JP2017019410A - 緊急時車両制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】運転者が運転継続困難状態であることを簡易且つ正確に推定して自動停車制御を実行できる緊急時車両制御装置を提供する。
【解決手段】緊急時車両制御装置１０は、緊急事態を検知又は推定する緊急停車スイッチ１２（緊急事態検知部）と、アクセルが操作されているか否かを検知するアクセル操作検知部１４とを備える。そして、車両走行中に、緊急事態検知部１２により緊急事態が検知又は推定され、且つ、アクセル操作検知部１４によりアクセル無操作時間閾値Ｔｎｔｈ１以上のアクセル無操作状態が検知された場合に、ステアリング操作の有無に拘らず車両を自動停車させる。
【選択図】図１

Description

この発明は、車両走行中に運転者が運転継続困難となる緊急事態の発生時に車両を自動停車させる緊急時車両制御装置に関する。

走行中の車両で運転者が車両操作を継続することが困難となるような緊急事態、例えば疾病等は突発的に発生しうる。こうした事態の対処として、運転者が運転継続困難である場合に車両を自動停車させる装置が開発されている。こうした装置においては、運転者が運転継続困難状態であることを適切に判定することにより、自動停車制御を誤って作動させないようにする必要がある。例えば、特許文献１は、運転者により所定のスイッチが操作され、且つ、運転者の外見変化（瞼を閉じる等）が検知された場合に、運転者が運転継続困難状態であるものと推定し、自動停車制御を実行する装置を示している。

国際公開第２０１３／００８３００号

運転者の疾病は様々な形で顕在化する。このため、運転者が運転継続困難状態であることを推定する手段を、特許文献１で提案されている手段の他にも用意しておくことは有用である。その際、運転継続困難状態であることを簡易且つ正確に推定できることが望まれる。

本発明はこのような課題を考慮してなされたものであり、運転者が運転継続困難状態であることを簡易且つ正確に推定して自動停車制御を実行できる緊急時車両制御装置を提供することを目的とする。

第１発明に係る緊急時車両制御装置は、緊急事態を検知又は推定する緊急事態検知部と、アクセルが操作されているか否かを検知するアクセル操作検知部とを備え、車両走行中に、前記緊急事態検知部により緊急事態が検知又は推定され、且つ、前記アクセル操作検知部により所定時間以上のアクセル無操作状態が検知された場合に、ステアリング操作の有無に拘らず車両を自動停車させることを特徴とする。

運転者の体調が悪化すると、特異な車両操作が発生する傾向にある。特に、所定時間以上のアクセル無操作状態は頻繁に発生する。第１発明によれば、運転者が運転継続困難状態であることを推定する手段の１つとして、運転者の疾病時に頻繁に発生し且つ検知が容易なアクセル無操作というシグナルを利用する。このシグナルの検知と他の緊急事態の検知、例えば乗員によるスイッチ操作とを組み合わせることにより、運転者が運転継続困難状態であることを簡易且つ正確に推定し、自動停車制御を実行できる。更に、自動停車制御がステアリング操作に応じてキャンセルされないようにしているため、確実に自動停車制御を実行できる。なお、自動停車制御中のステアリング操作による手動操舵は許容してもよい。

第２発明に係る緊急時車両制御装置は、緊急事態を検知又は推定する緊急事態検知部と、アクセルが操作されているか否かを検知するアクセル操作検知部と、道路勾配を検知又は推定する道路勾配検知部とを備え、車両走行中に、前記緊急事態検知部により緊急事態が検知又は推定され、且つ、前記アクセル操作検知部により所定時間以上のアクセル無操作状態が検知された場合に、車両を自動停車させるものであって、前記所定時間を前記道路勾配検知部により検知された道路勾配に応じて変更することを特徴とする。

運転者の体調が悪化すると、特異な車両操作が発生する傾向にある。特に、所定時間以上のアクセル無操作状態は頻繁に発生する。第２発明によれば、運転者が運転継続困難状態であることを推定する手段の１つとして、運転者の疾病時に頻繁に発生し且つ検知が容易なアクセル無操作というシグナルを利用する。このシグナルの検知と他の緊急事態の検知、例えば乗員によるスイッチ操作とを組み合わせることにより、運転者が運転継続困難状態であることを簡易且つ正確に推定し、自動停車制御を実行できる。更に、道路勾配に応じて所定時間を変更、例えば、上り勾配が大きいほど前記所定時間を短くするため、より適切に運転者が運転継続困難状態であることを検知できる。

第３発明に係る緊急時車両制御装置は、緊急事態を検知又は推定する緊急事態検知部と、アクセルが操作されているか否かを検知するアクセル操作検知部とを備え、車両走行中に、前記緊急事態検知部により緊急事態が検知又は推定され、且つ、前記アクセル操作検知部により所定時間以上のアクセル無操作状態が検知された場合に、車両を自動停車させるものであって、前記緊急事態検知部により緊急事態が検知又は推定された後に前記アクセル操作検知部により前記所定時間以上のアクセル無操作状態が検知される場合は、緊急事態が検知又は推定された時点から第１の減速を開始し、その後、前記所定時間以上のアクセル無操作状態が検知された時点から前記第１の減速よりも減速度が大きい第２の減速を開始し、前記アクセル操作検知部により前記所定時間以上のアクセル無操作状態が検知された後に前記緊急事態検知部により緊急事態が検知又は推定される場合は、緊急事態が検知又は推定された時点から前記第２の減速を開始することを特徴とする。

運転者の体調が悪化すると、特異な車両操作が発生する傾向にある。特に、所定時間以上のアクセル無操作状態は頻繁に発生する。第３発明によれば、運転者が運転継続困難状態であることを推定する手段の１つとして、運転者の疾病時に頻繁に発生し且つ検知が容易なアクセル無操作というシグナルを利用する。このシグナルの検知と他の緊急事態の検知、例えば乗員によるスイッチ操作とを組み合わせることにより、運転者が運転継続困難状態であることを簡易且つ正確に推定し、自動停車制御を実行できる。

更に、緊急事態の検知後に所定時間以上のアクセル無操作状態を検知する場合と、所定時間以上のアクセル無操作状態の検知後に緊急事態を検知する場合とで、車両の減速制御を異ならせる。前者の場合は運転者が運転継続困難状態である可能性がある。このため、前者の場合は第１の減速を開始するようにしている。また、後者の場合は前者の場合よりも運転者が運転継続困難状態である可能性が高い。このため、後者の場合は第１の減速よりも減速度が大きい第２の減速を開始するようにしている。このように、状況に応じて第１、第２の減速を使い分けるため、適切な自動停車制御を実行できる。

第４発明に係る緊急時車両制御装置は、緊急事態を検知又は推定する緊急事態検知部と、アクセルが操作されているか否かを検知するアクセル操作検知部と、ブレーキが操作されているか否かを検知するブレーキ操作検知部とを備え、車両走行中に、前記緊急事態検知部により緊急事態が検知又は推定され、且つ、前記アクセル操作検知部及び前記ブレーキ操作検知部によりアクセル操作状態とブレーキ操作状態が同時に検知されている場合に、車両を自動停車させることを特徴とする。

運転者の体調が悪化すると、特異な車両操作が発生する傾向にある。アクセル操作とブレーキ操作は通常は同時に行われない。しかし、運転者が体調不良になると、無意識にアクセルペダルとブレーキペダルを同時に踏み込むことがある。また、運転者がアクセルペダルを踏み込んだ状態で体調不良となった場合に、同乗者がブレーキ操作を行うこともあり得る。第４発明によれば、運転者が運転継続困難状態であることを推定する手段の１つとして、運転者の疾病時に発生し且つ検知が容易なアクセルとブレーキの同時操作というシグナルを利用する。このシグナルの検知と他の緊急事態の検知、例えば乗員によるスイッチ操作とを組み合わせることにより、運転者が運転継続困難状態であることを簡易且つ正確に推定し、自動停車制御を実行できる。ブレーキの操作は、例えば所定時間又は所定量以上のブレーキペダル操作又はブレーキレバー操作を検出すればよい。

第５発明に係る緊急時車両制御装置は、緊急事態の発生時に操作されるスイッチと、アクセル操作を含む所定の車両操作条件が成立したとき運転継続困難と判定する運転継続判定部とを備え、車両走行中に、前記スイッチにより緊急事態が検知され、且つ、前記運転継続判定部により運転継続困難と判定された場合に、車両を自動停車させるものであって、前記車両操作条件を、車両の走行状態又は前記スイッチの操作状態に応じて変更することを特徴とする。

運転者の体調が悪化すると、アクセル無操作を含む特異な車両操作が発生する傾向にある。第５発明によれば、運転者が運転継続困難状態であることを推定する手段の１つとして、アクセル操作を含む所定の車両操作条件が成立することを利用する。この条件成立と、乗員のスイッチ操作による緊急事態の検知とを組み合わせることにより、運転者が運転継続困難状態であることを簡易且つ正確に推定して自動停車制御を実行できる。さらに上記の車両操作条件を、車両の走行状態又はスイッチの操作状態に応じて変更するので、先に説明した第１〜４発明の如く、状況に応じた適切な自動停車制御を実行できる。

本発明によれば、運転者が運転継続困難状態であることを簡易且つ正確に推定して自動停車制御を実行できる。

図１は第１及び第２実施形態に係る緊急時車両制御装置の機能ブロック図である。 図２は緊急時車両制御処理のフローチャートである。 図３はＡＣＣ／ＣＣオフ時自動停車判定処理のフローチャートである。 図４はＡＣＣ／ＣＣオン時自動停車判定処理のフローチャートである。 図５は自動停車取消判定処理のフローチャートである。 図６は緊急時車両制御装置の状態遷移図である。 図７は第１実施形態の第１の動作シーケンス図である。 図８は第１実施形態の第２の動作シーケンス図である。 図９は第１実施形態の第３の動作シーケンス図である。 図１０は第１実施形態の第４の動作シーケンス図である。 図１１は第１実施形態の第５の動作シーケンス図である。 図１２Ａ〜図１２Ｄは自動停車制御を実行する際に実施されるスイッチ操作パターンの説明図である。 図１３Ａ〜図１３Ｄは自動停車制御を取り消す際に実施されるスイッチ操作パターンの説明図である。

以下、本発明に係る緊急時車両制御装置１０について好適な実施形態を挙げ、添付の図面を参照して詳細に説明する。

［１．第１実施形態］
［１−１．緊急時車両制御装置１０の構成］
図１を用いて緊急時車両制御装置１０の構成を説明する。緊急時車両制御装置１０は、各種情報入力部（１２、１４、１６、１８、２０、２２）と、各種制御部（３０、４０、４２、４４、４６、４８、５０）と、各種被制御部（５２、５４、５６、５８、６０、６２、６４、６６、６８）とを有する。更に、緊急通報を行う緊急通信部２４を有する。

［１−１−１．緊急時車両制御装置１０の入力部］
緊急停車スイッチ１２は、車室内に設置される自動復帰型のスイッチ（モーメンタリスイッチ）である。緊急停車スイッチ１２の形態は、プッシュ式、レバー式、ロータリ式等、どのようなものでもよい。緊急停車スイッチ１２の設置位置は車室内のどこでもよいが、全乗員（運転者及び同乗者）が操作できる位置、例えばルーフ等であることが好ましく、運転席及び助手席の乗員が操作できる位置、例えばダッシュボード等であってもよい。緊急停車スイッチ１２は自動復帰型であるため、操作中にオン信号が出力される。本実施形態では、緊急停車スイッチ１２の操作時間Ｔｓすなわちオン信号の出力時間が操作時間閾値Ｔｓｔｈ１（１／１００秒単位）以上継続した場合に、緊急停車スイッチ１２の操作は有効なものと認められる。なお、緊急停車スイッチ１２の操作に関しては、後述の［１−５．緊急停車スイッチ１２の操作と自動停車制御の実行の関係］で説明する。

緊急停車スイッチ１２には緊急事態の発生時に車両の自動停車制御の実行及び実行取り消しに関する乗員の意思表示機能が割り当てられる。後述するように、緊急停車スイッチ１２の操作に応じて緊急時車両制御部３０にオン信号が出力され、自動停車制御が実行され又は自動停車制御の実行が取り消される。更に、緊急停車スイッチ１２には車外との通話を開始する機能も割り当てられる。具体的には、緊急停車スイッチ１２の操作に応じて緊急通信部２４にオン信号が出力され、遠隔地にある外部機関（救急救命センター）のオペレータと通話が可能になる。

アクセル操作検知部１４は、アクセルペダルが操作されているか否かを検知する。アクセル操作検知部１４は、例えばストロークセンサのようにアクセルペダルの操作量そのものを検知するものであってもよいし、ドライブバイワイヤにおいて発生する電気信号を検知するものであってもよい。

ブレーキ操作検知部１６は、ブレーキペダル及び／又はブレーキレバー（パーキングブレーキを含む）が操作されているか否かを検知する。ブレーキ操作検知部１６は、例えばストロークセンサのようにブレーキペダル及び／又はブレーキレバーの操作量そのものを検知するものであってもよいし、ブレーキバイワイヤにおいて発生する電気信号を検知するものであってもよい。

道路勾配検知部１８は、車両が走行する道路の傾斜角度を検知する。傾斜角度は、例えば傾斜センサのように車両自体の傾斜角度（前後方向の傾斜角度）を計測することにより求められる。また、ＧＰＳのような測位装置を利用して自車位置を特定し、地図情報から自車位置の傾斜角度を求めることも可能である。

撮像部２０は、単眼カメラやステレオカメラ等のカメラにより構成される。カメラは、例えば車室内のフロントウィンドウ内側上部に設置される。カメラは車両の前方の道路環境（レーンマーク、立体物）を撮像して画像情報を取得する。

電磁波検知部２２は、ミリ波レーダ、マイクロ波レーダ、レーザレーダ等のレーダや赤外線センサ（以下、まとめてレーダ等という。）により構成される。レーダ等は、例えばフロントグリル内に設置される。レーダ等は車両の前方の道路環境に電磁波を照射し、立体物で反射した反射波の位置情報を取得する。

［１−１−２．緊急通信部２４］
緊急通信部２４は、車室内の通信端末、及びこの通信端末を専用回線又は公衆回線を介して外部機関、本実施形態では救急救命センター、の通信端末と接続する接続装置を有する。緊急通信部２４は、緊急停車スイッチ１２の操作に応じて出力されるオン信号を入力するに応じて、車室内の通信端末と救急救命センターの通信端末との間で通信回線を設定する。

［１−１−３．緊急時車両制御装置１０の制御部］
緊急時車両制御部３０はＥＣＵにより構成される。ＥＣＵは、マイクロコンピュータを含む計算機であり、ＣＰＵ（中央処理装置）、ＲＯＭ（ＥＥＰＲＯＭも含む。）、ＲＡＭ（ランダムアクセスメモリ）、その他、Ａ／Ｄ変換器、Ｄ／Ａ変換器等の入出力装置等を有する。ＥＣＵは、ＣＰＵがＲＯＭに記録されているプログラムを読み出し実行することで各種機能実現部、例えば各種制御部、演算部、及び処理部等として機能する。本実施形態で緊急時車両制御部３０を構成するＥＣＵはプログラムを実行することにより、自動停車判定部３２及び自動停車取消判定部３４として機能する。ＥＣＵは複数に分割してもよく、又は、他のＥＣＵと統合してもよい。なお、本実施形態の緊急時車両制御部３０は、撮像部２０と電磁波検知部２２の情報を融合させるフュージョンＥＣＵを利用して実現される。

自動停車判定部３２は、運転者が運転継続困難状態であるかを判定すると共に、本実施形態に係る自動停車制御の実行要否を判定するように構成される。自動停車取消判定部３４は、本実施形態に係る自動停車制御の実行中に自動停車制御の取り消しの要否を判定するように構成される。自動停車判定部３２及び自動停車取消判定部３４で行われる処理の詳細については、後述の［１−２．緊急時車両制御装置１０の処理］で説明する。アクセル無操作時間閾値記憶部３６は道路勾配に対応したアクセル無操作時間の閾値を記憶する。

操舵制御部４０もＥＣＵにより構成され、プログラムの実行により各種機能実現部として機能する。操舵制御部４０は、図示しない舵角センサで取得され舵角と、撮像部２０により取得されるレーンマーク情報に基づいて、車線維持制御及び路外逸脱抑制制御を行う。すなわち、操舵制御部４０は、撮像部２０により取得されるレーンマーク情報に基づき、自車両とレーンマークとの距離を所定範囲内に維持すべく適切な操舵量を演算する。そして、ステアリング５２に対して操舵を指示する。また、操舵制御部４０は、レーンマークと自車両との距離が近づいた場合に、ステアリング５２に対して警告動作を指示する。なお、以下では、車線維持制御及び路外逸脱抑制制御をまとめて車線維持制御等とも称する。

走行制御部４２もＥＣＵにより構成され、プログラムの実行により各種機能実現部として機能する。走行制御部４２は、車室内に設けられたスイッチ（図示せず）がオン操作されるに応じて、車間維持制御及び／又は車速維持制御を実行する。以下、車間維持制御をＡＣＣ（アダプティブクルーズコントロール）といい、車速維持制御をＣＣ（クルーズコントロール）という。走行制御部４２は、電磁波検知部２２により取得される前走車両までの距離情報に基づき、自車両と前走車両との車間距離を維持すべく適切なアクセル量及びブレーキ量を演算する。そして、駆動源５４に対してアクセル操作を指示し、制動制御部４４に対して自動減速操作を指示する。

制動制御部４４もＥＣＵにより構成され、プログラムの実行により各種機能実現部として機能する。制動制御部４４は、図示しない舵角センサ、ヨーレートセンサ、加速度センサ、車輪速センサで取得される舵角、ヨーレート、加減速度、車輪速に基づいて、車両が安定して停車できるように自動減速制御を行う。制動制御部４４は、緊急時車両制御部３０又は走行制御部４２から出力される自動減速の指示に応じて各車輪の最適なブレーキ圧を求める。そして、ブレーキ５６に対してブレーキ操作を指示すると共に、ストップランプ５８に対して点灯を指示する。更に、自動減速制御により車両が停車した場合に、ＥＰＢ６０に対して停車保持を指示する。

報知制御部４６も緊急時車両制御部３０と同様にＥＣＵにより構成され、プログラムの実行により各種機能実現部として機能する。報知制御部４６はスピーカ６２に対して音声案内を指示し、ディスプレイ６４に対して緊急時車両制御装置１０の状態表示を指示する。

計器制御部４８もＥＣＵにより構成され、プログラムの実行により各種機能実現部として機能する。計器制御部４８は自動停車制御が実行される際に、計器６６及び電飾制御部５０に対してハザードランプの点滅を指示する。

電飾制御部５０もＥＣＵにより構成され、プログラムの実行により各種機能実現部として機能する。電飾制御部５０は計器制御部４８から出力されたハザードランプの点滅指示に応じて、左右の方向指示器６８に対して点滅を指示する。

［１−１−４．緊急時車両制御装置１０の被制御部］
ステアリング５２は、電動モータの作動により操舵をアシストする電動パワーステアリング機構を備える。電動モータは操舵制御部４０から出力される操舵の指示に従って作動する。

駆動源５４は、走行用の電動モータとエンジンの少なくとも一方を含む駆動機構を備える。走行用の電動モータは走行制御部４２から出力されるアクセル操作の指示に従って作動する。また、エンジンの吸気管路にはスロットルバルブが設けられ、スロットルバルブは走行制御部４２から出力されるアクセル操作の指示に従って作動する。

ブレーキ５６は、油圧により駆動するブレーキ機構を備える。ブレーキ機構の油圧回路には電磁弁等のブレーキアクチュエータが設けられ、ブレーキアクチュエータは制動制御部４４から出力されるブレーキ操作の指示に従って作動する。ブレーキアクチュエータの作動により、各車輪のブレーキピストンに適切なブレーキフルードが供給される。ストップランプ５８は、制動制御部４４から出力される点灯の指示に従って点灯する。ＥＰＢ（電動パーキングブレーキ）６０は、電動モータの作動により停車保持するパーキングブレーキ機構を備える。電動モータは制動制御部４４から出力される停車保持の指示に従って作動する。

スピーカ６２は、報知制御部４６から出力される音声案内の指示に従って所定の音声案内を行う。ディスプレイ６４は、報知制御部４６から出力される緊急時車両制御装置１０の状態表示の指示に従って状態表示を行う。

計器６６は、計器制御部４８から出力されるハザードランプの点滅指示に従って計器内のハザードランプを点滅させる。方向指示器６８は、電飾制御部５０から出力されるハザードランプの点滅指示に従って点滅する。

［１−２．緊急時車両制御装置１０の処理］
図１及び図２〜図５を用いて緊急時車両制御装置１０における緊急時車両制御処理について説明をする。なお、以下の処理は所定時間毎、例えば、ミリ秒単位の時間毎に繰り返し実行される。

［１−２−１．緊急時車両制御処理の全体の流れ］
図２を用いて緊急時車両制御処理の基本的な流れを説明する。ステップＳ１にて、各センサ（緊急時車両制御装置１０の入力部１４、１６、１８、２０、２２）の各出力値が、緊急時車両制御部３０で入力される。また、図示しない舵角センサ、ヨーレートセンサ、加速度センサ、車輪速センサ等の各出力値が、操舵制御部４０や制動制御部４４等で入力される。なお、各出力値は常時出力及び入力される。

ステップＳ２にて、緊急時車両制御部３０は、車両がＡＣＣ／ＣＣがオフ状態かオン状態かを判定する。例えば、走行制御部４２がＡＣＣ／ＣＣを実行しているか否かを判定する。ＡＣＣ／ＣＣがオフ状態である場合（ステップＳ２：オフ）、ステップＳ３に移行する。ＡＣＣ／ＣＣがオン状態である場合（ステップＳ２：オン）、ステップＳ４に移行する。

ステップＳ３にて、図３を用いて説明するＡＣＣ／ＣＣオフ時自動停車判定処理が行われる。ステップＳ４にて、図４を用いて説明するＡＣＣ／ＣＣオン時自動停車判定処理が行われる。これらのステップＳ３及びステップＳ４では運転者が運転継続困難状態であるか否かが判定され、運転継続困難状態である場合に自動停車制御処理が実行される。

ステップＳ５にて、緊急時車両制御部３０は、自動停車制御処理が実行中であるか否かを判定する。実行中である場合（ステップＳ５：ＹＥＳ）、ステップＳ６に移行する。実行中でない場合（ステップＳ５：ＮＯ）、スタートに戻りステップＳ１以降の処理を繰り返す。

ステップＳ６にて、図５を用いて説明する自動停車取消判定処理が行われる。このステップＳ６では自動停車制御処理の取り消しを乗員が意図するか否かが判定され、意図する場合は自動停車制御処理の取り消しが実行され、意図しない場合は車両が減速後に停車する。

［１−２−２．ＡＣＣ／ＣＣオフ時自動停車判定処理］
図３を用いてＡＣＣ／ＣＣオフ時自動停車判定処理の流れを説明する。ステップＳ１１にて、自動停車判定部３２は、道路勾配に応じたアクセル無操作時間閾値Ｔｎｔｈ１を特定する。本実施形態では、運転者の運転継続困難状態を判定する１つの手法として、アクセル無操作時間の長短を判定する。このアクセル無操作時間は道路の勾配に応じて変わる傾向にある。例えば、上り勾配が大きい場合にアクセル無操作時間が長いと車両は必要以上に減速する。このため、上り勾配が大きい場合にはアクセル無操作時間は短くなる傾向にある。また、下り勾配が大きい場合にアクセル無操作時間が短い（アクセル操作がある）と車両は必要以上に加速する。このため、下り勾配が大きい場合にはアクセル無操作時間は長くなる傾向にある。自動停車判定部３２は、道路勾配検知部１８で取得された道路勾配に応じたアクセル無操作時間閾値Ｔｎｔｈ１を、アクセル無操作時間閾値記憶部３６から取得する。アクセル無操作時間閾値Ｔｎｔｈ１は、上りの道路勾配が大きいほど短く、下りの道路勾配が大きいほど長い。

ステップＳ１２にて、自動停車判定部３２は、アクセル無操作フラグＦａ、スイッチ操作フラグＦｓ、アクセル無操作時間タイマＴｎを初期化する。アクセル無操作フラグＦａはアクセル無操作時間閾値Ｔｎｔｈ１以上のアクセル無操作状態か否かを判定するためのフラグである。スイッチ操作フラグＦｓは緊急停車スイッチ１２の操作の有無を判定するためのフラグである。アクセル無操作時間タイマＴｎはアクセル無操作時間を計時するタイマである。

ステップＳ１３にて、自動停車判定部３２は、アクセル操作検知部１４の出力に基づきアクセル操作の有無を判定する。アクセル操作無の場合（ステップＳ１３：無）、ステップＳ１４に移行する。アクセル操作有の場合（ステップＳ１３：有）、運転者は運転継続困難状態でないと推定されるため、ＡＣＣ／ＣＣオフ時自動停車判定処理を終了する。

ステップＳ１４にて、自動停車判定部３２は、アクセル無操作時間タイマＴｎの状態を判定する。アクセル無操作時間タイマＴｎが０すなわち初期値である場合（ステップＳ１４：Ｔｎ＝０）、ステップＳ１５に移行する。そしてステップＳ１５にて、アクセル無操作時間タイマＴｎの計時が開始される。アクセル無操作時間タイマＴｎが０より大きく且つアクセル無操作時間閾値Ｔｎｔｈ１より小さい場合（ステップＳ１４：０＜Ｔｎ＜Ｔｎｔｈ１）、ステップＳ１６に移行する。そしてステップＳ１６にて、アクセル無操作時間タイマＴｎの計時が継続される。アクセル無操作時間タイマＴｎがアクセル無操作時間閾値Ｔｎｔｈ１以上である場合（ステップＳ１４：Ｔｎｔｈ１≦Ｔｎ）、ステップＳ１７に移行する。そしてステップＳ１７にて、アクセル無操作フラグＦａを１にする（フラグを立てる）。

ステップＳ１８にて、自動停車判定部３２は、緊急停車スイッチ１２のオン信号に基づき緊急停車スイッチ切換操作の有無を判定する。運転者が運転継続困難状態に陥ると、乗員は緊急停車スイッチ１２の切り換え操作を行うことにより自動停車制御の実行を意図する。また、自動停車制御の実行が不要であると、乗員は緊急停車スイッチ１２の切り換え操作を行うことにより自動停車制御の実行取り消しを意図する。切り換え操作有の場合（ステップＳ１８：有）、ステップＳ１９に移行する。切り換え操作無の場合（ステップＳ１８：無）、ステップＳ２３に移行する。なお、このとき、切り換え操作の有効性も合わせて判定されるが、その詳細については後述の［１−５．緊急停車スイッチ１２の操作と自動停車制御の実行の関係］で説明する。

ステップＳ１９にて、自動停車判定部３２は、最新の緊急停車スイッチ１２の切り換え操作が自動停車制御の実行を意図する操作であるか否かを判定する。具体的には、自動停車制御が実行されていない状態で、緊急停車スイッチ１２の切り換え操作が有効と認められる場合に、自動停車制御の実行を意図する操作であると判定する。一方、自動停車制御の実行を意図する操作であると判定された後に、再び緊急停車スイッチ１２が操作され、その切り換え操作が有効と認められる場合に、自動停車制御の実行取り消しを意図する操作であると判定する。自動停車制御の実行を意図する操作である場合（ステップＳ１９：ＹＥＳ）、ステップＳ２０に移行する。自動停車制御の実行取り消しを意図する操作である場合（ステップＳ１９：ＮＯ）、自動停車制御は不要であるため、ＡＣＣ／ＣＣオフ時自動停車判定処理を終了する。

ステップＳ２０にて、自動停車判定部３２は、スイッチ操作フラグＦｓが初期値０か否かを判定する。この時点でスイッチ操作フラグＦｓが初期値０である場合（ステップＳ２０：ＹＥＳ）、ステップＳ２１に移行する。この時点でスイッチ操作フラグＦｓが既に１である場合（ステップＳ２０：ＮＯ）、ステップＳ２３に移行する。

ステップＳ２１にて、自動停車判定部３２は、アクセル無操作時間タイマＴｎを初期化し、緊急停車スイッチ１２が操作された後のアクセル無操作時間を計時できるようにする。また、ステップＳ２２にて、自動停車判定部３２は、スイッチ操作フラグＦｓを１にする（フラグを立てる。）。

ステップＳ２３にて、自動停車判定部３２は、アクセル無操作フラグＦａとスイッチ操作フラグＦｓの状態を判定する。ここで運転者が運転継続困難状態であるか否かが判定される。アクセル無操作フラグＦａに関わらずスイッチ操作フラグＦｓが０（初期値）である場合（ステップＳ２３：Ｆａ＝０ｏｒ１、Ｆｓ＝０）、ステップＳ１３に戻る。これは、緊急停車スイッチ１２が切り換え操作されてない状態である。アクセル無操作フラグＦａが０（初期値）でありスイッチ操作フラグＦｓが１である場合（ステップＳ２３：Ｆａ＝０、Ｆｓ＝１）、ステップＳ２４に移行する。これは、緊急停車スイッチ１２が自動停車制御の実行に切り換え操作され、且つ、アクセル無操作時間タイマＴｎがアクセル無操作時間閾値Ｔｎｔｈ１に達していない状態である。アクセル無操作フラグＦａ及びスイッチ操作フラグＦｓが１である場合（ステップＳ２３：Ｆａ＝１、Ｆｓ＝１）、ステップＳ２５に移行する。これは、緊急停車スイッチ１２が自動停車制御の実行に切り換え操作され、且つ、アクセル無操作時間タイマＴｎがアクセル無操作時間閾値Ｔｎｔｈ１に達した状態である。

ステップＳ２４にて、自動停車判定部３２は、第１減速制御を実行すると共に、車線維持制御等を実行する。緊急時車両制御部３０は、制動制御部４４に対して第１減速度Ｇ１の自動減速を指示する。また、緊急時車両制御部３０は、操舵制御部４０に対して車線維持制御等の実行を指示する。ステップＳ２４の後にステップＳ１３に戻る。

ステップＳ２５にて、自動停車判定部３２は、自動停車制御を実行する。具体的には、緊急時車両制御部３０は、制動制御部４４に対して第２減速度Ｇ２（＞Ｇ１）の自動減速（第２減速制御）を指示する。また、緊急時車両制御部３０は、操舵制御部４０に対して車線維持制御等の実行を指示する。また、緊急時車両制御部３０は、計器制御部４８に対して左右の方向指示器６８の点滅、所謂ハザードランプの点滅を指示する。また、緊急時車両制御部３０は、報知制御部４６に対して音声案内及び状態表示を指示する。ステップＳ２５の後にＡＣＣ／ＣＣオフ時自動停車判定処理を終了する。なお、自動停車判定部３２は、ステアリング５２のステアリングホイールが乗員により操作されていたとしても、その操作に拘わらず自動停車制御を実行する。

［１−２−３．ＡＣＣ／ＣＣオン時自動停車判定処理］
図４を用いてＡＣＣ／ＣＣオン時自動停車判定処理の流れを説明する。ステップＳ３１とステップＳ３２は図３で示すステップＳ１１とステップＳ１２と概ね同じである。但し、ここではＡＣＣ／ＣＣオフ時自動停車判定処理で使用するスイッチ操作フラグＦｓを使用しない。このため、ステップＳ３２ではスイッチ操作フラグＦｓの初期化は不要である。

ステップＳ３３にて、自動停車判定部３２は、緊急停車スイッチ１２のオン信号に基づき緊急停車スイッチ切換操作の有無を判定する。切り換え操作有の場合（ステップＳ３３：有）、ステップＳ３４に移行する。切り換え操作無の場合（ステップＳ３３：無）、運転者は運転継続困難状態でないと推定されるため、ＡＣＣ／ＣＣオン時自動停車判定処理を終了する。

ステップＳ３４にて、自動停車判定部３２は、ＡＣＣ／ＣＣをオン状態からオフ状態に切り換える。自動停車判定部３２は、走行制御部４２に対してＡＣＣ／ＣＣのオフへの切り換えを指示する。このとき、自動停車判定部３２は、走行制御部４２に対してＡＣＣ／ＣＣのオンへの切り換えを不可とするように指示する。このように、ＡＣＣ／ＣＣの実行中に緊急停車スイッチ１２が操作されると、走行制御部４２によるＡＣＣ／ＣＣの実行が停止され、更にそれ以降のＡＣＣ／ＣＣの実行が禁止される。

ステップＳ３５にて、自動停車判定部３２は、第１減速制御を実行すると共に、車線維持制御等を実行する。緊急時車両制御部３０は、制動制御部４４に対して第１減速度Ｇ１の自動減速を指示する。また、緊急時車両制御部３０は、操舵制御部４０に対して車線維持制御等の実行を指示する。

ステップＳ３６にて、自動停車判定部３２は、アクセル操作検知部１４の出力に基づきアクセル操作の有無を判定する。なお、ステップＳ３６〜ステップＳ４０は図３で示すステップＳ１３〜ステップＳ１７と同じであるため、その説明を省略する。

ステップＳ４１にて、自動停車判定部３２は、アクセル無操作フラグＦａの状態を判定する。ここで運転者が運転継続困難状態であるか否かが判定される。アクセル無操作フラグＦａが０（初期値）である場合（ステップＳ４１：Ｆａ＝０）、ステップＳ４２に移行する。これは、アクセル無操作時間タイマＴｎがアクセル無操作時間閾値Ｔｎｔｈ１に達していない状態である。アクセル無操作フラグＦａが１である場合（ステップＳ４１：Ｆａ＝１）、ステップＳ４３に移行する。これは、アクセル無操作時間タイマＴｎがアクセル無操作時間閾値Ｔｎｔｈ１に達した状態である。

ステップＳ４２にて、最新の緊急停車スイッチ１２の切り換え操作が自動停車制御の実行を意図する操作であるか否かを判定する。具体的には、自動停車制御が実行されていない状態で、緊急停車スイッチ１２の切り換え操作が有効と認められる場合に、自動停車制御の実行を意図する操作であると判定する。一方、自動停車制御の実行を意図する操作であると判定された後に、再び緊急停車スイッチ１２が操作され、その切り換え操作が有効と認められる場合に、自動停車制御の実行取り消しを意図する操作であると判定する。自動停車制御の実行を意図する操作である場合（ステップＳ４２：ＹＥＳ）、ステップＳ３６に戻る。自動停車制御の実行取り消しを意図する操作である場合（ステップＳ４２：ＮＯ）、自動停車制御は不要であるため、ＡＣＣ／ＣＣオフ時自動停車判定処理を終了する。

ステップＳ４３にて、自動停車判定部３２は、自動停車制御を実行する。なお、ステップＳ４３は図３で示すステップＳ２５と同じであるため、その説明を省略する。

［１−２−４．自動停車取消判定処理］
図５を用いて自動停車取消判定処理の流れを説明する。ステップＳ５１にて、自動停車取消判定部３４は、アクセル無操作時間タイマＴｎとアクセル操作時間タイマＴｃを初期化する。上述したように、アクセル無操作時間タイマＴｎはアクセル無操作時間を計時するタイマである。また、アクセル操作時間タイマＴｃはアクセル操作時間を計時するタイマである。

ステップＳ５２にて、自動停車取消判定部３４は、アクセル無操作時間タイマＴｎの計時を開始する。

ステップＳ５３にて、自動停車判定部３２は、アクセル操作検知部１４の出力に基づきアクセル操作の有無を判定する。アクセル操作有の場合（ステップＳ５３：有）、ステップＳ５４に移行する。アクセル操作無の場合（ステップＳ５３：無）、ステップＳ５８に移行する。

ステップＳ５４にて、自動停車判定部３２は、アクセル無操作時間タイマＴｎの計時を停止し、アクセル操作時間タイマＴｃの計時を開始する。アクセル操作が検知されている間、自動停車判定部３２は、制動制御部４４に対して自動停車制御（第２減速制御）の一時停止を指示し、運転者のアクセル操作を優先する。このように自動停車制御を継続した状態で、運転者が行う手動制御を自動制御より優先することをオーバーライドという。

ステップＳ５５にて、自動停車判定部３２は、アクセル操作時間タイマＴｃがアクセル操作時間閾値Ｔｃｔｈ以上か否かを判定する。アクセル操作時間タイマＴｃがアクセル操作時間閾値Ｔｃｔｈ以上である場合（ステップＳ５５：ＹＥＳ）、ステップＳ５９に移行する。アクセル操作時間タイマＴｃがアクセル操作時間閾値Ｔｃｔｈ未満である場合（ステップＳ５５：ＮＯ）、ステップＳ５６に移行する。

ステップＳ５６にて、自動停車判定部３２は、アクセル操作検知部１４の出力に基づきアクセル操作の有無を判定する。アクセル操作有の場合（ステップＳ５６：有）、ステップＳ５５に戻り、オーバーライドが継続される。アクセル操作無の場合（ステップＳ５６：無）、ステップＳ５７に移行する。

ステップＳ５７にて、自動停車判定部３２は、アクセル操作時間タイマＴｃの計時を終了し、アクセル無操作時間タイマＴｎの計時を再開する。更に、制動制御部４４に対して自動停車制御の再開を指示する。

ステップＳ５８にて、自動停車判定部３２は、アクセル無操作時間タイマＴｎがアクセル操作無時間閾値Ｔｎｔｈ２（＞Ｔｎｔｈ１）以上か否かを判定する。オーバーライドが繰り返し行われると、トータルのアクセル無操作時間は長くなる。オーバーライドが繰り返し行われることによりトータルのアクセル無操作時間が長くなるということは、運転者は運転継続困難状態でないと推定される。アクセル無操作時間タイマＴｎがアクセル操作無時間閾値Ｔｎｔｈ２以上となった場合（ステップＳ５８：ＹＥＳ）、ステップＳ５９に移行する。ステップＳ５９にて、自動停車判定部３２は、制動制御部４４に対して自動停車制御の取り消しを指示する。一方、アクセル無操作時間タイマＴｎがアクセル操作無時間閾値Ｔｎｔｈ２未満である場合（ステップＳ５８：ＮＯ）、ステップＳ６０に移行する。

ステップＳ６０にて、自動停車判定部３２は、車両が停車したか否かを判定する。車両が停車している場合（ステップＳ６０：ＹＥＳ）、ステップＳ６１に移行する。そして、ステップＳ６１にて、自動停車判定部３２は、制動制御部４４に対して停車保持を指示する。一方、車両が停車していない場合（ステップＳ６０：ＮＯ）、ステップＳ５３に戻り、自動停車制御を継続する。

［１−３．緊急時車両制御装置１０の状態遷移］
図６は図２〜図５で示す処理における緊急時車両制御装置１０の状態遷移を示す。図６を用いて緊急時車両制御装置１０の状態遷移を説明する。緊急時車両制御装置１０は、待機状態（状態Ｓ１）と、運転者の運転継続困難状態を判定する状態（状態Ｓ２）と、自動停車制御実行状態（状態Ｓ３）という３つの状態を遷移する。

待機状態である状態Ｓ１では、車両は所定速度範囲で通常走行している。この状態では、運転者は運転継続困難状態ではない。

運転者の運転継続困難状態を判定する状態である状態Ｓ２では、第１減速制御が実行され、ＡＣＣ／ＣＣがオフに切り換えられ、車線維持制御等が実行される。

自動停車制御実行状態である状態Ｓ３では、第２減速制御が実行され、車線維持制御等が実行され、ハザードランプ（左右の方向指示器６８）が点滅し、スピーカ６２による音声案内及びディスプレイ６４による状態表示が実行される。更に、車両が停車した場合はＥＰＢ６０により停車保持される。

状態Ｓ１から状態Ｓ２へは、緊急停車スイッチ１２による自動停車制御の実行操作をトリガとして遷移する。なお、緊急停車スイッチ１２による自動停車制御の実行操作のみで状態Ｓ３に遷移しない理由は、乗員が緊急停車スイッチ１２を誤操作した場合に自動停車制御が実行されることを防止するためである。状態Ｓ２から状態Ｓ１へは、緊急停車スイッチ１２による自動停車制御の実行取り消し操作をトリガとして遷移する。また、アクセル操作検知部１４によるアクセル操作の検知をトリガとして遷移する。

状態Ｓ１から状態Ｓ３へは、アクセル操作検知部１４によるアクセル無操作時間閾値Ｔｎｔｈ１以上のアクセル無操作の検知、且つ、緊急停車スイッチ１２による自動停車制御の実行操作をトリガとして遷移する。状態Ｓ３から状態Ｓ１へは、緊急停車スイッチ１２による自動停車制御の実行取り消し操作をトリガとして遷移する。また、アクセル操作検知部１４によるアクセル操作時間閾値Ｔｃｔｈ以上のアクセル操作の検知をトリガとして遷移する。また、アクセル操作無時間閾値Ｔｎｔｈ２以上のアクセル無操作時間の検知をトリガとして遷移する。

状態Ｓ２から状態Ｓ３へは、アクセル操作検知部１４によるアクセル無操作時間閾値Ｔｎｔｈ１以上のアクセル無操作の検知をトリガとして遷移する。

［１−４．緊急時車両制御装置１０の動作シーケンス］
以下で、図７〜図１１を用いて５つの具体例を挙げて緊急時車両制御装置１０の動作シーケンスを説明する。

＜例１：緊急停車スイッチ１２の操作前に運転継続困難性を判定した場合＞
図７で示すように、時点ｔ１１までの待機状態中に運転者によるアクセル操作が行われているとする。時点ｔ１１で運転者がアクセル操作を止めてアクセル無操作となると、アクセル無操作時間タイマＴｎの計時が開始される。この間は運転者が運転継続困難状態である可能性がある。

乗員が、運転者が運転継続困難状態であると判断し、アクセル無操作時間タイアＴｎがアクセル無操作時間閾値Ｔｎｔｈ１以上となった時点ｔ１２から時点ｔ１３まで緊急停車スイッチ１２（ＳＷ）を操作したとする。この時点で運転者の運転困難状態が確定し、緊急時車両制御部３０により自動停車制御が実行される。このとき行われる車両制御は、第２減速制御と車線維持制御及び路外逸脱抑制制御である。また、同じタイミングでＨＭＩ（ヒューマンマシンインタフェース）としてのディスプレイ６４及びスピーカ６２で状態表示及び音声案内が行われる。又はザードランプとしての左右の方向指示器６８が点滅する。また、緊急停車スイッチ１２（ＳＷ）の操作に応じて緊急通信部２４が救急救命センターと通信回線を設定する。このため、緊急通信部２４が備える通信端末と救急救命センターの通信端末との間で通話が可能となる。

第２減速制御の結果、時点ｔ１４で車両が停車する。すると、緊急時車両制御部３０の指示に応じてＥＰＢ６０が作動して停車保持する。時点ｔ１５で乗員が自動停車解除操作を行うと、ＥＰＢ６０は停車保持を解除する。同時にディスプレイ６４及びスピーカ６２は状態表示及び音声案内を終了し、方向指示器６８は消灯する。緊急通信部２４は通話が終了するまで通信回線を維持する。

＜例２：緊急停車スイッチ１２の操作後に運転継続困難性を判定した場合１＞
図８で示す動作シーケンスは、ＡＣＣ／ＣＣが作動中の車両で実行されるものである。乗員が、運転者が運転継続困難状態であると判断し、待機状態の時点ｔ２１から時点ｔ２２まで緊急停車スイッチ１２（ＳＷ）を操作したとする。この時点で運転者が運転継続困難状態である可能性が高い。

時点ｔ２２でアクセル無操作時間タイマＴｎの計時が開始される。このとき行われる車両制御は、ＡＣＣ／ＣＣのオフ操作と第１減速制御と車線維持制御及び路外逸脱抑制制御である。また、緊急停車スイッチ１２（ＳＷ）の操作に応じて操作緊急通信部２４が救急救命センターと通信回線を設定する。このため、緊急通信部２４が備える通信端末と救急救命センターの通信端末との間で通話が可能となる。

時点ｔ２３以降の動作シーケンスは図７で示す時点ｔ１３以降の動作シーケンスと同じである。アクセル無操作時間タイマＴｎがアクセル無操作時間閾値Ｔｎｔｈ１となった時点ｔ２３で運転者の運転困難状態が確定し、緊急時車両制御部３０により自動停車制御が実行される。このとき行われる車両制御は、第２減速制御であり、車線維持制御及び路外逸脱抑制制御は継続される。また、同じタイミングでＨＭＩ（ヒューマンマシンインタフェース）としてのディスプレイ６４及びスピーカ６２で状態表示及び音声案内が行われる。又はザードランプとしての左右の方向指示器６８が点滅する。

第２減速制御の結果、時点ｔ２４で車両が停車する。すると、緊急時車両制御部３０の指示に応じてＥＰＢ６０が作動して停車保持する。時点ｔ２５で乗員が自動停車解除操作を行うと、ＥＰＢ６０は停車保持を解除する。同時にディスプレイ６４及びスピーカ６２は状態表示及び音声案内を終了し、方向指示器６８は消灯する。緊急通信部２４は通話が終了するまで通信回線を維持する。

＜例３：緊急停車スイッチ１２の操作後に運転継続困難性を判定した場合３＞
図９で示す動作シーケンスは、ＡＣＣ／ＣＣが非作動中の車両で実行されるものである。図９で示す動作シーケンスと図８で示す動作シーケンスの違いは、ＡＣＣ／ＣＣのオフ操作の有無のみである。つまり図９で示す動作シーケンスでは、時点ｔ３２で行われる処理にＡＣＣ／ＣＣのオフ操作が無い。それ以外の両者の動作シーケンスは同じである。

＜例４：自動停車制御実行中にオーバーライドが行われる場合１＞
図１０で示す時点ｔ４１〜時点ｔ４３の動作シーケンスは図９で示す時点ｔ３１〜時点ｔ３３の動作シーケンスと同じである。

時点ｔ４４で運転者がアクセル操作によるオーバーライドを実行したとする。すると、車両制御のうち第２減速制御が一時停止する。一方、車線維持制御及び路外逸脱抑制制御は継続される。このとき、アクセル操作時間タイマＴｃの計時が開始される。アクセル操作時間タイマＴｃがアクセル操作時間閾値タイマＴｃｔｈ未満である時点ｔ４５でアクセル無操作となると、第２減速制御が再開される。

時点ｔ４６〜時点ｔ４７の動作シーケンスも時点ｔ４４〜時点ｔ４５の動作シーケンスと同じである。

第２減速制御の結果、時点ｔ４８で車両が停車する。すると、緊急時車両制御部３０の指示に応じてＥＰＢ６０が作動して停車保持する。時点ｔ４９で乗員が自動停車解除操作を行うと、ＥＰＢ６０は停車保持を解除する。同時にディスプレイ６４及びスピーカ６２は状態表示及び音声案内を終了し、方向指示器６８は消灯する。緊急通信部２４は通話が終了するまで通信回線を維持する。

＜例５：自動停車制御実行中にオーバーライドが行われる場合２＞
図１１で示す時点ｔ５１〜時点ｔ５３の動作シーケンスは図９で示す時点ｔ３１〜時点ｔ３３及び図１０で示す時点ｔ４１〜時点ｔ４３の動作シーケンスと同じである。

時点ｔ５４で運転者がアクセル操作によるオーバーライドを実行したとする。すると、車両制御のうち第２減速制御が一時停止する。一方、車線維持制御及び路外逸脱抑制制御は継続される。このとき、アクセル操作時間タイマＴｃの計時が開始される。アクセル操作時間タイマＴｃがアクセル操作時間閾値Ｔｃｔｈに達する時点ｔ５５で自動停車制御の実行は取り消しとなる。アクセル無操作となる時点ｔ５６で待機状態に戻り通常運転が可能となる。なお、緊急通信部２４は通話が終了するまで通信回線を維持する。

［１−５．緊急停車スイッチ１２の操作と自動停車制御の実行の関係］
図１２Ａ〜図１２Ｄ及び図１３Ａ〜図１３Ｄで緊急停車スイッチ１２の具体的な操作パターンを例示し、スイッチ操作と自動停車制御の実行及び実行取り消しとの関係を説明する。

図１２Ａ〜図１２Ｄは自動停車制御の実行時に行われる緊急停車スイッチ１２の４つの操作パターンを示す。

図１２Ａは基本的な操作パターンであり、緊急停車スイッチ１２が操作された後にアクセル無操作時間閾値Ｔｎｔｈ１以上のアクセル無操作が検知されて自動停車制御が実行されるパターンを示す。緊急停車スイッチ１２の操作時間Ｔｓ（時点ｔａ１〜時点ｔａ２）が第１操作時間閾値Ｔｓｔｈ１に達した場合、緊急停車スイッチ１２の操作は有効と認められる。緊急停車スイッチ１２の操作開始時点（時点ｔａ１）からアクセル無操作状態が継続し、アクセル無操作時間タイマＴｎがアクセル無操作時間閾値Ｔｎｔｈ１に達すると（時点ｔａ３）、自動停車制御が実行される。

図１２Ｂは自動停車制御を実行する際に緊急停車スイッチ１２が長時間連続操作されるパターンを示す。緊急停車スイッチ１２の操作時間Ｔｓ（時点ｔｂ１〜）が第１操作時間閾値Ｔｓｔｈ１に達した時点（時点ｔｂ２）で、緊急停車スイッチ１２の操作は有効と認められる。時点ｔｂ２以降に緊急停車スイッチ１２が継続して連続操作されても、実行判定に影響はない。

図１２Ｃは自動停車制御を実行する際に緊急停車スイッチ１２が短時間に反復操作されるパターンを示す。運転者が運転困難状態に陥ると、乗員はパニック状態となり緊急停車スイッチ１２を反復操作する場合がある。例えばプッシュ型のスイッチを連打する場合がある。すると、オンオフが反復して繰り返されることになり、自動停車制御の実行判定が困難になる。このため、パニック状態のスイッチ操作の有効性を適切に判定する必要がある。本実施形態では次のようしてスイッチ操作の有効性を判定する。

図１２Ａのパターンと同様に、緊急停車スイッチ１２の１回目の操作時間Ｔｓ（時点ｔｃ１〜ｔｃ２）が操作時間閾値Ｔｓｔｈ１に達した時点で、緊急停車スイッチ１２の操作は有効と認められる。その後、緊急停車スイッチ１２の１回目の操作開始時点（時点ｔｃ１）からの経過時間Ｔｓｉが第１操作時間閾値Ｔｓｔｈ１以上且つ第２操作間隔閾値Ｔｓｔｈ２以下である間に、緊急停車スイッチ１２が操作されても、実行判定に影響はない。そして、緊急停車スイッチ１２の操作開始時点（時点ｔｃ１）からアクセル無操作状態が継続し、アクセル無操作時間タイマＴｎがアクセル無操作時間閾値Ｔｎｔｈ１に達すると（時点ｔｃ４）、自動停車制御が実行される。このように、緊急停車スイッチ１２の前回の操作開始時点からの経過時間Ｔｓｉが第１操作時間閾値Ｔｓｔｈ１以上且つ第２操作間隔閾値Ｔｓｔｈ２以下である間に、緊急停車スイッチ１２が操作されても、実行判定に影響はない。

図１２Ｄは図１２Ｃの変形パターンであり、自動停車制御の実行後も緊急停車スイッチ１２が継続して短時間に反復操作されるパターンを示す。緊急停車スイッチ１２の前回の操作開始時点からの経過時間Ｔｓｉが第１操作時間閾値Ｔｓｔｈ１以上且つ第２操作間隔閾値Ｔｓｔｈ２以下である間に、緊急停車スイッチ１２が操作されても、実行判定に影響はない。つまり、前回の操作開始時点からの経過時間Ｔｓｉが第２操作間隔閾値Ｔｓｔｈ２を超えない限り、緊急停車スイッチ１２の操作は無効と認められる。

図１３Ａ〜図１３Ｄは自動停車制御の実行取り消し時に行われる緊急停車スイッチ１２の４つの操作パターンを示す。

図１３Ａはアクセル無操作時間閾値Ｔｎｔｈ１以上のアクセル無操作後に緊急停車スイッチ１２が操作されて自動停車制御が実行された後に、自動停車制御の実行が取り消されるパターンを示す。緊急停車スイッチ１２の１回目の操作時間Ｔｓ（時点ｔｅ１〜時点ｔｅ２）が第１操作時間閾値Ｔｓｔｈ１に達した場合、緊急停車スイッチ１２の操作は有効と認められる。既に時点ｔｅ２ではアクセル無操作時間タイマＴｎがアクセル無操作時間閾値Ｔｎｔｈ１に達しているため、自動停車制御が実行される。緊急停車スイッチ１２の操作終了時点（時点ｔｅ２）からの経過時間Ｔｓｉが第２操作間隔閾値Ｔｓｔｈ２を超えると、自動停車制御の実行取り消しが可能となる。時点ｔｅ２から第２操作間隔閾値Ｔｓｔｈ２が経過した時点ｔｅ３で緊急停車スイッチ１２が再度操作されたとする。緊急停車スイッチ１２の２回目の操作時間Ｔｓ（時点ｔｅ３〜時点ｔｅ４）が第１操作時間閾値Ｔｓｔｈ１に達した場合、緊急停車スイッチ１２の操作は有効と認められる。すると、自動停車制御の実行が取り消される。

図１３Ｂは緊急停車スイッチ１２が操作された後にアクセル無操作時間閾値Ｔｎｔｈ１以上のアクセル無操作が検知されて自動停車制御が実行された後に、自動停車制御の実行が取り消されるパターンを示す。緊急停車スイッチ１２の１回目の操作時間Ｔｓ（時点ｔｆ１〜時点ｔｆ２）が第１操作時間閾値Ｔｓｔｈ１に達した場合、緊急停車スイッチ１２の操作は有効と認められる。緊急停車スイッチ１２の操作開始時点（時点ｔｆ１）からアクセル無操作状態が継続し、アクセル無操作時間タイマＴｎがアクセル無操作時間閾値Ｔｎｔｈ１に達すると（時点ｔｆ３）、自動停車制御が実行される。自動停車制御の実行が開始された時点（時点ｔｆ３）からの経過時間Ｔｓｉが第２操作間隔閾値Ｔｓｔｈ２を超えると、自動停車制御の実行取り消しが可能となる。時点ｔｆ３から第２操作間隔閾値Ｔｓｔｈ２が経過した時点ｔｆ４で緊急停車スイッチ１２が再度操作されたとする。緊急停車スイッチ１２の２回目の操作時間Ｔｓ（時点ｔｆ４〜時点ｔｆ５）が第１操作時間閾値Ｔｓｔｈ１に達した場合、緊急停車スイッチ１２の操作は有効と認められる。すると、自動停車制御の実行が取り消される。

図１３Ｃは図１３Ｂの変形パターンであり、自動停車制御の実行を取り消す際に緊急停車スイッチ１２が短時間に反復操作されるパターンを示す。図１３Ｂのパターンと同様に、緊急停車スイッチ１２の２回目の操作時間Ｔｓ（時点ｔｇ４〜ｔｇ５）が第１操作時間閾値Ｔｓｔｈ１に達した時点で、緊急停車スイッチ１２の操作は有効と認められる。すると、自動停車制御の実行が取り消される。その後、緊急停車スイッチ１２の２回目の操作開始時点（時点ｔｇ４）からの経過時間Ｔｓｉが第１操作時間閾値Ｔｓｔｈ１以上且つ第２操作間隔閾値Ｔｓｔｈ２以下である間に、緊急停車スイッチ１２が操作されても、取り消し判定に影響はない。このように、緊急停車スイッチ１２の前回の操作開始時点からの経過時間Ｔｓｉが第１操作時間閾値Ｔｓｔｈ１以上且つ第２操作間隔閾値Ｔｓｔｈ２以下である間に、緊急停車スイッチ１２が操作されても、取り消し判定に影響はない。

図１３Ｄは図１３Ｂの変形パターンであり、自動停車制御の実行を取り消す際に緊急停車スイッチ１２が長時間連続操作されるパターンを示す。図１３Ｂのパターンと同様に、緊急停車スイッチ１２の２回目の操作時間Ｔｓ（時点ｔｈ４〜）が第１操作時間閾値Ｔｓｔｈ１に達した時点（時点ｔｈ５）で、緊急停車スイッチ１２の操作は有効と認められる。すると、自動停車制御の実行が取り消される。時点ｔｈ５以降に緊急停車スイッチ１２が継続して連続操作されても、取り消し判定に影響はない。

［１−６．第１実施形態のまとめ］
第１実施形態に係る緊急時車両制御装置１０は、緊急事態を検知又は推定する緊急停車スイッチ１２（緊急事態検知部）と、アクセルが操作されているか否かを検知するアクセル操作検知部１４とを備える。そして、車両走行中に、緊急停車スイッチ１２（緊急事態検知部）により緊急事態が検知又は推定され、且つ、アクセル操作検知部１４によりアクセル無操作時間閾値Ｔｎｔｈ１以上のアクセル無操作状態が検知された場合に、ステアリング操作の有無に拘らず車両を自動停車させる。

第１実施形態によれば、運転者が運転継続困難状態であることを推定する手段の１つとして、運転者の疾病時に頻繁に発生し且つ検知が容易なアクセル無操作というシグナルを利用する。このシグナルの検知と他の緊急事態の検知、例えば乗員によるスイッチ操作とを組み合わせることにより、運転者が運転継続困難状態であることを簡易且つ正確に推定し、自動停車制御を実行できる。更に、自動停車制御がステアリング操作に応じてキャンセルされないようにしているため、確実に自動停車制御を実行できる。なお、運転者以外の乗員（例えば助手席の乗員）がステアリング操作を行って車両を安全な領域（例えば路肩側）に移動させる可能性を考慮して、自動停車制御中の手動操舵は許容することが好ましい。

また、第１実施形態に係る緊急時車両制御装置１０は、道路勾配を検知又は推定する道路勾配検知部１８を備える。そして、アクセル無操作時間閾値Ｔｎｔｈ１を道路勾配検知部１８により検知された道路勾配に応じて変更する。道路勾配に応じてアクセル無操作時間閾値Ｔｎｔｈ１を変更、例えば、上り勾配が大きいほど前記所定時間を短くするため、より適切に運転者が運転継続困難状態であることを検知できる。

第１実施形態に係る緊急時車両制御装置１０は、緊急停車スイッチ１２（緊急事態検知部）により緊急事態が検知又は推定された後にアクセル操作検知部１４によりアクセル無操作時間閾値Ｔｎｔｈ１以上のアクセル無操作状態が検知される場合は、緊急事態が検知又は推定された時点から第１の減速を開始し、その後、アクセル無操作時間閾値Ｔｎｔｈ１以上のアクセル無操作状態が検知された時点から第１の減速よりも減速度が大きい第２の減速を開始する。一方、アクセル操作検知部１４により所定時間以上のアクセル無操作状態が検知された後に緊急停車スイッチ１２（緊急事態検知部）により緊急事態が検知又は推定される場合は、緊急事態が検知又は推定された時点から前記第２の減速を開始する。このように、状況に応じて第１、第２の減速を使い分けるため、適切な自動停車制御を実行できる。

第１実施形態に係る緊急時車両制御装置１０は、緊急事態の発生時に操作される緊急停車スイッチ１２と、アクセル操作を含む所定の車両操作条件が成立したとき運転継続困難と判定する運転継続判定部（ブレーキ操作検知部１６を含む。）とを備える。そして、車両走行中に、緊急停車スイッチ１２により緊急事態が検知され、且つ、運転継続判定部により運転継続困難と判定された場合に、車両を自動停車させる。更に、車両操作条件を、車両の走行状態又は緊急停車スイッチ１２の操作状態に応じて変更する。

［２．第２実施形態］
第１実施形態では、緊急停車スイッチ１２が操作され且つアクセル無操作時間閾値Ｔｎｔｈ１以上のアクセル無操作状態が検知された場合に自動停車制御が実行される。第２の実施形態では、緊急停車スイッチ１２が操作され且つアクセル操作状態とブレーキ操作状態が同時に検知された場合に自動停車制御が実行される。第２実施形態の場合、第１実施形態と同じ装置構成を利用できる。但し、緊急時車両制御部３０のプログラムを変える必要がある。

本実施形態では、自動停車判定部３２が、アクセル操作検知部１４で検知されるアクセル操作状態とブレーキ操作検知部１６で検知されるブレーキ操作状態の両者が同時に発生しているか否かを判定すればよい。具体的には、この処理を、図３で示すステップＳ１３〜ステップＳ１７及び図４で示すステップＳ３６〜ステップＳ４０の代わりに行えばよい。第２実施形態は独立して行うことも可能であり、第１実施形態と並行して行うことも可能である。

以上のように、第２実施形態に係る緊急時車両制御装置１０は、緊急事態を検知又は推定する緊急停車スイッチ１２（緊急事態検知部）と、アクセルが操作されているか否かを検知するアクセル操作検知部１４と、パーキングブレーキレバー又はブレーキペダルの少なくともどちらかが操作されているか否かを検知するブレーキ操作検知部１６とを備える。そして、車両走行中に、緊急停車スイッチ１２（緊急事態検知部）により緊急事態が検知又は推定され、且つ、アクセル操作検知部１４及びブレーキ操作検知部１６によりアクセル操作状態とブレーキ操作状態が同時に検知されている場合に、車両を自動停車させる。なお、この実施形態ではアクセル操作とブレーキ操作の検知タイミングが同時であることは自動停車の条件としておらず、アクセル操作とブレーキ操作の一方の操作開始のタイミングが他方に対して前後したとしても、これらがともに操作された状態が検知されることを自動停車の一条件としている。

第２実施形態によれば、運転者が運転継続困難状態であることを推定する手段の１つとして、運転者の疾病時に発生し且つ検知が容易なアクセルとブレーキの同時操作状態というシグナルを利用する。このシグナルの検知と他の緊急事態の検知、例えば乗員によるスイッチ操作とを組み合わせることにより、運転者が運転継続困難状態であることを簡易且つ正確に推定し、自動停車制御を実行できる。

［３．別実施形態］
第１及び第２実施形態では緊急事態の発生を乗員が操作する緊急停車スイッチ１２の操作により検知する。しかし、運転者の運転継続困難状態を検知できる手段であればどのような手段を使用してもよい。例えば、運転者の顔面を撮影して、運転者が瞼を閉じたことを判定するようにしてもよい。また、運転者の姿勢が悪化したことを判定するようにしてもよい。また、車内の乗員の声（音量や音域）を判定するようにしてもよい。

また、緊急停車スイッチ１２は、乗員が緊急時車両制御部３０に対して自動停車制御の実行及び実行取り消しを指示する装置であり、且つ、救急救命センターとの通信の開始を指示する装置でもある。つまり、緊急停車スイッチ１２には、走行中の車両の自動停車制御の実行及び実行取り消しに関する乗員の意思表示機能の他に、車外との通話を開始する機能が割り当てられている。緊急停車スイッチ１２には車外との通話を開始する機能が割り当てられてなくてもよく、その他の機能が割り当てられていてもよい。

１０…緊急時車両制御装置 １２…緊急停車スイッチ
１４…アクセル操作検知部 １６…ブレーキ操作検知部
１８…道路勾配検知部 ２４…緊急通信部
３０…緊急時車両制御部 ３２…自動停車判定部
３４…自動停車取消判定部 ３６…アクセル無操作時間閾値記憶部
４０…操舵制御部 ４２…走行制御部
４４…制動制御部 ４６…報知制御部
４８…計器制御部 ５０…電飾制御部
５２…ステアリング ５４…駆動源
５６…ブレーキ ５８…ストップランプ
６０…ＥＰＢ ６２…スピーカ
６４…ディスプレイ ６６…計器
６８…方向指示器

Claims (8)

1. 緊急事態を検知又は推定する緊急事態検知部と、
   アクセルが操作されているか否かを検知するアクセル操作検知部とを備え、
   車両走行中に、前記緊急事態検知部により緊急事態が検知又は推定され、且つ、前記アクセル操作検知部により所定時間以上のアクセル無操作状態が検知された場合に、ステアリング操作の有無に拘らず車両を自動停車させる
   ことを特徴とする緊急時車両制御装置。
2. 緊急事態を検知又は推定する緊急事態検知部と、
   アクセルが操作されているか否かを検知するアクセル操作検知部と、
   道路勾配を検知又は推定する道路勾配検知部とを備え、
   車両走行中に、前記緊急事態検知部により緊急事態が検知又は推定され、且つ、前記アクセル操作検知部により所定時間以上のアクセル無操作状態が検知された場合に、車両を自動停車させるものであって、
   前記所定時間を前記道路勾配検知部により検知された道路勾配に応じて変更する
   ことを特徴とする緊急時車両制御装置。
3. 緊急事態を検知又は推定する緊急事態検知部と、
   アクセルが操作されているか否かを検知するアクセル操作検知部とを備え、
   車両走行中に、前記緊急事態検知部により緊急事態が検知又は推定され、且つ、前記アクセル操作検知部により所定時間以上のアクセル無操作状態が検知された場合に、車両を自動停車させるものであって、
   前記緊急事態検知部により緊急事態が検知又は推定された後に前記アクセル操作検知部により前記所定時間以上のアクセル無操作状態が検知される場合は、緊急事態が検知又は推定された時点から第１の減速を開始し、その後、前記所定時間以上のアクセル無操作状態が検知された時点から前記第１の減速よりも減速度が大きい第２の減速を開始し、
   前記アクセル操作検知部により前記所定時間以上のアクセル無操作状態が検知された後に前記緊急事態検知部により緊急事態が検知又は推定される場合は、緊急事態が検知又は推定された時点から前記第２の減速を開始する
   ことを特徴とする緊急時車両制御装置。
4. 緊急事態を検知又は推定する緊急事態検知部と、
   アクセルが操作されているか否かを検知するアクセル操作検知部と、
   ブレーキが操作されているか否かを検知するブレーキ操作検知部とを備え、
   車両走行中に、前記緊急事態検知部により緊急事態が検知又は推定され、且つ、前記アクセル操作検知部及び前記ブレーキ操作検知部によりアクセル操作状態とブレーキ操作状態が同時に検知されている場合に、車両を自動停車させる
   ことを特徴とする緊急時車両制御装置。
5. 請求項２に記載の緊急時車両制御装置において、
   上り勾配が大きいほど前記所定時間を短くする
   ことを特徴とする緊急時車両制御装置。
6. 請求項４に記載の緊急時車両制御装置において、
   前記ブレーキの操作は前記所定時間又は所定量以上のブレーキペダル操作又はブレーキレバー操作である
   ことを特徴とする緊急時車両制御装置。
7. 請求項１〜６のいずれか１項に記載の緊急時車両制御装置において、
   緊急事態を、車室に設けたスイッチの操作で検知する
   ことを特徴とする緊急時車両制御装置。
8. 緊急事態の発生時に操作されるスイッチと、
   アクセル操作を含む所定の車両操作条件が成立したとき運転継続困難と判定する運転継続判定部とを備え、
   車両走行中に、前記スイッチにより緊急事態が検知され、且つ、前記運転継続判定部により運転継続困難と判定された場合に、車両を自動停車させるものであって、
   前記車両操作条件を、車両の走行状態又は前記スイッチの操作状態に応じて変更する
   ことを特徴とする緊急時車両制御装置。

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