JP2017013739A - 支持部材 - Google Patents

Abstract

【課題】ワイパ装置が発生する振動を、車室内に伝達し難くできる支持部材を提供する。【解決手段】ＤＲ側支持部材７０は、ＤＲ側ワイパ装置２０を、第１固定部７１および第２固定部７２を介してＤＲ側サスペンションマウント１３ｂおよびＤＲ側インサイドパネル１３ａに固定するので、車体構造部材の中でも高い剛性のＤＲ側サスペンションマウント１３ｂおよびＤＲ側インサイドパネル１３ａに、ＤＲ側ワイパ装置２０の振動を逃がすことができる。これにより車室内の静粛性が向上する。ＤＲ側支持部材７０は、板金を曲げ加工して形成されるので、プレス成形等により容易に形成することができる。したがって、製造コストの上昇が抑えられ、かつ形状の異なる支持部材を容易に準備することができ、ひいては種々の車種に対応することが可能となる。【選択図】図６

Description

本発明は、払拭面を払拭するワイパ装置を支持する支持部材に関する。

従来、自動車等の車両には、運転者や同乗者の視界を確保するワイパ装置が搭載されている。ワイパ装置には、駆動源であるワイパモータ、ワイパモータにより駆動されるリンク機構、リンク機構により揺動される一対のピボット軸等を一体に組み付けた、所謂モジュール型のワイパ装置がある。このようなモジュール型のワイパ装置が、例えば、特許文献１に記載されている。特許文献１に記載されたワイパ装置は、複数の固定ボルトによって、ウィンドシールドの下方にあるカウル内に固定されている。

特開２００３−０６３３６０号公報

しかしながら、上述の特許文献１に記載されたワイパ装置は、振動の発生源となり得るワイパ装置を、車室内に近いカウル内の車体構造部材（ダッシュアッパーパネル等）に固定するため、ワイパ装置の振動が車室内の乗員に伝達され易いという問題があった。特に、電動モータのみで走行し得るハイブリッド車両や電気自動車等においては、ワイパ装置の振動が車室内の乗員に対して耳障りな騒音となっていた。

本発明の目的は、ワイパ装置が発生する振動を、車室内に伝達し難くできる支持部材を提供することにある。

本発明の一態様では、払拭面を払拭するワイパ装置を支持する支持部材であって、前記支持部材は、板金を曲げ加工して形成され、車体のサスペンション固定部に固定される第１固定部と、前記車体のインサイドパネルに固定される第２固定部と、前記第１固定部と前記第２固定部との間に設けられ、前記ワイパ装置が固定される本体部と、を有する。

本発明の他の態様では、前記本体部が、前記サスペンション固定部よりも前記インサイドパネルに近付けて設けられる。

本発明の他の態様では、前記第１固定部，前記第２固定部および前記本体部が、それぞれ高さ位置を異ならせて設けられる。

本発明の他の態様では、前記支持部材は、前記板金を曲げ加工して形成した補強部を備える。

本発明の他の態様では、前記本体部に、ワイパモータが設けられる。

本発明の他の態様では、前記本体部に、前記車体の車幅方向に延びる補強部材が設けられる。

本発明の他の態様では、前記本体部に、ワイパアームの揺動角度を規制する規制部材が設けられる。

本発明によれば、支持部材は、ワイパ装置を、第１固定部および第２固定部を介してサスペンション固定部およびインサイドパネルに固定するので、車体構造部材の中でも高い剛性のサスペンション固定部およびインサイドパネルに、ワイパ装置の振動を逃がすことができる。これにより車室内の静粛性が向上する。

また、支持部材は、板金を曲げ加工して形成されるので、プレス成形等により容易に形成することができる。したがって、製造コストの上昇が抑えられ、かつ形状の異なる支持部材を容易に準備することができ、ひいては種々の車種に対応することが可能となる。

ワイパ装置が搭載された車両を示す概略図である。 図１のワイパ装置のワイパモータを示す斜視図である。 図２のワイパモータのモータ部を示す断面図である。 図２のワイパモータのギヤ部を説明する斜視図である。 図２のワイパモータの制御部を説明する分解斜視図である。 図１のワイパ装置の運転席側を示す拡大図である。 （ａ），（ｂ）は、図６の支持部材を示す斜視図である。 車室内における音響感度［dB］の相違を示すグラフである。 実施の形態２の支持部材を説明する図１に対応した図である。 図９のワイパ装置の運転席側を示す図６に対応した図である。

以下、本発明の実施の形態１について、図面を用いて詳細に説明する。

図１はワイパ装置が搭載された車両を示す概略図を、図２は図１のワイパ装置のワイパモータを示す斜視図を、図３は図２のワイパモータのモータ部を示す断面図を、図４は図２のワイパモータのギヤ部を説明する斜視図を、図５は図２のワイパモータの制御部を説明する分解斜視図を、図６は図１のワイパ装置の運転席側を示す拡大図を、図７（ａ），（ｂ）は図６の支持部材を示す斜視図を、図８は車室内における音響感度［dB］の相違を示すグラフをそれぞれ示している。

図１に示すように、自動車等の車両１０の前方側には、フロントガラス（払拭面）１１が設けられている。フロントガラス１１の前端部側（図中下側）で、かつ車両１０の車幅方向（図中左右方向）に沿う運転席側および助手席側には、ＤＲ側ワイパ装置２０およびＡＳ側ワイパ装置３０がそれぞれ搭載されている。このように、本実施の形態に係るワイパ装置は、運転席側および助手席側のそれぞれにワイパ装置を備えた、所謂対向払拭型のワイパ装置を採用している。なお、ＤＲ側は運転席側を、ＡＳ側は助手席側をそれぞれ示している。

ＤＲ側ワイパ装置２０およびＡＳ側ワイパ装置３０は、ＤＲ側ワイパモータ２１およびＡＳ側ワイパモータ３１をそれぞれ備えている。各ワイパモータ２１，３１は、ＤＲ側ワイパアーム２２およびＡＳ側ワイパアーム３２を、所定の揺動角度でそれぞれ揺動させる。これにより、各ワイパアーム２２，３２の先端部にそれぞれ設けたＤＲ側ワイパブレード２２ａおよびＡＳ側ワイパブレード３２ａが、フロントガラス１１上の所定の払拭範囲（図中二点鎖線で囲まれた範囲）を往復払拭動作して、ひいてはフロントガラス１１に付着した雨水等を払拭して良好な視界が確保される。

車両１０の前方側には、当該車両１０の車体構造部材（車体）を形成するダッシュアッパーパネル１２が設けられている。ダッシュアッパーパネル１２は、車両１０のＤＲ側とＡＳ側との間を横切るようにして設けられている。そして、ダッシュアッパーパネル１２の長手方向両側は、車両１０の車体構造部材を形成するＤＲ側インサイドパネル１３ａおよびＡＳ側インサイドパネル１４ａに、それぞれ溶接等により強固に固定されている。ここで、各インサイドパネル１３ａ，１４ａは、いずれも車体構造部材の中でも高い剛性を有している。

さらに、車両１０の前方側で、かつ各インサイドパネル１３ａ，１４ａよりも前方側には、車両１０の車体構造部材を形成するＤＲ側サスペンションマウント１３ｂおよびＡＳ側サスペンションマウント１４ｂが設けられている。各サスペンションマウント１３ｂ，１４ｂは、本発明におけるサスペンション固定部を構成しており、各インサイドパネル１３ａ，１４ａと同様に、いずれも高い剛性を有している。そして、各サスペンションマウント１３ｂ，１４ｂの内側には、３つの締結部材（ボルトおよびナットのセット）Ｆ１によって、ショックアブソーバおよびコイルスプリングよりなるサスペンション装置（図示せず）が、それぞれぶら下がるようにして固定されている。

ここで、各ワイパ装置２０，３０は、ＤＲ側支持部材７０およびＡＳ側支持部材８０にそれぞれ固定されている。ＤＲ側支持部材７０は、ＤＲ側インサイドパネル１３ａおよびＤＲ側サスペンションマウント１３ｂの双方に固定されている。一方、ＡＳ側支持部材８０は、ＡＳ側インサイドパネル１４ａおよびＡＳ側サスペンションマウント１４ｂの双方に固定されている。

これにより、車体構造部材の中でも特に高い剛性を有する各インサイドパネル１３ａ，１４ａおよび各サスペンションマウント１３ｂ，１４ｂに対して、各ワイパ装置２０，３０の振動を効率良く逃がすことができる。よって、車室内の静粛性が向上する。なお、各支持部材７０，８０の詳細な構造（形状等）については、後述する。

各ワイパモータ２１，３１は、何れも同じものを採用している。したがって、以下、ＤＲ側ワイパモータ２１を代表して、その詳細構造について図面を用いて説明する。

図２ないし図５に示すように、駆動源としてのＤＲ側ワイパモータ２１は、アルミニウム製のハウジング４０、プラスチック製のモータカバー５０およびプラスチック製のギヤカバー６０を備えている。これらのハウジング４０、モータカバー５０およびギヤカバー６０は、互いに複数の固定ねじＳ１（図２では２つのみ示す）によって互いに連結されている。

ハウジング４０は、モータ収容部４１と減速機構収容部４２とを備えている。図３に示すように、モータ収容部４１の軸方向一側（図中右側）は開口されており、当該開口部分は、モータカバー５０によって密閉されている。一方、モータ収容部４１の軸方向他側（図中左側）には、環状底部４１ａが設けられており、当該環状底部４１ａの中心部分には、回転軸４５が回転自在に貫通されている。

モータ収容部４１の内部には、ステータコア（固定子）４３が収容されている。ステータコア４３は、磁性体よりなる複数の鋼板を積層することで略円筒形状に形成されている。ステータコア４３の軸方向に沿う減速機構収容部４２側の略半分が、モータ収容部４１の内側に圧入によって固定されている。

ステータコア４３の軸方向両側には、絶縁体である樹脂製のコイルボビン４３ａが設けられている。コイルボビン４３ａには、Ｕ相，Ｖ相，Ｗ相のコイル４３ｂが所定の巻き数で巻かれている。各コイル４３ｂの端部（図示せず）は、スター結線（Ｙ結線）の巻き方となるように電気的に接続されている。ただし、各コイル４３ｂの結線方法としては、スター結線に限らず、例えばデルタ結線（三角結線）等、他の結線方法であっても良い。

そして、各コイル４３ｂは、図示しない配線ユニットを介して、ギヤカバー６０の内側に設けられた制御基板６１（図５参照）に電気的に接続されている。各コイル４３ｂには、制御基板６１に実装されたＦＥＴモジュール６１ｄ（図５参照）から、所定のタイミングで駆動電流が供給される。これにより、ステータコア４３に電磁力が発生して、当該ステータコア４３の内側にあるロータ（回転子）４４が、所定の回転方向に所定の回転数で回転される。

ステータコア４３の径方向内側には、所定の隙間を介してロータ４４が回転自在に設けられている。ロータ４４は、磁性体である複数の鋼板（図示せず）を積層することで略円柱形状に形成されている。ロータ４４の径方向外側の表面には、略円筒形状に形成された永久磁石４４ａが装着されている。

永久磁石４４ａは、ロータ４４の回転方向に沿って磁極が交互に並ぶように（図示せず）配置されている。このように、ＤＲ側ワイパモータ２１は、ロータ４４の表面に永久磁石４４ａを装着したSPM（Surface Permanent Magnet）構造のブラシレスモータを採用している。ただし、SPM構造のブラシレスモータに限らず、ロータ４４に複数の永久磁石を埋め込んだIPM（Interior Permanent Magnet）構造のブラシレスモータを採用しても良い。

また、略円筒形状の１つの永久磁石４４ａに換えて、ロータ４４の軸線と交差する方向の断面形状が略円弧形状に形成された複数の永久磁石を、ロータ４４の周方向に沿って磁極が交互に並ぶように等間隔で配置したものを採用しても良い。また、永久磁石４４ａの極数としては、ＤＲ側ワイパモータ２１の仕様に応じて、２極あるいは４極以上等、任意に設定することができる。

ロータ４４の軸心には、回転軸４５の軸方向一側（図中右側）が固定されている。回転軸４５の軸方向他側（図中左側）には、図４に示すように、転造加工等により形成された螺旋状の歯部４５ａを備えたウォーム４５ｂが一体に設けられている。ここで、ウォーム４５ｂは、減速機構収容部４２に収容されたウォームホイール４７とともに、減速機構部ＳＤを構成している。

図３に示すように、回転軸４５の軸方向に沿う略中間部分には、第１ボールベアリング４６ａが設けられている。また、図４に示すように、回転軸４５の軸方向に沿うウォーム４５ｂ側の端部には、第２ボールベアリング４６ｂが設けられている。そして、これらの第１，第２ボールベアリング４６ａ，４６ｂは、何れもハウジング４０の内部に装着されている。これにより、回転軸４５は、ハウジング４０の内部において、回転振れを起こすこと無くスムーズに回転することができる。

図４に示すように、回転軸４５の軸方向に沿うウォーム４５ｂの近傍には、第１センサマグネットＭＧ１が固定されている。第１センサマグネットＭＧ１には、回転軸４５の回転方向に沿って複数の磁極（図示せず）が設けられている。そして、第１センサマグネットＭＧ１は回転軸４５とともに回転され、これにより第１センサマグネットＭＧ１の磁極が回転軸４５の回転に伴って交互に出現する。そして、制御基板６１（図５参照）の第１センサマグネットＭＧ１との対向部分には、３つのホールＩＣ６１ｂ（図５参照）が配置されている。これにより、各ホールＩＣ６１ｂによって回転軸４５の回転数や回転方向等が検出される。

図２および図４に示すように、減速機構収容部４２は、底部４２ａおよび開口部４２ｂを備えており、開口部４２ｂは、ギヤカバー６０（図５参照）によって密閉されている。減速機構収容部４２の底部４２ａには、１つのボス部４２ｃおよび３つの取付脚４２ｄが一体に設けられている。各取付脚４２ｄにはゴムブッシュＲＢがそれぞれ装着されている。これにより、ＤＲ側ワイパモータ２１をＤＲ側支持部材７０（図１参照）に固定した際に、ＤＲ側ワイパモータ２１の振動がＤＲ側支持部材７０に伝達され難くなる。

図４に示すように、減速機構収容部４２の内部には、ウォームホイール４７が回転自在に収容されている。ウォームホイール４７の外周部分には、ギヤ歯４７ａが形成されており、当該ギヤ歯４７ａには、ウォーム４５ｂの歯部４５ａが噛み合わされている。

ウォームホイール４７の回転中心には、出力軸４８の軸方向一側が固定されており、当該出力軸４８はボス部４２ｃによって回転自在に支持されている。出力軸４８の軸方向他側は、減速機構収容部４２の外部に延在されており、出力軸４８の軸方向他側には、ＤＲ側ワイパアーム２２（図１参照）の基端部が固定されている。

これにより、回転軸４５の回転速度が減速機構部ＳＤによって減速され、減速されて高トルク化された回転力が、出力軸４８からＤＲ側ワイパアーム２２に伝達される。このように、減速機構部ＳＤは、ロータ４４の回転を減速して、減速されて高トルク化された回転力をＤＲ側ワイパアーム２２に伝達する。

図４に示すように、ウォームホイール４７の回転中心であって、かつ出力軸４８が設けられる側とは反対側には、第２センサマグネットＭＧ２が固定されている。第２センサマグネットＭＧ２には、出力軸４８の回転方向に沿って複数の磁極（図示せず）が設けられている。第２センサマグネットＭＧ２は、出力軸４８の軸方向一側に配置され、出力軸４８と一体回転するようになっている。これにより、第２センサマグネットＭＧ２の磁極が出力軸４８の回転に伴って交互に出現する。そして、制御基板６１（図５参照）の第２センサマグネットＭＧ２との対向部分には、１つのＭＲセンサ６１ｃ（図５参照）が配置されている。これにより、ＭＲセンサ６１ｃによって出力軸４８の回転方向や回転位置等が検出される。

図５に示すように、ギヤカバー６０は、減速機構収容部４２の開口部４２ｂ（図４参照）を閉塞するものである。ギヤカバー６０の内側には、一対の固定ねじＳ２によって制御基板６１が固定されている。また、ギヤカバー６０には、車両１０側の外部コネクタ（図示せず）が接続されるコネクタ接続部６２が設けられている。ここで、車両１０側の外部コネクタには、車載バッテリやワイパスイッチ（図示せず）等が電気的に接続される。

制御基板６１には、ＤＲ側ワイパモータ２１を統括的に制御するＣＰＵ６１ａ、第１センサマグネットＭＧ１（図４参照）と対向する３つのホールＩＣ６１ｂ、第２センサマグネットＭＧ２（図４参照）と対向するＭＲセンサ６１ｃ、ＦＥＴモジュール６１ｄ、キャパシタ６１ｅ等が実装されている。

ここで、ＦＥＴモジュール６１ｄは、各コイル４３ｂ（図３参照）への通電状態を高速で切り替える複数のスイッチング素子により形成され、発熱し易くなっている。よって、ＦＥＴモジュール６１ｄの放熱性を向上させるべく、当該ＦＥＴモジュール６１ｄは、熱伝導部材６３ａ，６３ｂを介してハウジング４０に接続されている。なお、図５に示すように、ＦＥＴモジュール６１ｄは、制御基板６１をギヤカバー６０に固定する前に、一対の固定ねじＳ３によってギヤカバー６０に固定される。その後、ＦＥＴモジュール６１ｄは、はんだ付け等の接続手段によって、制御基板６１に実装される。

そして、ＣＰＵ６１ａは、各ホールＩＣ６１ｂおよびＭＲセンサ６１ｃで検出された検出値（パルス信号）に基づいて、ＦＥＴモジュール６１ｄを制御する。これにより、ロータ４４（図３参照）の回転方向および回転数が制御される。すなわち、ＣＰＵ６１ａおよびＦＥＴモジュール６１ｄは、ＤＲ側ワイパモータ２１に駆動電流を供給して、ロータ４４を正逆回転させるコントローラとして機能している。

次に、各ワイパ装置２０，３０を車両１０（図１参照）の車体構造部材に固定する各支持部材７０，８０について、図面を用いて説明する。

なお、図１に示すように、各支持部材７０，８０は、ＤＲ側とＡＳ側とで鏡像対称となるように同様に形成されるため、ＤＲ側支持部材７０を代表して、その詳細な構造を説明する。

図６および図７に示すように、ＤＲ側支持部材７０は、例えば、厚み寸法が3.0mmの板金を曲げ加工することで所定形状に形成されている。すなわち、ＤＲ側支持部材７０を、曲げ加工の一種であるプレス加工等によって形成することで、例えば、１回のプレス工程で簡単に形成することができる。よって、製造コストの上昇が抑えられる。ここで、図６においては、ＤＲ側支持部材７０の形状を分かり易くするために、ＤＲ側支持部材７０に網掛けを施している。

ＤＲ側支持部材７０は、ＤＲ側サスペンションマウント１３ｂに固定される第１固定部７１と、ＤＲ側インサイドパネル１３ａに固定される第２固定部７２とを備えている。第１固定部７１は、略正方形形状かつ平坦形状とされ、第２固定部７２は、略長方形形状かつ平坦形状とされている。これにより、ＤＲ側サスペンションマウント１３ｂの平坦な固定部分およびＤＲ側インサイドパネル１３ａの平坦な固定部分に、第１，第２固定部７１，７２をがたつくこと無くそれぞれ固定できる。

第１固定部７１には、３つの締結部材Ｆ１がそれぞれ貫通される３つのボルト孔７１ａが設けられている。すなわち、第１固定部７１は、図示しないサスペンション装置とともに、ＤＲ側サスペンションマウント１３ｂに固定されている。一方、第２固定部７２には、一対のボルト孔７２ａが設けられている。第２固定部７２は、一対の固定ボルトＢＴによって、ＤＲ側インサイドパネル１３ａに固定されている。

ＤＲ側支持部材７０は、略長方形形状に形成され、その長手方向一側に第１固定部７１が配置され、長手方向他側に第２固定部７２が配置されている。第１固定部７１と第２固定部７２との間で、かつＤＲ側支持部材７０の長手方向に沿う第２固定部７２寄りの部分には、ＤＲ側ワイパモータ２１が設けられる本体部７３が設けられている。具体的には、第１固定部７１と本体部７３との間の距離Ｌ１は、第２固定部７２と本体部７３との間の距離Ｌ２よりも長い距離に設定されている（Ｌ１＞Ｌ２）。これにより、本体部７３が、ＤＲ側サスペンションマウント１３ｂよりもＤＲ側インサイドパネル１３ａに近付けて設けられ、ＤＲ側ワイパモータ２１がフロントガラス１１の前端部側の所定箇所に配置される。

また、本体部７３は、略三角形形状かつ平坦形状とされており、これにより、図６に示すように、ＤＲ側ワイパ装置２０を外部から容易に覗けるようにしている。よって、ＤＲ側ワイパ装置２０（ＤＲ側ワイパモータ２１）の良好なメンテナンス性が確保される。

本体部７３には、ＤＲ側ワイパモータ２１の出力軸４８（図２参照）が貫通される貫通孔７３ａと、当該貫通孔７３ａの周囲を囲うようにして３つのボルト孔７３ｂとが設けられている。各ボルト孔７３ｂには、３つの締結部材Ｆ２がそれぞれ貫通するようになっており、各締結部材Ｆ２は、ＤＲ側ワイパモータ２１の各取付脚４２ｄ（図２参照）を、ゴムブッシュＲＢを介して本体部７３に固定している。

第１固定部７１，第２固定部７２および本体部７３は、それぞれ高さ位置を異ならせて設けられている。具体的には、第１固定部７１の高さ位置を基準としたときに、第２固定部７２は第１固定部７１よりも高い位置に配置されている。また、本体部７３は第２固定部７２よりもさらに高い位置に配置されている。これにより、ＤＲ側支持部材７０を、高さ位置が異なるＤＲ側サスペンションマウント１３ｂおよびＤＲ側インサイドパネル１３ａにそれぞれ固定しつつ、ＤＲ側ワイパモータ２１を、フロントガラス１１の前端部側の所定箇所に配置することができる。

さらに、本体部７３は第１固定部７１および第２固定部７２に対して、若干傾斜された状態となっている。この本体部７３の傾斜角度は、フロントガラス１１の傾斜角度と略等しい傾斜角度とされる。これにより、本体部７３に固定されたＤＲ側ワイパモータ２１は、ＤＲ側ワイパアーム２２（ＤＲ側ワイパブレード２２ａ）を、フロントガラス１１の表面に沿わせて揺動させることができる。

第１固定部７１の周囲には、３つの折曲部７１ｂが設けられている。これらの折曲部７１ｂは、第１固定部７１の端部を曲げ加工して形成され、ＤＲ側支持部材７０の第１固定部７１寄りの部分の剛性を高めている。また、第２固定部７２と本体部７３との間には、両者を連結する垂直壁部７４が設けられている。この垂直壁部７４は、ＤＲ側支持部材７０の第２固定部７２寄りの部分の剛性を高めている。さらに、第１固定部７１と本体部７３との間には、両者を連結する傾斜壁部７５が設けられている。この傾斜壁部７５は、ＤＲ側支持部材７０の長手方向に沿う略中央部分の剛性を高めている。

ここで、３つの折曲部７１ｂ，垂直壁部７４および傾斜壁部７５は、本発明における補強部を構成している。３つの折曲部７１ｂ，垂直壁部７４および傾斜壁部７５は、板金を曲げ加工することで形成され、ＤＲ側支持部材７０全体の剛性を高めている。これにより、ＤＲ側ワイパモータ２１の振動によって、ＤＲ側支持部材７０が共鳴したりすることが抑制されて、車室内の静粛性がより向上される。

特に、ＤＲ側ワイパモータ２１の減速機構部ＳＤが発生するメカノイズは、概ね300Hz前後の比較的聴き取り易い低周波数となっている。よって、このメカノイズが車室内に伝達されると、乗員にとって最も耳障りな騒音となり得る。

図８に示すように、ワイパ装置をダッシュアッパーパネルに固定した「従来技術（図中一点鎖線）」においては、300Hz前後の周波数帯において車室内の音響感度［dB］が比較的大きくなっている。これに対し、ＤＲ側ワイパモータ２１をＤＲ側支持部材７０に固定した「本発明（図中実線）」においては、従来技術に比して、300Hz前後の周波数帯において車室内の音響感度［dB］が小さくなっている。

ここで、図８に示す音響感度［dB］は、車室内の運転者の頭部に相当する部位に、マイクを設置して計測したものである。

以上詳述したように、実施の形態１に係るＤＲ側支持部材７０によれば、当該ＤＲ側支持部材７０は、ＤＲ側ワイパ装置２０を、第１固定部７１および第２固定部７２を介してＤＲ側サスペンションマウント１３ｂおよびＤＲ側インサイドパネル１３ａに固定するので、車体構造部材の中でも高い剛性のＤＲ側サスペンションマウント１３ｂおよびＤＲ側インサイドパネル１３ａに、ＤＲ側ワイパ装置２０の振動を逃がすことができる。これにより車室内の静粛性が向上する。

また、ＤＲ側支持部材７０は、板金を曲げ加工して形成されるので、プレス成形等により容易に形成することができる。したがって、製造コストの上昇が抑えられ、かつ形状の異なる支持部材を容易に準備することができ、ひいては種々の車種に対応することが可能となる。

さらに、実施の形態１に係るＤＲ側支持部材７０によれば、本体部７３が、ＤＲ側サスペンションマウント１３ｂよりもＤＲ側インサイドパネル１３ａに近付けて設けられるので、ＤＲ側ワイパモータ２１を、フロントガラス１１の前端部側の所定箇所に配置することができる。

また、実施の形態１に係るＤＲ側支持部材７０によれば、第１固定部７１，第２固定部７２および本体部７３が、それぞれ高さ位置を異ならせて設けられるので、ＤＲ側支持部材７０を、高さ位置が異なるＤＲ側サスペンションマウント１３ｂおよびＤＲ側インサイドパネル１３ａにそれぞれ固定しつつ、ＤＲ側ワイパモータ２１を、フロントガラス１１の前端部側の所定箇所に配置することができる。

さらに、実施の形態１に係るＤＲ側支持部材７０によれば、当該ＤＲ側支持部材７０は、板金を曲げ加工して形成した、３つの折曲部７１ｂ，垂直壁部７４および傾斜壁部７５を備えるので、ＤＲ側支持部材７０全体の剛性を高めることができ、ひいては車室内の静粛性をより向上させることができる。

次に、本発明の実施の形態２について、図面を用いて詳細に説明する。なお、上述した実施の形態１と同様の機能を有する部分については同一の符号を付し、その詳細な説明を省略する。

図９は実施の形態２の支持部材を説明する図１に対応した図を、図１０は図９のワイパ装置の運転席側を示す図６に対応した図をそれぞれ示している。

図９および図１０に示すように、実施の形態２に係るＤＲ側支持部材９０は、実施の形態１のＤＲ側支持部材７０（図７参照）に比して、以下の２点が異なっている。

第１の相違点は、本体部７３に、補強バー（補強部材）９１の長手方向一側を、固定ねじＳ４で固定した点、つまり、本体部７３に、補強バー９１を設けた点である。補強バー９１は、車体の車幅方向、つまり、ダッシュアッパーパネル１２の左右方向に延びており、補強バー９１の長手方向他側は、ＤＲ側支持部材９０と同様に形成されたＡＳ側支持部材１００に、固定ねじＳ４で固定されている。補強バー９１は、断面が略四角形の中空の鋼材よりなり、車両１０の車体剛性を高めている。なお、補強バー９１は、車両１０の車体剛性を高めること以外に、ＤＲ側支持部材９０およびＡＳ側支持部材１００の歪み等を抑える役割も備えている。

第２の相違点は、本体部７３に、ＤＲ側ワイパアーム２２の揺動角度を規制する第１突起９２および第２突起９３を設けた点である。これらの第１突起９２および第２突起９３は、本発明における規制部材を構成している。第１突起９２は、ＤＲ側ワイパアーム２２と当接することで、上反転位置側にある往路側限界位置ＵＬを越えて、ＤＲ側ワイパアーム２２が揺動するのを防止する。一方、第２突起９３は、ＤＲ側ワイパアーム２２と当接することで、下反転位置側にある復路側限界位置ＬＬを越えて、ＤＲ側ワイパアーム２２が揺動するのを防止する。これにより、ＤＲ側ワイパアーム２２を所定角度α°の範囲内で揺動させることができ、走行風や落雪等によって、ＤＲ側ワイパアーム２２がオーバーランするのを抑えて、ＤＲ側ワイパモータ２１を保護することができる。なお、ＡＳ側支持部材１００にも、ＤＲ側支持部材９０と同様の第１突起９２および第２突起９３が設けられている。

以上のように形成した実施の形態２においても、上述した実施の形態１と略同様の作用効果を奏することができる。これに加えて、実施の形態２においては、本体部７３に、補強バー９１を設け、かつ第１突起９２および第２突起９３を設けたので、車両１０の車体剛性を高めつつ、ＤＲ側ワイパモータ２１を保護することが可能となる。

本発明は上記各実施の形態に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲で種々変更可能であることは言うまでもない。上記各実施の形態では、ＤＲ側支持部材７０，９０に、対向払拭型のワイパ装置のＤＲ側ワイパモータ２１をそれぞれ固定したものを示したが、本発明はこれに限らない。例えば、モジュール型のワイパ装置のＤＲ側ピボットホルダ（ＤＲ側ピボット軸を支持するもの）の取付脚を、ＤＲ側支持部材７０，９０に固定することもできる。

また、ＤＲ側支持部材７０，９０に、それぞれ十分な強度が確保できるのであれば、例えば、ＤＲ側支持部材７０，９０の傾斜壁部７５に、軽量化のために複数の穴を設けても構わない。なお、これらの複数の穴は、ＤＲ側支持部材７０，９０をプレス加工する際に一緒に設けることができるため、製造コストの上昇を抑えることができる。

さらに、上記各実施の形態では、ＤＲ側支持部材７０，９０を、車両１０の前方側にあるＤＲ側ワイパ装置２０に適用したものを示したが、本発明はこれに限らず、車両１０の後方側にあるワイパ装置の支持にも適用することができる。

１０ 車両
１１ フロントガラス（払拭面）
１２ ダッシュアッパーパネル
１３ａ ＤＲ側インサイドパネル（インサイドパネル）
１３ｂ ＤＲ側サスペンションマウント（サスペンション固定部）
１４ａ ＡＳ側インサイドパネル（インサイドパネル）
１４ｂ ＡＳ側サスペンションマウント（サスペンション固定部）
２０ ＤＲ側ワイパ装置（ワイパ装置）
２１ ＤＲ側ワイパモータ（ワイパモータ）
２２ ＤＲ側ワイパアーム（ワイパアーム）
２２ａ ＤＲ側ワイパブレード
３０ ＡＳ側ワイパ装置（ワイパ装置）
３１ ＡＳ側ワイパモータ（ワイパモータ）
３２ ＡＳ側ワイパアーム（ワイパアーム）
３２ａ ＡＳ側ワイパブレード
４０ ハウジング
４１ モータ収容部
４１ａ 環状底部
４２ 減速機構収容部
４２ａ 底部
４２ｂ 開口部
４２ｃ ボス部
４２ｄ 取付脚
４３ ステータコア
４３ａ コイルボビン
４３ｂ コイル
４４ ロータ
４４ａ 永久磁石
４５ 回転軸
４５ａ 歯部
４５ｂ ウォーム
４６ａ 第１ボールベアリング
４６ｂ 第２ボールベアリング
４７ ウォームホイール
４７ａ ギヤ歯
４８ 出力軸
５０ モータカバー
６０ ギヤカバー
６１ 制御基板
６１ａ ＣＰＵ
６１ｂ ホールＩＣ
６１ｃ ＭＲセンサ
６１ｄ ＦＥＴモジュール
６１ｅ キャパシタ
６２ コネクタ接続部
６３ａ 熱伝導部材
７０ ＤＲ側支持部材（支持部材）
７１ 第１固定部
７１ａ ボルト孔
７１ｂ 折曲部（補強部）
７２ 第２固定部
７２ａ ボルト孔
７３ 本体部
７３ａ 貫通孔
７３ｂ ボルト孔
７４ 垂直壁部（補強部）
７５ 傾斜壁部（補強部）
８０ ＡＳ側支持部材（支持部材）
９０ ＤＲ側支持部材（支持部材）
９１ 補強バー（補強部材）
９２ 第１突起（規制部材）
９３ 第２突起（規制部材）
１００ ＡＳ側支持部材（支持部材）
ＢＴ 固定ボルト
Ｆ１，Ｆ２ 締結部材
ＭＧ１ 第１センサマグネット
ＭＧ２ 第２センサマグネット
ＲＢ ゴムブッシュ
Ｓ１〜Ｓ４ 固定ねじ
ＳＤ 減速機構部
ＵＬ 往路側限界位置
ＬＬ 復路側限界位置

Claims (7)

1. 払拭面を払拭するワイパ装置を支持する支持部材であって、
   前記支持部材は、板金を曲げ加工して形成され、
   車体のサスペンション固定部に固定される第１固定部と、
   前記車体のインサイドパネルに固定される第２固定部と、
   前記第１固定部と前記第２固定部との間に設けられ、前記ワイパ装置が固定される本体部と、
   を有する、支持部材。
2. 請求項１記載の支持部材において、
   前記本体部が、前記サスペンション固定部よりも前記インサイドパネルに近付けて設けられる、
   支持部材。
3. 請求項１または２記載の支持部材において、
   前記第１固定部，前記第２固定部および前記本体部が、それぞれ高さ位置を異ならせて設けられる、
   支持部材。
4. 請求項１〜３のいずれか１項に記載の支持部材において、
   前記支持部材は、前記板金を曲げ加工して形成した補強部を備える、
   支持部材。
5. 請求項１〜４のいずれか１項に記載の支持部材において、
   前記本体部に、ワイパモータが設けられる、
   支持部材。
6. 請求項１〜５のいずれか１項に記載の支持部材において、
   前記本体部に、前記車体の車幅方向に延びる補強部材が設けられる、
   支持部材。
7. 請求項１〜６のいずれか１項に記載の支持部材において、
   前記本体部に、ワイパアームの揺動角度を規制する規制部材が設けられる、
   支持部材。

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