JP2005041459A - 車線逸脱防止装置 - Google Patents

Abstract

【課題】車線逸脱を防止しつつ、安全性を向上させることができる。
【解決手段】車線逸脱防止装置は、走行環境及び逸脱傾向に基づいて、ヨーモーメント分担量及び減速分担量を設定する設定手段（ステップＳ６）と、設定手段が設定したヨーモーメント分担量に基づいて、自車両の走行車線からの逸脱を回避するための目標ヨーモーメントを算出する目標ヨーモーメント算出手段（ステップＳ７）と、設定手段が設定した前記減速分担量に基づいて減速制御量を算出する減速制御量算出手段（ステップＳ８）と、逸脱傾向を検出したときに、目標ヨーモーメント算出手段が算出した目標ヨーモーメントと減速制御量算出手段が算出した減速制御量とに基づいて各車輪の制動力を制御する制動力制御手段（ステップＳ９）と、を備える。
【選択図】図２

Description

本発明は、自車両が走行車線から逸脱しそうになったときに、その逸脱を防止する車線逸脱防止装置に関する。

従来の車線逸脱防止装置として、自車両が走行車線を逸脱する可能性がある場合に、車輪への制動力を制御することで自車両にヨーモーメントを与えて自車両が走行車線から逸脱することを防止するとともに、このヨーモーメントの付与により運転者に自車両が走行車線から逸脱する可能性があることを報知する装置がある（例えば特許文献１参照）。
特開２０００−３３８６０号公報

例えば前記特許文献１では、横ずれ状態検出手段により、走行車線の基準位置からの車両の走行位置の横ずれ状態を検出して、その検出した横ずれ状態に基づいて車輪に制動力を与えている。これにより、車両にヨーモーメントを付与して車両が走行車線から逸脱することを防止している。
しかしながら、前記特許文献１の技術では、あくまでも走行車線と自車両との位置関係だけを考慮して当該自車両の逸脱を防止しているに過ぎない。そのため、自車両にヨーモーメントが付与されている状態で一時的に自車両が走行車線から逸脱してしまったことを考えた場合、その逸脱先が路肩等の走行用車線外の領域であれば、運転者に不快感を抱かせることもある。一方、この不安感を抱かせるのを抑止するために、早めの逸脱防止制御を行うと、走行車線と追い越し車線との２車線路における走行車線側から追い越し車線側への逸脱の場合も、逸脱先が路肩等の走行用車線外の領域と同じ早めの制御となり、運転者はそれほど不安に感じていないのにもかかわらず、逸脱防止制御をしてしまい、運転者にとって過度な制御であると感じさせ、逆に煩わしく感じさせるおそれがある。
そこで、本発明は、前述の問題に鑑みてなされたものであり、走行中の車線などの走行環境に合わせて車線逸脱防止の内容を変更することで、運転者に煩わしく感じさせることが少ない車線逸脱防止装置の提供を目的とする。

前述の問題を解決するために、本発明に係る車線逸脱防止装置は、自車両の走行環境を走行環境検出手段により検出し、走行車線からの自車両の逸脱傾向を逸脱傾向検出手段により検出し、前記走行環境検出手段が検出した前記走行環境及び前記逸脱傾向検出手段が検出した前記逸脱傾向に基づいて、ヨーモーメント分担量及び減速分担量を設定手段により設定し、前記設定手段が設定した前記ヨーモーメント分担量に基づいて、自車両の走行車線からの逸脱を回避するための目標ヨーモーメントを目標ヨーモーメント算出手段により算出し、前記設定手段が設定した前記減速分担量に基づいて減速制御量を減速制御量算出手段により算出し、前記逸脱傾向検出手段が前記逸脱傾向を検出したときに、前記目標ヨーモーメント算出手段が算出した前記目標ヨーモーメントと前記減速制御量算出手段が算出した前記減速制御量とに基づいて各車輪の制動力を制動力制御手段により制御する。
これにより、車線逸脱防止装置は、自車両の逸脱傾向に加え自車両の走行環境をも考慮して、車線逸脱防止のために自車両に付与するヨーモーメントと自車両の減速との分担を決定している。

本発明によれば、車線逸脱防止制御をするにあたり、ヨーモーメント分担量及び減速分担量を設定し、各分担量から目標ヨーモーメント及び減速制御量を算出し、それらに基づいて各車輪の制動力を与えることができるため、自車両の逸脱先が路肩等の走行用車線外の領域であれば、早めの逸脱防止制御を行わなくても、減速分担量を多く設定することで運転者に不安感を抱かせることを防止できる。一方、自車両の逸脱が走行車線と追い越し車線との２車線路における走行車線側から追い越し車線側への逸脱の場合は、早めの逸脱防止制御を行うことがなくなるため、運転者にとって過度な制御であると感じさせ、煩わしく感じさせることを抑止できる。

以下、本発明を実施するための最良の形態（以下、実施形態という。）を図面を参照しながら詳細に説明する。
第１の実施形態は、本発明の車線逸脱防止装置を搭載した後輪駆動車両である。この後輪駆動車両は、自動変速機とコンベンショナルディファレンシャルギヤとを搭載し、前後輪とも左右輪の制動力を独立制御可能な制動装置を搭載している。

図１は、本発明の車線逸脱防止装置の第１の実施形態を示す概略構成図である。
図中の符号１はブレーキペダル、２はブースタ、３はマスタシリンダ、４はリザーバであり、通常は運転者によるブレーキペダル１の踏込み量に応じて、マスタシリンダ３で昇圧された制動流体圧を各車輪５ＦＬ〜５ＲＲの各ホイールシリンダ６ＦＬ〜６ＲＲに供給する。また、マスタシリンダ３と各ホイールシリンダ６ＦＬ〜６ＲＲとの間には制動流体圧制御部７が介装されており、この制動流体圧制御部７によって、各ホイールシリンダ６ＦＬ〜６ＲＲの制動流体圧を個別に制御することも可能となっている。

制動流体圧制御部７は、例えばアンチスキッド制御やトラクション制御に用いられる制動流体圧制御部を利用したものである。制動流体圧制御部７は、単独で各ホイールシリンダ６ＦＬ〜６ＲＲの制動流体圧を制御することも可能であるが、後述する制駆動力コントロールユニット８から制動流体圧指令値が入力されたときには、その制動流体圧指令値に応じて制動流体圧を制御するようにもなっている。

また、この車両には、駆動トルクコントロールユニット１２が設けられている。駆動トルクコントロールユニット１２は、エンジン９の運転状態、自動変速機１０の選択変速比及びスロットルバルブ１１のスロットル開度を制御することにより、駆動輪である後輪５ＲＬ，５ＲＲへの駆動トルクを制御する。駆動トルクコントロールユニット１２は、燃料噴射量や点火時期を制御したり、同時にスロットル開度を制御することで、エンジン９の運転状態を制御する。この駆動トルクコントロールユニット１２は、制御に使用した駆動トルクＴｗの値を制駆動力コントロールユニット８に出力する。

なお、この駆動トルクコントロールユニット１２は、単独で後輪５ＲＬ，５ＲＲの駆動トルクを制御することも可能であるが、制駆動力コントロールユニット８から駆動トルク指令値が入力されたときには、その駆動トルク指令値に応じて駆動輪トルクを制御するようにもなっている。
また、この車両には、画像処理機能付きの撮像部１３が設けられている。撮像部１３は、自車両の車線逸脱傾向検出用に走行車線内の自車両の位置を検出するためのものである。例えば、撮像部１３は、ＣＣＤ（Charge Coupled Device）カメラからなる単眼カメラで撮像するように構成されている。この撮像部１３は車両前部に設置されている。

撮像部１３は、自車両前方の撮像画像から例えば白線等のレーンマーカを検出し、その検出したレーンマーカに基づいて走行車線を検出している。さらに、撮像部１３は、その検出した走行車線に基づいて、自車両の走行車線と自車両の前後方向軸とのなす角（ヨー角）φ、走行車線中央からの横変位Ｘ及び走行車線曲率β等を算出する。この撮像部１３は、算出したこれらヨー角φ、横変位Ｘ及び走行車線曲率β等を制駆動力コントロールユニット８に出力する。

また、この車両には、ナビゲーション装置１５が設けられている。ナビゲーション装置１５は、自車両に発生する前後加速度Ｘｇ或いは横加速度Ｙｇ、又は自車両に発生するヨーレートφ´を検出する。このナビゲーション装置１５は、検出した前後加速度Ｘｇ、横加速度Ｙｇ及びヨーレートφ´を、道路情報とともに、制駆動力コントロールユニット８に出力する。ここで、道路情報としては、車線数や一般道路か高速道路かを示す道路種別情報がある。

また、この車両には、マスタシリンダ３の出力圧、すなわちマスタシリンダ液圧Ｐｍｆ，Ｐｍｒを検出するマスタシリンダ圧センサ１７、アクセルペダルの踏込み量、すなわちアクセル開度θｔを検出するアクセル開度センサ１８、ステアリングホイール２１の操舵角δを検出する操舵角センサ１９、各車輪５ＦＬ〜５ＲＲの回転速度、所謂車輪速度Ｖｗｉ（ｉ＝ｆｌ，ｆｒ，ｒｌ，ｒｒ）を検出する車輪速度センサ２２ＦＬ〜２２ＲＲ、方向指示器による方向指示操作を検出する方向指示スイッチ２０が設けられている。そして、これらセンサ等が検出した検出信号は制駆動力コントロールユニット８に出力される。
なお、検出された車両の走行状態データに左右の方向性がある場合には、いずれも左方向を正方向とする。すなわち、ヨーレートφ´、横加速度Ｙｇ及びヨー角φは、左旋回時に正値となり、横変位Ｘは、走行車線中央から左方にずれているときに正値となる。

次に、制駆動力コントロールユニット８で行う演算処理手順について、図２を用いて説明する。この演算処理は、例えば１０ｍsec.毎の所定サンプリング時間ΔＴ毎にタイマ割込によって実行される。なお、この図２に示す処理内には通信処理を設けていないが、演算処理によって得られた情報は随時記憶装置に更新記憶されると共に、必要な情報は随時記憶装置から読出される。
先ずステップＳ１において、前記各センサやコントローラ、コントロールユニットから各種データを読み込む。具体的には、ナビゲーション装置１５が得た前後加速度Ｘｇ、横加速度Ｙｇ、ヨーレートφ´及び道路情報、各センサが検出した、各車輪速度Ｖｗｉ、操舵角δ、アクセル開度θｔ、マスタシリンダ液圧Ｐｍｆ，Ｐｍｒ及び方向スイッチ信号、並びに駆動トルクコントロールユニット１２からの駆動トルクＴｗ、撮像部１５からヨー角φ、横変位Ｘ及び走行車線曲率βを読み込む。

続いてステップＳ２において、車速Ｖを算出する。具体的には、前記ステップＳ１で読み込んだ車輪速度Ｖｗｉに基づいて、下記（１）式により車速Ｖを算出する。
前輪駆動の場合
Ｖ＝（Ｖｗｒｌ＋Ｖｗｒｒ）／２
後輪駆動の場合
Ｖ＝（Ｖｗｆｌ＋Ｖｗｆｒ）／２
・・・（１）
ここで、Ｖｗｆｌ，Ｖｗｆｒは左右前輪それぞれの車輪速度であり、Ｖｗｒｌ，Ｖｗｒｒは左右後輪それぞれの車輪速度である。すなわち、この（１）式では、従動輪の車輪速の平均値として車速Ｖを算出している。なお、本実施形態では、後輪駆動の車両であるので、後者の式、すなわち前輪の車輪速度により車速Ｖを算出する。

また、このように算出した車速Ｖは好ましくは通常走行時に用いる。すなわち例えば、ＡＢＳ（Anti-lock Brake System)制御等が作動している場合には、そのＡＢＳ制御内で推定している推定車体速度を前記車速Ｖとして用いるようにする。また、ナビゲーション装置１５でナビゲーション情報に利用している値を前記車速Ｖとして用いても良い。
続いてステップＳ３において、走行環境を判定する。具体的には、自車両が走行している道路の種類、自車両の走行車線を検出する。そして、その検出結果から、安全度に基づいた方向の判定をする。判定は、道路情報、すなわち車線数や一般道路か高速道路かを示す道路種別情報や撮像部１３が得た画像情報に基づいて行う。図３はその走行環境判定の具体的な処理手順を示す。

先ずステップＳ１１において、ナビゲーション装置１５からの道路情報から現在走行中の道路種別（一般道路又は高速道路）を取得する。さらに、ステップＳ１２において、ナビゲーション装置１５からの道路情報から現在走行中の道路の車線数を取得する。
続いてステップＳ１３において、撮像部１３が得た撮像画像から白線部分（車線区分線部分）を抽出する。ここで、図４に示すように自車両が片側３車線の道路を走行している場合を例に挙げて説明する。この図４に示すように、道路は、左側から第１乃至第４白線ＬＩ１，ＬＩ２，ＬＩ３，ＬＩ４により区分されることで、片側３車線の道路として構成されている。このような道路を自車両が走行する場合、車線毎で得られる撮像画像は異なる。さらにその画像中から白線を抽出して構成される画像も、走行車線に応じて異なるものになる。

すなわち、走行方向に向かって左側車線を自車両１００Ａが走行している場合、当該自車両１００Ａの撮像部１３が得る撮像画像Ｐは、図５中（Ａ）に示すように、主に第１、第２及び第３白線ＬＩ１，ＬＩ２，ＬＩ３により構成される特有の画像になる。また、中央車線を自車両１００Ｂが走行している場合、当該自車両１００Ｂの撮像部１３が得る撮像画像Ｐは、図５中（Ｂ）に示すように、主に第１、第２、第３及び第４白線ＬＩ１，ＬＩ２，ＬＩ３，ＬＩ４により構成される特有の画像になる。また、走行方向に向かって右側車線を自車両１００Ｃが走行している場合、当該自車両１００Ｃの撮像部１３が得る撮像画像Ｐは、図５中（Ｃ）に示すように、主に第２、第３及び第４白線ＬＩ２，ＬＩ３，ＬＩ４により構成される特有の画像になる。このように、走行車線に応じて画像中の白線の構成が異なる。

続いてステップＳ１４において、自車両走行車線（自車両走行レーン）を判定する。具体的には、前記ステップＳ１２及びステップＳ１３で得た情報に基づいて自車両走行車線を判定する。すなわち、自車両が現在走行している道路の車線数と撮像部１３により得た撮像画像（白線を抽出した画像）とに基づいて自車両走行車線を判定する。例えば、車線数及び走行車線に応じて得られる画像を予め画像データとしてもっていて、その予め用意している画像データと自車両が現在走行している道路の車線数及び撮像部１３で得た現在の撮像画像（白線を抽出した画像）とを比較して自車両走行車線を判定する。

続いてステップＳ１５において、自車両が走行している車線からみた左右方向の安全度を判定する。具体的には、自車両が逸脱した場合に安全度が低い方向を情報として保持している。これにより、自車両が走行している車線からみて左方向が安全度が低い場合には、その方向を安全度が低い方向（以下、第１障害物等存在方向という。）Ｓｏｕｔとして保持し（Ｓｏｕｔ＝ｌｅｆｔ）、自車両が走行している車線からみて右方向が安全度が低い場合には、その方向を第１障害物等存在方向Ｓｏｕｔとして保持する（Ｓｏｕｔ＝ｒｉｇｈｔ）。例えば次のように判定する。

例えば前記図４において、左側車線を自車両１００Ａが走行している場合、当該左側車線の右方向に逸脱するときよりも、左側車線の左方向に逸脱したときの方が安全度は低い。これは、左側車線の左方向は路肩があり、その路肩には、壁、ガードレール、障害物或いは崖等がある可能性が高い。このようなことから、左側車線の左方向、すなわち路肩側に逸脱した場合には、自車両１００Ａが、これらの物に接触等してしまう可能性が高くなるからである。よって、左車線を自車両１００Ａが走行している場合、第１障害物等存在方向Ｓｏｕｔが左方向であると判定する（Ｓｏｕｔ＝ｌｅｆｔ）。

また、中央車線を自車両１００Ｂが走行している場合、どの方向に逸脱したとしても当該自車両１００Ｂが未だ路内にあるので、現在の走行車線に対して左右どちらの方向でも安全度は同じになる。
また、右側車線を自車両１００Ｃが走行している場合、左方向、すなわち隣車線に逸脱するときよりも、右方向、すなわち対向車線に逸脱したときの方が安全度が低くなる。よって、この場合、右側車線を自車両１００Ｃが走行している場合、第１障害物等存在方向Ｓｏｕｔが右方向であると判定する（Ｓｏｕｔ＝ｒｉｇｈｔ）。

また、一般道路と高速道路とで比較した場合、一般道路では、路肩の幅が高速道路より狭く、また路肩に障害物が多く、また歩行者もいる。このため、一般道路において路肩側に逸脱することは、高速道路において路肩側に逸脱する場合よりも安全度が低くなる。
また、車線数で比較した場合、左方向が路肩になり、右方向が対向車線になる片側１車線のときがより安全度が低くなる。この場合には、左右両方向が第１障害物等存在方向Ｓｏｕｔであると判定する（Ｓｏｕｔ＝ｂｏｔｈ）。

なお、例えば片側１車線道路は中央分離帯やガードレール等がないことがほとんどであるので、当該片側１車線道路を走行している場合の撮像画像は、図５中（Ａ）に示すようになる。すなわち、片側１車線道路を走行している場合の撮像画像は３車線道路の左側車線を走行して車両１００Ａの撮像部１３が得る撮像画像と同じになる。よって、一般道路と高速道路とを走行することを前提としている場合、撮像画像だけでは前記第１障害物等存在方向を判定することはできない。このようなことから、ナビゲーション装置１５から自車両が現在走行している道路の車線数を得て、現在走行している道路が片側１車線道路であるか片側３車線道路であるかを判別することで、片側１車線道路を走行している場合には、右方向についても安全度が低いことも判定できる。

以上の図３に示す処理手順により、図２に示すステップＳ３の走行環境の判定を行う。
続いてステップＳ４において、車線逸脱傾向の判定を行う。この判定の処理の処理手順は具体的には図６に示すようになる。
先ずステップＳ２１において、逸脱予測時間Ｔｏｕｔを算出する。具体的には、ｄｘを前記横変位Ｘの変化量（単位時間当たりの変化量）とし、Ｌを車線幅とし、横変位Ｘを用いて、下記（２）式により逸脱予測時間Ｔｏｕｔを算出する（Ｘ，ｄｘ，Ｌの値については図７を参照）。

Ｔｏｕｔ＝（Ｌ／２−Ｘ）／ｄｘ ・・・（２）
この（２）式によれば、車線中央（Ｘ＝０）からＸだけ横変位している車両１００が、車線中央から距離Ｌ／２だけ離れた外側位置領域（例えば路肩）に至るまでの逸脱予測時間Ｔｏｕｔを求めることができる。
なお、車線幅Ｌについては、撮像部１３が撮像画像を処理することで得ている。また、ナビゲーション装置１５から車両の位置を得たり、ナビゲーション装置１５の地図データから車線幅Ｌを得てもよい。

続いてステップＳ２２において、逸脱判断フラグを設定する。具体的には、前記逸脱予測時間Ｔｏｕｔと所定の第１逸脱判断しきい値Ｔｓとを比較する。ここで、逸脱予測時間Ｔｏｕｔが第１逸脱判断しきい値Ｔｓ未満の場合（Ｔｏｕｔ＜Ｔｓ）、逸脱する（逸脱傾向あり）と判定するとともに、逸脱判断フラグＦｏｕｔをＯＮにする（Ｆｏｕｔ＝ＯＮ）。また、逸脱予測時間Ｔｏｕｔが第１逸脱判断しきい値Ｔｓ以上の場合（Ｔｏｕｔ≧Ｔｓ）、逸脱しない（逸脱傾向なし）と判定するとともに、逸脱判断フラグＦｏｕｔをＯＦＦにする（Ｆｏｕｔ＝ＯＦＦ）。

このステップＳ２２の処理により、例えば自車両が車線中央から離れていき、逸脱予測時間Ｔｏｕｔが第１逸脱判断しきい値Ｔｓ未満になったとき（Ｔｏｕｔ＜Ｔｓ）、逸脱判断フラグＦｏｕｔがＯＮになる（Ｆｏｕｔ＝ＯＮ）。また、自車両（Ｆｏｕｔ＝ＯＮの状態の自車両）が車線中央側に復帰していき、逸脱予測時間Ｔｏｕｔが第１逸脱判断しきい値Ｔｓ以上になったとき（Ｔｏｕｔ≧Ｔｓ）、逸脱判断フラグＦｏｕｔがＯＦＦになる（Ｆｏｕｔ＝ＯＦＦ）。例えば、逸脱傾向がある場合に、後述する逸脱回避のための制動制御が実施されたり、或いは運転者自身が回避操作をすれば、逸脱判断フラグＦｏｕｔがＯＮからＯＦＦになる。

なお、第１逸脱判断しきい値Ｔｓは変更可能である。すなわち例えば、前記ステップＳ３で得た安全度に基づいて第１逸脱判断しきい値Ｔｓを設定することもできる。
続いてステップＳ２３において、横変位Ｘに基づいて逸脱方向Ｄｏｕｔを判定する。具体的には、車線中央から左方向に横変位している場合、その方向を逸脱方向Ｄｏｕｔにし（Ｄｏｕｔ＝ｌｅｆｔ）、車線中央から右方向に横変位している場合、その方向を逸脱方向Ｄｏｕｔにする（Ｄｏｕｔ＝ｒｉｇｈｔ）。

以上のようにステップＳ４において車線逸脱傾向を判定する。
続いてステップＳ５において、運転者の車線変更の意図を判定する。具体的には、前記ステップＳ１で得た方向スイッチ信号及び操舵角δに基づいて、次のように運転者の車線変更の意図を判定する。
方向スイッチ信号が示す方向（ウインカ点灯側）と、前記ステップＳ４で得た逸脱方向Ｄｏｕｔが示す方向とが同じである場合、運転者が意識的に車線変更していると判定し、逸脱判断フラグＦｏｕｔをＯＦＦに変更する（Ｆｏｕｔ＝ＯＦＦ）。すなわち、逸脱しないとの判定結果に変更する。

また、方向スイッチ信号が示す方向（ウインカ点灯側）と、前記ステップＳ４で得た逸脱方向Ｄｏｕｔが示す方向とが異なる場合、逸脱判断フラグＦｏｕｔを維持し、逸脱判断フラグＦｏｕｔをＯＮのままにする（Ｆｏｕｔ＝ＯＮ）。すなわち、逸脱するとの判定結果を維持する。
また、方向指示スイッチ２０が操作されていない場合には、操舵角δに基づいて運転者の車線変更の意図を判定する。すなわち、運転者が逸脱方向に操舵している場合において、その操舵角δ及びその操舵角の変化量（単位時間当たりの変化量）Δδが設定値以上のときには、運転者が意識的に車線変更していると判定し、逸脱判断フラグＦｏｕｔをＯＦＦに変更する（Ｆｏｕｔ＝ＯＦＦ）。

続いてステップＳ６において、逸脱回避のための制御方法を決定する。具体的には、逸脱の警報や逸脱回避の制動制御を行うか否か、さらには逸脱回避の制動制御を行う場合にその制動制御方法を決定する。
例えば、前記ステップＳ５で得た逸脱判断フラグＦｏｕｔのＯＮ及びＯＦＦの状態に応じて逸脱の警報を作動させる。例えば、逸脱判断フラグＦｏｕｔがＯＮ（Ｔｏｕｔ＜Ｔｓ）になっているが、運転者による操舵操作等により車線逸脱しないと判断できるときには、逸脱の警報を実施する。例えば、音や表示等により警報を行う。

ここで、逸脱判断フラグＦｏｕｔがＯＮ（Ｔｏｕｔ＜Ｔｓ）になっているが、運転者による操舵操作等により車線逸脱しないと判断できる場合とは、例えば、運転者自身が自車両の逸脱傾向に気づいて回避操作をしているが、未だ逸脱判断フラグＦｏｕｔ自体がＯＮ（Ｔｏｕｔ＜Ｔｓ）になっているような場合である。
また、逸脱判断フラグＦｏｕｔがＯＮの場合（Ｔｏｕｔ＜Ｔｓ）において、前記ステップＳ３で得た第１障害物等存在方向Ｓｏｕｔ及びステップＳ４で得た逸脱方向Ｄｏｕｔに基づいて逸脱回避の制動制御方法も決定する。これについては、後で詳述する。

続いてステップＳ７において、自車両に発生させる目標ヨーモーメントを算出する。この目標ヨーモーメントは、逸脱回避のために自車両に付与するヨーモーメントである。
具体的には、前記ステップＳ１で得た横変位Ｘと前記変化量ｄｘとに基づいて、下記（３）式により目標ヨーモーメントＭｓを算出する。
Ｍｓ＝Ｋ１・Ｘ＋Ｋ２・ｄｘ ・・・（３）
ここで、Ｋ１，Ｋ２は車速Ｖに応じて変動するゲインである。例えば、図８はその例を示す。この図８に示すように、例えばゲインＫ１，Ｋ２は、低速域で小さい値になり、車速Ｖがある値になると、車速Ｖの増加に対応して大きくなり、その後ある車速Ｖに達すると一定値になる。

続いてステップＳ８において、逸脱回避用の減速度を算出する。すなわち、自車両を減速させる目的として左右両輪に与える制動力を算出する。ここでは、そのような制動力を左右両輪に与える目標制動液圧Ｐｇｆ，Ｐｇｒとして算出する。前輪用の目標制動液圧Ｐｇｆについては下記（４）式により算出する。
Ｐｇｆ＝Ｋｇｖ・Ｖ＋Ｋｇｘ・ｄｘ ・・・（４）

ここで、Ｋｇｖ，Ｋｇｘはそれぞれ、車速Ｖ及び横変化量ｄｘに基づいて設定する、制動力を制動液圧に換算するための換算係数である。例えば、図９はその例を示す。この図９に示すように、例えば換算係数Ｋｇｖ，Ｋｇｘは、低速域で大きい値になり、車速Ｖがある値になると、車速Ｖの増加に対応して小さくなり、その後ある車速Ｖに達すると一定値になる。
そして、前輪用の目標制動液圧Ｐｇｆに基づいて、前後配分を考慮した後輪用の目標制動液圧Ｐｇｒを算出する。
このようにステップＳ８において、逸脱回避用の減速度（具体的には目標制動液圧Ｐｇｆ，Ｐｇｒ）を得る。

続いてステップＳ９において、各車輪の目標制動液圧を算出する。すなわち、逸脱回避の制動制御の有無に基づいて最終的な制動液圧を算出する。具体的には次のように算出する。
（１）逸脱判断フラグＦｏｕｔがＯＦＦの場合（Ｆｏｕｔ＝ＯＦＦ）、すなわち逸脱しないとの判定結果を得た場合、下記（５）式及び（６）式に示すように、各車輪の目標制動液圧Ｐｓｉ（ｉ＝ｆｌ，ｆｒ，ｒｌ，ｒｒ）をマスタシリンダ液圧Ｐｍｆ，Ｐｍｒにする。
Ｐｓｆｌ＝Ｐｓｆｒ＝Ｐｍｆ ・・・（５）
Ｐｓｒｌ＝Ｐｓｒｒ＝Ｐｍｒ ・・・（６）
ここで、Ｐｍｆは前輪用のマスタシリンダ液圧である。また、Ｐｍｒは後輪用のマスタシリンダ液圧であり、前後配分を考慮して前輪用のマスタシリンダ液圧Ｐｍｆに基づいて算出した値になる。

（２）逸脱判断フラグＦｏｕｔがＯＮの場合（Ｆｏｕｔ＝ＯＮ）、すなわち逸脱するとの判定結果を得た場合、先ず前記目標ヨーモーメントＭｓに基づいて、前輪目標制動液圧差ΔＰｓｆ及び後輪目標制動液圧差ΔＰｓｒを算出する。具体的には、下記（７）式〜（１０）式により目標制動液圧差ΔＰｓｆ，ΔＰｓｒを算出する。
Ｍｓ＜Ｍｓ１の場合
ΔＰｓｆ＝０ ・・・（７）
ΔＰｓｒ＝２・Ｋｂｒ・Ｍｓ／Ｔ ・・・（８）
Ｍｓ≧Ｍｓ１の場合
ΔＰｓｆ＝２・Ｋｂｆ・（Ｍｓ−Ｍｓ１）／Ｔ ・・・（９）
ΔＰｓｒ＝２・Ｋｂｒ・Ｍｓ１／Ｔ ・・・（１０）
ここで、Ｍｓ１は設定用しきい値を示す。また、Ｔはトレッドを示す。なお、このトレッドＴは、簡単のため前後で同じ値にする。また、Ｋｂｆ，Ｋｂｒは、制動力を制動液圧に換算する場合の前輪及び後輪についての換算係数であり、ブレーキ諸元により定まる。

このように、目標ヨーモーメントＭｓの大きさに応じて車輪に与える制動力を配分している。すなわち、目標ヨーモーメントＭｓが設定用しきい値Ｍｓ１未満のときには、前輪目標制動液圧差ΔＰｓｆを０として、後輪目標制動液圧差ΔＰｓｒに所定値を与えて、左右後輪で制動力差を発生させ、また、目標ヨーモーメントＭｓが設定用しきい値Ｍｓ１以上のときには、各目標制動液圧差ΔＰｓｒ，ΔＰｓｒに所定値を与え、前後左右輪で制動力差を発生させる。

そして、逸脱判断フラグＦｏｕｔがＯＮの場合（Ｆｏｕｔ＝ＯＮ）には、以上のように算出した目標制動液圧差ΔＰｓｆ，ΔＰｓｒ及び減速用の目標制動液圧Ｐｇｆ，Ｐｇｒを用いて最終的な各車輪の目標制動液圧Ｐｓｉ（ｉ＝ｆｌ，ｆｒ，ｒｌ，ｒｒ）を算出する。具体的には、前記ステップＳ６で決定した制動制御方法に基づいて最終的な各車輪の目標制動液圧Ｐｓｉ（ｉ＝ｆｌ，ｆｒ，ｒｌ，ｒｒ）を算出する。

ここで、前記ステップＳ６で決定する制動制御方法を説明する。
前記ステップＳ６では、逸脱判断フラグＦｏｕｔがＯＮである場合において、前記第１障害物等存在方向Ｓｏｕｔと前記逸脱方向Ｄｏｕｔに基づいて制動制御方法を決定しており、第１障害物等存在方向Ｓｏｕｔと逸脱方向Ｄｏｕｔとの状態で場合分け（第１のケース〜第３のケース）して制動制御方法を説明する。

（第１のケース） 第１障害物等存在方向Ｓｏｕｔと逸脱方向Ｄｏｕｔとが一致していない場合、逸脱判断フラグＦｏｕｔがＯＦＦになるまで、逸脱を回避するためのヨーモーメントが車両に付与されるように制動制御（以下、逸脱回避用ヨー制御という。）をする。
ここで、逸脱を回避するために車両に付与するヨーモーメントの大きさが前記目標ヨーモーメントＭｓになる。そして、車両へのヨーモーメントの付与は、左右の車輪に与える制動力に差をつけることで行う。具体的には、前述したように、目標ヨーモーメントＭｓが設定用しきい値Ｍｓ１未満のときには、左右後輪で制動力差を発生させて、車両に当該目標ヨーモーメントＭｓを付与し、また、目標ヨーモーメントＭｓが設定用しきい値Ｍｓ１以上のときには、前後左右輪で制動力差を発生させて、車両に当該目標ヨーモーメントＭｓを付与する。
また、逸脱判断フラグＦｏｕｔがＯＮからＯＦＦになる場合とは、逸脱傾向がある場合に、逸脱回避のための制動制御が実施されたり、或いは運転者自身が回避操作をしたようなときである。

（第２のケース） 第１障害物等存在方向Ｓｏｕｔと逸脱方向Ｄｏｕｔとが一致し、かつ前記ステップＳ３で得た道路種別Ｒが一般道路の場合、逸脱判断フラグＦｏｕｔがＯＦＦになるまで、逸脱回避用ヨー制御を行う。
さらに、前記第１逸脱判断しきい値Ｔｓ未満の第２逸脱判断しきい値Ｔｒ（Ｔｓ＞Ｔｒ＞０）を定義して、この第２逸脱判断しきい値Ｔｒよりも逸脱予測時間Ｔｏｕｔが小さくなったときに（Ｔｏｕｔ＜Ｔｒ）、逸脱回避用ヨー制御に加えて、車両を減速させるための制動制御（以下、逸脱回避用減速制御という。）を行う。この逸脱回避用減速制御は、左右両車輪に同程度の制動力を与えて行う。

（第３のケース） 第１障害物等存在方向Ｓｏｕｔと逸脱方向Ｄｏｕｔとが一致し、かつ前記ステップＳ３で得た道路種別Ｒが高速道路の場合、逸脱判断フラグＦｏｕｔがＯＦＦになるまで、逸脱回避用ヨー制御を行う。
さらに、この場合、逸脱予測時間Ｔｏｕｔが０になったときに、逸脱回避用ヨー制御に加えて、逸脱回避用減速制御を行う。

なお、この第３のケースの場合において、前記第２のケースと同様に、第２逸脱判断しきい値Ｔｒよりも逸脱予測時間Ｔｏｕｔが小さくなったときにも、逸脱回避用減速制御を行ってもよい。この場合、例えば、逸脱予測時間Ｔｏｕｔが０になったときに、逸脱回避用減速制御による自車両の減速度をさらに大きくする。これにより、第２逸脱判断しきい値Ｔｒよりも逸脱予測時間Ｔｏｕｔが小さくなったとき、さらには逸脱予測時間Ｔｏｕｔが０になったときに、逸脱回避用減速制御が作動するようになる。そして、この場合、逸脱予測時間Ｔｏｕｔが０になったときに、より自車両の減速度が大きくなる。

前記ステップＳ６では、このように第１障害物等存在方向Ｓｏｕｔと逸脱方向Ｄｏｕｔとの状態に応じて種々の制動制御方法を決定している。すなわち、第１障害物等存在方向Ｓｏｕｔと逸脱方向Ｄｏｕｔとの状態に応じて、逸脱回避用ヨー制御のみ、或いは逸脱回避用ヨー制御と逸脱回避用減速制御との組み合わせとして、逸脱回避のための制動制御方法を決定している。

そして、ステップＳ９では、各車輪の目標制動液圧Ｐｓｉ（ｉ＝ｆｌ，ｆｒ，ｒｌ，ｒｒ）をこのような各種制動制御方法に対応して算出する。
例えば、前記第１のケース〜第３のケースの場合における逸脱回避用ヨー制御では、下記（１１）式により各車輪の目標制動液圧Ｐｓｉ（ｉ＝ｆｌ，ｆｒ，ｒｌ，ｒｒ）を算出する。
Ｐｓｆｌ＝Ｐｍｆ
Ｐｓｆｒ＝Ｐｍｆ＋ΔＰｓｆ
Ｐｓｒｌ＝Ｐｍｒ
Ｐｓｒｒ＝Ｐｍｒ＋ΔＰｓｒ
・・・（１１）

また、前記第２及び第３のケースの場合では、逸脱回避用ヨー制御と逸脱回避用減速制御とを行うことになるが、この場合、下記（１２）式により各車輪の目標制動液圧Ｐｓｉ（ｉ＝ｆｌ，ｆｒ，ｒｌ，ｒｒ）を算出する。
Ｐｓｆｌ＝Ｐｍｆ＋Ｐｇｆ／２
Ｐｓｆｒ＝Ｐｍｆ＋ΔＰｓｆ＋Ｐｇｆ／２
Ｐｓｒｌ＝Ｐｍｒ＋Ｐｇｒ／２
Ｐｓｒｒ＝Ｐｍｒ＋ΔＰｓｒ＋Ｐｇｒ／２
・・・（１２）
また、この（１１）式及び（１２）式が示すように、運転者による減速操作、すなわちマスタシリンダ液圧Ｐｍｆ，Ｐｍｒを考慮して各車輪の目標制動液圧Ｐｓｉ（ｉ＝ｆｌ，ｆｒ，ｒｌ，ｒｒ）を算出している。

以上がステップＳ９の処理になる。このようにステップＳ９では、逸脱判断フラグＦｏｕｔの状態に基づいて各車輪の目標制動液圧Ｐｓｉ（ｉ＝ｆｌ，ｆｒ，ｒｌ，ｒｒ）を算出している。そして、逸脱判断フラグＦｏｕｔがＯＮの場合には、前記ステップＳ６で第１障害物等存在方向Ｓｏｕｔと逸脱方向Ｄｏｕｔとの状態に応じて決定した種々の制動制御方法に対応して各車輪の目標制動液圧Ｐｓｉ（ｉ＝ｆｌ，ｆｒ，ｒｌ，ｒｒ）を算出している。
以上が、制駆動力コントロールユニット８による演算処理である。そして、制駆動力コントロールユニット８は、前記ステップＳ９で算出した各車輪の目標制動液圧Ｐｓｉ（ｉ＝ｆｌ，ｆｒ，ｒｌ，ｒｒ）を制動流体圧指令値として、制動流体圧制御部７に出力する。

以上のような車線逸脱防止装置は概略として次のように動作する。
先ず、各センサやコントローラ、コントロールユニットから各種データを読み込む（前記ステップＳ１）。続いて車速Ｖを算出する（前記ステップＳ２）。
続いて、走行環境を判定して、安全度が低い方向（第１障害物等存在方向Ｓｏｕｔ）を決定する（前記ステップＳ３、図３）。例えば、前記図４において左側車線を自車両１００Ａが走行している場合、第１障害物等存在方向Ｓｏｕｔを左方向にする、といったようにである。

また、逸脱予測時間Ｔｏｕｔに基づいて逸脱判断フラグＦｏｕｔを設定するとともに、横変位Ｘに基づいて逸脱方向Ｄｏｕｔを判定する（前記ステップＳ４、図７）。
さらに、そのようにして得た逸脱方向Ｄｏｕｔと方向スイッチ信号が示す方向（ウインカ点灯側）とに基づいて運転者の車線変更の意図を判定する（前記ステップＳ５）。
例えば、方向スイッチ信号が示す方向（ウインカ点灯側）と逸脱方向Ｄｏｕｔが示す方向とが同じである場合、運転者が意識的に車線変更していると判定する。この場合、逸脱判断フラグＦｏｕｔをＯＦＦに変更する。

また、方向スイッチ信号が示す方向（ウインカ点灯側）と逸脱方向Ｄｏｕｔが示す方向とが異なる場合に、逸脱判断フラグＦｏｕｔがＯＮにされている場合には、それを維持する。これは例えば、方向スイッチ信号が示す方向（ウインカ点灯側）と逸脱方向Ｄｏｕｔが示す方向とが異なる場合には、車両の逸脱挙動が運転者による車線変更等の運転者の意思による車両挙動でないと考えることができるので、逸脱判断フラグＦｏｕｔがＯＮにされている場合には、それを維持する。

そして、前記逸脱判断フラグＦｏｕｔ、第１障害物等存在方向Ｓｏｕｔ及び逸脱方向Ｄｏｕｔに基づいて逸脱回避のための警報開始の有無、逸脱回避のための制動制御の有無、逸脱回避のための制動制御を実施する場合のその方法を決定する（前記ステップＳ６）。
さらに、横変位Ｘと前記変化量ｄｘとに基づいて目標ヨーモーメントＭｓを算出し（前記ステップＳ７）、また、逸脱回避用の減速度を算出する（前記ステップＳ８）。

そして、前記逸脱判断フラグＦｏｕｔ、第１障害物等存在方向Ｓｏｕｔ及び逸脱方向Ｄｏｕｔに基づいて決定した制動制御方法を実現するための各車輪の目標制動液圧Ｐｓｉ（ｉ＝ｆｌ，ｆｒ，ｒｌ，ｒｒ）を算出し、この目標制動液圧Ｐｓｉ（ｉ＝ｆｌ，ｆｒ，ｒｌ，ｒｒ）を制動流体圧指令値として制動流体圧制御部７に出力している（前記ステップＳ９）。制動流体圧制御部７では、制動流体圧指令値に基づいて、各ホイールシリンダ６ＦＬ〜６ＲＲの制動流体圧を個別に制御する。これにより、逸脱傾向にある場合には、その走行環境に応じて所定の車両挙動を示すようになる。

ここで、前記第１のケース〜第３ケースの場合において、制動制御を行った場合の車両挙動を図１０及び図１１を用いて説明する。
第２のケースとは、前述したように、第１障害物等存在方向Ｓｏｕｔと逸脱方向Ｄｏｕｔとが一致し、かつ道路種別Ｒが一般道路の場合である。すなわち、図１０に示すように、左側が路肩Ａになり、右側が対向車線（中央車線ＬＩ５側）になるような片側１車線を自車両１００が走行している場合において、当該自車両１００（図１０中最上位置の自車両１００）が左方向或いは当該自車両（図１０中中間位置の自車両１００）が右方向に逸脱する傾向にある場合である。

この場合には逸脱回避用ヨー制御を行う。さらに、第２逸脱判断しきい値Ｔｒよりも逸脱予測時間Ｔｏｕｔが小さくなったとき、逸脱回避用ヨー制御に加えて、逸脱回避用減速制御を行う。これにより、自車両は逸脱を回避する。一方、運転者は、この車両の逸脱回避動作を横方向の加速度或いは走行方向の減速度として感じ、自車両が逸脱傾向にあることを知ることができる。

また、第３のケースとは、前述したように、第１障害物等存在方向Ｓｏｕｔと逸脱方向Ｄｏｕｔとが一致し、かつ道路種別Ｒが高速道路の場合である。すなわち、図１１に示すように、３車線道路において、左側車線を走行している自車両１００Ａ（図１１中最上位置の自車両１００Ａ）が左方向に逸脱する傾向がある場合である。或いは、図１１に示すように、３車線道路において、右側車線を走行している自車両１００Ｃ（図１１中中間位置の自車両１００Ｃ）が右方向に逸脱する傾向がある場合である。

この場合には逸脱回避用ヨー制御を行う。これにより自車両は逸脱を回避できる。さらに、逸脱予測時間Ｔｏｕｔが０になったとき、すなわち自車両が走行車線を逸脱したと判断したときには、逸脱回避用ヨー制御に加えて、逸脱回避用減速制御を行う。
なお、図１０及び図１１中、黒塗りしている車輪は、液圧を発生させて制動力が与えられている車輪を示す。すなわち、左右車輪のうちのいずれか一方が黒塗りの車輪の場合、左右車輪で液圧或いは制動力に差がある。この場合、車両にヨーモーメントが付与されることを示す。また、左右車輪が黒塗りの車輪の場合でも、その液圧値に差があるときもあり、この場合には、車両にヨーモーメントが付与されつつ、同時に当該車両が減速制御されていることを示す。このような関係は以降の図面でも同様である。

また、第１のケースとは、前述したように、第１障害物等存在方向Ｓｏｕｔと逸脱方向Ｄｏｕｔとが一致していない場合である。すなわち、図１１に示すように、３車線道路において、左側車線を走行している自車両１００Ａ（図１１中中間位置の自車両１００Ａ）が右方向に逸脱する傾向がある場合である。或いは、図１１に示すように、３車線道路において、右側車線を走行している自車両１００Ｃ（図１１中最上位置の自車両１００Ｃ）が左方向に逸脱する傾向がある場合である。或いは、中央車線を走行している自車両Ｂが左方向或いは右方向に逸脱する傾向がある場合である。この場合には逸脱回避用ヨー制御を行う。これにより自車両は逸脱を回避できる。
また、このような逸脱回避のための制動制御とともに、音や表示による警報を行う。例えば、制動制御の開始と同時、或いは制動制御に先立って所定のタイミングで警報を開始する。

次に第１の実施形態における効果を説明する。
前述したように、逸脱判断フラグＦｏｕｔがＯＮ、すなわち逸脱傾向がある場合において、第１障害物等存在方向Ｓｏｕｔと逸脱方向Ｄｏｕｔとが一致していない場合（前記第１のケース）、逸脱回避用ヨー制御を行っている。一方、逸脱傾向がある場合（逸脱判断フラグＦｏｕｔがＯＮ）でも、第１障害物等存在方向Ｓｏｕｔと逸脱方向Ｄｏｕｔとが一致した場合（前記第２及び第３ケース）には、逸脱回避用ヨー制御と逸脱回避用減速制御とを組み合わせて逸脱回避のための制動制御を行っている。具体的には、逸脱回避用ヨー制御の開始後、所定のタイミングで逸脱回避用減速制御を介入させている。

よって、自車両が逸脱した場合に、逸脱方向Ｄｏｕｔは、障害物が存在する方向を示すので、この結果、第１障害物等存在方向Ｓｏｕｔと逸脱方向Ｄｏｕｔとが一致した場合に行う制動制御が、障害物等が存在する方向に逸脱傾向にある場合の制動制御になる。そして、この場合の制動制御では、逸脱回避用ヨー制御に加えて、逸脱回避用減速制御を行っている。これにより、逸脱回避用ヨー制御に加えて逸脱回避用減速制御を行うことで、自車両が走行車線を万が一逸脱した場合でも、運転者に不快感を抱かせることを防止できる。

具体的には、路肩側に逸脱する傾向がある場合、逸脱回避用ヨー制御を開始した後に、逸脱回避用減速制御を介入させることで、自車両が走行車線を万が一逸脱した場合でも、運転者に不安感を抱かせることを防止できる。
また、対向車線側に逸脱する傾向がある場合にも同様に、逸脱回避用ヨー制御を開始した後に、逸脱回避用減速制御を介入させることで、運転者に不安感を抱かせることを防止できる。

さらに、片側１車線の道路を自車両が走行している場合に逸脱傾向があるときには、左右方向にかかわらず、逸脱回避用ヨー制御を開始した後に、逸脱回避用減速制御を介入させている。これにより、同様に運転者に不安感を抱かせることを防止できる。
また、逸脱回避用ヨー制御の開始後に、ある状況（具体的にはＴｏｕｔ＜Ｔｒ）になったときにのみ逸脱回避用減速制御を介入させることで、逸脱回避のための逸脱回避用減速制御が頻繁に作動してしまうことを防止できる。これにより、逸脱回避のための制御が運転者に煩わしさを与えてしまうことを防止できる。

また、前述したように、逸脱予測時間Ｔｏｕｔが０になったとき、すなわち自車両が走行車線を逸脱したと判断したときには、逸脱回避用ヨー制御に加えて、逸脱回避用減速制御を行っている。高速道路では車速が大きいので、走行車線を逸脱してしまうと、路外に大きくはみ出してしまう可能性がある。このようなことから、自車両が走行車線を逸脱したと判断したときに逸脱回避用減速制御を介入させることで、自車両が路外に大きくはみ出してしまうのを防止できる。

次に第２の実施形態を説明する。この第２の実施形態も、車両逸脱防止装置を備えた車両である。図１２は第２の実施形態の車両の構成を示す。この図１２に示すように、ＡＣＣ用レーダ３１、後側方の障害物監視用レーダ３２，３３、側方の障害物監視用レーダ３４，３５及び後方の障害物監視用レーダ３６を備えている。なお、第２の実施形態の車両の他の構成については、特に言及しない限り、前記第１の実施形態の構成と同じである。

ここで、ＡＣＣ用レーダ３１は、自車線に隣接する車線の前方の車両又は障害物についての情報を得る。具体的には、ＡＣＣ用レーダ３１は、前記前方車両等の有無、前方車両等との相対距離Ｌｆｒや相対速度Ｖｆｒを得る。このＡＣＣ用レーダ３１は、これら前方車両等の有無、相対距離Ｌｆｒ及び相対速度Ｖｆｒを制駆動力コントロールユニット８に出力する。

後側方の障害物監視用レーダ３２，３３は、自車両の後側方の車両又は障害物についての情報を得る。具体的には、後側方の障害物監視用レーダ３２，３３は、前記後側方の車両等の有無、後側方の車両等との相対距離Ｌｂｓｒや相対速度Ｖｂｓｒを得る。この後側方の障害物監視用レーダ３２，３３は、これら後側方の車両等の有無、相対距離Ｌｂｓｒ及び相対速度Ｖｂｓｒを制駆動力コントロールユニット８に出力する。

側方の障害物監視用レーダ３４，３５は、自車両の側方の車両又は障害物についての情報を得る。具体的には、側方の障害物監視用レーダ３４，３５は、前記側方の車両等の有無、側方の車両等との相対距離Ｌｓｒや相対速度Ｖｓｒを得る。この側方の障害物監視用レーダ３４，３５は、これら側方の車両等の有無、相対距離Ｌｓｒ及び相対速度Ｖｓｒを制駆動力コントロールユニット８に出力する。

後方の障害物監視用レーダ３６は、自車両の後方の車両又は障害物についての情報を得る。具体的には、後方の障害物監視用レーダ３６は、前記後方の車両等の有無、後方の車両等との相対距離Ｌｂｒや相対速度Ｖｂｒを得る。この後方の障害物監視用レーダ３６は、これら後方の車両等の有無、相対距離Ｌｂｒ及び相対速度Ｖｂｒを制駆動力コントロールユニット８に出力する。

なお、後方の車両又は障害物とは、自車両と同一車線上で、当該自車両の後方に存在する車両又は障害物である。
次にこのような構成を踏まえ、制駆動力コントロールユニット８で行う演算処理手順について説明する。演算処理手順についても、前記第１の実施形態の演算処理手順（前記図２）とほぼ同じであり、特に異なる部分について説明する。
すなわち、ステップＳ１では、さらにＡＣＣ用レーダ３１、後側方の障害物監視用レーダ３２，３３、側方の障害物監視用レーダ３４，３５及び後方の障害物監視用レーダ３６からの信号を読み込む。

続いてステップＳ２において、前記第１の実施形態と同様に車速Ｖを算出する。そして、ステップＳ３において走行環境を判定する。この走行環境の判定での処理が、第２の実施形態において特有の処理になる。
前記第１の実施形態では、自車両が走行している道路の種類、自車両の走行車線を検出し、その検出結果に基づいて第１障害物等存在方向を得ていた。これに対して、第２の実施形態では、ＡＣＣ用レーダ３１等により得た他の車両や障害物の存在に基づいて安全度が低い方向を得ている。

すなわち、ＡＣＣ用レーダ３１から得た情報（前方に存在する他の車両や障害物の情報）に基づいて自車両からみて左方向が安全度が低いと判定した場合には、その方向を安全度が低い方向（以下、第２障害物等存在方向という。）Ａｏｕｔとし（Ａｏｕｔ＝ｌｅｆｔ）、自車両からみて右方向が安全度が低いと判定した場合には、その方向を第２障害物等存在方向Ａｏｕｔとする（Ａｏｕｔ＝ｒｉｇｈｔ）。例えば、自車両の右斜め前方に他の車両或いは障害物が存在する場合には、右方向に逸脱すれば前記他の車両等に接触する可能性が高くなるので、右方向を第２障害物等存在方向Ａｏｕｔとする（Ａｏｕｔ＝ｒｉｇｈｔ）。

また、自車両からみて両方向が安全度が低いと判定した場合には、両方向を第２障害物等存在方向Ａｏｕｔとする（Ａｏｕｔ＝ｂｏｔｈ）。
また、後側方の障害物監視用レーダ３２，３３から得た情報（後側方に存在する他の車両や障害物の情報）に基づいて、自車両からみて左方向が安全度が低いと判定した場合には、その方向を安全度が低い方向（以下、第３障害物等存在方向という。）ＲＳｏｕｔとして（ＲＳｏｕｔ＝ｌｅｆｔ）、自車両からみて右方向が安全度が低いと判定した場合には、その方向を第３障害物等存在方向ＲＳｏｕｔとする（ＲＳｏｕｔ＝ｒｉｇｈｔ）。すなわち例えば、自車両を追い越そうとしている追い越し車両を右車線側で検出した場合には、右方向を第３障害物等存在方向ＲＳｏｕｔと判定する（ＲＳｏｕｔ＝ｒｉｇｈｔ）。

また、自車両からみて両方向が安全度が低い場合には、両方向を第３障害物等存在方向ＲＳｏｕｔと判定する（ＲＳｏｕｔ＝ｂｏｔｈ）。
また、側方の障害物監視用レーダ３４，３５から得た情報（側方に存在する他の車両や障害物の情報）に基づいて、自車両からみて左方向が安全度が低いと判定した場合には、その方向を安全度が低い方向（以下、第４障害物等存在方向という。）ＳＤｏｕｔとして（ＳＤｏｕｔ＝ｌｅｆｔ）、自車両からみて右方向が安全度が低いと判定した場合には、その方向を第４障害物等存在方向ＳＤｏｕｔとする（ＳＤｏｕｔ＝ｒｉｇｈｔ）。すなわち例えば、右車線を他の車両が併走していると判定した場合には、右方向を第４障害物等存在方向ＳＤｏｕｔとする（ＳＤｏｕｔ＝ｒｉｇｈｔ）。

また、他の車両や障害物が自車速と同程度の速度で移動していることを条件として、第４障害物等存在方向ＳＤｏｕｔを最終的に判定してもよい。これにより、例えば右車線を他の車両が併走しており、かつ当該他の車両の速度が自車速と同等であると判定した場合に、右方向を第４障害物等存在方向ＳＤｏｕｔとする（ＳＤｏｕｔ＝ｒｉｇｈｔ）。
また、自車両からみて両方向が安全度が低い場合には、両方向を第４障害物等存在方向ＳＤｏｕｔと判定する（ＳＤｏｕｔ＝ｂｏｔｈ）。

また、後方の障害物監視用レーダ３６から得た情報（後方に存在する他の車両や障害物の情報）に基づいて、後方の他の車両等の有無を検出する。そして、後方に他の車両等が存在すると判定した場合、後方車両存在フラグＦｒｅａｒをＯＮにし（Ｆｒｅａｒ＝ＯＮ）、また、後方に他の車両等が存在しないと判定した場合、後方車両存在フラグＦｒｅａｒをＯＦＦにする（Ｆｒｅａｒ＝ＯＦＦ）。

以上のようにステップＳ３の処理を行う。
続いてステップＳ４〜ステップＳ９において、前記第１の実施形態と同様に、車線逸脱傾向の判定、運転者の車線変更の意図の判定、制御方法の決定、目標ヨーモーメントの算出、逸脱回避用の減速度の算出及び各車輪の目標制動液圧の算出を行う。以上が、第２の実施形態における制駆動力コントロールユニット８による演算処理になる。

ここで、ステップＳ３で得た第２乃至第４障害物等存在方向Ａｏｕｔ，ＲＳｏｕｔ，ＳＤｏｕｔ或いは後方車両存在フラグＦｒｅａｒに基づいて、前記第１の実施形態と同様に制動制御方法を決定している。ここで、場合分けして制動制御方法を説明する。
逸脱方向Ｄｏｕｔと第２障害物等存在方向Ａｏｕｔとの関係では次のようになる（第４のケース〜第６のケース）。

（第４のケース） 逸脱方向Ｄｏｕｔと第２障害物等存在方向Ａｏｕｔとが一致していない場合、第１逸脱判断しきい値Ｔｓよりも逸脱予測時間Ｔｏｕｔが小さくなったときに（Ｔｏｕｔ＜Ｔｓ）、逸脱回避用ヨー制御を行う。
（第５のケース） 逸脱方向Ｄｏｕｔと第２障害物等存在方向Ａｏｕｔとが一致している場合、逸脱判断フラグＦｏｕｔがＯＦＦになるまで、逸脱回避用ヨー制御を行う。

なお、前記第１の実施形態では前記ステップＳ４で車線逸脱傾向の判定に第１逸脱判断しきい値Ｔｓを使用しているが、ここでは、第１逸脱判断しきい値Ｔｓに、ある設定量（以下、第１設定量という。）ｄＴｓ１を加算した逸脱判断しきい値（Ｔｓ＋ｄＴｓ１）を用いて車線逸脱傾向を判定する。これにより、前記逸脱判断しきい値（Ｔｓ＋ｄＴｓ１）よりも逸脱予測時間Ｔｏｕｔが小さくなったときに（Ｔｏｕｔ＜（Ｔｓ＋ｄＴｓ１））、逸脱回避用ヨー制御が開始される。これにより、第１設定量ｄＴｓ１分だけ、逸脱回避用ヨー制御の開始タイミングが早くなる。

（第６のケース） 逸脱方向Ｄｏｕｔと第２障害物等存在方向Ａｏｕｔとが一致している場合、逸脱判断フラグＦｏｕｔがＯＦＦになるまで、逸脱回避用ヨー制御を行う。
また、ここでは前記逸脱判断しきい値（Ｔｓ＋ｄＴｓ１）により車線逸脱傾向を判定する。これにより、前記逸脱判断しきい値（Ｔｓ＋ｄＴｓ１）よりも逸脱予測時間Ｔｏｕｔが小さくなったときに（Ｔｏｕｔ＜（Ｔｓ＋ｄＴｓ１））、逸脱回避用ヨー制御が開始される。

さらに、ある設定量（以下、第２設定量という。）ｄＴｓ２を用いて車線逸脱傾向を判定する。例えば、第２設定量ｄＴｓ２は、前記第２逸脱判断しきい値Ｔｒよりも小さい。これにより、第２設定量ｄＴｓ２よりも逸脱予測時間Ｔｏｕｔが小さくなったときに（Ｔｏｕｔ＜ｄＴｓ２）、逸脱回避用減速制御を行う。これにより、第１設定量ｄＴｓ１分だけ逸脱回避用ヨー制御の開始タイミングを早くすることができるが、さらに、第２設定量ｄＴｓ２よりも逸脱予測時間Ｔｏｕｔが小さくなったときには、逸脱回避用減速制御が開始される。

ここで、図１３は、前記第５のケースや第６のケースで逸脱回避用ヨー制御を行った場合の車両挙動を示す。前記第５のケースや第６のケースとは、逸脱方向Ｄｏｕｔと第２障害物等存在方向Ａｏｕｔとが一致している場合である。すなわち、図１３に示すように、自車両１００が右方向に逸脱する傾向にあり、かつその方向に他の車両１０１が存在する場合である。このような場合、逸脱回避用ヨー制御を行う。また、このときの逸脱回避用ヨー制御は、通常のタイミングよりも早く作動する。

なお、前記第１設定量ｄＴｓ１、第２設定量ｄＴｓ２や逸脱回避用減速制御による減速量を前方の障害物等との距離に基づいて設定してもよい。例えば、ＡＣＣ用レーダ３１では前方の障害物等までの距離を得ることができるので、このＡＣＣ用レーダ３１により得た前方の障害物等までの距離に基づいて前記第１設定量ｄＴｓ１、第２設定量ｄＴｓ２や前記減速量を設定する。
例えば、距離が短いほど、第１設定量ｄＴｓ１、第２設定量ｄＴｓ２や減速量を大きくしたりする。このように設定した場合、距離が短いほど、逸脱回避用ヨー制御の開始タイミングが早くなる。また、距離が短いほど、逸脱回避用減速制御による減速度が大きくなる。

次に逸脱方向Ｄｏｕｔと第３障害物等存在方向ＲＳｏｕｔとの関係において説明する（第７のケース及び第８のケース）。
（第７のケース） 逸脱方向Ｄｏｕｔと第３障害物等存在方向ＲＳｏｕｔとが一致していない場合、第１逸脱判断しきい値Ｔｓよりも逸脱予測時間Ｔｏｕｔが小さくなったときに（Ｔｏｕｔ＜Ｔｓ）、逸脱回避用ヨー制御を行う。
（第８のケース） 逸脱方向Ｄｏｕｔと第３障害物等存在方向ＲＳｏｕｔとが一致している場合、逸脱判断フラグＦｏｕｔがＯＦＦになるまで、逸脱回避用ヨー制御を行う。

なお、前記第１の実施形態では前記ステップＳ４で車線逸脱傾向の判定に第１逸脱判断しきい値Ｔｓを使用しているが、ここでは、第１逸脱判断しきい値Ｔｓに、ある設定量（以下、第３設定量という。）ｄＴｓ３を加算した逸脱判断しきい値（Ｔｓ＋ｄＴｓ３）を用いて車線逸脱傾向を判定する。これにより、前記逸脱判断しきい値（Ｔｓ＋ｄＴｓ３）よりも逸脱予測時間Ｔｏｕｔが小さくなったときに（Ｔｏｕｔ＜（Ｔｓ＋ｄＴｓ３））、逸脱回避用ヨー制御が開始される。これにより、第３設定量ｄＴｓ３分だけ、逸脱回避用ヨー制御の開始タイミングが早くなる。

また、前記ステップＳ７では、前記（３）式により目標ヨーモーメントＭｓを算出している。ここで、その（３）式中のゲインＫ１，Ｋ２を異なる値に設定してもよい。例えば、ゲインＫ１をゲイン（Ｋ１＋ｄＫ１）に設定し、ゲインＫ２をゲイン（Ｋ２＋ｄＫ２）に設定する。ここで、ｄＫ１，ｄＫ２はゲインＫ１，Ｋ２の変更用の所定値である。これにより、前記逸脱判断しきい値（Ｔｓ＋ｄＴｓ３）よりも逸脱予測時間Ｔｏｕｔが小さくなったときに（Ｔｏｕｔ＜（Ｔｓ＋ｄＴｓ３））、前記ゲイン（Ｋ１＋ｄＫ１），（Ｋ２＋ｄＫ２）を用いて得た前記目標ヨーモーメントＭｓによる逸脱回避用ヨー制御が開始される。

また、このように目標ヨーモーメントＭｓを大きい値に変更する場合には、最大値Ｍｍａｘにより目標ヨーモーメントＭｓの設定を制限してもよい。すなわち、ある条件に応じて前記所定値ｄＫ１，ｄＫ２を決定するような場合でも、その所定値ｄＫ１，ｄＫ２を用いて得た目標ヨーモーメントＭｓが最大値Ｍｍａｘを超えるようであれば、前記所定値ｄＫ１，ｄＫ２と関係なく、目標ヨーモーメントＭｓを最大値Ｍｍａｘに設定する。また、この第８のケースや前記第７のケースでは、逸脱回避用減速制御は実施しないようにする。

ここで、図１４は、前記第８のケースで逸脱回避用ヨー制御を行った場合の車両挙動を示す。前記第８のケースとは、逸脱方向Ｄｏｕｔと第３障害物等存在方向Ｓｏｕｔとが一致している場合である。すなわち、図１４に示すように、自車両１００が右方向に逸脱する傾向にあり、かつ右隣の車線に当該自車両１００に後続の他の車両１０１が存在する場合である。このような場合、逸脱回避用ヨー制御を行う。また、このときの逸脱回避用ヨー制御は、通常のタイミングよりも早く、かつ車両に付与するヨーモーメントを前記ｄＫ１，ｄＫ２分だけ大きくして作動する。

次に逸脱方向Ｄｏｕｔと第４障害物等存在方向ＳＤｏｕｔとの関係において説明する（第９のケース及び第１０のケース）。
（第９のケース） 逸脱方向Ｄｏｕｔと第４障害物等存在方向ＳＤｏｕｔとが一致していない場合、第１逸脱判断しきい値Ｔｓよりも逸脱予測時間Ｔｏｕｔが小さくなったときに（Ｔｏｕｔ＜Ｔｓ）、逸脱回避用ヨー制御を行う。
（第１０のケース） 逸脱方向Ｄｏｕｔと第４障害物等存在方向ＳＤｏｕｔとが一致している場合、逸脱判断フラグＦｏｕｔがＯＦＦになるまで、逸脱回避用ヨー制御を行う。

なお、前記第１の実施形態では前記ステップＳ４で車線逸脱傾向の判定に第１逸脱判断しきい値Ｔｓを使用しているが、ここでは、第１逸脱判断しきい値Ｔｓに、ある設定量（以下、第４設定量という。）ｄＴｓ４を加算した逸脱判断しきい値（Ｔｓ＋ｄＴｓ４）を用いて車線逸脱傾向を判定する。これにより、前記逸脱判断しきい値（Ｔｓ＋ｄＴｓ４）よりも逸脱予測時間Ｔｏｕｔが小さくなったときに（Ｔｏｕｔ＜（Ｔｓ＋ｄＴｓ４））、逸脱回避用ヨー制御が開始される。これにより、第４設定量ｄＴｓ４分だけ、逸脱回避用ヨー制御の開始タイミングが早くなる。

また、第１逸脱判断しきい値Ｔｓよりも逸脱予測時間Ｔｏｕｔが小さくなったときには、逸脱回避用減速制御も行ってもよい。この場合、逸脱回避用ヨー制御の開始後、所定のタイミングで逸脱回避用減速制御が介入するようになる。
ここで、図１５は、前記第１０のケースで逸脱回避用ヨー制御を行った場合の車両挙動を示す。前記第１０のケースとは、逸脱方向Ｄｏｕｔと第４障害物等存在方向ＳＤｏｕｔとが一致している場合である。すなわち、図１５に示すように、自車両１００が右方向に逸脱する傾向にあり、かつ右隣の車線に当該自車両１００と併走する他の車両１０１がいる場合である。このような場合、逸脱回避用ヨー制御を行う。また、このときの逸脱回避用ヨー制御は、通常のタイミングよりも早く作動する。

次に後方車両存在フラグＦｒｅａｒに基づいて行う制動制御方法について説明する（第１１のケース）。
（第１１のケース） 後方車両存在フラグＦｒｅａｒがＯＮになっている場合、すなわち後続車両等を検出した場合、第１逸脱判断しきい値Ｔｓに、ある設定量（以下、第５設定量という。）ｄＴｓ５を加算した逸脱判断しきい値（Ｔｓ＋ｄＴｓ５）を用いて車線逸脱傾向を判定する。これにより、前記逸脱判断しきい値（Ｔｓ＋ｄＴｓ５）よりも逸脱予測時間Ｔｏｕｔが小さくなったときに（Ｔｏｕｔ＜（Ｔｓ＋ｄＴｓ５））、逸脱回避用ヨー制御が開始される。これにより、第５設定量ｄＴｓ５分だけ、逸脱回避用ヨー制御の開始タイミングが早くなる。

ここで、図１６は、この第１１のケースで逸脱回避用ヨー制御を行った場合の車両挙動を示す。この図１６に示すように、後続車両等を検出した場合には、逸脱回避用ヨー制御を早期に作動させる。また、この例では、逸脱方向に路肩があることから（第１障害物等存在方向Ｓｏｕｔ＝ｒｉｇｈｔ）、逸脱回避用減速制御も行っている。
なお、各車輪の目標制動液圧Ｐｓｉ（ｉ＝ｆｌ，ｆｒ，ｒｌ，ｒｒ）については、前記第１の実施形態と同様に決定する。すなわち、前記第４のケース〜第１１のケースにおける制動制御方法を実現するように、各車輪の目標制動液圧Ｐｓｉ（ｉ＝ｆｌ，ｆｒ，ｒｌ，ｒｒ）を算出する。そして、算出した各車輪の目標制動液圧Ｐｓｉ（ｉ＝ｆｌ，ｆｒ，ｒｌ，ｒｒ）を制動流体圧指令値として、制動流体圧制御部７に出力する。制動流体圧制御部７では、制動流体圧指令値に基づいて、各ホイールシリンダ６ＦＬ〜６ＲＲの制動流体圧を個別に制御する。

次にこの第２の実施形態における効果を説明する。
前述したように、周囲の車両や障害物に基づいて、逸脱回避用ヨー制御を行っている。例えば、前記第１の実施形態では、片側３車線道路の中央車線を走行している場合には、通常の逸脱回避の制御になるが、この第２の実施形態のように、周囲の車両や障害物に基づいて逸脱回避用ヨー制御を行うことで、片側３車線道路の中央車線を走行している場合でも自車両の走行環境を考慮した逸脱回避の制御が実現できる。

また、前述したように、前方、側方、後側方及び後方に他の走行車両が存在する場合、すなわち周囲に走行車両が存在する場合には、逸脱回避用ヨー制御の開始タイミングを早めている。これにより、自車両は早期に逸脱を回避できるとともに、自車の走行挙動が他の走行車両の運転者に煩わしさを与えてしまうことを防止できる。
また、前述したように、走行車線からの逸脱が路外への逸脱になってしまうといった特段の事情がない限り、後方（この場合後側方も含む）に他の走行車両が存在する場合には、逸脱回避用減速制御を行わないようにしている。例えば、逸脱回避をするために逸脱回避用減速制御が作動してしまうと、後続の走行車両が自車両に接触してしまう可能性が高くなる。しかし、逸脱回避が必要な場合でも逸脱回避用減速制御を利用しないことで、後続の走行車両が自車両に接触してしまうことを防止できる。

なお、後方（この場合後側方も含む）に他の走行車両が存在する場合には、逸脱回避用減速制御による減速量を少なくするようにしてもよい。この場合、同様な効果を得ることができる。すなわち、後方に他の走行車両が存在するときには逸脱回避用減速制御を抑制するようにすれば、後続の走行車両が自車両に接触してしまうことを防止できる。
また、前述したように、後側方や後方に他の走行車両が存在する場合に逸脱回避用ヨー制御の開始タイミングを早めれば、早期に逸脱回避のための制御を完了させることができるようになる。これにより、結果的に、逸脱回避用ヨー制御の後の逸脱回避用減速制御の介入をなくすことができる。このようなことから、後側方や後方に他の走行車両が存在する場合に逸脱回避用ヨー制御の開始タイミングを早めることが、それら他の走行車両と自車両との接触防止にもつながる。

次に第３の実施形態を説明する。この第３の実施形態も、車両逸脱防止装置を備えた車両である。この第３の実施形態の車両の構成は、前記第２の実施形態の車両の構成（図１２参照）と同じである。
この第３の実施形態では、前記第２の実施形態と、制駆動力コントロールユニット８の処理内容が異なっている。すなわち、第２の実施形態では、自車両の後側方又は後方の車両又は障害物の存在の有無に応じて安全度を基準にした方向を判定し、その判定結果に基づいて逸脱回避用ヨー制御や逸脱回避用減速制御による制動制御方法を決定していた。第３の実施形態では、これに加えて、他の車両等に対する相対速度等の相対位置関係をも考慮して、制動制御方法を決定している。

先ず、後続車両がいる場合の制動制御方法について説明する。
後続車両がいる場合、その後続車との衝突時間ＴＴＣ（Time To Collision）に基づいて逸脱回避用減速制御を決定する。ここで、衝突時間ＴＴＣは、自車両と後続車両との間の相対速度を自車速で割り算した値であり、現在の相対速度のときに何秒後に後続車両が自車両に衝突する危険性があるかを示す指標となる。
そして、この衝突時間ＴＴＣが所定時間よりも短い場合、逸脱回避用減速制御による自車両の減速度を小さくする。図１７はこれを実現する処理手順を示す。この処理は、制駆動力コントロールユニット８が行う処理になる。

先ず、ステップＳ３１において、衝突時間ＴＴＣを算出する。具体的には、前記後方の障害物監視用レーダ３６が測定した自車両と後続車両との間の距離に基づいて相対速度を算出して、その算出した相対速度に基づいて衝突時間ＴＴＣを算出する。
なお、自車両と後続車両との間の距離の測定から衝突時間ＴＴＣの算出までの一連の処理を後方の障害物監視用レーダ３６が行うようにしてもよい。この場合、後方の障害物監視用レーダ３６が種々の計算が可能な演算処理機能を有することになる。
続いてステップＳ３２において、前記ステップＳ３１で算出した衝突時間ＴＴＣを後続車衝突時間Ｔｂとおく。

続いてステップＳ３３において、前記後続車衝突時間Ｔｂと所定のしきい値Ｔｂｃとを比較する。ここで、後続車衝突時間Ｔｂが所定のしきい値Ｔｂｃ未満の場合、ステップＳ３４に進み、後続車衝突時間Ｔｂが所定のしきい値Ｔｂｃ以上の場合、当該図１７に示す処理を抜ける。
前記ステップＳ３４では、逸脱回避用減速制御による自車両の減速度を小さくする。逸脱回避用減速制御による自車両の減速度を例えば次のようにして小さくする。

前記ステップＳ８では、逸脱回避用の目標制動液圧Ｐｇｆを算出しているが、その逸脱回避用の目標制動液圧Ｐｇｆを下記（１３）式を用いて変更する。
Ｐｇｆ＝Ｐｇｆ×α ・・・（１３）
ここで、αは係数であり、例えば０から１の値である（０＜α＜１）。例えばこのαを後続車衝突時間Ｔｂに基づいて決定する。具体的には、後続車衝突時間Ｔｂが短いほど、αをより小さい値にする。また、前輪用の目標制動液圧Ｐｇｆに基づいて、前後配分を考慮した後輪用の目標制動液圧Ｐｇｒも算出する。

また、このような目標制動液圧Ｐｇｆ，Ｐｇｒを変更することについては、前記ステップＳ６において制動制御方法の決定の際に同時に決定する。
以上が図１７に示す処理手順である。この処理により、後続車両がいる場合において、その衝突時間ＴＴＣが所定時間よりも短いときには、逸脱回避用減速制御による自車両の減速度を小さくすることができる。さらに、衝突時間ＴＴＣが短いほど、その減速度を小さくすることができる。
例えば、前記図１６に示すように、逸脱方向に路肩があることに起因して逸脱回避用減速制御を行っている場合でも、後続車がいるときには、その衝突時間ＴＴＣに応じて当該逸脱回避用減速制御による自車両の減速度を小さくすることができる。

次に自車両の後側方に車両がいる場合の制動制御方法について説明する。
自車両の後側方に車両がいる場合、その車両との衝突時間ＴＴＣに基づいて逸脱回避のための制御開始タイミングを決定する。ここで、衝突時間ＴＴＣは、自車両とその後側方の車両との間の相対速度を自車速で割り算した値であり、現在の相対速度のときに何秒後に後続車が自車両に衝突する危険性があるかを示す指標となる。

なお、ここでは自車両の走行車線の左隣車線或いは右隣車線にいる車両が対象なので、衝突時間ＴＴＣは、現在の相対速度のときに後側方にいる車両が何秒後に自車両と同じ位置（自車両の側方位置）にくるかを示す指標になる。そして、このような衝突時間ＴＴＣが所定時間よりも短い場合、逸脱回避のための制御開始タイミングを早めるようにする。図１８はこれを実現する処理手順を示す。この処理は、制駆動力コントロールユニット８が行う処理になる。

先ず、ステップＳ４１において、衝突時間ＴＴＣを算出する。具体的には、前記後側方の障害物監視用レーダ３２，３３が測定した自車両と後側方の車両との間の距離に基づいて相対速度を算出して、その算出した相対速度に基づいて衝突時間ＴＴＣを算出する。
なお、自車両と後側方の車両との間の距離の測定から衝突時間ＴＴＣの算出までの一連の処理を後側方の障害物監視用レーダ３２，３３内で行うようにしてもよい。この場合、後側方の障害物監視用レーダ３２，３３が種々の計算が可能な演算処理機能を有することになる。

続いてステップＳ４２において、前記ステップＳ４１で算出した衝突時間ＴＴＣを後側方車衝突時間Ｔｂｓとおく。
続いてステップＳ４３において、前記後側方車衝突時間Ｔｂｓと所定のしきい値Ｔｂｓｃとを比較する。ここで、後側方車衝突時間Ｔｂｓが所定のしきい値Ｔｂｓｃ未満の場合、ステップＳ４４に進み、後側方車衝突時間Ｔｂｓが所定のしきい値Ｔｂｓｃ以上の場合、当該図１８に示す処理を抜ける。

前記ステップＳ４４では、逸脱回避のための制御開始タイミングを早める。前記ステップＳ４では、前記逸脱予測時間Ｔｏｕｔと所定の第１逸脱判断しきい値Ｔｓとを比較して逸脱の傾向を判定しているが、例えばこの第１逸脱判断しきい値ＴｓをＴｓ_ｈｉｇｈ（＞Ｔｓ）に変更する。
以上が図１８に示す処理手順である。この処理により、自車両の後側方に車両がいる場合において、その衝突時間ＴＴＣが所定時間よりも短いときには、逸脱回避のための制御開始タイミングを早めることができる。
例えば、前記図１４に示すように、自車両の後側方に車両がいるときには、その衝突時間ＴＴＣに応じて逸脱回避のための制御開始タイミングを早くすることができる。すなわち、逸脱回避のための逸脱回避用ヨー制御や逸脱回避用減速制御の作動タイミングを早くすることができる。

次にこの第３の実施形態における効果を説明する。
前述したように、後続車両が存在する場合、逸脱回避用減速制御による自車両の減速度を小さくしている。これにより、逸脱回避のために逸脱回避用減速制御が作動した場合でも、その減速度は小さいものになる。よって、後続車両が存在している場合に逸脱回避のために逸脱回避用減速制御を作動させた場合でも、当該後続車両が自車両に接触してしまうことを防止することができる。

さらに、衝突時間ＴＴＣ等の自車両と後続車両との相対位置関係に基づいて、その減速度の大きさを決定している。これにより、自車両と後続車両との相対位置関係に基づいて最適な減速度にすることができる。例えば、自車両への後続車両の接近度合いが高い場合に減速度をより小さくすれば、当該後続車両が自車両に接触してしまうことを効果的に防止することができる。また、自車両と後続車両との相対位置関係からその都度減速度を決定するので、不要に減速度が大きくなることもないので、逸脱回避のための逸脱回避用減速制御の作動を運転者が煩わしく感じてしまうことを防止できる。

また、前述したように、自車両の後側方に車両が存在する場合、逸脱回避の制動開始タイミングを早くしている。これにより、自車両は早期に逸脱を回避できるようになる。
また、逸脱回避の制動開始タイミングの変更の有無を、前記後側方車衝突時間Ｔｂｓ、すなわち自車両と後側方の車両との相対位置関係に基づいて決定している。すなわち、自車両と後側方の車両との相対位置関係からその都度制動開始タイミングの変更の有無を決定している。これにより、制動開始タイミングが不要に早くなることもないので、逸脱回避のための制動制御の作動を運転者が煩わしく感じてしまうことを防止できる。

次に第４の実施形態を説明する。この第４の実施形態も、車両逸脱防止装置を備えた車両である。この第４の実施形態の車両の構成は、前記第１の実施形態の車両の構成（図１参照）と同じである。この第４の実施形態では、前記第１の実施形態と、制駆動力コントロールユニット８の処理内容が異なっている。なお、第４の実施形態の車両の他の構成については、特に言及しない限りは、前記第１の実施形態の構成と同じである。

制駆動力コントロールユニット８で行う演算処理手順は図１９に示すようになる。演算処理手順は、前記第１の実施形態の演算処理手順とほぼ同じであり、特に異なる部分について説明する。
すなわち、ステップＳ１、ステップＳ２及びステップＳ４において、前記第１の実施形態と同様に、各種データの読み込み、車速の算出及び車線逸脱傾向の判定を行う。そして、このステップＳ４の後、後述のステップＳ５１に進む。

なお、前記第１の実施形態の場合と異なり、ステップＳ３の走行環境の判定（第１障害物等存在方向Ｓｏｕｔの判定）や、ステップＳ５の運転者の車線変更の意図の判定（方向スイッチ信号による逸脱判断フラグＦｏｕｔの設定）は行わない。例えばこれにより、ステップＳ５で方向スイッチ信号による逸脱判断フラグＦｏｕｔの設定（変更）処理がなくなるので、その前処理のステップＳ４で設定した逸脱判断フラグＦｏｕｔは当該図１７の処理が終了するまで維持されるようになる。

すなわち、前記逸脱予測時間Ｔｏｕｔと所定の第１逸脱判断しきい値Ｔｓとを比較し、逸脱予測時間Ｔｏｕｔが第１逸脱判断しきい値Ｔｓ未満の場合（Ｔｏｕｔ＜Ｔｓ）、逸脱判断フラグＦｏｕｔがＯＮに維持される（Ｆｏｕｔ＝ＯＮ）。また、逸脱予測時間Ｔｏｕｔが第１逸脱判断しきい値Ｔｓ以上の場合（Ｔｏｕｔ≧Ｔｓ）、逸脱判断フラグＦｏｕｔがＯＦＦに維持される（Ｆｏｕｔ＝ＯＦＦ）。

ステップＳ５１では、逸脱回避のための制御方法を決定する。具体的には、逸脱の警報や逸脱防止制動制御を行うか否か、さらには逸脱防止制動制御を行う場合のその制御方法を決定する。この判定処理が、第４の実施形態において特有の処理になる。これについては後で詳述する。
続いて、ステップＳ７〜ステップＳ９において、目標ヨーモーメントの算出、逸脱回避用の減速度の算出及び各車輪の目標制動液圧の算出を行う。そして、各車輪の目標制動液圧Ｐｓｉ（ｉ＝ｆｌ，ｆｒ，ｒｌ，ｒｒ）を制動流体圧指令値として制動流体圧制御部７に出力する。

ここで、この第４の実施形態の特有の処理である前記ステップＳ５１の制動制御方法の決定処理について説明する（第１２のケース）。
（第１２のケース） 逸脱予測時間Ｔｏｕｔが第１逸脱判断しきい値Ｔｓ以上の場合でも（Ｔｏｕｔ≧Ｔｓ）、前記横変位Ｘが所定値Ｘｓ以上のとき、すなわち走行車線内の端ぎりぎりの部分を自車両が走行しているとき或いは白線に沿って自車両が走行しているときには、ヨーモーメントが車両に付与されるように制動制御をする。

前記第１乃至第３の実施形態では、原則として逸脱予測時間Ｔｏｕｔが第１逸脱判断しきい値Ｔｓ以上の場合には、逸脱回避のための制御を行わないようになっている。しかし、ここでは、逸脱予測時間Ｔｏｕｔが第１逸脱判断しきい値Ｔｓ以上の場合でも、前記横変位Ｘが所定値Ｘｓ以上であることを条件として、ヨーモーメントが車両に付与されるように制動制御を行っている。

ここで、図２０は、走行車線内の端ぎりぎり、すなわち白線ＬＩ６，ＬＩ７に沿って車両１００が走行している場合を示す。このような場合に、ヨーモーメントが車両１００に付与されるように制動制御を行う。
また、この場合、目標ヨーモーメントＭｓは、逸脱回避のそれよりも小さい値にしている。例えば、前記ステップＳ７において、前記（３）式により目標ヨーモーメントＭｓを算出しているが、その（３）式中のゲインＫ１をＫ１´（＜Ｋ１）に変更することで、目標ヨーモーメントＭｓを小さい値にする。

例えば、図２１は使用するゲインＫ１，Ｋ１´の例を示す。この図２１に示すように、ゲインＫ１，Ｋ１´は、低速域で大きい値になり、車速Ｖがある値になると、車速Ｖの増加に対応して小さくなり、その後ある車速Ｖに達すると一定値になる。また、前記低速域及び速度増加域で、ゲインＫ１´をゲインＫ１よりも小さい値にする。
ステップＳ５１では、このように制動制御方法を決定する。そして、ステップＳ９では、この制動制御方法を実現するように、各車輪の目標制動液圧Ｐｓｉ（ｉ＝ｆｌ，ｆｒ，ｒｌ，ｒｒ）を算出し、この算出した目標制動液圧Ｐｓｉ（ｉ＝ｆｌ，ｆｒ，ｒｌ，ｒｒ）を制動流体圧指令値として制動流体圧制御部７に出力する。制動流体圧制御部７では、制動流体圧指令値に基づいて、各ホイールシリンダ６ＦＬ〜６ＲＲの制動流体圧を個別に制御する。

なお、第４の実施形態における車両では、前記第１の実施形態の場合と異なり、ステップＳ３の走行環境の判定（第１障害物等存在方向Ｓｏｕｔの判定）や、ステップＳ５の運転者の車線変更の意図の判定（方向スイッチ信号による逸脱判断フラグＦｏｕｔの設定）を行わないので、前記操舵角センサ１９を設けることや方向指示スイッチ２０から方向スイッチ信号を得ることを必須の要件としなくてもよい。

次にこの第４の実施形態における効果を説明する。
前述したように、走行車線内の端ぎりぎりの部分を自車両が走行しているときには、ヨーモーメントを車両に付与している。
例えば、走行車線内の端ぎりぎりの部分を自車両が走行している場合、当該自車両の存在が隣接車線の走行車両の運転者に圧迫感を与えてしまう。また、このような場合、自車両と隣接車線の走行車両とが接触する可能性も高い。

このようなことから、走行車線内の端ぎりぎりの部分を自車両が走行している場合にヨーモーメントを自車両に付与することで、運転者に自車両が走行車線内の端ぎりぎりの部分を走行していることを知らせて、運転者に車線中央の走行を促すことができる。
また、この際に自車両に付与するヨーモーメントを逸脱回避のためのそれよりも小さくすることで、そのような報知が運転者に煩わしさを与えてしまうことを防止できる。さらに、付与する大きさの違いにより、そのヨーモーメント（旋回）の付与が逸脱回避のためのものなのか、走行車線内の端ぎりぎりの部分を自車両が走行している報知のためのものなのか、を区別して運転者に知らせることができる。これにより、ヨー制御による違和感や煩わしさを低減することができる。

次に第５の実施形態を説明する。この第５の実施形態も、車両逸脱防止装置を備えた車両である。図２２は第２の実施形態の車両の構成を示す。この図２２に示すように、ＡＣＣ用レーダ３１及びシステム作動スイッチ３７を備えている。
ここで、ＡＣＣ用レーダ３１は、前述の第２の実施形態で説明したように、自車線に隣接する車線の前方の車両又は障害物についての情報を得る。具体的には、ＡＣＣ用レーダ３１は、前記前方車両等の有無、前方車両等との相対距離Ｌｆｒや相対速度Ｖｆｒを得る。このＡＣＣ用レーダ３１は、これら前方車両等の有無、相対距離Ｌｆｒ及び相対速度Ｖｆｒを制駆動力コントロールユニット８に出力する。

システム作動スイッチ３７は、逸脱を回避するためのシステムを作動及び停止させるためのスイッチである。前述の実施形態で説明したように、制駆動力コントロールユニット８による制御により、車両が走行車線から逸脱傾向がある場合に自車両が走行車線から逸脱してしまうことを回避するシステムが構築されている。運転者は、システム作動スイッチ３７をＯＮにすることで、このような逸脱を回避するためのシステムを作動可能状態にすることができ、システム作動スイッチ３２をＯＦＦにすることで、逸脱を回避するためのシステムを停止させることができる。

そして、この第５の実施形態では、前記第１の実施形態と、制駆動力コントロールユニット８の処理内容が異なっている。この第５の実施形態において、制駆動力コントロールユニット８で行う演算処理手順は図２３に示すようになる。演算処理手順は、前記第１の実施形態の演算処理手順とほぼ同じであり、特に異なる部分について説明する。
すなわち、ステップＳ１、ステップＳ２及びステップＳ３において、前記第１の実施形態と同様に、各種データの読み込み、車速の算出及び走行環境の判定を行う。そして、このステップＳ３の後、新たに設けたステップＳ６１に進む。

ステップＳ６１では、運転者の運転意思がない状態（ここでは居眠り運転）か否かの判定を行う。具体的には、運転者が意図的にアクセルを踏み込んでいるか否かで、運転者の運転意思がない状態か否かを判定する。
すなわち、先ず一定時間ΔＴ_{ｄｒｏｗｓｉｎｅｓｓ}を設定し、その設定時間ΔＴ_{ｄｒｏｗｓｉｎｅｓｓ}毎に、アクセル開度センサ１８が検出したアクセル開度θｔを取得する。そして、ある時刻におけるアクセル開度θｔ_ｉと前記設定時間ΔＴ_{ｄｒｏｗｓｉｎｅｓｓ}後のアクセル開度θｔ_ｉ＋１との差分値を、判定用値θ_{ｃｏｎｓｔ}を用いて判定する。

ここで、下記（１４）式が成り立つようであれば、スロットル開度が一定であると判定する。
θｔ_ｉ＋１−θｔ_ｉ≦θ_{ｃｏｎｓｔ} ・・・（１４）
さらに、アクセル開度θｔ_ｉ＋１と前記設定時間ΔＴ_{ｄｒｏｗｓｉｎｅｓｓ}後のアクセル開度θｔ_ｉ＋２との差分値を、判定用値θ_{ｃｏｎｓｔ}を用いて判定する。

ここで、下記（１５）式に示すような関係が一定回数Ｎ_{ｄｒｏｗｓｉｎｅｓｓ}得られるようであれば、運転者の運転意思がない状態（居眠りしている状態）と判定する。
θｔ_ｉ＋２−θｔ_ｉ＋１≦θ_{ｃｏｎｓｔ} ・・・（１５）
例えば、Ｎ_{ｄｒｏｗｓｉｎｅｓｓ}が３であれば、下記式が成立する。
θｔ_ｉ＋２−θｔ_ｉ＋１≦θ_{ｃｏｎｓｔ}
θｔ_ｉ＋３−θｔ_ｉ＋２≦θ_{ｃｏｎｓｔ}
θｔ_ｉ＋４−θｔ_ｉ＋３≦θ_{ｃｏｎｓｔ}
ここで、前記（１５）式に示すような関係を一定回数Ｎ_{ｄｒｏｗｓｉｎｅｓｓ}得た場合、運転者状態判断フラグＦ_{ｄｒｏｗｓｉｎｅｓｓ}をＯＮにする（Ｆ_{ｄｒｏｗｓｉｎｅｓｓ}＝ＯＮ）。

すなわち、下記（１６）式により与えられる時間Ｔ_{ｄｒｏｗｓｉｎｅｓｓ}の間、スロットル開度θｔ_ｉがθ_{ｃｏｎｓｔ}以下であれば、運転者の運転意思がない状態と判定する。
Ｔ_{ｄｒｏｗｓｉｎｅｓｓ}＝ΔＴ_{ｄｒｏｗｓｉｎｅｓｓ}×Ｎ_{ｄｒｏｗｓｉｎｅｓｓ} ・・・（１６）
さらに、運転者状態判断フラグＦ_{ｄｒｏｗｓｉｎｅｓｓ}がＯＮであり、かつ後述の逸脱判断フラグＦｏｕｔがＯＮであることが一定回数続くような場合、前記Ｎ_{ｄｒｏｗｓｉｎｅｓｓ}を減らす。ここでいう一定回数続く場合とは、例えば直近の所定時間内に一定回数続いた場合である。

なお、運転者状態判断フラグＦ_{ｄｒｏｗｓｉｎｅｓｓ}がＯＮであり、かつ逸脱判断フラグＦｏｕｔがＯＮであることが一定回数続くような場合、前記設定時間ΔＴ_{ｄｒｏｗｓｉｎｅｓｓ}を減らし、居眠り判定のための時間を短くしてもよい。
ここで、Ｎ_{ｄｒｏｗｓｉｎｅｓｓ}やΔＴ_{ｄｒｏｗｓｉｎｅｓｓ}の値は、運転者の運転意思がない状態を判定するための所定のしきい値であるので、運転者状態判断フラグＦ_{ｄｒｏｗｓｉｎｅｓｓ}がＯＮであることが一定回数続くような場合に、Ｎ_{ｄｒｏｗｓｉｎｅｓｓ}やΔＴ_{ｄｒｏｗｓｉｎｅｓｓ}の値を小さくすることで、運転者の運転意思がない状態であると判定し易くなる。

また、自動車速制御により実現される車間自動制御（前記ＡＣＣ）のシステムが作動している場合には、運転者が当該システムに依存していることで、運転者によるアクセル操作を検出することができない。ここで、アクセル操作を検出することができないと、アクセル開度θｔ_ｉが０に維持されることになる。この場合、運転者の運転意思がない状態か否かの判定をアクセル開度θｔ_ｉですることは困難である。この場合、後述のステップＳ５で、逸脱判断フラグＦｏｕｔを参照して、運転者状態判断フラグＦ_{ｄｒｏｗｓｉｎｅｓｓ}を設定する。

以上のようにステップＳ６１では、運転者の運転意思を判定する。
続いて、前述の第１の実施形態と同様に、ステップＳ４で車線逸脱傾向を判定し、続くステップＳ５で運転者の車線変更の意図を判定する。
先ず、前述の第１の実施形態と同様な処理を行う。すなわち、方向スイッチ信号が示す方向（ウインカ点灯側）と、前記ステップＳ４で得た逸脱方向Ｄｏｕｔが示す方向とが同じである場合、運転者が意識的に車線変更していると判定し、逸脱判断フラグＦｏｕｔをＯＦＦに変更する（Ｆｏｕｔ＝ＯＦＦ）。すなわち、逸脱しないとの判定結果に変更する。また、方向スイッチ信号が示す方向（ウインカ点灯側）と、前記ステップＳ４で得た逸脱方向Ｄｏｕｔが示す方向とが異なる場合、逸脱判断フラグＦｏｕｔを維持し、逸脱判断フラグＦｏｕｔをＯＮのままにする（Ｆｏｕｔ＝ＯＮ）。すなわち、逸脱するとの判定結果を維持する。また、方向指示スイッチ２０が操作されていない場合には、操舵角δに基づいて運転者の車線変更の意図を判定する。すなわち、運転者が逸脱方向に操舵している場合において、その操舵角δ及びその操舵角の変化量（単位時間当たりの変化量）Δδが設定値以上のときには、運転者が意識的に車線変更していると判定し、逸脱判断フラグＦｏｕｔをＯＦＦに変更する（Ｆｏｕｔ＝ＯＦＦ）。

さらに、この第５の実施形態の特有の処理として、逸脱判断フラグＦｏｕｔを考慮して運転者状態判断フラグＦ_{ｄｒｏｗｓｉｎｅｓｓ}を最終的に決定する。
前述したように車間自動制御（前記ＡＣＣ）のシステムが作動している場合、アクセル開度θｔ_ｉで運転者の運転意思がない状態か否かを判定することは困難である。この場合、前記逸脱判断フラグＦｏｕｔを用いて、運転者の運転意思がない状態か否かを判定する。具体的には、アクセル開度θｔ_ｉを検出できない場合（アクセル開度θｔ_ｉ＝０）に、逸脱判断フラグＦｏｕｔを用いて、運転者の運転意思がない状態か否かを判定する。例えば、逸脱判断フラグＦｏｕｔがＯＮになっている場合、運転者の運転意思がない状態と判定し、運転者状態判断フラグＦ_{ｄｒｏｗｓｉｎｅｓｓ}をＯＮにする（Ｆ_{ｄｒｏｗｓｉｎｅｓｓ}＝ＯＮ）。

続いてステップＳ６において、逸脱回避のための制御方法を決定する。
前述の第１の実施形態では、前記ステップＳ３で得た第１障害物等存在方向Ｓｏｕｔ、ステップＳ４で得た逸脱方向Ｄｏｕｔ及びステップＳ５で得た逸脱判断フラグＦｏｕｔに基づいて、逸脱回避のための制御内容を決定しているが、第５の実施形態では、これらの情報に加えて、ステップＳ６１或いはステップＳ５で得た運転者状態判断フラグＦ_{ｄｒｏｗｓｉｎｅｓｓ}をも参照して、逸脱回避のための制御内容を決定する。

例えば、運転者状態判断フラグＦ_{ｄｒｏｗｓｉｎｅｓｓ}がＯＮであり、かつ逸脱判断フラグＦｏｕｔがＯＮ（Ｔｏｕｔ＜Ｔｓ）になっている場合、逸脱の警報を実施する。そして、運転者状態判断フラグＦ_{ｄｒｏｗｓｉｎｅｓｓ}がＯＮであり、かつ逸脱判断フラグＦｏｕｔがＯＮ（Ｔｏｕｔ＜Ｔｓ）になっている場合に、さらに第１障害物等存在方向Ｓｏｕｔ及び逸脱方向Ｄｏｕｔに基づいて、逸脱回避の制動制御方法を決定する。

また、運転者がシステム作動スイッチ３７をＯＦＦにしている場合がある。例えば、自ら不要と判断してシステム作動スイッチ３７をＯＦＦにしているような場合である。このような場合でも、運転者状態判断フラグＦ_{ｄｒｏｗｓｉｎｅｓｓ}がＯＮであり、かつ逸脱判断フラグＦｏｕｔがＯＮ（Ｔｏｕｔ＜Ｔｓ）になっている場合には、逸脱回避のための制動制御を行うようにする。

続いて、前述の第１の実施形態と同様に、ステップＳ７において、自車両に発生させる目標ヨーモーメントを算出し、さらにステップＳ８において、逸脱回避用の減速度を算出する。
続いてステップＳ９において、各車輪の目標制動液圧を算出する。すなわち、逸脱回避の制動制御の有無に基づいて最終的な制動液圧を算出する。ここでは、前記ステップＳ６の処理に対応して、運転者状態判断フラグＦ_{ｄｒｏｗｓｉｎｅｓｓ}に基づいて次のように最終的な制動液圧を算出する。

（１）逸脱判断フラグＦｏｕｔがＯＦＦの場合（Ｆｏｕｔ＝ＯＦＦ）、すなわち逸脱しないとの判定結果を得た場合、又は逸脱判断フラグＦｏｕｔがＯＮになっているが、運転者状態判断フラグＦ_{ｄｒｏｗｓｉｎｅｓｓ}をＯＦＦになっている場合、前記（５）式及び（６）式に基づいて、各車輪の目標制動液圧Ｐｓｉ（ｉ＝ｆｌ，ｆｒ，ｒｌ，ｒｒ）をマスタシリンダ液圧Ｐｍｆ，Ｐｍｒにする。

（２）運転者状態判断フラグＦ_{ｄｒｏｗｓｉｎｅｓｓ}をＯＮであり、かつ逸脱判断フラグＦｏｕｔがＯＮの場合（Ｆｏｕｔ＝ＯＮ）、すなわち逸脱するとの判定結果を得た場合、前記（７）式〜（１０）式に基づいて、前輪目標制動液圧差ΔＰｓｆ及び後輪目標制動液圧差ΔＰｓｒを算出する。そして、この算出した目標制動液圧差ΔＰｓｆ，ΔＰｓｒ及び減速用の目標制動液圧Ｐｇｆ，Ｐｇｒを用いて最終的な各車輪の目標制動液圧Ｐｓｉ（ｉ＝ｆｌ，ｆｒ，ｒｌ，ｒｒ）を算出する。具体的には、前記ステップＳ６で決定した制動制御方法に基づいて最終的な各車輪の目標制動液圧Ｐｓｉ（ｉ＝ｆｌ，ｆｒ，ｒｌ，ｒｒ）を算出する。

第５の実施形態において、前記ステップＳ６では、運転者状態判断フラグＦ_{ｄｒｏｗｓｉｎｅｓｓ}がＯＮであり、かつ逸脱判断フラグＦｏｕｔがＯＮの場合において、前記第１障害物等存在方向Ｓｏｕｔ及び前記逸脱方向Ｄｏｕｔに基づいて制動制御方法を決定している。このようなことから、運転者状態判断フラグＦ_{ｄｒｏｗｓｉｎｅｓｓ}がＯＮであり、かつ逸脱判断フラグＦｏｕｔがＯＮの場合には、障害物等存在方向Ｓｏｕｔ及び逸脱方向Ｄｏｕｔの状態に応じた前記第１のケース〜第３のケースの制動制御方法になる。

すなわち、障害物等存在方向Ｓｏｕｔと逸脱方向Ｄｏｕｔとが一致していない場合、前記第１のケースのような制動制御行う。また、障害物等存在方向Ｓｏｕｔと逸脱方向Ｄｏｕｔとが一致し、かつ前記ステップＳ３で得た道路種別Ｒが一般道路の場合、前記第２のケースのような制動制御行う。また、障害物等存在方向Ｓｏｕｔと逸脱方向Ｄｏｕｔとが一致し、かつ前記ステップＳ３で得た道路種別Ｒが高速道路の場合、前記第３のケースのような制動制御行う。

そして、ステップＳ９では、このような各種制動制御方法に対応して各車輪の目標制動液圧Ｐｓｉ（ｉ＝ｆｌ，ｆｒ，ｒｌ，ｒｒ）を算出する。
以上が、制駆動力コントロールユニット８による演算処理である。そして、制駆動力コントロールユニット８は、前記ステップＳ９で算出した各車輪の目標制動液圧Ｐｓｉ（ｉ＝ｆｌ，ｆｒ，ｒｌ，ｒｒ）を制動流体圧指令値として、制動流体圧制御部７に出力する。

次にこの第５の実施形態における効果を説明する。
前述したように、運転者状態判断フラグＦ_{ｄｒｏｗｓｉｎｅｓｓ}がＯＮ、すなわち運転者の運転意思がない状態の場合において、逸脱傾向がある場合、その逸脱傾向に応じて逸脱回避のための制動制御を行っている。これにより、不要に逸脱回避のための制動制御が作動することがなくなり、最適に逸脱を防止できる。

また、前述したように、運転者の運転意思がない状態になっているとの判定結果を所定の回数得た場合、当該運転者の運転意思がない状態を判定するための所定のしきい値を変更することで、運転者の運転意思がない状態と判定し易くしている。このように運転者の運転意思がない状態と判定し易くすることで、確実に逸脱を防止できるようになる。
また、前述したように、システム作動スイッチ３７がＯＦＦになっている場合でも、逸脱傾向がある場合には逸脱回避のための制動制御を行っている。これにより、確実に逸脱を防止できるようになる。さらに、居眠り運転している場合、自らシステム作動スイッチ３７をＯＦＦにしたことを気づかない場合も多い。よって、システム作動スイッチ３７がＯＦＦでも、運転者の運転意思がない状態の場合に逸脱回避のための制動制御を行うことはより効果がある。

以上、本発明の実施形態について説明した。しかし、本発明は、前記実施形態として実現されることに限定されるものではない。
すなわち、前述の実施形態では、逸脱を回避するためのヨーモーメントが車両に付与されるように制動制御（逸脱回避用ヨー制御）、逸脱を回避するために減速させるための制動制御（逸脱回避用減速制御）との組み合わせ方法、その作動順序、その制御量（ヨーモーメントの大きさ、減速度の大きさ）を具体的に説明した。しかし、これに限定されないことはいうまでもない。

また、前述の実施形態では、逸脱回避用減速制御による自車両の減速度を走行環境に基づいて設定する場合を説明した。しかし、同様に逸脱回避用ヨー制御の制御量（ヨーモーメント）についても走行環境に基づいて設定してもよい。この場合、例えば前記ステップＳ６の制御方法を決定する際に同時にその制御量も決定する。
また、前述の実施形態では、横変位Ｘ及びその変化量ｄｘに基づいて逸脱予測時間Ｔｏｕｔを算出している（前記（２）式参照）。しかし、逸脱予測時間Ｔｏｕｔを他の手法により得るようにしてもよい。例えば、ヨー角φ、走行車線曲率β、ヨーレートφ´或いは操舵角δに基づいて逸脱予測時間Ｔｏｕｔを得てもよい。

また、前述の実施形態では、運転者の車線変更の意図を操舵角δやその操舵角の変化量Δδに基づいて得ている（前記ステップＳ５参照）。しかし、運転者の車線変更の意図を他の手法により得るようにしてもよい。例えば、操舵トルクに基づいて運転者の車線変更の意図を得てもよい。
また、前述の実施形態では、横変位Ｘ及び変化量ｄｘに基づいて目標ヨーモーメントＭｓを算出している（前記（３）式参照）。しかし、目標ヨーモーメントＭｓを他の手法により得るようにしてもよい。例えば、下記（１７）式に示すように、ヨー角φ、横変位Ｘ及び走行車線曲率βに基づいて目標ヨーモーメントＭｓを算出してもよい。

Ｍｓ＝Ｋ３・φ＋Ｋ４・Ｘ＋Ｋ５・β ・・・（１７）
ここで、Ｋ３，Ｋ４，Ｋ５は車速Ｖに応じて変動するゲインである。
また、前述の実施形態では、前輪用の目標制動液圧Ｐｇｆを具体的な式を用いて説明している（前記（４）式参照）。しかし、これに限定されるものではない。例えば、下記（１８）式により前輪用の目標制動液圧Ｐｇｆを算出してもよい。

Ｐｇｆ＝Ｋｇｖ・Ｖ＋Ｋｇφ・φ＋Ｋｇβ・β ・・・（１８）
ここで、Ｋｇφ，Ｋｇβはそれぞれ、ヨー角φ及び走行車線曲率βに基づいて設定する、制動力を制動液圧に換算するための換算係数である。
また、前述の実施形態では、逸脱回避用ヨー制御を実現するために、前輪及び後輪の目標制動液圧差ΔＰｓｆ，ΔＰｓｒを算出している（前記（７）式及び（８）式参照）。しかし、これに限定されるものではない。例えば、前輪の目標制動液圧差ΔＰｓｆだけで逸脱回避用ヨー制御を実現してもよい。この場合、下記（１９）式により前輪の目標制動液圧差ΔＰｓｆを算出する。
△Ｐｓｆ＝２・Ｋｂｆ・Ｍｓ／Ｔ ・・・（１９）

また、前述の実施形態では、ブレーキ構造が流体圧を利用したブレーキ構造によるものを説明している。しかし、これに限定されないことはいうまでもない。例えば、電動アクチュエータにより摩擦材を車輪側部材の回転体に押し付ける電動式摩擦ブレーキや、電気的に制動作用させる回生ブレーキや発電ブレーキでもよい。また、エンジンのバルブタイミング変更などにより制動制御するエンジンブレーキ、変速比を変更することでブエンジンブレーキのように作用させる変速ブレーキ、或いは空気ブレーキでもよい。

また、前述の実施形態では、運転者の運転意思がない状態か否かの判定をアクセル開度θｔ_ｉや逸脱判断フラグＦｏｕｔ（操舵角δやその変化量Δδ等）に基づいて行っている。しかし、これに限定されないことはいうまでもない。例えば、他の手段や方法で、運転者の運転意思がない状態を判定してもよい。
例えば、前述の第５の実施形態では、アクセル開度θｔ_ｉに基づいて運転者の運転意思がない状態を検出している。そして、運転者の運転意思がない状態の例として、運転者が居眠りをしている運転状態としている。しかし、運転者の運転意思がない状態が脇見運転をしているような状態であってもよい。

また、前述したように、車間自動制御（前記ＡＣＣ）のシステムが作動している場合には、運転者によるアクセル操作を検出することができないので、運転者の運転意思がない状態か否かの判定をアクセル開度ですることは困難である。このような場合、運転者の車線変更の意思や操舵操作の状態で判断してもよい。例えば、車間自動制御（前記ＡＣＣ）のシステムが作動中に、車線変更の意思がなく、かつ操舵操作がなされていない場合、運転者の運転意思がない場合とする、といったようにである。ここで、操舵操作がなされていないこととは、操舵角が所定角以下である場合や、操舵角変化量が所定量以下である場合である。

このように、車間自動制御（前記ＡＣＣ）のシステムが作動中に、車線変更の意思がなく、かつ操舵操作がなされていない場合、運転者の運転意思がないとし、この場合に逸脱傾向に応じて逸脱回避のための制動制御を行うことで、最適に逸脱を防止できる。
また、例えば運転者によるブレーキ操作や急転舵があった場合に、逸脱回避のための制動制御をキャンセルすることが考えられる。しかし、所定の条件を満たす場合には運転者の運転意思がない状態になっているとして扱い、運転者によるブレーキ操作や急転舵があったときでも、逸脱回避のための制動制御をキャンセルすることなく、当該制動制御の作動を維持するようにする。例えば、車間自動制御（前記ＡＣＣ）で用いる前方監視レーザによって作動するいわゆるプレビュー機能付きブレーキアシストシステムが、前方車両と障害物との距離、相対速度或いは自車速に基づいてブレーキ操作や急操舵が必要でないと判断している場合において、運転者によるブレーキ操作や急操舵があった場合、その運転操作を運転者の運転意思がない状態のものとして扱い、逸脱回避のための制動制御をキャンセルすることなく、当該制動制御の作動を維持するようにする。

なお、プレビュー機能付きブレーキアシストシステムとは、自車速を自動制御することで前方車両との車間距離を調整し、また近づき過ぎる恐れのある場合には、警報や減速制御をして、前方車両に接触してしまうことを防止するシステムである。
なお、前述の実施形態の説明において、撮像部１３、ナビゲーション装置１５、ＡＣＣ用レーダ３１、後側方の障害物監視用レーダ３２，３３、側方の障害物監視用レーダ３４，３５、後方の障害物監視用レーダ３６及び制動力コントロールユニット８における処理（前記ステップＳ１、ステップＳ３）は、自車両の走行環境を検出する走行環境検出手段を実現しており、制動力コントロールユニット８の前記ステップＳ４の処理は、走行車線からの自車両の逸脱傾向を検出する逸脱傾向検出手段を実現しており、制動力コントロールユニット８の前記ステップＳ６の処理は、前記走行環境検出手段が検出した前記走行環境及び前記逸脱傾向検出手段が検出した前記逸脱傾向に基づいて、ヨーモーメント分担量及び減速分担量を設定する設定手段を実現しており、制動力コントロールユニット８の前記ステップＳ７の処理は、前記設定手段が設定した前記ヨーモーメント分担量に基づいて、自車両の走行車線からの逸脱を回避するための目標ヨーモーメントを算出する目標ヨーモーメント算出手段を実現しており、制動力コントロールユニット８の前記ステップＳ８の処理は、前記設定手段が設定した前記減速分担量に基づいて減速制御量を算出する減速制御量算出手段を実現しており、制動力コントロールユニット８の前記ステップＳ９の処理は、前記逸脱傾向検出手段が前記逸脱傾向を検出したときに、前記目標ヨーモーメント算出手段が算出した前記目標ヨーモーメントと前記減速制御量算出手段が算出した前記減速制御量とに基づいて各車輪の制動力を制御する制動力制御手段を実現している。

本発明の車線逸脱防止装置を搭載した車両の第１の実施形態を示す概略構成図である。 前記車線逸脱防止装置を構成する制駆動力コントロールユニットの処理内容を示すフローチャートである。 前記制駆動力コントロールユニットの走行環境判定の処理内容を示すフローチャートである。 片側３車線道路を走行している車両を示す図である。 前記片側３車線道路を車両が走行した場合に、各車線位置で車両が得る撮像画像を示す図である。 前記制駆動力コントロールユニットの逸脱傾向判定の処理内容を示すフローチャートである。 逸脱予測時間Ｔｏｕｔの説明に使用した図である。 目標ヨーモーメントＭｓの算出に用いるゲインＫ１，Ｋ２の特性を示す特性図である。 目標制動液圧Ｐｇｆの算出に用いる換算係数Ｋｇｖ，Ｋｇｘの特性を示す特性図である。 第２のケースのときの制動制御方法の説明に使用した図である。 第３のケースのときの制動制御方法の説明に使用した図である。 本発明の車線逸脱防止装置を搭載した車両の第２の実施形態を示す概略構成図である。 第５のケース及び第６のケースのときの制動制御方法の説明に使用した図である。 第８のケースのときの制動制御方法の説明に使用した図である。 第１０のケースのときの制動制御方法の説明に使用した図である。 第１１のケースのときの制動制御方法の説明に使用した図である。 本発明の第３の実施形態を説明するものであり、後続車両が存在する場合の制駆動力コントロールユニットの処理内容を示すフローチャートである。 本発明の第３の実施形態を説明するものであり、後側方に車両が存在する場合の制駆動力コントロールユニットの処理内容を示すフローチャートである。 本発明の第４の実施形態を説明するものであり、制駆動力コントロールユニットの処理内容を示すフローチャートである。 白線に沿って走行している車両の状態を示す図である。 目標ヨーモーメントＭｓの算出に用いるゲインＫ１，Ｋ１´の特性を示す特性図である。 本発明の車線逸脱防止装置を搭載した車両の第５の実施形態を示す概略構成図である。 前記第５の実施形態における制駆動力コントロールユニットの処理内容を示すフローチャートである。

符号の説明

６ＦＬ〜６ＲＲ ホイールシリンダ
７ 制動流体圧制御部
８ 制駆動力コントロールユニット
９ エンジン
１２ 駆動トルクコントロールユニット
１３ 撮像部
１５ ナビゲーション装置
１７ マスタシリンダ圧センサ
１８ アクセル開度センサ
１９ 操舵角センサ
２２ＦＬ〜２２ＲＲ 車輪速度センサ
３１ ＡＣＣ用レーダ
３２，３３ 後側方の障害物監視用レーダ
３４，３５ 側方の障害物監視用レーダ
３６ 後方の障害物監視用レーダ
３７ システム作動スイッチ

Claims (19)

1. 自車両の走行環境を検出する走行環境検出手段と、
   走行車線からの自車両の逸脱傾向を検出する逸脱傾向検出手段と、
   前記走行環境検出手段が検出した前記走行環境及び前記逸脱傾向検出手段が検出した前記逸脱傾向に基づいて、ヨーモーメント分担量及び減速分担量を設定する設定手段と、
   前記設定手段が設定した前記ヨーモーメント分担量に基づいて、自車両の走行車線からの逸脱を回避するための目標ヨーモーメントを算出する目標ヨーモーメント算出手段と、
   前記設定手段が設定した前記減速分担量に基づいて減速制御量を算出する減速制御量算出手段と、
   前記逸脱傾向検出手段が前記逸脱傾向を検出したときに、前記目標ヨーモーメント算出手段が算出した前記目標ヨーモーメントと前記減速制御量算出手段が算出した前記減速制御量とに基づいて各車輪の制動力を制御する制動力制御手段と、
   を備えたことを特徴とする車線逸脱防止装置。
2. 前記制動力制御手段は、前記走行環境検出手段が検出した走行環境に基づいて、前記目標ヨーモーメントに基づく各車輪の制動力の発生タイミングと、前記減速制御量に基づく各車輪の制動力の発生タイミングとを異ならせることを特徴とする請求項１記載の車線逸脱防止装置。
3. 前記制動力制御手段は、前記走行環境検出手段が自車両の逸脱方向に障害物を検出した場合、前記目標ヨーモーメントに基づいて各車輪に制動力を発生させてから、前記減速制御量に基づいて各車輪に制動力を発生させることを特徴とする請求項１又は２に記載の車線逸脱防止装置。
4. 前記制動力制御手段は、前記走行環境検出手段が自車両の走行車線の逸脱が路肩又は対向車線のうちの少なくとも一方への逸脱になることを検出した場合、前記目標ヨーモーメントに基づいて各車輪に制動力を発生させてから、前記減速制御量に基づいて各車輪に制動力を発生させることを特徴とする請求項１乃至３のいずれかに記載の車線逸脱防止装置。
5. 前記制動力制御手段は、前記走行環境検出手段が自車両が走行する道路が片側１車線の道路であることを検出した場合、前記目標ヨーモーメントに基づいて各車輪に制動力を発生させてから、前記減速制御量に基づいて各車輪に制動力を発生させることを特徴とする請求項１乃至４のいずれかに記載の車線逸脱防止装置。
6. 前記制動力制御手段は、前記逸脱傾向検出手段が前記逸脱傾向を検出したときには所定のタイミングで前記制動力を発生させるものであり、
   前記走行環境検出手段が検出した走行環境に基づいて、前記所定のタイミングを設定するタイミング設定手段を備えたことを特徴とする請求項１乃至５のいずれかに記載の車線逸脱防止装置。
7. 前記タイミング設定手段は、前記逸脱傾向検出手段が検出した逸脱傾向を示す方向に前記走行環境検出手段が障害物を検出した場合、前記制動力を発生させるタイミングを早くする方向に変更することを特徴とする請求項６記載の車線逸脱防止装置。
8. 前記障害物が自車両以外の車両であることを特徴とする請求項７記載の車線逸脱防止装置。
9. 前記タイミング設定手段は、自車両の後側方を走行している他の車両が自車両の側方に達する時間よりも、前記他の車両の走行車線側に自車両が逸脱するまでの時間の方が短い場合、前記制動力を発生させるタイミングを早くする方向に変更することを特徴とする請求項６乃至８のいずれかに記載の車線逸脱防止装置。
10. 前記設定手段は、前記走行環境検出手段が自車両の後方に他の車両を検出した場合、前記減速制御量を小さい値に変更することを特徴とする請求項１乃至９のいずれかに記載の車線逸脱防止装置。
11. 前記設定手段は、前記他の車両と自車両との相対速度を自車速で除算して得た値が小さいほど、前記減速制御量を小さい値にすることを特徴とする請求項１０記載の車線逸脱防止装置。
12. 前記制動力制御手段は、前記走行環境検出手段が自車両が車線区分線に沿って走行していることを検出した場合、当該自車両の走行状態を前記各車輪の制動力の制御により報知することを特徴とする請求項１乃至１１のいずれかに記載の車線逸脱防止装置。
13. 前記逸脱傾向検出手段は、自車両が走行車線を逸脱するまでの時間を予測して、その予測時間が所定時間未満の場合、自車両が逸脱傾向にあることを検出することを特徴とする請求項１乃至１２のいずれかに記載の車線逸脱防止装置。
14. 前記制動力制御手段は、運転者の運転意思がない場合、各車輪の制動力を制御することを備えたことを特徴とする請求項１乃至８のいずれかに記載の車線逸脱防止装置。
15. 運転者の運転意思がない状態を所定のしきい値を用いて判定しており、
    前記運転者の運転意思がない状態になっているとの判定結果を所定の回数得た場合、前記所定のしきい値を変更することで、運転者の運転意思がない状態と判定し易くすることを特徴とする請求項１４記載の車線逸脱防止装置。
16. 前記逸脱を回避するための制動制御の作動を運転者がオン及びオフするための逸脱回避制御オンオフ操作手段を備えており、
    前記逸脱回避制御オンオフ操作手段により前記逸脱を回避するための制動制御がオフになっている場合でも、前記逸脱を回避するための制動制御を行うことを特徴とする請求項１４又は１５に記載の車線逸脱防止装置。
17. アクセル開度の変動が所定量以下であることが所定時間継続した場合を、前記運転者の運転意思がない場合とすることを特徴とする請求項１４乃至１６のいずれかに記載の車線逸脱防止装置。
18. 前方物体と自車両との状態に基づいて運転者の運転操作が不要であるにもかかわらず、運転者が運転操作をした場合を、前記運転者の運転意思がない場合とすることを特徴とする請求項１４乃至１６のいずれかに記載の車線逸脱防止装置。
19. 自動車速制御が作動中であり、かつ車線変更の意思がなく、かつ操舵操作がなされていない場合を、前記運転者の運転意思がない場合とすることを特徴とする請求項１４乃至１６のいずれかに記載の車線逸脱防止装置。

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