JP2017015055A - ブローバイガス還流制御装置 - Google Patents
ブローバイガス還流制御装置 Download PDFInfo
- Publication number
- JP2017015055A JP2017015055A JP2015135395A JP2015135395A JP2017015055A JP 2017015055 A JP2017015055 A JP 2017015055A JP 2015135395 A JP2015135395 A JP 2015135395A JP 2015135395 A JP2015135395 A JP 2015135395A JP 2017015055 A JP2017015055 A JP 2017015055A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- pressure
- vacuum pump
- negative pressure
- brake booster
- predetermined
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Landscapes
- Lubrication Details And Ventilation Of Internal Combustion Engines (AREA)
- Valves And Accessory Devices For Braking Systems (AREA)
Abstract
【課題】ブローバイガスの還流に用いられたバキュームポンプ内にオイルが残留するのを抑制する。
【解決手段】本発明は、内燃機関のクランクケース内のブローバイガスを吸気通路に還流するためのブローバイガス還流制御装置を提供する。この装置は、ブレーキブースタ20の負圧源およびブローバイガスの吸気通路Sへの還流を生じさせる流れ発生源のいずれかとして選択的に利用される電動式のバキュームポンプ24を制御するポンプ制御部を備える。このポンプ制御部は、ブローバイガスの還流に利用された後のバキュームポンプが負圧源をなすときであって、ブレーキブースタの負圧室の圧力が所定圧以上のとき、ブレーキブースタの負圧室の圧力を通常時の目標圧を下回る目標圧に向けて低下させるように、および/または、通常時よりも大きな吸引力で負圧室を吸引するように、バキュームポンプを制御する。
【選択図】図1
【解決手段】本発明は、内燃機関のクランクケース内のブローバイガスを吸気通路に還流するためのブローバイガス還流制御装置を提供する。この装置は、ブレーキブースタ20の負圧源およびブローバイガスの吸気通路Sへの還流を生じさせる流れ発生源のいずれかとして選択的に利用される電動式のバキュームポンプ24を制御するポンプ制御部を備える。このポンプ制御部は、ブローバイガスの還流に利用された後のバキュームポンプが負圧源をなすときであって、ブレーキブースタの負圧室の圧力が所定圧以上のとき、ブレーキブースタの負圧室の圧力を通常時の目標圧を下回る目標圧に向けて低下させるように、および/または、通常時よりも大きな吸引力で負圧室を吸引するように、バキュームポンプを制御する。
【選択図】図1
Description
本発明は、ブローバイガス還流制御装置に関し、特に、ブレーキ負圧を生成するバキュームポンプがブローバイガス還流に併用される内燃機関のブローバイガス還流制御装置に関する。
内燃機関においては、ピストンと、シリンダブロックのシリンダボアとの隙間からクランクケース内へ漏れ出るブローバイガスを、吸気負圧を利用して強制的に吸気通路つまり燃焼室へ戻すことが従来行われている。
特許文献1は、内燃機関のクランク室に生じたブローバイガスを吸気通路へ流すつまり還流させる装置を開示する。この装置では、機関出力の一部を利用して駆動されブレーキブースタへ負圧を供給するバキュームポンプの吸込み口と吐出口とをそれぞれクランク室とシリンダヘッドカバー内とに導管を介して開口させると共に、クランク室に通じる導管に制御弁を設置している。そして、クランク室とシリンダヘッドカバー内部との圧力差が所定圧以上になったときに限り、その制御弁を開き、バキュームポンプによりクランク室内のブローバイガスをシリンダヘッドカバー内に送るようにしている。これにより、特許文献1の装置では、シリンダヘッドカバー内部からオイルパンへのオイルの戻りを良好にし、ブローバイガスの還流によって吸気通路へ持ち去られるオイルの量を少なくしようとする。
特許文献1に記載の装置のように、バキュームポンプを用いてブローバイガスの強制還流を生じさせる場合、バキュームポンプ内のポンプ室壁面などにブローバイガスに含まれたオイル(オイルミスト)が付着する。このようなオイルは、バキュームポンプの動きに悪影響を及ぼす虞がある。例えば、バキュームポンプがベーン式バキュームポンプである場合、ロータの回転に伴って回転するベーンとこのベーンが摺接する摺接面との間にオイルが付着し、ベーンのフリクションが高まる可能性がある。このようなフリクションの高まりは、バキュームポンプの駆動に要するエネルギーを高めるので、好ましくない。
そこで、本発明は、かかる事情に鑑みて創案されたものであり、その目的は、ブローバイガスの還流に用いられたバキュームポンプ内にオイルが残留するのを抑制することにある。
本発明の一態様によれば、
内燃機関のクランクケース内のブローバイガスを吸気通路に還流するためのブローバイガス還流制御装置であって、
ブレーキブースタの負圧源およびブローバイガスの前記吸気通路への還流を生じさせる流れ発生源のいずれかとして選択的に利用される電動式のバキュームポンプを制御するポンプ制御部であって、該ポンプ制御部は、該バキュームポンプが前記ブレーキブースタの負圧源をなすとき、所定第1吸引力で前記ブレーキブースタの負圧室の圧力を所定第1目標圧に向けて低下させるように、前記バキュームポンプを制御する、ポンプ制御部と、
前記ブレーキブースタの前記負圧室の圧力を取得する圧力取得部と
を備え、
前記ポンプ制御部は、前記バキュームポンプをブローバイガスの還流に利用した後に、前記バキュームポンプが前記ブレーキブースタの負圧源をなすときであって、前記圧力取得部により取得された前記ブレーキブースタの前記負圧室の圧力が前記所定第1目標圧よりも高い所定圧以上のとき、下記(a)および(b)の少なくともいずれか一方を実行する、
(a)前記ブレーキブースタの前記負圧室の圧力を前記所定第1目標圧よりも低い所定第2目標圧に向けて低下させるように、前記バキュームポンプを制御する、
(b)前記所定第1吸引力を超える所定第2吸引力で前記ブレーキブースタの前記負圧室の圧力を低下させるように、前記バキュームポンプを制御する、
ブローバイガス還流制御装置
が提供される。
内燃機関のクランクケース内のブローバイガスを吸気通路に還流するためのブローバイガス還流制御装置であって、
ブレーキブースタの負圧源およびブローバイガスの前記吸気通路への還流を生じさせる流れ発生源のいずれかとして選択的に利用される電動式のバキュームポンプを制御するポンプ制御部であって、該ポンプ制御部は、該バキュームポンプが前記ブレーキブースタの負圧源をなすとき、所定第1吸引力で前記ブレーキブースタの負圧室の圧力を所定第1目標圧に向けて低下させるように、前記バキュームポンプを制御する、ポンプ制御部と、
前記ブレーキブースタの前記負圧室の圧力を取得する圧力取得部と
を備え、
前記ポンプ制御部は、前記バキュームポンプをブローバイガスの還流に利用した後に、前記バキュームポンプが前記ブレーキブースタの負圧源をなすときであって、前記圧力取得部により取得された前記ブレーキブースタの前記負圧室の圧力が前記所定第1目標圧よりも高い所定圧以上のとき、下記(a)および(b)の少なくともいずれか一方を実行する、
(a)前記ブレーキブースタの前記負圧室の圧力を前記所定第1目標圧よりも低い所定第2目標圧に向けて低下させるように、前記バキュームポンプを制御する、
(b)前記所定第1吸引力を超える所定第2吸引力で前記ブレーキブースタの前記負圧室の圧力を低下させるように、前記バキュームポンプを制御する、
ブローバイガス還流制御装置
が提供される。
本発明の上記一態様によれば、電動式のバキュームポンプをブローバイガスの還流に利用した後に、該バキュームポンプがブレーキブースタの負圧源をなすときであって、ブレーキブースタの負圧室の圧力が所定圧以上のとき、(a)前記ブレーキブースタの前記負圧室の圧力を所定第1目標圧よりも低い所定第2目標圧に向けて低下させるように、バキュームポンプが制御される、および/または、(b)所定第1吸引力を超える所定第2吸引力で前記ブレーキブースタの前記負圧室の圧力を低下させるように、バキュームポンプは制御される。したがって、ブローバイガスの還流に利用された後のバキュームポンプそれ自体の作動により、ブレーキブースタの負圧室の圧力低下をより大きくあるいはより急速に生じさせることができ、このときのバキュームポンプの作動により、バキュームポンプにおける同ポンプからのオイルの排出を促進することができる。よって、本発明の一態様によれば、ブローバイガスの還流に用いられたバキュームポンプ内にオイルが残留するのを抑制する(より好ましくは防ぐ)ことができる、という格別の効果が奏される。
以下、本発明に係る一実施形態を添付図面に基づいて詳述する。
図1は、本発明の一実施形態に係るブローバイガス還流制御装置の構成を示す。このブローバイガス還流制御装置は、ブレーキブースタを備えた車両に搭載された内燃機関(エンジン)Eに適用されている。内燃機関Eはエンジン本体1を備え、エンジン本体1は周知のようにヘッドカバー1A、シリンダヘッド1B、シリンダブロック1C、クランクケース1D及びオイルパン1Eを含んで構成される。そしてエンジン本体1の内部にはピストン、コンロッド及びクランクシャフト等が備えられ、同時に、シリンダヘッド1B及びシリンダブロック1Cには、これらを貫通する連通孔1Fが形成されている。この連通孔1Fによって、ヘッドカバー1A及びクランクケース1Dの内部が連通されている。図1に示す内燃機関Eは、過給機としてのターボチャージャ2を備えた多気筒ガソリンエンジンである。なお内燃機関Eの気筒数、シリンダ配置形式(直列、V型、水平対向等)等は特に限定されない。また、ここでは、内燃機関Eとして、過給機としてのターボチャージャ2を備えた多気筒ガソリンエンジンを示して説明するが、これは、本発明の必須の構成要件ではなく、過給機としてのターボチャージャ2を備えない構成としても、ディーゼルエンジンでもよい。
各気筒の吸気ポートは気筒毎の枝管3を介して吸気集合室であるサージタンク4に接続されている。サージタンク4の上流側には吸気管5が接続されている。吸気管5には、上流側から順に、エアクリーナ6、吸入空気量を検出するためのエアフローメータ7、ターボチャージャ2のコンプレッサ2C、インタークーラ2IC、及び電子制御式スロットルバルブ9が設けられている。吸気ポート、枝管3、サージタンク4及び吸気管5により吸気通路Sが形成される。なお図示はしないが、吸気ポート内には燃料を噴射するインジェクタ(燃料噴射弁)及び燃焼室には点火プラグが気筒毎に設けられている。なお、インジェクタは気筒内に直接燃料を噴射するものであってもよく、各気筒に対するインジェクタの個数は問わない。
一方、各気筒の排気ポートは不図示の排気マニフォールドを介して共通の排気管に接続される。これら排気ポート、排気マニフォールド及び排気管により排気通路が形成される。排気通路にはターボチャージャ2のタービン2Tが設置され、タービン2Tの下流側には三元触媒が設けられる。排気通路には、図示は省略するが、タービン2Tをバイパスするバイパス通路と、バイパス通路を開閉するための圧力制御式ウェイストゲートバルブとが設けられる。ウェイストゲートバルブはスロットルバルブ9と同様のバタフライ弁とされる。
エンジン本体1のクランクケース1Dにはオイルセパレータ12が設けられている。オイルセパレータ12は、クランクケース1D内に連通されると共に、クランクケース1D内のブローバイガスを導入して、これに含まれるオイルを分離する。
ブローバイガスとは、ピストンのピストンリングと、シリンダブロック1Cのシリンダボアとの隙間からクランクケース1D内へ漏れ出るガスのことであり、クランクケース1D内に生じる。このブローバイガスは多量の炭化水素や水分を含む。このため、ブローバイガスはエンジンオイルの劣化やエンジン内部の錆の原因になる。また、炭化水素が含まれているため、ブローバイガスをこのまま大気に解放することは環境上好ましくない。そのため、ブローバイガスは、吸気負圧を利用して後述の経路を通じて強制的に吸気通路Sへ戻される。
オイルセパレータ12と、スロットルバルブ9の下流の、ここでは特にサージタンク4の下流の吸気通路とは第1ブローバイガス通路13により互いに連通され、第1ブローバイガス通路13にはPCVバルブ14が設けられている。第1ブローバイガス通路13とPCVバルブ14はPCV装置27を構成する。PCVバルブ14の開弁時、クランクケース1D内のブローバイガスはオイルセパレータ12、第1ブローバイガス通路13という経路を順に通じて枝管3により形成された吸気通路Sの部分に還流される。なお、第1ブローバイガス通路13は、スロットルバルブ9の下流の吸気通路であれば、サージタンク4またはその上流に連通されてもよい。
また、ヘッドカバー1A内と、スロットルバルブ9の上流の、ここでは特にコンプレッサ2Cの上流側の吸気通路Sの部分とは、新気導入通路16により互いに連通される。なお、オイルセパレータ12は後述するように第2ブローバイガス通路28を介してブースタ通路26に連通されている。
他方、車両には、ドライバによるブレーキペダルの操作をアシストするためのブレーキブースタ20が設けられている。ブレーキブースタ20は、ブレーキ作動時、その負圧室に供給されて保持された負圧を利用してブレーキペダル操作力を倍力する。
また、ブレーキブースタ20の負圧室と電動式のバキュームポンプ24の吸込口24inとは、第1の配管通路としてのブースタ通路26により互いに連通されている。ブースタ通路26には、ブレーキブースタ20側からバキュームポンプ24側に向かう順流方向の空気の流れのみを許容し、逆流方向の空気の流れを禁止する第1逆止弁CV1が設けられている。第1逆止弁CV1により負圧室からの負圧抜けが防止される。また、オイルセパレータ12とブースタ通路26とは、第1逆止弁CV1とバキュームポンプ24の吸込口24inとの間の合流部X1で合流する第2の配管通路としての第2ブローバイガス通路28により互いに連通されている。第2ブローバイガス通路28には、電磁開閉弁からなる制御弁30が設けられている。
制御弁30は、オイルセパレータ12から第2ブローバイガス通路28及びブースタ通路26を介してバキュームポンプ24に至るブローバイガスの流れを禁止する第1位置(閉位置)と、その流れを許容する第2位置(開位置)とを取り得る。なお、制御弁30が閉位置にあるとき、バキュームポンプ24はブレーキブースタ20の負圧室の空気を吸引してその圧力を低下させるように(つまり負圧室に負圧を供給するように)作動することができ、一方で制御弁30が開位置にあるとき、バキュームポンプ24はオイルセパレータ12からブローバイガスを吸引してさらに下流に流すように作動することができる。このように、バキュームポンプ24は、ブレーキブースタ20の負圧源およびブローバイガスの吸気通路Sへの還流を生じさせる流れ発生源のいずれかとして選択的に利用され、その選択的な切替は制御弁30を制御することで行われることができる。
さらに、ブレーキブースタ20と第1逆止弁CV1との間の分岐部X2でブースタ通路26から分岐され、途中に第2逆止弁CV2が配置されている第3の配管通路32が設けられている。そして、バキュームポンプ24の排気口24outに連通された第4の配管通路34が設けられている。この第4の配管通路34は、ターボチャージャ2のコンプレッサ2Cの上流で新気導入通路16の入口より下流の吸気通路Sの部分に連通する第5の配管通路(第3ブローバイガス通路)35、及び第6の配管通路36に合流部X3で合流されている。本実施形態では、バキュームポンプ24から下流方向への流れのみを許容する流れ方向制限手段として、吸気通路Sからバキュームポンプ24側へのガスの流れを禁止する第3逆止弁CV3が第5の配管通路35に設けられ、バキュームポンプ24から下流方向への流れのみを許容する第4逆止弁CV4が第6の配管通路36に設けられている。
なお、図1に示す構成では、第3の配管通路32及び第6の配管通路36が合流部X4で合流され、第7の配管通路38によってサージタンク4に連通されている。しかし、第3の配管通路32及び第6の配管通路36は途中で合流することなく、それぞれ、直接にサージタンク4に連通されてもよい。なお、繰り返すが、上述の第3の配管通路32及び第6の配管通路36には、それぞれ、サージタンク4からバキュームポンプ24への逆流方向の空気の流れを禁止する第2逆止弁CV2及び第4逆止弁CV4が設けられている。
なお、第3の配管通路32及び第7の配管通路38は、吸気圧がブレーキブースタ20の負圧室の圧力よりも低いときに、サージタンク4などからブレーキブースタ20の負圧室に負圧を供給するためのものである。吸気圧が負圧室の圧力よりも低いときは、第2逆止弁CV2を介してブレーキブースタ20の負圧室に負圧が供給される。そして、第4逆止弁CV4が設けられている第6の配管通路36と第7の配管通路38とは、電動バキュームポンプ24の駆動負荷を軽減すべく、電動バキュームポンプ24の排気口24outから第4の配管通路34に吐出されるガスを負圧状態のサージタンク4に戻すためのものである。
さらに、本発明に係るブローバイガス還流制御装置には、制御部もしくは制御ユニットをなす電子制御ユニット(以下ECUという)100が備えられる。ECU100は、制御弁30及び電動式のバキュームポンプ24に加え、前述のスロットルバルブ9、インジェクタ、点火プラグをも制御するように構成されている。したがって、ECU100は、バキュームポンプ24を制御するポンプ制御部としての機能を担う。またECU100はこれらの他、内燃機関E及び車両の図示しない各種デバイスをも制御するように構成されている。
センサ類に関して、前述のエアフローメータ7に加え、コンプレッサ2C、特に、スロットルバルブ9より下流の吸気通路内の圧力(吸気圧または吸気管圧力と称す)を検出するための吸気圧センサ40、内燃機関Eのクランク角を検出するためのクランク角センサ42、ブレーキブースタ20の負圧室の圧力を検出するための圧力センサ44及び車速センサ46がECU100に接続されている。ECU100は、圧力センサ44の出力を取得して、それに基づき負圧室の圧力を検出するので、圧力取得部としての機能を担う。
ECU100は、クランク角センサ42からの出力(クランクパルス信号)に基づき、クランク角自体を検出すると共にエンジンの回転数(rpm)を検出する。ここで「回転数」とは単位時間当たりの回転数のことをいい、回転速度と同義である。
ECU100は、エアフローメータ7からの出力に基づき、単位時間当たりの吸入空気の量である吸入空気量を検出する。そしてECU100は、検出した吸入空気量に基づきエンジン1の負荷を検出する。
ここで、本実施形態に係るブローバイガス還流制御装置の基本作用を説明する。本実施形態における内燃機関では、過給が行われない非過給の低負荷運転領域においては、PCV装置27(つまり第1ブローバイガス通路13とPCVバルブ14)を用いてクランクケース1D内のブローバイガスを吸気通路Sに還流する。すなわち、PCVバルブ14の下流側の圧力が上流側(クランクケース1D側)の圧力より低いので、PCVバルブ14が開き、ブローバイガスの還流を実行することができるのである。
図2は、吸気管圧力P(kPa)とクランクケース内換気流量G(L/min)との関係を示す図である。なお、吸気管圧力Pとはスロットルバルブ9の下流側における吸気通路Sの部分内の吸気圧のことをいい、具体的には吸気圧センサ40により検出されるサージタンク4内の圧力のことをいう。吸気管圧力は、大気圧を基準にしてその差をもって表すゲージ圧で表示する。よって、図2の横軸のゼロは、大気圧に相当する。
過給が行われない非過給運転領域(P≦0)は、吸気管圧力Pが大気圧(ゼロ)以下の領域であり、過給が行われる過給運転領域(P>0)は、吸気管圧力Pが大気圧より大きい領域である。大気圧は、非過給運転領域と過給運転領域との境界を規定する「境界圧」をなし、つまり、本実施形態の境界圧は大気圧に等しい。図2においてPCV装置27によるクランクケース内換気量の変化は「PCV」で表され、非過給運転領域において、吸気管圧力Pが圧力P1より低い運転領域では、PCV装置27により十分な大きさのクランクケース内換気流量Gが得られる。これに対して、過給運転領域ではバキュームポンプ24の作動により最大流量が得られる。なお、図2において、電動式のバキュームポンプによるクランクケース内換気量の変化は「電動V/P」で表されている。
しかし、大気圧を含むその付近の吸気管圧力範囲、特にP1≦P≦0の吸気管圧力範囲では、最大流量のクランクケース内換気流量Gを得られず、クランクケース内換気を満足に行うことが困難となっている。ここで、P1は、吸気管圧力Pが増大するにつれPCV装置27によるクランクケース内換気流量Gが最大流量から低下し始める吸気管圧力である。
このように、非過給運転領域(P≦0)ではターボチャージャ2による過給はなされず、内燃機関Eは実質的に自然吸気式エンジンとして働く。そして、そのとき、ブローバイガスの還流は、主にPCV装置27によって行われる。他方、過給運転領域(P>0)ではターボチャージャ2による過給が行われ、内燃機関Eは実質的に過給式エンジンとして働く。そしてブローバイガスの還流は、P≧0で、制御弁30は開状態に制御され、電動バキュームポンプ24のみによって行われる。
また、図示するように、P1≦P≦0の吸気管圧力範囲では、吸気管圧力が高まるにつれPCV装置27によるクランクケース内換気流量Gが最大流量から徐々に低下し、最終的に0になる。そこで、この範囲でも、十分な換気流量が得られるように、P>P1では、制御弁30を開き、バキュームポンプ24を作動させる。このようなP>P1でのバキュームポンプ24の作動開始により、バキュームポンプ24によるブローバイガスの還流が行われ始め、クランクケース内換気流量Gが徐々に増加し、最大流量に達した後、P<P2まで継続される。
さて、上で述べたように、バキュームポンプ24は、制御弁30を開閉制御することで、ブレーキブースタ20の負圧源およびブローバイガスの吸気通路Sへの還流を生じさせる流れ発生源のいずれかとして選択的に利用される。具体的には、P>P1では、制御弁30が開かれると共に、流れ発生源として作動するようにバキュームポンプ24が制御され、これにより、第3ブローバイガス通路である第5の配管通路35を介して、ブローバイガスを吸気通路Sに、特にコンプレッサ2Cの上流の吸気通路に還流させるようにする。
さらに、例えばブレーキの使用によりブレーキブースタ20の負圧室の圧力が所定限界圧以上に高まったときに、負圧源として作動するようにバキュームポンプ24は制御される。このとき、制御弁30は閉じられている。これにより、ブレーキブースタの負圧室の圧力を所定目標圧(所定第1目標圧)に向けて低下させることができる。なお、このブレーキブースタの負圧室の圧力低下を生じさせるバキュームポンプ24の作動制御は、圧力センサ44の出力に基づいて検出される圧力が所定第1目標圧に達するまで、ECU100により行われる。
所定限界圧は、図3に示されている。図3では、横軸に車速(時速)vをとり、縦軸にブレーキブースタ20の負圧室の圧力PBをとり、所定限界圧が線L3で示されている。なお、図3の縦軸では、図中上側ほど高圧である(負圧としては低い)。線L3は、概して、車速が相対的に遅いとき、負圧室の圧力の所定限界圧が相対的に高いように定められている。より正確には、所定限界圧は車速が第1車速V1以上のとき略一定とされ、車速が第1車速V1未満のとき車速が遅くなるほど高くなるように設定されている。所定限界圧がこのような傾向を有するのは、一般に、車速が速いほど、常時発揮可能な制動力を大きく保つ必要があり、そのために常に必要とされる負圧が大きくなるからである。そして、図3では、上記所定第1目標圧は符号PAで示され、全車速域において所定限界圧よりも低い圧力であり、ここではさらに一定に設定されている。このように所定限界圧は車速に応じて可変であるので、ECU100は、車速センサ46の出力に基づいて検出される車速で、図3に示すようなデータを検索し、所定限界圧を定める。なお、所定限界圧は、車速に基づいて所定の演算式に従う演算を行うことで算出されて設定されてもよい。そして、ECU100は、圧力センサ44の出力に基づいて検出されたブレーキブースタ20の負圧室の圧力がそのときの車速に応じて設定された所定限界圧以上に高まったと判断したとき、ブレーキブースタ20の負圧室の圧力が所定第1目標圧PAに達するように、所定第1出力(所定第1吸引力)で負圧室の吸引を行うべく、バキュームポンプ24を作動させる。なお、ブレーキブースタ20の負圧室の圧力が所定第1目標圧にまで達したか否かを、ECU100は、圧力センサ44の出力に基づいて検出された圧力に基づいて判断する。ただし、バキュームポンプ24は、ブレーキブースタ20の負圧室の圧力が所定限界圧以上に高まったとき、それまでブローバイガスの還流に用いられていたとしても、制御弁30が閉じられることで、ブレーキブースタ20の負圧源として働くように切り替えられる。
このようにバキュームポンプ24が使用されるが、バキュームポンプ24がブローバイガスの上記還流に用いられたとき、バキュームポンプ24内には、ブローバイガスの流通により、ブローバイガスに含まれたオイル(オイルミスト)が付着する。このようなオイルの付着は、バキュームポンプ24がベーン式バキュームポンプであるので、ベーンの回転におけるフリクションを高める虞があり、その排出つまり除去が望まれる。そこで、本実施形態では、以下に示すようにバキュームポンプ24を作動制御させることで、バキュームポンプ24からのオイルの排出を促すようにし、バキュームポンプ24内にオイルが残留するのを抑制しようとする。
本実施形態では、バキュームポンプ24内からオイルを排出つまり除去するように、通常時よりも大きな吸引力でブレーキブースタの負圧室の吸引を行うと共に通常時よりも低圧までブレーキブースタ20の負圧室の圧力を低下させるように、バキュームポンプ24を作動させる。このポンプ24の作動について図4および図5に基づいて説明する。図4および図5の各々では、横軸にブレーキブースタ20の負圧室の吸引時間をとり、縦軸にブレーキブースタ20の負圧室の圧力をとり、バキュームポンプ24の作動によるブレーキブースタ20の負圧室の圧力変化が示されている。なお、図4および図5では、ブレーキブースタ20の負圧室の圧力は、大気圧(図中のゼロ)を基準にしてその差をもって表している。
図4は、バキュームポンプ24内からオイルを除去するように、通常時の吸引力(所定第1吸引力)よりも大きな吸引力(所定第2吸引力)でブレーキブースタ20の負圧室を吸引するべく、バキュームポンプ24を作動させることを説明するためのグラフである。ECU100は、通常時、上記のようにブレーキブースタ20の負圧室の圧力を低めるとき(つまり負圧を高めるとき)、所定第1駆動力(例えば駆動電圧9(V))でバキュームポンプ24を作動させる(駆動させる)。このときの負圧室の圧力変化を示す曲線が図4に線L4aで示されている。これに対して、バキュームポンプ24からオイルを除去しようとするとき、所定第1駆動力よりも大きな所定第2駆動力(例えば駆動電圧12(V))でバキュームポンプ24を作動させる。これにより、バキュームポンプ24の吸引力が通常時よりも高まり、負圧室の圧力は図4に線L4bで示すように変化する。このように、バキュームポンプ24の吸引力を高めることで、ブレーキブースタ20の負圧室の圧力低下速度を通常時のそれよりも速めることができ、よってバキュームポンプ24内のオイルの同ポンプ24からの排出を促すことができる。
図5は、バキュームポンプ24内からオイルを除去するように、バキュームポンプ24の作動により、ブレーキブースタ20の負圧室の圧力を通常時の目標圧力よりも低い目標圧力まで低下させるべく、バキュームポンプ24を作動させることを説明するためのグラフである。図5では、バキュームポンプ24を所定第1吸引力を発揮するように作動させたときのブレーキブースタ20の負圧室の圧力の変化が線L5で示されている。ECU100は、通常時、上記のようにブレーキブースタ20の負圧室の圧力を低めるとき(つまり負圧を高めるとき)、その圧力が所定第1目標圧PAになるようにバキュームポンプ24を作動させる(駆動させる)。このときのブレーキブースタ20の負圧室の吸引時間は図5ではT5aである。これに対して、バキュームポンプ24からオイルを除去しようとするとき、ブレーキブースタ20の負圧室の圧力が通常時の所定第1目標圧PAよりも低い所定第2目標圧PBになるように、バキュームポンプ24を作動させる。このときの、ブレーキブースタ20の負圧室の吸引時間は図5では(T5aよりも長い)T5bである。このように、オイル除去用にブレーキブースタ20の負圧室の目標圧を通常時よりも下げることで、ブレーキブースタ20の負圧室の吸引時間を通常時よりも長くでき、よってバキュームポンプ24のオイルの同ポンプ24からの排出を促すことができる。
そして、本実施形態では、上で述べたように、バキュームポンプ24からオイルを排出つまり除去するべく、図4で説明したように通常時よりも大きな吸引力で、さらに図5で説明したように通常時よりも低圧まで、ブレーキブースタ20の負圧室の圧力を低下させるように、バキュームポンプ24を作動させる。図6に、本実施形態のオイル除去用の制御によるブレーキブースタ20の負圧室内の圧力の変化を線L6で示す。図6では、線L6に重ねて、図4の線L4aを示す。上記説明から明らかなように、本実施形態では、バキュームポンプ24からオイルを除去するようにそのような制御を行うことで、ブレーキブースタ20の負圧室の圧力を通常時に比べて急速に低下させ、かつ、ブレーキブースタ20の負圧室の吸引時間を長くできる(図6において、通常時の吸引時間T6a<オイル除去用制御時の吸引時間T6b)。
この本実施形態におけるオイル除去用制御について図7および図8のフローチャートに基づいて説明する。
図7は、バキュームポンプ24を用いてブローバイガスの強制還流を行ったときにオイル除去モードが設定されることを示すフローチャートである。ステップS701では、ECU100は、圧力センサ40の出力に基づいて検出された吸気管圧力Pが上記圧力P1より高いか否かを判定する。つまり、この判定は、バキュームポンプ24を用いてブローバイガスの還流を行ったか否かを判定するものである。
ステップS701で吸気管圧力Pが上記圧力P1以下であるので否定判定されると、当該ルーチンは終了する。他方、ステップS701で吸気管圧力Pが上記圧力P1より高いので肯定判定されると、ステップS703に至る。ステップS703に至るときは、上記したように、バキュームポンプ24を用いてブローバイガスの還流を行うときであり、そのような還流が行われた後であることに対応するようにステップS703でオイル除去モードが設定される。これにより、当該ルーチンは終了する。なお、初期状態では、通常モードが設定されていて、バキュームポンプ24の作動によるブレーキブースタ20の負圧室の圧力の目標値は第1所定目標圧PAに設定されていて、第1吸引力で負圧室の吸引を行うようにバキュームポンプ24の駆動電圧は設定されている。
オイル除去モードが設定されているとき、図8のフローチャートにしたがってECU100は制御を行う。
ステップS801では、所定車速V2以下か否かが判定される。ECU100は、車速センサ46の出力に基づき検出される車速を所定車速V2と比較することでこの判定を行う。所定車速V2は、オイル除去制御用の上記所定第2目標圧と、ブレーキブースタ20の負圧室の圧力との差圧が所定差圧以上になるまで、ブレーキブースタ20の負圧室の圧力を高めても、車両の制動性能に悪影響を与えない車速として設定されている。つまり、図3の線L3における所定車速V2でのブレーキブースタ20の負圧室の圧力の限界圧PLは所定第2目標圧よりも所定差圧分、大きな圧力である。したがって、このステップS801での判定は、ブレーキブースタ20の負圧室の圧力が所定第1目標圧よりも高い所定圧PL以上か否かの判定に相当する。なお、車速が図3の車速域SAにあるとき、ステップS801で肯定判定される。
ステップS801で車速が所定車速を越えているので否定判定されると、当該ルーチンは終了する。他方、ステップS801で車速が所定車速以下であるので肯定判定されると、ステップS803でブレーキブースタ20の負圧室の圧力が所定限界圧以上か否かが判定される。ECU100は、まず、そのときの、車速センサ46の出力に基づいて検出された車速で、図3のデータ(線L3)を検索することで、そのときの所定限界圧を定める。そして、圧力センサ44の出力に基づき検出された圧力がその所定限界圧以上か否かを判定する。ステップS803での判定は、ブレーキブースタ20の負圧室の圧力を下げるように、負圧源としてバキュームポンプ24を作動させるか否かの判定に相当する。なお、図3において、車速が所定車速V2以下である範囲SAにおいて所定限界圧が所定圧PLで一定である場合、当該ステップS803は省略される。
そして、ステップS803でブレーキブースタ20の負圧室の圧力が所定限界圧未満であるので否定判定される場合には、当該ルーチンは終了する。他方、ステップS803でブレーキブースタ20の負圧室の圧力が所定限界圧以上であるので肯定判定されるとき、ステップS805でオイル除去用の制御が実行される。このオイル除去用の制御により、上で述べたように、通常時よりも大きな吸引力(所定第2吸引力)で、通常時よりも低圧(所定第2目標圧)まで、ブレーキブースタ20の負圧室の圧力を低下させるように、バキュームポンプ24は作動させられる。この制御によるブレーキブースタ20の負圧室の圧力低下が、図3において矢印A3で示されている。
ステップS805の次ぎのステップS807では、設定されているモードが通常モードに切り替えられる。これにより、再度、オイル除去モードが設定されるまで、仮に車速が所定車速以下であり、かつ、ブレーキブースタ20の負圧室の圧力が所定限界圧以上になっても、バキュームポンプは所定第1吸引力で所定第1目標圧まで吸引するように作動させられる。
なお、オイル除去モードが設定されていて、車速が所定車速よりも早いときに、ブレーキブースタ20の負圧室の圧力が所定限界圧以上になったときには、通常モードでのバキュームポンプの制御が上記のごとく実行される。
以上、本発明を実施形態に基づいて説明したが、本発明はそれに限定されない。例えば、上記実施形態では、オイル除去制御において、吸引力の増大および目標圧の低下の両方を採用したが、これらのいずれか一方のみが採用されてもよい。ただし、バキュームポンプ内からのオイルの排出つまり除去をより効果的に行うためには、上記実施形態のようにそれらの両方を一緒に採用するのが好ましい。
また、上記実施形態では、バキュームポンプがブローバイガスの還流用に用いられた後、負圧室の圧力が所定圧PL以上になりかつ所定限界圧よりも高くなったときの1回に限り、オイル除去制御を実行した。しかし、負圧室の圧力が所定圧PL以上になりかつ所定限界圧よりも高くなったときは、常に、オイル除去制御が実行されてもよい。この場合にも、バキュームポンプがブローバイガスの還流用の流れ発生装置と負圧源とに選択的に用いられるので、バキュームポンプがブローバイガスの還流用に用いられた後に、オイル除去制御が実行されることになる。
本発明の実施形態は前述実施形態や変形例に限定されない。特許請求の範囲によって規定される本発明の思想に包含されるあらゆる変形例や応用例、均等物が本発明に含まれる。したがって本発明は、限定的に解釈されるべきではなく、本発明の思想の範囲内に帰属する他の任意の技術にも適用することが可能である。
1D クランクケース
4 サージタンク
20 ブレーキブースタ
24 電動式のバキュームポンプ
40 吸気圧センサ
44 圧力センサ
100 電子制御ユニット(ECU)
E 内燃機関
S 吸気通路
4 サージタンク
20 ブレーキブースタ
24 電動式のバキュームポンプ
40 吸気圧センサ
44 圧力センサ
100 電子制御ユニット(ECU)
E 内燃機関
S 吸気通路
Claims (1)
- 内燃機関のクランクケース内のブローバイガスを吸気通路に還流するためのブローバイガス還流制御装置であって、
ブレーキブースタの負圧源およびブローバイガスの前記吸気通路への還流を生じさせる流れ発生源のいずれかとして選択的に利用される電動式のバキュームポンプを制御するポンプ制御部であって、該ポンプ制御部は、該バキュームポンプが前記ブレーキブースタの負圧源をなすとき、所定第1吸引力で前記ブレーキブースタの負圧室の圧力を所定第1目標圧に向けて低下させるように、前記バキュームポンプを制御する、ポンプ制御部と、
前記ブレーキブースタの前記負圧室の圧力を取得する圧力取得部と
を備え、
前記ポンプ制御部は、前記バキュームポンプをブローバイガスの還流に利用した後に、前記バキュームポンプが前記ブレーキブースタの負圧源をなすときであって、前記圧力取得部により取得された前記ブレーキブースタの前記負圧室の圧力が前記所定第1目標圧よりも高い所定圧以上のとき、下記(a)および(b)の少なくともいずれか一方を実行する、
(a)前記ブレーキブースタの前記負圧室の圧力を前記所定第1目標圧よりも低い所定第2目標圧に向けて低下させるように、前記バキュームポンプを制御する、
(b)前記所定第1吸引力を超える所定第2吸引力で前記ブレーキブースタの前記負圧室の圧力を低下させるように、前記バキュームポンプを制御する、
ブローバイガス還流制御装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2015135395A JP2017015055A (ja) | 2015-07-06 | 2015-07-06 | ブローバイガス還流制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2015135395A JP2017015055A (ja) | 2015-07-06 | 2015-07-06 | ブローバイガス還流制御装置 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JP2017015055A true JP2017015055A (ja) | 2017-01-19 |
Family
ID=57827703
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP2015135395A Pending JP2017015055A (ja) | 2015-07-06 | 2015-07-06 | ブローバイガス還流制御装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP2017015055A (ja) |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
CN111497810A (zh) * | 2020-04-19 | 2020-08-07 | 东风汽车集团有限公司 | 电动汽车制动真空泵控制系统及其控制方法 |
-
2015
- 2015-07-06 JP JP2015135395A patent/JP2017015055A/ja active Pending
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
CN111497810A (zh) * | 2020-04-19 | 2020-08-07 | 东风汽车集团有限公司 | 电动汽车制动真空泵控制系统及其控制方法 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
JP6332177B2 (ja) | 内燃機関のブローバイガス還流装置 | |
CN103511357B (zh) | 经由机械增压器供应真空的方法 | |
RU141843U1 (ru) | Система для управления парами топлива | |
JP6765260B2 (ja) | 過給機付内燃機関のブローバイガス処理装置 | |
WO2017110242A1 (ja) | 内燃機関の異常検出装置 | |
JP6330744B2 (ja) | 内燃機関のブローバイガス還流装置 | |
JP5822445B2 (ja) | ブローバイガス還流装置 | |
JP2019152203A (ja) | ブローバイガス処理装置 | |
JP2013096247A (ja) | 内燃機関の制御装置 | |
JP2013124544A (ja) | 内燃機関 | |
JP6393298B2 (ja) | エンジンのブローバイガス供給装置 | |
JP2008075589A (ja) | 内燃機関のegrガス掃気装置 | |
JP6448361B2 (ja) | 内燃機関 | |
JP2017015055A (ja) | ブローバイガス還流制御装置 | |
JP2009191790A (ja) | エンジンのオイル消費量低減装置 | |
RU2721069C2 (ru) | Создание разрежения в картере двигателя для уменьшения количества частиц | |
JP2016061178A (ja) | 過給機付き内燃機関の制御装置 | |
JP4798497B2 (ja) | 内燃機関におけるセンサ洗浄装置 | |
JP2013221488A (ja) | 過給機付き内燃機関の制御装置 | |
JP2012237231A (ja) | ブローバイガス還流装置 | |
JP2016160854A (ja) | 内燃機関のブローバイガス還流装置 | |
JP2017031898A (ja) | 内燃機関のブローバイガス還流装置 | |
JP6750221B2 (ja) | エンジンの制御装置 | |
JP6341152B2 (ja) | 内燃機関のブローバイガス処理制御装置 | |
JP2011202591A (ja) | ブローバイガス還流装置 |