动可能是减震板压向乘客的任一侧、而该乘客压至容许肩部板铰接的结果。该图示出了头枕位于对于较高儿童来说的高位。头枕竖直调整机构未被示出，其将符合在背景技术中很好地公开的机构中的任意一种。

图3-2示出了与图3-1相同的装置，其中，头枕位于低位。

图3-3示出了图3-2中的移除了减震垫的装置，其示出了肩部板和臀板的实施方式。

图3-4示出了图3-1、图3-2和图3-3中的处于正常位置的机构。为了清楚，移除了肩部板、臀板以及减震垫。如可以看到的，该机构关于头枕及座椅的中央平面对称。该机构由头枕上的支承装置02以及头枕枢转支承连接部03组成，头枕上的支承装置02在其向前枢转部上附接至该机构，头枕枢转支承连接部03在其后端部05上具有另一枢转部，后端部05关于头枕支承装置枢转，头枕支承装置又对于可变高度的头枕附接至头枕竖直位置调整机构，或对于固定高度的头枕，头枕支承装置被直接附接至座椅结构。可以看到，枢转支承连接部03是成角度的，以实现所需运动。一些实施方式将使枢转支承连接部03的轴04、05沿相同方向，因为后排座椅平行于座椅靠背，并且这两个支承连接部对称地放置于中央平面的任一侧上。（实施方式1）一些实施方式也可使轴04、05与座椅靠背略微向后倾斜某一角度，从而使该机构以某一向上的角度面向相对的座椅靠背而不是与其正交。对于这种形式的实施方式（实施方式2）来说，枢转部04、05需要在枢转支承连接部03中成角度。

图3-5示出了肩部板接合头枕枢转支承连接部08上的凹口时的位置，在该位置处，朝向中心推动连接部03并且由此关于该头枕支承装置和座椅重新定位头枕。注意到，这种运动是由于减震垫在座椅的右手侧的压缩（或其他铰接肩部板的装置）导致的，而这种压缩是由于那一侧上的侧面撞击或其他加速而导致的。由于惯性载荷导致的肩部的反作用力向右推动肩部板09，该肩部板09又在右侧压缩减震垫12。注意到，肩部板在右手侧的运动拉动左手侧上的肩部板，并且通过在头枕枢转支承连接部03上的凹槽接合到左手侧的肩部板。头枕枢转支承连接部被推向中心并实现了运动。注意到，由于肩部板13的左部分与右部分之间的连接部，这种运动是可行的，因为其承载了拉伸力。可替代地，如果头枕枢转支承连接部与肩部板08的邻接侧之间的联接能够支承拉伸载荷，如通过例如接合向前枢转部04并附接至邻接的肩部板的枢转杆，将不需要肩部板的左侧区段与右侧区段之间的连接区段。

头枕的这种运动将在发生侧面撞击时庇护头部。

图3-6示出了对于来自左手侧的撞击的运动，其非常类似于图5中的来自右手侧的。

上述附图示出了实施方式1，其中，支承连接部03枢转地在与座椅靠背正交的平面中移动，因为后枢转部5平行于座椅靠背。然而，在实施方式2中，支承连接后（和前）枢转部关于座椅靠背倾斜并且因此该支承连接在从座椅靠背向前向上倾斜成角度的平面中移动。整个机构使枢转部的轴与座椅靠背的方向成某一角度，从而使上端略微位于座椅靠背的该轴的后方并使下端略微位于该轴前方。该实施方式可提供进一步的益处，即，通过使头枕倾斜从而使头枕侧的撞击向上移动以进一步辅助支承头部。这种倾斜将在侧面撞击时升高头枕并使其在那一侧向前移动，如果在正常工作状态下头枕具有低轮廓以有助于儿童的视野，可进一步地有助于头枕的支承功能。

图3-7示出了儿童座椅的支承壳体5的实施方式。该儿童座椅的内表面支承减震垫。可替代地，减震垫可延伸至车辆的侧部并从该表面获得对于侧部撞击的支承。然而，这两种情况的动态特性将显著不同。不具有臀板及肩部板而仅具有减震垫的其他实施方式也可从所示的支承壳体中获得类似的横向支承。

该视图也示出了朝向减震垫的前方延伸的支承壳体。其是可选的但仅能有助于实现乘客远离撞击的转动。臀垫和肩部垫的这些前区段形成为接触肩部和/或臀板，以在其上滑动并在减震垫压缩的情况下为乘客提供横向支承。然而，这些板的前端可通过支承装置15被牢固地支承，并且因此在侧面撞击期间引发乘客的转动。

图3-8示出了减震垫的实施方式。可以看出，压缩性材料形成为在乘客需要转动（远离撞击）的情况下截面朝向座椅后部变窄。如图所示，一些实施方式将使截面朝向与乘客接触的表面升高以具有连续的用于接触的表面。

图3-9、图3-11至图3-18示出了可被用于降低头部的前部撞击加速度的装置的几个实施方式。一侧附接至安全带另一侧附接至安全带扣紧织带区段的元件使得能够实现在前部撞击期间安全带系统的受控的延伸。这些装置可被设计用于能够简单地更换左侧条带与右侧条带之间的附接至安全带扣紧条带的附接板。

图3-11示出了能够使用相同的技术实现前部撞击保护的装置。将通过至儿童座椅的顶部系绳的附接装置实现前部撞击保护。然而，对于本申请来说，延长参数将根据不同的标准被校准。

图3-9示出了由延展性材料制成的加载板的实施方式，在拉伸载荷的作用下，可延伸一区段。在图3-18中可以看出，所示的实施方式被设计为可延伸具有蜂巢形截面轮廓。变形延伸区段21及它们之间的附接区段20的厚度被设计为使截面在加载时具有所需的伸长率。一些不同的这种轮廓也可行。图3-19中示出了延伸区段的另一可行结构。图20中示出了又一实施方式，其中，扣紧构件44将在预定的压缩载荷下及预定的扣紧时间扣紧，并且此后使得该结构能够以所需的加载延伸特性延伸。在扣住后的一些这种加载延伸特性可使得板能够快速延伸直至区段20、21变形为与外部载荷平衡。该扣紧载荷水平可被用作为可允许的加速度（及惯性加载力）的阈值，之后，允许快速延伸以在前部撞击中引发头部相对于座椅的相对加速度，该实施方式中的扣紧构件具有将支承压缩载荷直至达到极限载荷的区段。如该实施方式中示出的交错成对的分支将在许多情况下以扣紧模式提供较大的可预测性。图3-10示出了用于前部撞击保护时的、座椅至车辆的附接装置中的、适于附接至系绳支承装置的类似的加载板。

图3-11示出了具有多个断裂元件的加载板，这些断裂元件可在破裂之前承受特定的预定载荷。三个断裂元件具有三个不同的破裂载荷。第一个断裂的元件将通常具有至加载板的刚性连接件，第二个断裂的元件将具有用于将该元件固定至加载板的槽，以允许其在被张紧之前的运动（在期间加载板被拉伸），并且最后第三个断裂的元件具有更长的槽，以允许加载板在被张紧前的更大的拉伸并且之后破裂。这使得具有三个独立的延伸阶段，每一个阶段均由三个断裂构件的破裂点限定。任意数量的这种断裂构件可与加载板的几个拉伸阶段的类似的附接装置一起使用。断裂元件之间的加载板将在延伸区段的结构的基础上延伸，在所示的实施方式中，该延伸区段包括区段20和21。

在最后的断裂元件破裂后，加载板将基于其本身的包括20和21的弹性元件而延伸。

图3-12以分解的形式示出了与图3-11相同的内容。

图3-13是具有单一断裂元件的加载板。该断裂元件在预定的载荷水平下破裂。因此，断裂之前的延伸被限制为该断裂元件将会延伸到的程度。在那之后，载荷作用在加载板上并拉伸该加载板，其延伸将基于包括元件20和21的加载板的特性。如果所需的延伸刚好高于给定的载荷水平，那么该载荷水平可被设定为断裂元件的断裂限定并且根据材料和截面选择断裂元件，用以在断裂之前提供有限的延伸。

图3-14示出了在杆与板之间摩擦加载的实施方式。长形槽允许摩擦元件滑动。对于较长位移并且因此较长的槽，带钩可能需要被调整为不被摩擦元件覆盖，加载特性将基于条带32与板的顶端之间在初始时的静态摩擦力。其他摩擦力驱动结构将是多个交错的板，包括代替所示的每个条带32的替代板以及在同侧上具有槽的替代板和在另一侧上具有槽的保留板，由此替代板将在至底部板的铆接附接装置中具有槽，而替代板组中的其余的替代板在至该版的上部的附接装置中具有槽。这将使得一组板能够相对于另一组滑动并且该摩擦加载特性将确定延伸。

图3-15和图3-16示出了载荷延伸装置的又一实施方式。这里使用具有预定的压缩性质的可压缩结构，并且其可用在缸34中，该缸34具有穿过其中的线缆或杆35，并且其第一端附接至活塞40的一端。该组件可通过用于紧固至顶板39的支架36被插入壳体圆筒33内（圆筒33也可被直接固定至顶板37）。线缆或杆35的第二端旋接穿过圆筒33的封闭端上的小孔并且附接至支承凸缘38，该支承凸缘38又附接至底板39。当在顶板37与底板39之间存在拉伸载荷时，线缆/杆35处于张紧状态并拉动活塞40用以压缩缸34，并由此使得板37与39以加载时所需的预定速率分开。注意到，缸34可被更换流体并且可设置适合的孔，以使该流体能够流出并由此控制加载时该装置的延伸。

图3-17示出了载荷延伸装置的又一结构，如图9中所示，这里也具有一个加载板，但具有两个区段（或多个区段）用于具有不同性质的延伸结构41、42。板43被插在骑跨第一或第二延伸结构的两个位置中的一个位置处并由此防止延伸。该结构可被用于CRS中具有不同重量的儿童。由于质量增加并且惯性载荷增加，可采用层列结构。

注意到，孔的间隔必须使得同一板43能够被插入一个或另一个位置处。可能并不需要该板来保护层列区段免于膨胀，因为即使不提供这种对层列区段的保护，较细的区段也将延伸。在存在三个或更多延伸区段的情况下，最细的区段将不需要板43而其他区段将需要。

图4-1、图4-2和图4-3示出了儿童座椅的实施方式。图4-1和图4-2示出了朝向前方的座椅，图3示出了在向后位置处的座椅。该座椅包括壳体1006或表面，其通过其他机构直接地或间接地支承儿童。在该实施方式中，壳体直接附接至包括闩锁的支承机构。可替代的实施方式可使壳体通过在该壳体与用于出入的框架之间移动的装置附接至框架结构。在所示的实施方式中，壳体通过闩锁承载件1002附接至闩锁装置，该闩锁支座1002在壳体的底部处枢转地附接。枢转部的位置布置为使闩锁承载件的端部对于朝向前方和朝向后方的位置来说向前并向后枢转时均位于所需位置。其他相关的实施方式可以具有可移动的枢转部，从而可移动闩锁端部的位置，以精确且正确地定位该闩锁端部。而且，该座椅的包括所示实施方式的许多实施方式都具有在该闩锁承载件（承载两个闩锁）的两个侧面管材之间的剪切板，以在不发生扭曲的情况下支承横向载荷。该闩锁（未示出）置于闩锁承载件的两个侧部管状外壳内部。外壳管材上的孔口（未示出）允许接近闩锁机构以便操作。闩锁在其任一端部处附接至一件线缆（可替代地，可以使用两个单独的线缆但将不需要滑轮1021）。该线缆通过螺纹接头1017进入闩锁张紧组件。闩锁承载件具有适合放置于每个用于闩锁的管状外壳上的较大的孔口，以使得每个闩锁能够在线缆松弛时被取出，扭转180度并被重新插入（线缆缠绕180度）。这将使得闩锁能够在闩锁承载件朝前和朝后的位置处均直立地定向。同时一些实施方式可具有用以在座椅的朝前位置处和一个或更多个朝后位置处刚性地支承闩锁承载件的装置。该实施方式另外地使闩锁承载件也枢转地附接至闩锁承载件支架1003。该支架附接至在座椅的朝前位置处的顶部支架1004，并且当座椅处于朝后位置时，附接至前部支架1005上的若干位置中的一个位置处。插座和插头对布置为接合闩锁承载件支架以与顶部支架和前部支架中之一或二者配合。用于前部支架的配合布置具有多个位置用以改变座椅在朝后位置处的角度。孔1007中的一个或更多个“蝶形”螺钉附接至前部支架和顶部支架上的配合螺母。对于每个螺钉，前部支架可能需要多个螺母，用于多个附接位置。

闩锁承载件支架1003、前部支架1005及顶部支架1004中的每一个均可具有剪切面，用以使横向加载期间的扭曲最小。顶部支架和前部支架枢转至壳体1006（或在其他实施方式中附接至壳体的支承框架）。

当座椅位于朝前位置处时，前部支架1005绕其枢转部折叠但在许多这样的实施方式中将具有端部止挡件，用于为座椅提供竖直支承（即，在闩锁承载件的枢转部的前方接触汽车座椅）。在另一实施方式中，前部支架1005可在座椅的朝前位置处向前摆动并通过端部止挡件被限制，从而在座椅上的更靠前的点处为座椅提供支承。这种装置也可具有在到达座椅前方的地板的支承装置上的螺栓（未示出），以便进一步支承。

当座椅位于朝后的位置时，顶部支架绕其枢转部或朝向座椅靠背向上折叠并锁定至该位置以防止阻碍倾斜的座椅，或者是，在其他实施方式中，向外折叠以在汽车座椅的前方直接或利用腿部上的螺栓支承儿童座椅，或利用较长的腿部，以在汽车座椅前方的地板上支承儿童座椅。这种布置中的顶部支架可具有位于其枢转部附近的锁定装置，用于保持腿部在地板上处于适当的定向和位置。这种腿部可具有用于较短和较长的长度以适应不同车辆的布置。

图4-4中示出了闩锁张紧组件1014。线缆（未示出）穿过每一侧上的螺纹接头1017从闩锁进入该组件并绕过滑轮1021。通常组装方法将是将线缆附接至一个闩锁。使该线缆穿过滑轮之后使其附接在另一闩锁上，组件1014具有用于滑轮的通过槽1018和1024（用于可替代的附接侧）以及用于线缆的、与螺纹接头相对的入口1023。在壳体管材的两个端部中的一端处，闩锁枢转张紧管材1016位于张紧凸轮组件处，其也示出在图4-5和4-6中，其包括利用销1025附接至凸轮张紧杆1022的滑轮1021，其进入凸轮销1019中的槽并被旋接以接收蝶形螺母（thumbnut）1020。凸轮销1019使闩锁张紧杆1001枢转。

蝶形螺母可被拧紧以通过提升凸轮张紧杆1022拉动滑轮1021来增加线缆的张紧。通过转动闩锁张紧杆可实现最终的张紧。

注意到，一些实施方式可具有从闩锁枢转张紧管材的一端移动至另一端的张紧组件。实现这点的一种方法将是完全旋开凸轮张紧杆1022至螺母1020外，推动其穿过管材1016并将其附接至位于另一端的螺母、杆1001以及凸轮销1019。孔口1024将有助于在重组装的最终阶段定位滑轮和线缆。图4-7至图4-9示出了用于儿童座椅的安全带的加载板的新的实施方式。该板将被附接至儿童座椅安全带的两个侧部以及座椅后方的张紧织带的另一侧。其他实施方式中可具有沿着安全带的长度的任意位置处的这种元件，以控制最大张紧载荷。这些加载板也可被用于控制任意乘客支承座椅带上的最大张紧载荷或诸如用于成人的汽车座椅中或飞机座椅中的其他限制机构。

图4-7、4-8和4-9示出了三种不同的实施方式。它们全都具有共同的特征：即，具有一个或更多个在预定载荷下破裂的断裂颈部1031。破裂时，相关的延伸或扭曲区段允许板的受控的延伸。

图4-7具有单一的断裂颈部1031并具有若干变形区段1033及相关的连接区段1034。这种变形区段和连接区段的多重阵列允许在断裂颈部1031上的较大的变形。图4-7、图4-8和图4-9中也披露了：扭曲构件与连接构件的平行布置之间的横向分离。附接至安全带闭环侧的单一的连接构件附接至变形及连接构件的阵列，以对应于附接至具有张紧织带支承钩1032的区段的单一的连接构件。如图4-8B所示，其使得元件的变形在没有限制的情况下向内拉动侧部。在1035处示出不同的平行阵列的分开。

图4-7和图4-8示出存在多个断裂颈部和相对应的变形区段1033和连接区段1034的情形。1033和1034以及其他连接区段的截面可被校准为当相对应的颈部1031破裂时扭曲至所需程度。颈部的截面也可被校准至断裂所需的力。

与断裂颈部1031相对应的每一个区段均具有区段支承装置1036。颈部1031的断裂力可被设定为安全带中所允许的张紧极限（其从头部和上部杆的加速度和其惯性载荷中得出）。为了适应峰力加载，颈部断裂力可被设定为彼此接近，并接近所需的安全带或座椅带的最大载荷，使相对应的延伸区段具有适当的延伸，从而使每个峰力破坏一个或更多个颈部并限制峰值之间的延伸。其将在峰力加载时保护向前伸出的头部和上身。

图4-8A示出了这种情形。该图示出了多个相同的变形区段以及用于每个断裂颈部的相对应的连接部。直线示出了这些区段中的一个或更多个在载荷下的理论延伸。在从没有区段至一个区段至两个区段至更多区段的每个颈部接连断裂的情况下，取决于断裂颈部和区段的数量，实际延伸如粗实线所示。该图示出了5个区段。

图4-8B示出了8中的加载板在载荷下的延伸。

图4-9示出了除下述外与图4-8相同的结构，即，图4-9需要较小的变形并且因此在区段支承装置1036之间存在单一的“菱形”变形元件，不像图8中存在两个“菱形”。其他实施方式可具有更多个这种“菱形”。又一些实施方式可在不分开1035的情况下使菱形横向附接以限制变形。

图5-1至图5-6示出了用于到儿童座椅的安全带的附接的颏部支承组件。该组件具有双重作用，即，支承儿童的颏部以便放置并在前部撞击期间提供受控的支承，同时在该前部撞击期间压缩以降低最大加速度。颏部放置部在前部撞击期间可具有显著效果的一种情形是：撞击之后由安全带提供对躯干的支承，头部向前并向下伸出直至颏部撞击到胸部。该颏部放置部将防止这种接触或使这种接触最小化并将以预定受控的方式挤压，以使颏部相对于儿童的胸部逐渐地与放置部接触，由此减轻可能导致高的最大加速状态的突然的撞击状态。

颏部放置部可形成轮廓，以具有朝向侧部的倾斜的表面2005，从而使儿童能够放置颏部并将部分颊部放于该颏部放置部上。

颏部放置部可由改型的胸夹，即所谓的护胸2003/2004支承，左侧2004和右侧2003可使用在背景技术中公开的多种方法而固定在一起，形成夹胸器，使用在背景技术中很好地公开的附接装置，颏部放置部2007可被固定至左侧护胸2004或右侧护胸2003。注意到，如果需要的话，颏部放置部上的通向闩锁机构2006的入口在许多实施方式中都将是必须的。在许多实施方式中，该护胸向下延伸，以确保作用于胸部上的反作用力被分布在较大的区域上并且安全带上的支承装置与支承区域之间的距离足够用于提供在前部撞击期间颏部在颏部放置部的顶部上的力的反作用力矩。

护胸的一些实施方式具有下述结构，即，使安全带能够从图5-6中的槽的侧部滑出。这在夹胸器可能不被允许的辖区中特别有用，以确保在车辆碰撞后能够从座椅中移开儿童而不延误。注意到，这种实施方式可以具有单件的护胸，其中，安全带旋接穿过槽，或使用具有左侧和右侧护胸的传统构造并使安全带永久地穿过但在碰撞中容易被去除而不必依赖于护胸的左侧与右侧之间的闩锁机构。

颏部放置部的材料可以由可压碎的或可压缩的泡沫材料组成或具有弹簧阻尼器结合以提供阻力。

如果使用泡沫，压缩特性可被设计为适合不同年龄儿童的多种头部体积撞击。在碰撞泡沫时，较大体积将需要用于减速的较大距离。如果该距离对于较大体积的头部来说不可用，则具有逐步增加的密度的泡沫层可被用于使头部减速。对于较小的儿童的头部来说，通常顶部上的最柔软的泡沫将压缩。较重的头部将容易地压缩顶层而没有太多阻抗，但将会以适当的速率随着向下泡沫密度变大而减速。

而且，多种颏部放置部可被用于安装在护胸上，用于不同年龄的儿童并用于不同的车型和儿童座椅类型，以适应不同的碰撞情况。

还有其他实施方式可具有泡沫插入件，其可进入颏部放置部中的孔口，以增加颏部放置部对于较大头部的抵抗力。

一般来说，圆柱形或具有任意其他截面的泡沫核可被插入如上述发明中的基于泡沫的反应材料内，以改变反应特性。其可被用于侧面撞击基于泡沫的反应材料，其中，圆筒形或具有其他截面的孔口设置为用于以后的泡沫核的安装，因为儿童长高后将需要在诸如侧部撞击的撞击状态期间适合较大体积。

本发明的载荷限制器包括加载板1001，其具有凹部1010，与其配合的螺栓或铆钉1004穿过其。利用位于任一侧的指状部或槽，到螺栓或铆钉的其他附接装置沿中心槽的方向施加力。加载板的材料首先在这些指状部1005或槽1011的周围变形，然后随着螺栓或铆钉沿中心槽前进，其遇到第二组指状部1006或槽1012，该第二组指状部1006或槽1012具有更大的材料截面并且因此需要更大的载荷，以变形并使得螺栓/铆钉进一步前进。一些实施方式可具有指状部或槽的单个区段，其他实施方式可具有带这种具有指状部或槽的多个区段。指状部或槽的长度和宽度的设计，这里的槽是指中心槽附近的槽，有助于确定将使他们变形以使螺栓/铆钉1001穿过中心槽前进的载荷。在某些情况下，孔口1009通过使紧邻凹部1010的区段变弱有益于产生变形。

螺栓/铆钉附接到需要被限制的载荷。一些实施方式使具有载荷的第二板“T”杆附接至车辆中的儿童座椅的安全带中。其他实施方式使用可被附接至螺栓支承装置的板。又一些实施方式可使螺栓/铆钉1004直接附接至载荷元件。

螺栓/铆钉1004的表面应当足够硬并具有足够低的摩擦系数以变形并滑动穿过中心槽。在一些实施方式中，螺栓/铆钉1004较窄并且设有垫片1002，垫片1002与该螺栓/铆钉配合并且其外表面上与凹部1010配合。该垫片的表面可具有专用的硬度和/或低摩擦。

在一些实施方式中，具有宽外径的第二垫片通常有益于保持螺栓/铆钉及第一垫片与加载板齐平。

在又一实施方式中，如图所示的具有两个内径的单个垫片元件可代替两个单独的垫片使用。图中示出的实施方式在加载板上具有用于安全带张紧织带的钩形物并且在“T”杆上具有两个用于安全条带的钩形物。用于系绳（用在儿童限制装置背部上）的一实施方式可具有用于适合附接装置的单个的钩形物或闭环或带扣。

本发明中的载荷限制器可被校准为用于每个载荷水平下的运动所需的距离，并且槽或指状部被设计为提供用于这些距离的足够长的区段。

图7-1示出了具有如图7-2至图7-9中所示的子组件的CRS的实施方式的两个视图。

该实施方式示出了若干独特的特征，包括对于朝前和朝后布置可逆的闩锁支承装置、用于出入的转动装置、侧部气垫、用于减少撞击伤害的可移动的内壳体。

图7-2示出了用于该实施方式的具有闩锁张紧组件的框架组件，该框架组件对于朝后和朝前座椅布置可逆。座椅旋转的中心轴、用于朝前模式的脚部放置部，其也是朝后闩锁张紧组件的支承装置。

图7-3示出了闩锁张紧组件的分解视图。

图7-4示出了侧部气垫，其可被部分地预填充有多孔材料和/或透气，以控制撞击特性。该视图也示出了用于底部冲击条支承的独特的支承结构，其包括抗扭管材。

图7-5示出了用于支承乘客的内壳体的子组件，包括主冲击条的关键元件，由框架支承的脚部以及头枕组件。

图7-6示出了加强区段，其可具有交叉支承条，该交叉支承条附接到用于支承外壳体或可选的冲击条上的侧部支承元件的区域并使该区域加强。

图7-7示出了支承脊部的交叉支承条、用于使安全带穿过内壳体以附接至头枕的槽、支承脚部及安全带旋接特征。

图7-8示出了头枕组件。

图7-9示出了头枕调整机构组件。

图7-10至图7-14示出了载荷受限的若干实施方式，其可被用在安全带（如图所示）上或用于系绳（具有改型的端部附接装置）。

图7-1所示的具有图7-2至7-9中的子组件的CRS的实施方式具有许多新的特征。

这些特征中的一些如下：

1.用于朝前及朝后布置的LATCH（闩锁）/ISOFIX张紧机构包括可选的用于朝前展开的脚部放置部。

该特征具有坚固地附接至座椅结构的枢转机构，对于朝后座椅来说，该枢转机构可向前摆动并通过前部支架上的孔7-1018、闩锁承载件上的支架7-1022、接合杆被锁定在适当的位置，以形成一种或更多种倾度，其前部支架7-1005具有用于不同位置7-1018的连接孔（图4-3示出了用于朝后座椅的类似的位置）。图7-2示出了前部支架/脚部放置部7-1005，其在朝前布置的多种实施方式中成为脚部放置部，带具有能够通过穿过座椅体部上的多个孔7-1020定位的销实现的若干位置。同一机构可向后摆动以使用固定杆将其（直接或间接地）锁定至7-1022与7-1023之间的框架内，用以提供用于朝前座椅的LATCH（闩锁）/ISOFIX。

该LATCH（闩锁）/ISOFIX支承机构包括闩锁张紧机构以及用于闩锁的外壳，闩锁张紧机构可用于在单次操作中使闩锁张紧，图4-1至图4-6中公开了闩锁的细节，并且上文已经对其进行了描述。

图7-3中的实施方式示出了（可选的）LATCH（闩锁）/ISOFIX支承装置与中心枢转杆7-1013之间的连接部7-1014，中心枢转杆7-1013附接至系绳，由此使用闩锁和顶部系绳形成附接至车辆的刚性结构。这将允许座椅的其余部分的构造较轻，因为由这些元件承受载荷。

2.扣紧机构以及用于座椅出入转动的锁定。

如图7-2所示的扣紧及锁定装置用于将座椅锁定在操作位置并释放该座椅以便出入。锁定装置7-1011具有其枢转轴，使得7-1010上的压缩载荷和锁定装置7-1011将趋于朝向锁定位置推动而不是释放位置推动该锁定装置。

扣紧机构也被设计为在侧部撞击力升高至高于阈值时的临界载荷下断裂，以使得座椅能够向远离撞击的方向旋转。

3.主冲击条附接装置，其用于容纳高的扭转载荷，该扭转载荷直接传递至闩锁和系绳的支承点。内壳体支承装置具有用于竖直支承的脚部。CRS的该实施方式具有通过中心臂7-1028支承的主冲击条（该主冲击条在正常操作期间并且在撞击加载期间支承座椅的大部分载荷），中心臂7-1028附接至主冲击条7-1034。而且，在某些实施方式中，另外设有支承管材的腔7-1026以及扭转支架管材7-1025。该扭转支架管材在其两端处具有孔口，用于与杆一起附接至冲击条7－1027并且在后部附接至中央枢转杆7-1013。

4.用于主冲击条的后部支承装置。主冲击条可具有在后底部处的支承装置，用于防止在前部撞击时的剧烈载荷下主冲击条的压缩或用于适应较重的乘客。

5.侧部撞击气垫，这些侧部撞击外部气垫7-1004附接至外壳体/框架7-1003。这些气垫可被部分地填充有多孔材料并可透气。

6.头枕组件，其包括位于移动的内壳体的构造内的用于安全带的支承装置，用于在侧部撞击和前部撞击中的一种情况下或在这两种情况下，提供撞击保护。用于CRS的头枕组件也可包括用于安全带的支承装置，并且由此使得头枕及安全带的高度均可调整。所示的CRS实施方式具有动力学内壳体并且因此不能使用传统的用于调整头枕高度的构造。这种调整机构需要被安装至该（动力学）内壳体上。所示的构造示意出了（可选的）附接至主冲击条7-1034的支架区段7-1035。该支架区段设有用于调整器管材的滑动表面7-1044，并且还具有将捕获闩锁销7-1060的端部的凹口（如果内壳体7-1002具有用于滑动的模制区段及用于闩锁销的凹部，支架区段可被去除）。支架区段及主冲击条均可被固定至内壳体7-1002。调整器管材包括调整器闩锁机构。该调整器管材也附接至钉7-1038。钉腿部穿过内壳体的背部上的槽7-1036到达头枕7-1032以及支架板7-1033，它们固定至该支架板7-1033。该组件将使得当调整器管材在支架区段中滑动时，调整器管材与钉和头枕及支架板能够一起移动。调整器管材的位置，以及由此头枕及支架板的位置将由支架区段中的下述槽确定，即，用于销的从闩锁销7-1060中凸出的端部的槽。头枕具有用于安全带7-1048的槽以及在该槽下方的在安全带旋接穿过孔之后用于安全带的后部区段的凹进部段。此外，横向杆可被放置于安全带孔口7-1048的正下方并凹入头枕结构内、向右延伸越过该头枕结构并固定至后方的支架板，以便在撞击时进一步支承载荷状态下的安全带。

在前部撞击状态下，安全带将向前拉动并且力将从头枕7-1032（以及横向杆，如果安装了的话）传递至支架板以及穿过调整器管材被楔入支架区段的钉。一些实施方式甚至可具有倾斜的截面，从而使调整器管材被设计为牢固地楔入支架区段的该区断内，由此使头枕相对于支架区段的进一步运动最小化。支架区段在底部附接至主冲击条并附接至（可选的）弹性吊带装置7-1037，该弹性吊带装置7-1037均被连接至外壳体/框架并且因此缓和运动。注意到，在没有支架区段的情况下，连接部将被作为内壳体的主体，因为调整器管材将会直接在内壳体上的凹部中滑动。

7.侧部撞击支承装置：

用于内壳体的侧部撞击支承装置设有置于凸起区段上的加强区段7-1031，其横贯支架区段并通过穿过调整器管材而横贯该调整器管材。该加强区段7-1031固定至内壳体并将在侧部上通过撑牢内壳体而支承该内壳体。拉伸载荷将产生在条带上，利用在与从内壳体的中心至内壳体的远侧的连接部，它们可以较好地竖立。该交叉支承条直接接触外壳体/框架或通过弹簧冲击条区段间接地接触外壳体/框架。

第二对（可选的）侧部接触可被形成于内壳体与外壳体框架之间。图7-4示出了在每个侧部上均具有两个较长的叉形物的外壳体框架，该叉形物将支承这些力。

最后，在侧部撞击期间，内壳体将趋于在顶部朝向撞击倾斜，因为支承力主要位于该壳体的下端。利用置于框架组件7-1007上的支承腿部7-1008可使该运动最小化。框架表面形成轮廓，以在外壳体/框架以便出入的枢转时允许腿部的滑动。

8.安全带布局及支承。安全带旋接穿过头枕槽并在内壳体的内侧面上向下至内壳体的后底部的槽7－1051，进入位于主冲击条下方的凹部内。之后安全带在内壳体的前部出来，传统的安全带调整器可被安装于该处以便于触及。通常，在撞击状态下，安全带的张紧将需要由内壳体材料的底部支承（安全带在穿过槽后位于其下方）。内壳体底部的该区段可使用与主冲击条一样的紧固件的板来加强。

9.位于调整器管材中的头枕调整器机构具有一对骑跨闩锁7-1040/7-1041的调整器板7-1039（沿调整器板的长度方向可设有与支架区段上的凹部以及调整器管材上的孔口对应的多个闩锁）。闩锁是弹簧加载的并且将位于正常位置7-1040。销穿过孔口7-1055插入在调整器板之间。这些销位于闩锁臂下方。闩锁的下端利用一个或更多个中心销7-1056附接至调整器管材。端部上的闩锁销穿过调整器管材上的孔并向支架框架上的凹部内凸出并且由此将该调整器管材锁定至支架框架上的适当位置处，从而防止在该支架框架上滑动。当调整器板升高时，销穿过孔口7-1055附接至该调整器板。其向内推动闩锁的臂并使销在端部处缩回至调整器管材内，由此使得调整器管材能够在支架区段内滑动。利用附接至调整器板的手柄7-1042可便于向上拉动该调整器板。为了便于操作，第二手柄7-1045附接至调整器管材。弹簧7-1043可被插入调整器板与调整器管材之间。

可在CRS中与安全带和系绳一起使用的载荷限制器。

图7-10至图7-14示出了用于载荷限制器的几种实施方式，其可被用在安全带上（如图所示）或用于系绳（其具有改型的端部附接装置）中。

这类载荷限制器被设计为具有通过弯曲材料条带实现的可控的力位移特性。条带在沿着它们位移长度上的不同点处的宽度及厚度将确定在该位移点处的力。在CRS中的应用原则是在给定位移上具有恒定的力，其可通过对于该长度用于该条带的恒定截面来实现。然而，人们期望具有多个稳定水平的恒定力，以满足CRS上不同的载荷。其可通过沿条带的长度设置多个截面来实现。

例如，在图7-11中，我们在条带上设置切口从而改变了部分长度的截面。当该区断被弯曲时，其将显示出较低水平的力，而当整个截面被弯曲时，其将具有较大的恒定力。

对于较低的初始力稳定水平和后面的较高的力稳定水平来说，需要克服的一个问题是，较小的截面需要拉动较宽的截面通过弯曲过程。如果截面差异较大，则窄的区段将基本上开始延伸而不是弯曲较宽的截面。图7-14中的解决方案通过具有两个单独的条带来解决该问题。后面将对该实施方式进行描述。

所示的实施方式在滚筒上弯曲条带（但可使用低摩擦杆），弯曲的角度可以变化，例如图7-12与7-13。条带在弯曲之前也可通过楔形物（如在图7-13中所示）或保持结构（如图7-12中所示）上的摩擦力或利用辅助滚筒（图7-10、7-11、7-14）被支承在侧部上。

在所示的载荷限制器的实施方式中，可变性的条带7-2002在主滚筒7-2000上被弯曲。用于安全带或系绳的一个附接点是条带7-2002的端部。该滚筒枢转地附接至外壳或本体7-2005，该外壳或本体7-2005附接至第二附接点。注意到，第一和第二附接点可以是到安全带张紧织带区段和到穿过儿童座椅的前部的两个安全带区段的附接点。

图7-10示出了带有两个滚筒7-2000和7-2001的实施方式，这两个滚筒用于当上部钩形物7-2004将条带拉出附接至下部钩形物7-2003的本体7-2005时，弯曲条带。

图7-11示出了在条带上具有切口的形式，其将减小附接点之间的力，因为条带的缩小区段7-2006围绕主滚筒弯曲。当全部截面到达主滚筒时，力将升高。所示的任意实施方式均可具有该缩小截面特征。而且，该缩小截面特征可具有可变截面，以具有变化的力。

图7-12示出了仅使用一个滚筒并且与用于条带7-2002的本体具有低摩擦接触的实施方式。图7-13示出了具有缩小的条带扭曲角度的实施方式。该实施方式使用楔形物7-2009使条带在滚筒上变形，但是，辅助滚筒可利用其接触表面在与楔形物位于相同位置中使用。

图7-14示出了用于两个力稳定水平的两个条带。第一可变形条带7-2002A在其中具有槽7-2007，该槽接合附接至第二条带上的孔的销7-2008。当在上部与下部钩形物之间施加张紧力时，第一条带在滚筒上弯曲，因为销滑动通过槽7-2007。当销7-2008到达槽的端部时，第二条带也一起被拉动，并且因此其截面也被弯曲以及因此力升高至第二稳定水平。

结论、结果及范围

将会理解，所提出的本发明，提供了一种新的用于实现对车辆中乘客关键的安全特性、舒适及方便特性的范例。

Claims (11)

1.一种模块化车辆乘客支承装置的系统，其中：所述模块化乘客支承装置具有两层或更多层，并且其中每层包括多个模块化乘客支承装置；并且其中，所述第二层中的模块化乘客支承装置关于所述第一层中的模块化乘客支承装置横向偏置；并且其中，所述第一层模块化乘客支承装置具有乘客可直接出入的通道，并且其中，出入到所述第二层中的所述模块化乘客支承装置中的每一个均需要用于提升乘客的装置；并且其中，用于所述第二层上的所述模块化乘客支承装置中的每一个的所述提升的装置是沿所述第一层上的所述模块化乘客支承装置中的一个的侧壁定位的一组阶梯，由此提供了在不限制所述第一层中的所述乘客的出入空间的情况下，用于所述第二层中的乘客出入的装置，所述空间的限制由所述的第二层相对于所述第一层偏置的程度以及所述阶梯的宽度中的一项或两项确定。

2.如权利要求1所述的模块化车辆乘客支承装置的系统，其中，在所述组阶梯中的一个或更多个阶梯与所述第二层上的通过所述组阶梯可到达的所述模块化乘客支承装置的底部之间附接有后部壁，在大致横向加载的情况下，所述后部壁起剪切面的作用，所述剪切面用于支住作为所述模块化乘客支承装置的系统的一部分的所述模块化乘客支承装置。

3.如权利要求1所述的模块化车辆乘客支承装置的系统，其中，所述模块化车辆乘客支承装置中的至少一个具有乘客面对方向，并且包括具有底部边缘的座椅靠背及具有前部和后部边缘的座椅底部，其中，所述座椅靠背沿其底部边缘枢转地连接至所述座椅底部的所述后部边缘；并且其中，所述座椅靠背枢转支承在与其下部边缘相距预定距离处，所述座椅底部由一个或更多个滑动表面支承在与其前部边缘相距预定距离处，所述滑动表面能够沿所述模块化乘客支承装置的支承结构上的表面滑动，从而当所述座椅靠背围绕其支承装置从坐起位置枢转至平躺位置时，所述座椅底部的所述滑动表面遵循由所述支承结构上的所述滑动表面限定的轨迹，从而在所述座椅靠背的每个定向角度处，所述座椅底部上的所述滑动表面的高度可被预先限定，并且由此所述座椅底部的所述角度可被控制，以便使乘客舒适。

4.如权利要求3所述的模块化车辆乘客支承装置的系统，其中，所述模块化车辆乘客支承装置中的至少一个还包括可缩回的腿部放置部，所述可缩回的腿部放置部可缩回至所述座椅底部内；并且其中，致动器能够使所述座椅靠背和所述座椅底部的所述枢转点围绕弧形从所述坐起位置移动至所述平躺位置；并且此后，随着一个或更多个在所述座椅靠背的预定角度处切换的限位的致动，所述致动器将所述可缩回的腿部放置部推动至所述座椅底部外，由此形成用于所述模块化乘客支承装置的致动的单一机构。

5.如权利要求4所述的模块化车辆乘客支承装置的系统，其中，所述模块化车辆乘客支承装置中的至少一个包括多个限位开关，以能够在所述座椅靠背的不同倾度处致动所述腿部放置部。

6.如权利要求1所述的模块化车辆乘客支承装置的系统，其中，所述模块化乘客支承装置向所述车辆的横向方向倾斜，并且由此所述模块化车辆乘客支承装置中的每一个的第一侧的前部均长于第二侧的前部，并且其中，所述阶梯定位于所述第一侧上，由此达到下述一项或两项：增加在所述阶梯后方对于下层乘客可用的空间，以及对于下层乘客易于出入。

7.如权利要求3所述的模块化车辆乘客支承装置的系统，其中，所述模块化乘客支承装置向所述车辆的所述横向方向倾斜，并且由此所述模块化车辆乘客支承装置中的每一个的第一侧的后部短于第二侧的后部，并且其中，所述车辆的运动方向是从所述第一侧向所述第二侧，所述座椅靠背进一步包括位于所述座椅靠背的所述第二侧上的大致竖直的表面，以在所述车辆快速减速的情况下支承所述乘客。

8.如权利要求1所述的模块化车辆乘客支承装置的系统，其中，所述模块化乘客支承装置向所述车辆的横向方向倾斜，并且由此所述模块化车辆乘客支承装置中的每一个的第一侧的后部短于第二侧的后部，并且其中，所述车辆的运动方向是从所述第一侧向所述第二侧，并且进一步包括沿所述车辆的前部的方向弯曲的支承结构，以在所述车辆快速减速的情况下适应加载。

9.如权利要求1所述的模块化车辆乘客支承装置的系统，其中，所述第一层模块化乘客支承装置由脚部框架的阵列支承，其中所述脚部框架利用支承联接部锁定至所述车辆的座椅轨道，所述支承联接部包括弹簧阻尼器特性，以在所述车辆快速减速时减小惯性载荷峰值。

10.如权利要求1所述的模块化车辆乘客支承装置的系统，其中，所述模块化乘客支承装置借助凸缘由邻接的模块化乘客支承装置支承，所述凸缘在所述车辆的快速减速期间传递扭转载荷，由此使每个模块化乘客支承装置的前部的压缩载荷与背部的拉伸载荷相抵，由此使在所述车辆的快速减速期间用于所述模块化乘客支承装置的系统的支承结构所需的净抑制力最小化，并且其中，所述凸缘可收缩以便所述模块化车辆乘客支承装置的移除和再安装。

11.如权利要求1所述的模块化车辆乘客支承装置的系统，其中，所述第二层中的所述乘客支承装置包括集成的氧气系统支承装置和在提升的柄部上的用于乘客的视频屏幕支承装置中的一项或两项。