JP2016061178A - 過給機付き内燃機関の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】過給機（例えばターボ過給機５）を備えるエンジン１において、コンプレッサ５１の逆回転により空気を逆流させ、エアクリーナ４のフィルタ４１から塵埃を除去して、吸気通路２外へ排出することにより、フィルタ４１の目詰まりを解消する。
【解決手段】エアクリーナ４のハウジング４０に、プライマリ吸気ダクト４２よりも短い経路で吸気通路２外へ連通する開口部（例えばセカンダリ吸気ダクト４４）を設け、この開口部を開閉するようにバルブ（例えばバルブ４５）を設ける。エンジン１の停止指令（イグニッションオフ）に応じてコンプレッサ５１を逆回転させる（ステップＳＴ１０４）とともに、前記開口部のバルブを開く（ステップＳＴ１０３）。
【選択図】図３

Description

本発明は、過給機付き内燃機関の制御装置に関し、特に、過給機のコンプレッサを電動モータで回転させることができるものに係る。

従来より、自動車などの車両に搭載される内燃機関には過給機付きのものがあり、その過給機の中にはコンプレッサを電動モータで回転させるようにしたものも知られている。例えば特許文献１には、排気流によって駆動され、吸気を過給するターボ過給機を備えるとともに、これとは別に電動のコンプレッサによって吸気を過給するようにした内燃機関の過給装置が開示されている。

前記従来例の過給装置では、車両の加速時にコンプレッサを動作させることにより、過給圧の立ち上がりの遅れ（ターボラグ）を軽減するようにしている。また、内燃機関を停止させるときには、気筒内から空気を吸い出すようにコンプレッサを逆回転させることにより、気筒の圧縮仕事を低減して、停止時のショックを緩和するようにしている。その際、排気ガスの還流制御弁は閉じることによって、より確実に気筒内の空気を吸い出せるようにしている。

なお、前記特許文献１の図１にも表れているように、一般的に内燃機関の吸気通路には吸気中の塵埃を除去するためのエアクリーナが配設されており、吸気ダクトから吸い込まれた外気は、ハウジング内に収容されたフィルタを通過することによって濾過されるようになっている。

特開２００９−１７４４９３号公報

ところで、前記のように吸気を濾過するエアクリーナのフィルタには、徐々に塵埃が堆積して目詰まりするようになり、その通気抵抗が増大してゆく。これにより吸気の圧力損失が増大し、内燃機関の出力の低下や燃費の悪化を招くことになるので、例えば車両の走行距離を目安にフィルタを取り出して清掃したり、新しいフィルタに交換したりする必要がある。

この点について従来例の過給装置（特許文献１）においては、前記のように内燃機関を停止させるときに電動のコンプレッサが逆回転されることから、吸気通路を空気が逆流し、目詰まりしているフィルタから塵埃を除去することができるとも考えられる。

しかしながら、前記従来例においては内燃機関の停止時のショックを軽減するために、停止指令を受けてからクランクシャフトの回転が止まるまでの間、コンプレッサを逆回転させるだけであり、空気の逆流する時間は非常に短い。このため、フィルタから除去された塵埃が吸気ダクトを越えて吸気通路の外にまで排出されることは殆どなく、吸気ダクトやエアクリーナのハウジングの内部に残留してしまう。

つまり、吸気通路を逆流する空気によって副次的にフィルタの逆洗（逆流洗浄）が行われるとしても、一時的に除去された塵埃が吸気通路内に留まって再び、フィルタに付着することになるので、その目詰まりを解消できるものとは言い難い。

そこで、本発明の目的は、電動のコンプレッサを逆回転させ、吸気通路を逆流する空気によってエアクリーナのフィルタから塵埃を除去するとともに、この塵埃を吸気通路外へ排出することによって、フィルタの目詰まりを解消することにある。

前記の目的を達成すべく本発明は、吸気通路におけるエアクリーナよりも吸気流の下流側に、正回転時に吸気を圧縮して気筒内へ送り込むように過給機のコンプレッサが設けられている過給機付き内燃機関の制御装置を対象とする。

そして、前記エアクリーナのフィルタよりも吸気流の上流側に吸気ダクトが接続されている場合に、この吸気ダクトよりも短い経路で吸気通路外へ連通するように開口部を設け、かつ、この開口部を開閉するようにバルブを設けておいて、内燃機関の停止指令に応じて前記コンプレッサを逆回転させるとともに、前記バルブを開く構成としたものである。

前記の特定事項により、内燃機関の運転を停止するときには、その停止指令に応じて過給機のコンプレッサが逆回転することにより、吸気通路を空気が逆流するようになり、エアクリーナのフィルタを吸気流の下流側から上流側へ逆向きに通過する空気によって、堆積している塵埃が除去される。こうして除去された塵埃は開口部を通って、吸気ダクトよりも短い経路で吸気通路外へ排出されるようになり、エアクリーナのハウジングやその上流側の吸気ダクトの内部に残留する塵埃の量は大幅に削減される。

つまり、過給機の電動コンプレッサを逆回転させて、吸気通路を逆流する空気によってエアクリーナのフィルタを逆洗するのみならず、これによりフィルタから除去した塵埃の多くを吸気通路外へ排出することができるので、一旦、除去された塵埃のフィルタへの再付着を抑制し、その目詰まりを解消することができる。

好ましくは前記の開口部を、エアクリーナのハウジングの壁部を貫通させて吸気通路外に臨むように形成することであり、こうすれば、フィルタから除去された塵埃を最短経路で吸気通路外へ排出することができる。また、逆流する空気によってフィルタから除去された塵埃が、この空気の流れに載ってスムーズに開口部を通過するように、開口部は例えばフィルタの上流側に対向する壁部に形成してもよい。

さらに、前記のようにエアクリーナのハウジングに設ける開口部を、フィルタの逆洗のときだけでなく、内燃機関の運転中、過給機のコンプレッサが正回転しているときに開くようにしてもよい。例えば、全負荷運転中に開口部を開いて、ここからも外気を吸い込むようにすれば、吸気の圧力損失を低減でき、最大出力を向上できる。なお、こうすると外気中の塵埃がエアクリーナのハウジング内に入りやすくなるが、このような場合に前記のフィルタ逆洗の効果が特に有効なものとなる。

本発明に係る過給機付き内燃機関の制御装置によると、内燃機関の運転を停止するときに過給機のコンプレッサを逆回転させ、吸気通路を逆流する空気によってエアクリーナのフィルタから塵埃を除去することができる。しかも、そうして除去した塵埃を開口部から吸気通路外へ排出することができるので、一旦、除去された塵埃のフィルタへの再付着を抑制し、その目詰まりを解消することができる。

本発明に係る過給機付き内燃機関の主に吸排気系を示す概略構成図である。 エアクリーナの概略構成を示す断面図である。 目詰まり解消制御の手順を示すフローチャート図である。 目詰まり解消制御の際の吸排気の流れを示す図１相当図である。 エアクリーナのフィルタから除去された塵埃がハウジングから排出される様子を模式的に示す図２相当図である。

以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。本実施形態では、車両に搭載されるターボ過給機付きのガソリンエンジン１（内燃機関）に本発明を適用した場合について説明する。

−エンジンの吸排気系−
図１には、エンジン１の吸排気系などを模式的に示しており、一例としてガソリンエンジンであるエンジン１は、図示はしないが、複数の気筒内にそれぞれ収容されたピストンが所定の位相差で往復動作するレシプロエンジンである。これらのピストンの運動はコネクティングロッドによってクランクシャフトの回転へと変換されるようになっており、このクランクシャフトの回転数、即ちエンジン回転数を算出するために、公知のクランクポジションセンサ１０１が設けられている。

また、各気筒内の燃焼室に空気を吸入するための吸気通路２と、当該燃焼室から既燃ガスを排出するための排気通路３とが設けられている。吸気通路２における吸気流の最下流部は、気筒毎に分岐する吸気マニホルド２１であって、図示しないが、エンジン１のシリンダヘッドに形成された吸気ポートを介して燃焼室に連通している。一方、吸気マニホルド２１よりも吸気流の上流側には、吸気の流れを絞るスロットルバルブ２２が配設されており、その開度は電動モータ２３によって調整されるようになっている。

また、吸気通路２には吸気流の上流側から順に、吸気を濾過するためのエアクリーナ４と、吸気の流量を検出するためのエアフロメータ１０２と、ターボ過給機５のコンプレッサ５１とが配設されている。コンプレッサ５１よりも吸気流の下流側には、圧縮されて昇温した吸気を冷却するためのインタークーラ２４も配設されている。

一例を図２に示すようにエアクリーナ４は、例えば樹脂製のハウジング４０の内部に、吸気中の塵埃を除去するフィルタ４１を配設したものである。フィルタ４１は、例えば抄紙、不織布等の濾過材を襞折りしたもので、樹脂製の枠体を介してハウジング４０に固定されている。このフィルタ４１によってハウジング４０内は、吸気流の上流側の空気導入室４０ａと、下流側の空気送出室４０ｂとに区画されている。

そして、上流側の空気導入室４０ａに連通するようにハウジング４０の側壁部には、外気を取り入れるためのプライマリ吸気ダクト４２（吸気ダクト）が設けられている。プライマリ吸気ダクト４２は、車両のエンジンルーム内の所定部位から外気を取り入れるために、ハウジング４０から斜め上向きに延びている。また、ハウジング４０の側壁部には、下流側の空気送出室４０ｂに連通するように空気送出ダクト４３が設けられ、より下流側の吸気通路２を構成するダクト部材（図示せず）に接続されている。

さらに、前記空気導入室４０ａに連通するようにハウジング４０の側壁部には、前記のプライマリ吸気ダクト４２よりも短いセカンダリ吸気ダクト４４が設けられている。このセカンダリ吸気ダクト４４の長さは、ハウジング４０の側壁部の厚みと殆ど同じであり、実質的には側壁部に設けられた開口部である。そして、この開口部を開閉するように、一例としてバタフライバルブであるバルブ４５が設けられている（詳しくは後述する）。

なお、図示はしないがエンジン１には、吸気ポートに臨んで燃料を噴射するよう、各気筒毎にポート噴射用インジェクタが配設されており、これにより噴射される燃料が吸気通路２を流通する吸気と混合されて、気筒内の燃焼室に供給されるようになっている。また、気筒内の燃焼室に臨んで直接、燃料を噴射するように筒内噴射用インジェクタも配設されていてもよい。

一方、排気通路３における排気流の最上流部は、気筒毎に分岐する排気マニホルド３１であって、その下流側には順に、ターボ過給機５のタービン５３と、例えば三元触媒のような排気の後処理装置３２と、排気の音量を低下させるためのマフラー３３とが配設されている。ターボ過給機５は、排気流を受けてタービン５３が回転されると、これとシャフト５４によって連結されているコンプレッサ５１が正回転し、吸気を圧縮して気筒内へ送り込むようになっている。

また、ターボ過給機５はいわゆる電動アシストターボであり、シャフト５４に一体的に取り付けられた電動モータ５２によって、コンプレッサ５１を回転させることができる。なお、図示はしないが、タービン５３の上流側と下流側とを連通するバイパス通路と、このバイパス通路を開閉するウエストゲートバルブとが設けられており、これによりタービン５３をバイパスする排気の流量を調整して、過給圧を制御することができる。

本実施形態のエンジン１においては、排気マニホルド３１から吸気マニホルド２１までＥＧＲ通路３４が配設され、排気の一部を吸気通路２に還流させるようになっている。このＥＧＲ通路３４の途中には、還流する排気の流量を調整するＥＧＲバルブ３５が配設されており、その開度は電動モータ３６によって調整される。

−ＥＣＵ−
ＥＣＵ１００は、図示は省略するが、ＣＰＵ（Central Processing Unit）、ＲＯＭ（Read Only Memory）、ＲＡＭ（Random Access Memory）およびバックアップＲＡＭなどを備えた公知のものである。ＣＰＵは、ＲＯＭに記憶された各種制御プログラムやマップに基づいて各種の演算処理を実行する。また、ＲＡＭは、ＣＰＵでの演算結果や各センサから入力されたデータ等を一時的に記憶し、バックアップＲＡＭは、例えばエンジン１の停止時にその保存すべきデータ等を記憶する。

ＥＣＵ１００には、前記したクランクポジションセンサ１０１、エアフロメータ１０２などの他に、車両の乗員によるアクセルペダルの操作量（アクセル開度）を検出するためのアクセル開度センサ１０３、およびイグニッションスイッチ（ＩＧ−ＳＷ）１０４も接続されている。この他、ＥＣＵ１００には、図示はしないが、例えば吸気温センサ、吸気圧センサ、空燃比センサ、Ｏ₂センサなども接続されている。

そして、ＥＣＵ１００は、前記の各種センサからの信号などに基づいて種々の制御プログラムを実行することにより、エンジン１の運転制御を実行する。一例としてＥＣＵ１００は、アクセル開度センサ１０３によって検出されるアクセル開度と、クランクポジションセンサ１０１からの信号により算出されるエンジン回転数とに基づいて、エンジン１の負荷率を算出し、これに応じてスロットル開度を制御する。

また、ＥＣＵ１００は、主に前記の負荷率に応じて、エアクリーナ４のセカンダリ吸気ダクト４４の開閉制御やターボ過給機５のアシスト制御などを行う。すなわち、例えば、車両の加速のためのアクセルの踏み込みに応じて、ターボラグを軽減するために、電動モータ５２によってコンプレッサ５１を正回転させ、吸気を圧縮して過給圧の立ち上がりを早める。

さらに、ＥＣＵ１００は、負荷率の特に高い状態（例えば全負荷）においてエアクリーナ４のハウジング４０のバルブ４５を開いて、セカンダリ吸気ダクト４４からも外気を取り入れるようにしている。こうすることで吸気の圧力損失を低減でき、エンジン１の出力の向上や燃費の改善に有利になる。

それに加えてＥＣＵ１００は、以下に説明するようにイグニッションスイッチ１０４がオフ操作されたときに（即ちエンジン停止指令に応じて）所定期間、コンプレッサ５１を逆回転させるとともに、バルブ４５を開いてセカンダリ吸気ダクト４４を全開させる、目詰まり解消制御を実行する。この目詰まり解消制御のプログラムを実行することにより、ＥＣＵ１００は、本発明に係る過給機付き内燃機関の制御装置を構成している。

−目詰まり解消制御−
次に、目詰まり解消制御について詳細に説明する。上述したようにエンジンの吸気通路２に配設されたエアクリーナ４のフィルタ４１は、エンジン１の運転中に吸気を濾過する過程で徐々に塵埃が堆積し、目詰まりしてゆく。このため、徐々に吸気の圧力損失が増大し、エンジン１の出力の低下や燃費の悪化を招くことになる。

そこで、本実施形態ではエンジン１の運転を停止するときに所定期間、ターボ過給機５のコンプレッサ５１を逆回転させ、吸気通路２を逆流する空気によってエアクリーナ４のフィルタ４１から塵埃を除去するようにしている。また、この際、エアクリーナ４のハウジング４０のセカンダリ吸気ダクト４４を全開させて、ハウジング４０の外へ塵埃を排出するようにしている。

すなわち、図２を参照して上述したようにハウジング４０の側壁部には、フィルタ４１よりも上流側の空気導入室４０ａに臨んでセカンダリ吸気ダクト４４が開口し、これを開閉するバルブ４５が配設されている。このバルブ４５を動作させる負圧アクチュエータ４６には、負圧供給路４７によってバキュームポンプ４８から負圧が供給されるようになっていて、負圧供給路４７には電磁駆動式の三方弁４９が介設されている。

この三方弁４９は、ＥＣＵ１００からの指令を受けて動作し、負圧アクチュエータ４６にバキュームポンプ４８から負圧を供給する供給位置と、負圧アクチュエータ４６の負圧室を大気開放する開放位置とのいずれかに切り換えられる。目詰まり解消制御の際に三方弁４９は供給位置に切り換えられ、負圧アクチュエータ４６によってバルブ４５が開動作されて、セカンダリ吸気ダクト４４が全開される。

以下に、ＥＣＵ１００において実行される目詰まり解消制御の具体的な手順について、図３のフローチャートを参照して説明する。なお、図示の制御ルーチンは、ＥＣＵ１００において所定のタイミングで実行される。

まず、ステップＳＴ１０１でＥＣＵ１００は、イグニッションスイッチ１０４から入力する信号に基づいてイグニッションオフであるか否か判定する（ＩＧ−ＯＦＦ？）。そして、イグニッションオンで否定判定（ＮＯ）であれば後述のステップＳＴ１０９に進む一方、イグニッションオフで肯定判定（ＹＥＳ）であればステップＳＴ１０２に進み、今度は、イグニッションスイッチ１０４がオフされた直後か否か判定する（ＩＧ−ＯＦＦ直後？）。

この「イグニッションオフの直後」というのは、本実施形態においては目詰まり解消制御を実行する期間に相当し、具体的にはターボ過給機５のコンプレッサ５１を駆動する電動モータ５２のコイルの熱制約に基づいて、予め設定された時間（例えば２〜３秒）である。よって、イグニッションスイッチ１０４がオフされてから前記の設定時間が経過しておらず、イグニッションオフの直後であると肯定判定（ＹＥＳ）されれば、ステップＳＴ１０３に進んでセカンダリ吸気ダクト４４のバルブ４５を開く。

すなわち、ＥＣＵ１００は、三方弁４９に動作指令を送って供給位置に切り換え動作させ、負圧供給路４７を介して負圧アクチュエータ４６に負圧を供給する。これによりバルブ４５が開動作し、セカンダリ吸気ダクト４４が全開される。なお、イグニッションオフの後、エンジン１のバキュームポンプ４８が停止しても、その内部および負圧供給路４７に残る負圧によって、暫くの間（例えば６０〜９０秒くらい）は負圧アクチュエータ４６を動作させることができる。

続いてステップＳＴ１０４においてＥＣＵ１００は、電動モータ５２に電力を供給してコンプレッサ５１を逆回転させる。これにより、図４に矢印で示すように吸気通路２および排気通路３を空気が逆流し、エアクリーナ４のフィルタ４１を通常の吸気流の下流側から上流側に、即ち通常のエンジン運転中とは逆向きに通過するようになる。なお、コンプレッサ５１の軸受けなど潤滑部には残油があるので、オイルポンプが動作していなくても問題は生じない。

そうして吸気通路２を逆流する空気の流れがエアクリーナ４のフィルタ４１を通常とは逆向きに通過することによって、図５に模式的に符号“Ｄ”として示すように、フィルタ４１に堆積している塵埃が除去され、同図に矢印で示すように空気の流れに載って、全開のセカンダリ吸気ダクト４４から排出される。セカンダリ吸気ダクト４４がハウジング４０の壁部を貫通する開口部であることから、塵埃は最短経路でハウジング４０の外部へ排出される。

つまり、本実施形態の目詰まり解消制御によれば、ターボ過給機５のコンプレッサ５１を逆回転させ、吸気通路２を逆流する空気によってエアクリーナ４のフィルタ４１を逆洗するのみならず、これによりフィルタ４１から除去された塵埃の多くを、セカンダリ吸気ダクト４４から効率良くハウジング４０の外へ排出できる。

そのように吸気通路２および排気通路３を逆流する空気は、前記の図４に矢印で示しているように、排気通路３からエンジン１の気筒内などを流通して吸気マニホルド２１に至り、さらにスロットルバルブ２２やインタークーラ２４を介してコンプレッサ５１に吸い込まれる。このように逆流する空気の圧力損失を減らすために、ステップＳＴ１０５において電動モータ２３によってスロットルバルブ２２を開動作させて、リターンする。

そして、前記の設定時間が経過するまではステップＳＴ１０２においてイグニッションオフの直後である（ＹＥＳ）と肯定判定され、前記ステップＳＴ１０３〜ＳＴ１０５の手順が繰り返される（つまり、目詰まり解消制御を継続する）。また、前記の設定時間が経過し、ステップＳＴ１０２においてイグニッションオフの直後ではないと否定判定（ＮＯ）されれば、目詰まり解消制御を終了する。

すなわち、ステップＳＴ１０６において三方弁４９を開放位置に切り換え動作させて、負圧供給路４７を介して負圧アクチュエータ４６から負圧を大気開放する。これによりバルブ４５が閉動作し、セカンダリ吸気ダクト４４が全閉される。なお、上述したようにイグニッションオフの後、暫くすればバキュームポンプ４８や負圧供給路４７に残る負圧は消費されてしまうので、三方弁４９を供給位置のままにしておいてもよい。

続いてステップＳＴ１０７においては、ターボ過給機５のコンプレッサ５１の動作を停止させる。これにより、コンプレッサ５１を駆動する電動モータ５２の過熱を防止することができる。そして、ステップＳＴ１０８においてスロットルバルブ２２を閉じ、その後、リターンする。なお、スロットルバルブ２２は全閉にしてもよいし、次回のエンジン１の始動に備えて好適なスロットル開度に維持してもよい。

一方、前記ステップＳＴ１０１においてイグニッションオフでないと否定判定（ＮＯ）し、ステップＳＴ１０９に進んだ場合は、運転中のエンジン１の負荷率を算出して、全負荷か否か判定する。例えば、無負荷から最大負荷までの間で負荷率を８〜１２等分し、そのうちの最も大きな負荷状態であれば全負荷であると肯定判定し（ＹＥＳ）、セカンダリ吸気ダクト４４のバルブ４５を開く（ステップＳＴ１１０）。

これにより、プライマリ吸気ダクト４２だけでなく、セカンダリ吸気ダクト４４からも外気が吸い込まれるようになり、吸気の圧力損失を低減できる。一方、全負荷状態でないと否定判定すれば（ステップＳＴ１０９でＮＯ）、セカンダリ吸気ダクト４４のバルブ４５は閉じる。こうすれば、塵埃がセカンダリ吸気ダクト４４から吸い込まれる外気に載ってエアクリーナ４のハウジング４０内に入り込むことはない（ステップＳＴ１１１）。

そして、前記ステップＳＴ１１０またはステップＳＴ１１１のいずれかに続いて、ステップＳＴ１１２ではエンジンが加速運転の初期にあるか否かを判定する。この「加速初期」というのは、ターボラグの発生が懸念される状況であり、例えば、アクセル開度の単位時間当たりの増大変化量が所定の判定閾値以上になってから、所定時間が経過するまでとすればよい。所定時間は、前記「イグニッションオフの直後」と同じく、コンプレッサ５１の電動モータ５２のコイルの熱制約に基づいて予め設定すればよい。

前記ステップＳＴ１１２において加速初期であると肯定判定（ＹＥＳ）されれば、ステップＳＴ１１３において電動モータ５２によりコンプレッサ５１を正回転させ、吸気を圧縮して気筒内に送り込む。これにより、ターボラグが軽減される。その後、所定時間が経過して、加速初期でないと否定判定（ＮＯ）されればステップＳＴ１１４に進み、コンプレッサ５１を停止させて、リターンする。

以上、説明したように本実施形態に係る過給機付き内燃機関の制御装置によると、車両の運転者によってイグニッションスイッチ１０４がオフされた直後に予め設定した時間、ターボ過給機５のコンプレッサ５１を逆回転させることにより、吸気通路２において空気を逆流させて、エアクリーナ４のフィルタ４１に堆積している塵埃を除去することができる。

この際、エアクリーナ４のハウジング４０のセカンダリ吸気ダクト４４を全開させることにより、前記のようにフィルタ４１から除去された塵埃を最短経路でハウジング４０の外へ排出することができる。よって、ハウジング４０やプライマリ吸気ダクト４２の内部に残留する塵埃の量を大幅に削減でき、フィルタ４１から一旦、除去された塵埃が再度、フィルタ４１へ付着することを抑制して、その目詰まりを解消できる。

また、本実施形態では前記のようにコンプレッサ５１を逆回転させ、吸気通路２において空気を逆流させるときには、スロットルバルブ２２を全開させて、空気の流通抵抗を低減するようにしており、これにより、エアクリーナ４のフィルタ４１を通過する空気の流れが強くなるので、堆積している塵埃を除去する効果が高くなる。

−他の実施形態−
以上、説明した実施形態の記載はあくまで例示に過ぎず、本発明の構成や用途などについても限定することを意図しない。例えば前記の実施形態においては、エアクリーナ４のセカンダリ吸気ダクト４４を、実質的にハウジング４０の側壁部を貫通する開口部として設けているが、これに限らず、セカンダリ吸気ダクトをハウジング４０の側壁部から外方に長く延びるように設けてもよい。

また、前記の実施形態においてはセカンダリ吸気ダクト４４を、ハウジング４０の側壁部に設けているが、これにも限定されず、例えば、ハウジング４０の底壁部（フィルタ４１の上流側に対向する壁部）にセカンダリ吸気ダクトを設けてもよい。また、フィルタよりも吸気流の上流側の空気導入室が、ハウジング内の上部に区画されているのであれば、このようなハウジングの天井壁部にセカンダリ吸気ダクトを設けてもよい。

また、前記の実施形態における目詰まり解消制御では、空気を逆流させる際にスロットルバルブ２２を全開させて、空気の流通抵抗を低減するようにしているが、これに加えてＥＧＲバルブ３５も全開させ、ＥＧＲ通路３４も空気が流れるようにしてもよい。なお、スロットルバルブ２２やＥＧＲバルブ３５を全開にする必要はなく、中間的な開度としてもよい。

さらに、前記の実施形態においては目詰まり解消制御を、ＩＧ−ＯＦＦ直後の予め設定した時間、行うようにしているが、これにも限定されない。目詰まり解消制御は、例えば、ＩＧ−ＯＦＦから所定の終了条件が成立するまでの期間、行うようにしてもよい。ＩＧ−ＯＦＦ以外のエンジン停止指令に応じて目詰まり解消制御を始めるようにしてもよいし、エンジン１のアイドリング中にも目詰まり解消制御と同様の制御を行うようにしてもよい。

また、前記の実施形態は、一例としてターボ過給機５を備えたガソリンエンジン１に本発明を適用した場合について説明したが、これにも限定されず本発明は、例えば機械式過給機や電動過給機を備えたガソリンエンジンやガスエンジン、ディーゼルエンジンなどにも適用できる。また、駆動力源としてエンジン以外に電動モータも搭載したハイブリッド車両のエンジンに対しても本発明を適用することができる。

本発明は、過給機付き内燃機関のエアクリーナの目詰まりを解消し、その出力の低下や燃費の悪化を効果的に抑制できるので、例えば、車両に搭載されるエンジンに適用して優れた効果を奏する。

１ エンジン（ターボ過給機付き内燃機関）
２ 吸気通路
４ エアクリーナ
４１ フィルタ
４２ プライマリ吸気ダクト（吸気ダクト）
４４ セカンダリ吸気ダクト（開口部）
４５ 開口部を開閉するバルブ
５ ターボ過給機
５１ コンプレッサ
５２ 電動モータ
１００ ＥＣＵ

Claims (1)

1. 吸気通路におけるエアクリーナよりも吸気流の下流側に、正回転時に吸気を圧縮して気筒内へ送り込むように過給機のコンプレッサが設けられている過給機付き内燃機関の制御装置であって、
   前記エアクリーナのフィルタよりも吸気流の上流側には吸気ダクトが接続されるとともに、この吸気ダクトよりも短い経路で吸気通路外へ連通するように開口部が設けられ、かつ、この開口部を開閉するようにバルブが設けられており、
   前記内燃機関の停止指令に応じて前記コンプレッサを逆回転させるとともに、前記バルブを開く構成である、ことを特徴とする過給機付き内燃機関の制御装置。

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