JP2017013730A

JP2017013730A - Ａｂｓユニットの取付構造及び自動二輪車

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Publication number: JP2017013730A
Application number: JP2015135130A
Authority: JP
Inventors: 勇志北川; Yuji Kitagawa
Original assignee: Suzuki Motor Corp
Current assignee: Suzuki Motor Corp
Priority date: 2015-07-06
Filing date: 2015-07-06
Publication date: 2017-01-19
Anticipated expiration: 2035-07-06
Also published as: DE102016008228B4; US20170008600A1; JP6519363B2; DE102016008228A1; US9751587B2

Abstract

【課題】簡易な構成でＡＢＳユニットへの振動伝搬を十分に抑えること。【解決手段】ＡＢＳユニット（２０）の取付構造を、車体フレーム（１）にゴムブッシュ（６１）を介して固定された浮動ブラケット（５１）と、浮動ブラケットの表面（５２）に取り付けられたＡＢＳユニットと、浮動ブラケットの裏面（５３）に取り付けられた排気バルブアクチュエータ（７０）とを備え、排気バルブの上方に排気バルブアクチュエータが位置付けられるように、浮動ブラケットが車体フレームに固定される構成にした。【選択図】図３

Description

本発明は、車輪のロックによる滑走防止用のＡＢＳユニットの取付構造及びこれを備えた自動二輪車に関する。

一般に自動二輪車には、急ブレーキ時の車輪のロックを防止するためにＡＢＳ（Antilock Brake System）ユニットが搭載されるが、ＡＢＳユニットの振動条件が厳しく振動対策をとる必要がある。ＡＢＳユニットの振動対策として、振動吸収材を介して車体フレームにＡＢＳユニットを浮動支持するものが知られている（例えば、特許文献１参照）。このＡＢＳユニットの取付構造では、車体フレームにＡＢＳユニットのブラケットが振動吸収材を介在させてネジ止めされ、車体フレームからの振動を振動吸収材で吸収させて、ＡＢＳユニットに伝わる振動が抑えられている。

特開２０１０−７６５１１号公報

しかしながら、特許文献１に記載のＡＢＳユニットの取付構造のような振動吸収材を用いた浮動支持だけでは、ＡＢＳユニットの振動条件を満たさない車両も存在する。この場合には、車体フレームから振動が伝達され難い箇所にＡＢＳユニットを取り付けるように、ＡＢＳユニットのレイアウトを検討し直さなければならない。このため、ＡＢＳユニットのレイアウトが制限されてしまうおそれがあった。

本発明はかかる点に鑑みてなされたものであり、簡易な構成でＡＢＳユニットへの振動伝搬を十分に抑えることができるＡＢＳユニットの取付構造及び自動二輪車を提供することを目的とする。

本発明のＡＢＳユニットの取付構造は、車体フレームに振動吸収材を介して固定された浮動ブラケットと、前記浮動ブラケットの第１の取付面に取り付けられたＡＢＳユニットと、前記浮動ブラケットの第２の取付面に取り付けられた重量物とを備えることを特徴とする。

この構成によれば、浮動ブラケットが振動吸収材を介して車体フレームに浮動支持され、車体フレームからの振動が振動吸収材で吸収される。また、浮動ブラケットに対してＡＢＳユニットに加えて重量物が取り付けられた分だけ、浮動ブラケットで支持される全体の重量が増加して浮動ブラケットが振動し難くなる。よって、車体フレームからの振動がＡＢＳユニットに伝わり難くなり、ＡＢＳユニットに対して効果的に振動対策することができる。さらに、振動対策によってＡＢＳユニットのレイアウトが制限されることがなく、レイアウトの自由度を向上させることができる。

本発明のＡＢＳユニットの取付構造において、前記第１の取付面が前記浮動ブラケットの表面であり、前記第２の取付面が前記浮動ブラケットの裏面である。この構成によれば、浮動ブラケットの表面にＡＢＳユニットが取り付けられ、浮動ブラケットの裏面に重量物が取り付けられる。ＡＢＳユニットと重量物が上下に重なるように配置されるため、ＡＢＳユニットの重心に重量物の重心が近づけられることでＡＢＳユニットの振動を抑えることができる。

本発明のＡＢＳユニットの取付構造において、前記重量物は排気バルブアクチュエータである。排気バルブアクチュエータが取り付けられた浮動ブラケットが振動吸収材を介して車体フレームに浮動支持されるため、排気バルブアクチュエータに対しても効果的に振動対策することができる。また、ＡＢＳユニットと排気バルブアクチュエータとで浮動ブラケットを兼用することで、個々のブラケットが不要になり、部品点数を削減して軽量化及びコスト低減を実現することができる。

本発明のＡＢＳユニットの取付構造において、前記浮動ブラケットは、排気バルブの上方に前記排気バルブアクチュエータが位置付けられるように、前記車体フレームに固定される。この構成によれば、排気バルブアクチュエータを排気バルブに近づけて配置することができ、排気バルブアクチュエータと排気バルブを結ぶワイヤを短縮することができる。

本発明の自動二輪車は、上記のＡＢＳユニットの取付構造を備えることを特徴とする。この構成によれば、ＡＢＳユニットに対して効果的に振動対策することができ、自動二輪車におけるＡＢＳユニットのレイアウトの自由度を向上させることができる。

本発明のＡＢＳユニットの取付構造によれば、浮動ブラケットに対してＡＢＳユニットに加えて重量物を取り付けることで、ＡＢＳユニットに対して効果的に振動対策することができ、自動二輪車におけるＡＢＳユニットのレイアウトの自由度を向上させることができる。

本実施の形態に係る車体フレームの斜視図である。本実施の形態に係るＡＢＳのシステムイメージ図である。本実施の形態に係るＡＢＳユニットの取付構造の斜視図である。本実施の形態に係るＡＢＳユニットの取付構造の断面模式図である。本実施の形態に係る浮動ブラケットの設置箇所周辺の斜視図である。

以下、本実施の形態について添付図面を参照して詳細に説明する。なお、以下においては、本発明に係るＡＢＳユニットの取付構造を、自動二輪車に適用した例について説明するが、自動二輪車に限定されるものではなく、自動三輪車などの鞍乗型車両に適用することができる。図１は、本実施の形態に係る車体フレームの斜視図である。図２は、本実施の形態に係るＡＢＳのシステムイメージ図である。なお、図１においては、説明の便宜上、排気管及びマフラを二点鎖線で示している。

図１に示すように、車体フレーム１は、電装系等の各部を搭載する鋼製又はアルミ合金製のツインスパーフレーム１０に、シートレール１８とサブフレーム１９を取り付けて構成されている。ツインスパーフレーム１０は、前端に位置するヘッドフレーム１１から一対のタンクレール１２が左右に分岐して後方に延在し、各タンクレール１２の後端から下方に向かって一対のボディフレーム１３が延在している。ヘッドフレーム１１、タンクレール１２、ボディフレーム１３によってエンジン（不図示）等の収容空間が形成され、これらにエンジンが懸架されることで車体フレーム１が補強される。

一対のボディフレーム１３は、上方側においてアッパブリッジ１４により連結され、下方側においてロアブリッジ１５により連結されている。また、一対のボディフレーム１３には、それぞれスイングアームピボット１６が形成されており、スイングアームピボット１６にリヤホイール（不図示）を支持するスイングアーム１７が上下方向に搖動可能に連結されている。アッパブリッジ１４には後輪懸架用のリヤクッションユニット７５（図５参照）の上部が連結され、ロアブリッジ１５及びスイングアーム１７にはリンク機構を介してリヤクッションユニット７５の下部が連結されている。

一対のボディフレーム１３の上部には、後上方に延在する一対のシートレール１８が接続されている。一対のシートレール１８は、各ボディフレーム１３の高さ方向の中間部と各シートレール１８の後端部を接続する一対のサブフレーム１９によって補助的に支持されている。一対のシートレール１８及び一対のサブフレーム１９で囲まれた前側空間には、ＡＢＳユニット２０の収容空間になっている。ＡＢＳユニット２０は、前記収容空間に配置され、さらに、車両の前後方向に関し、リヤクッションユニットの後方であって後輪の前端よりも車両の前方となる位置に配置されている。各サブフレーム１９には車体内側に突出するように、一対のフレームブラケット５０が設けられている。ＡＢＳユニット２０は、一対のフレームブラケット５０同士を連結する様に架設された板状部材である浮動ブラケット５１の表面５２（図３参照）に取り付けられている。なお、一対または一方のフレームブラケット５０がシートレール１８に車体内側に突出するように設けられていてもよい。

図２に示すように、ＡＢＳユニット２０は、前輪３１及び後輪４１に取り付けられたホイールスピードセンサ３２、４２により車輪速度を検知して、ブレーキを自動的に制御して車輪のロックを防止している。ＡＢＳユニット２０はコントロールユニット２１とハイドロリックユニット（HU: Hydraulic Unit）２２が一体化されている。ハイドロリックユニット２２の油圧回路は、フロント系統とリヤ系統に分かれており、前後輪で別系統になっている。各系統は、インレットソレノイドバルブ２３ａ、２３ｂ、アウトレットソレノイドバルブ２４ａ、２４ｂ、ワンウェイバルブ２５ａ、２５ｂ、リザーバ２６ａ、２６ｂ、ポンプ２７ａ、２７ｂを含んで構成される。

フロント系統では、フロントブレーキレバー３３のマスターシリンダ３４からの油圧を、インレットソレノイドバルブ２３ａを通じてフロントブレーキキャリパ３５に作用させている。また、前輪３１の回転の急激な低下を検知すると、インレットソレノイドバルブ２３ａによってマスターシリンダ３４からの油圧が遮断され、アウトレットソレノイドバルブ２４ａを開放してフロントブレーキキャリパ３５からブレーキ油をリザーバ２６ａに抜くことで、油圧を減じる。リザーバ２６ａで一時的に貯留された油圧はポンプ２７ａによって吸引されてマスターシリンダ３４側に戻される。リヤ系統でもフロント系統と同様にリヤブレーキペダル４３のマスターシリンダ４４からの油圧が制御される。

コントロールユニット２１は、入力側インタフェース、出力側インタフェース、プロセッサ、メモリ等により構成されている。メモリは、用途に応じてＲＯＭ(Read Only Memory)、ＲＡＭ（Random Access Memory）等の一つ又は複数の記憶媒体で構成される。メモリにはＡＢＳ制御の各種プログラムや各種パラメータが記憶されている。入力側インタフェースには、ブレーキライトスイッチやホイールスピードセンサ３２、４２等が接続されている。出力側インタフェースには、ソレノイドバルブ２３ａ、２３ｂ、２４ａ、２４ｂ、インジケータランプ４９、モータ２９等が接続されている。

ＡＢＳユニット２０は、ホイールスピードセンサ３２、４２で検知した前後輪３１、４１の車輪速度や、加速度、角速度等の車体姿勢に基づいてソレノイドバルブ２３ａ、２３ｂ、２４ａ、２４ｂ及びモータ２９を制御する。すなわち、ＡＢＳユニット２０は、車体の速度に対して前後輪３１、４１の車輪速度が落ちると、ブレーキ圧の維持と減圧を制御して車輪のロックを防止する。一方で、車体の速度に前後輪３１、４１の車輪速度が近付くと、ブレーキ圧を増圧するように制御する。この制御が繰り返されることで、滑り易い路面等で前後輪３１、４１をロックさせずに適切に減速させることが可能になっている。

ところで、ＡＢＳユニット２０は振動条件が厳しく設定されているため、ＡＢＳユニット２０が取り付けられた浮動ブラケット５１が一対のフレームブラケット５０にゴムブッシュ６１を介して浮動支持される（図３参照）。しかしながら、車体フレーム１からＡＢＳユニット２０に伝搬する振動はゴムブッシュ６１だけでは吸収しきれず、ＡＢＳユニット２０の振動条件を満たさない場合がある。そこで、本実施の形態では、浮動ブラケット５１に対してＡＢＳユニット２０に加えて重量物を取り付けることで、固有振動数を低くして浮動ブラケット５１を振動し難くしている。

また、車体には、ＡＢＳユニット２０以外にも車体フレーム１に排気バルブアクチュエータ７０等の他の部材が支持されている。排気バルブアクチュエータ７０等の部材を車体フレーム１に取り付けるためには別途ブラケットを用意しなければならない。このため、本実施の形態では、ＡＢＳユニット２０が取り付けられた浮動ブラケット５１に、重量物として排気バルブアクチュエータ７０を取り付けるようにしている。これにより、排気バルブアクチュエータ７０用のブラケットが不要になり、部品点数を削減して軽量化及びコスト低減することが可能になっている。

以下、図３及び図４を参照して、ＡＢＳユニットの取付構造について説明する。図３は、本実施の形態に係るＡＢＳユニットの取付構造の斜視図である。図４は、本実施の形態に係るＡＢＳユニットの取付構造の断面模式図である。

図３及び図４に示すように、車両の内方側に突出する様に車体フレーム１に溶接等で固定された車体フレーム１の一対のフレームブラケット５０には、複数のゴムブッシュ６１を介して浮動ブラケット５１が複数のボルト６２で固定されている。詳細には、浮動ブラケット５１の端部及び端部に取り付けられたゴムブッシュ６１は、フレームブラケット５０の上側に配置され取り付けられている。浮動ブラケット５１の左右の端部には筒状のゴムブッシュ６１が装着される貫通孔５４が形成されており、浮動ブラケット５１の裏面５３側には貫通孔５４に連なる凹部５５が形成されている。ゴムブッシュ６１が貫通孔５４に装着されると、ゴムブッシュ６１の上半部が浮動ブラケット５１の表面５２から突出し、ゴムブッシュ６１の下半部が凹部５５内に突出する。このとき、ゴムブッシュ６１の下半部は、浮動ブラケット５１の裏面５３よりも下方にはみ出ている。

ゴムブッシュ６１の内周面には筒状のカラー６３が装着され、このカラー６３の内側にボルト６２の雄ネジが挿通されてフレームブラケット５０の雌ネジに固定される。ゴムブッシュ６１の下半部は裏面５３によりも下方に出ているため、浮動ブラケット５１とフレームブラケット５０の間に隙間が形成されている。ゴムブッシュ６１の上半部は表面５２よりも上方に出ているため、ボルト６２の頭部が浮動ブラケット５１に直に接触することがない。このようにして、フレームブラケット５０に対して浮動ブラケット５１がゴムブッシュ６１を介して浮動支持されている。

浮動ブラケット５１の表面５２（上側の面）はＡＢＳユニット２０が取り付けられる第１の取付面になっており、浮動ブラケット５１の裏面５３側から挿通された複数のボルト（不図示）でＡＢＳユニット２０が浮動ブラケット５１に固定されている。浮動ブラケット５１の裏面５３（下側の面）は、排気バルブアクチュエータ７０が取り付けられる第２の取付面になっている。排気バルブアクチュエータ７０は、浮動ブラケット５１の裏面５３に配置した筒状の一対のカラー５６を介在させて、一対のボルト６５を浮動ブラケット５１に形成された一対の雌ネジ部に締め込むことによって固定されている。カラー５６を使用することで、当該締め付け箇所となる排気バルブアクチュエータ７０に形成された前後に一対突出形成された取付フランジ以外は、浮動ブラケット５１の裏面５３から浮かせるように固定されている。

排気バルブアクチュエータ７０は、排気管内の通路断面積を変化させる排気バルブ７６（図１参照）を動かすことで排気効率を変化させるものであり、駆動部７１に接続されたワイヤを介して排気バルブ７６を駆動制御している。ワイヤはアウターケーシング７２によって保護された状態で、マフラ７７手前のエキゾーストパイプ（不図示）の集合管７８で排気バルブ７６に接続されている（図１参照）。浮動ブラケット５１はＡＢＳユニット２０と排気バルブアクチュエータ７０で兼用されるため、排気バルブアクチュエータ７０用にブラケットを用意する必要がない。また、排気バルブアクチュエータ７０を重量物として使用することで別途重量物を用意する必要もない。

このように、浮動ブラケット５１には、ＡＢＳユニット２０に加えて排気バルブアクチュエータ７０が取り付けられている。ＡＢＳユニット２０及び排気バルブアクチュエータ７０のいずれもゴムブッシュ６１を介在させて車体フレーム１に固定されているため、車体フレーム１からの振動をゴムブッシュ６１で吸収させることができる。加えて、排気バルブアクチュエータ７０が重量物として機能するため、浮動ブラケット５１が振動し難くなり、車体フレーム１からＡＢＳユニット２０及び排気バルブアクチュエータ７０に伝搬される振動を効果的に抑えることができる。

また、浮動ブラケット５１の表面５２にＡＢＳユニット２０が取り付けられ、浮動ブラケット５１の裏面５３に排気バルブアクチュエータ７０が取り付けられている。ＡＢＳユニット２０と排気バルブアクチュエータ７０が上下に重なるように配置されるため、ＡＢＳユニット２０の重心Ｏ１に排気バルブアクチュエータ７０の重心Ｏ２が近づけられることで、より効果的にＡＢＳユニット２０の振動を抑えることができる。さらに、ＡＢＳユニット２０に雌ネジを形成して、この雌ネジにボルトを捩じ込むことで排気バルブアクチュエータ７０を固定するようにしてもよい。これにより、さらに部品点数を削減してコストを低減することができる。

また、ＡＢＳユニット２０は浮動ブラケット５１の表面５２に接するように固定され、排気バルブアクチュエータ７０は浮動ブラケット５１の裏面５３から離間して固定されている。ＡＢＳユニット２０自体も駆動時に振動を生じさせているため、浮動ブラケット５１の裏面５３から排気バルブアクチュエータ７０を離すことで、ＡＢＳユニット２０から排気バルブアクチュエータ７０に伝搬する振動を抑えることができる。ＡＢＳユニット２０及び排気バルブアクチュエータ７０の振動が抑えられることで、ＡＢＳユニット２０及び排気バルブアクチュエータ７０を振動条件の厳しい位置に配置することが可能になっている。

続いて、浮動ブラケットの設置箇所について説明する。図５は、本実施の形態に係る浮動ブラケットの設置箇所周辺の斜視図である。なお、図５は、下斜めから上方を見上げた状態を示している。

図５に示すように、浮動ブラケット５１は、ＡＢＳユニット２０（図４参照）及び排気バルブアクチュエータ７０が取り付けられた状態でリヤクッションユニット７５の後方に配置されている。上記したように、浮動ブラケット５１によってＡＢＳユニット２０の振動が抑えられるため、ＡＢＳユニット２０については特に配置箇所は制限されない。一方で、排気バルブアクチュエータ７０についても、ＡＢＳユニット２０と同様に浮動ブラケット５１によって振動が抑えられているが、排気バルブ７６から離れ過ぎた箇所に排気バルブアクチュエータ７０を配置すると不具合が生じる。

具体的には、排気バルブアクチュエータ７０と排気バルブ７６を結ぶワイヤが長くなると共に、ワイヤを保護するアウターケーシング７２とワイヤの摺動抵抗が増加する。また、車体フレーム１に対するアウターケーシング７２の保持箇所も増えてしまう。よって、本実施の形態では、排気バルブ７６の上方に排気バルブアクチュエータ７０が位置づけられるように、浮動ブラケット５１が車体フレーム１に固定されている。詳細には、車体の幅中心に関して左側にオフセット配置されたリヤクッションユニット７５に対して、排気バルブアクチュエータ７０は反対側である車体の幅中心に関して右側にオフセット配置されている。ワイヤが取り付けられてワイヤを移動（駆動）させる駆動部７１は、排気バルブアクチュエータ７０の下方に配置されて上下方向の軸周りに回動する。浮動ブラケット５１の裏面５３に排気バルブアクチュエータ７０が取り付けられているため、排気バルブアクチュエータ７０と排気バルブ７６の距離が近づけられる。

排気バルブアクチュエータ７０のアウターケーシング７２（ワイヤ）は、スイングアーム１７の揺動やリヤクッションユニット７５に対して不具合が無いように、駆動部７１から右側前方に至るように配索されており、ボディフレーム１３に向かって車体前方に延び、ボディフレーム１３の内側でスイングアームピボット１６付近となるスイングアーム１７の前方を通って下方に降りている。また、アウターケーシング７２は、スイングアーム１７の下側でボディフレーム１３から車体後方に延びて排気バルブ７６に接続されている。このように、排気バルブアクチュエータ７０と排気バルブ７６が近付けられることでアウターケーシング７２（ワイヤ）の長さが短縮されている。また、アウターケーシング７２も短くなっているため、ワイヤとアウターケーシング７２の摺動抵抗が減らされている。さらに、ボディフレーム１３に対するアウターケーシング７２の保持箇所も最小限に抑えられている。

また、浮動ブラケット５１は、車体の幅中心を通り車体前後方向に延びる中心線上に配置されている。このため、ＡＢＳユニット２０及び排気バルブアクチュエータ７０が中心線上に位置付けられるため、車体の重量バランスが幅方向で均等に近付けられて操縦安定性が向上される。さらに、ＡＢＳユニット２０と排気バルブアクチュエータ７０が浮動ブラケット５１でユニット化されるため、それぞれ個別に車体フレーム１に取り付ける場合よりも、取り付け作業が容易になる。

以上のように、本実施の形態によれば、ＡＢＳユニット２０が取り付けられた浮動ブラケット５１がゴムブッシュ６１を介して車体フレーム１に浮動支持され、車体フレーム１からの振動がゴムブッシュ６１で吸収される。また、浮動ブラケット５１に対してＡＢＳユニット２０に加えて排気バルブアクチュエータ７０が取り付けられた分だけ、浮動ブラケット５１で支持される全体の重量が増加して振動し難くなる。よって、車体フレーム１からの振動がＡＢＳユニット２０に伝わり難くなり、ＡＢＳユニット２０に対して効果的に振動対策することができる。さらに、振動対策によってＡＢＳユニット２０のレイアウトが制限されることがなく、レイアウトの自由度を向上させることができる。

なお、本発明は上記実施の形態に限定されず、種々変更して実施することが可能である。上記実施の形態において、添付図面に図示されている大きさや形状などについては、これに限定されず、本発明の効果を発揮する範囲内で適宜変更することが可能である。その他、本発明の目的の範囲を逸脱しない限りにおいて適宜変更して実施することが可能である。

例えば、上記した実施の形態では、浮動ブラケット５１の第１の取付面としての表面５２にＡＢＳユニット２０が取り付けられ、浮動ブラケット５１の第２の取付面としての裏面５３に排気バルブアクチュエータ７０が取り付けられる構成にしたが、この構成に限定されない。浮動ブラケット５１の裏面５３にＡＢＳユニット２０が取り付けられ、浮動ブラケット５１の表面５２に排気バルブアクチュエータ７０が取り付けられてもよい。

また、上記した実施の形態では、浮動ブラケット５１が、表面５２を第１の取付面とし、裏面５３を第２の取付面とする左右方向に平行な平板状に形成されたが、この構成に限定されない。浮動ブラケット５１の形状は特に限定されず、例えば、左右方向に平行な面とこの面の端縁から上下方向に延びて上下方向に平行な面を有してＬ字状に屈曲した板状に形成されてもよい。この場合、車両左右方向に垂直な面となる浮動ブラケット５１の側面を第１の取付面、または第２の取付面にしてもよい。

また、上記した実施の形態では、振動吸収材としてのゴムブッシュ６１を介して車体フレーム１に浮動ブラケット５１が固定されたが、この構成に限定されない。振動吸収材は、車体フレーム１から浮動ブラケット５１に伝搬される振動を吸収可能な材料で形成されていればよく、例えば、バネ等の弾性体、スポンジ等の発泡体で形成されていてもよい。

また、上記した実施の形態では、重量物として排気バルブアクチュエータ７０を例示して説明したが、この構成に限定されない。重量物は、浮動ブラケット５１に取り付けられる部材であればよく、例えばＥＣＵ（Engine Control Unit）でもよい。

また、上記した実施の形態では、排気バルブアクチュエータ７０が浮動ブラケット５１に裏面５３から離れるようにして、浮動ブラケット５１からカラー５６を介して固定される構成にしたが、この構成に限定されない。ＡＢＳユニット２０の駆動時に生じる振動が問題にならない場合には、排気バルブアクチュエータ７０は、浮動ブラケット５１の裏面５３に接するように浮動ブラケット５１に固定されてもよい。

また、上記した実施の形態では、浮動ブラケット５１が排気バルブ７６の上方に位置付けられる構成について説明したが、この構成に限定されない。排気バルブアクチュエータ７０と排気バルブ７６を結ぶワイヤが長くなっても問題が無い場合には、特に浮動ブラケット５１の設置箇所は限定されない。

以上説明したように、本発明は、ＡＢＳユニットへの振動伝搬を十分に抑えることができるという効果を有し、特に、自動二輪車のＡＢＳユニットの取付構造に有用である。

１車体フレーム
２０ＡＢＳユニット
５０フレームブラケット
５１浮動ブラケット
５２浮動ブラケットの表面（第１の取付面）
５３浮動ブラケットの裏面（第２の取付面）
６１ゴムブッシュ（振動吸収材）
７０排気バルブアクチュエータ（重量物）
７６排気バルブ

Claims

車体フレームに振動吸収材を介して固定された浮動ブラケットと、
前記浮動ブラケットの第１の取付面に取り付けられたＡＢＳユニットと、
前記浮動ブラケットの第２の取付面に取り付けられた重量物とを備えることを特徴とするＡＢＳユニットの取付構造。
前記第１の取付面が前記浮動ブラケットの表面であり、
前記第２の取付面が前記浮動ブラケットの裏面であることを特徴とする請求項１に記載のＡＢＳユニットの取付構造。
前記重量物は排気バルブアクチュエータであることを特徴とする請求項１又は請求項２に記載のＡＢＳユニットの取付構造。
前記浮動ブラケットは、排気バルブの上方に前記排気バルブアクチュエータが位置付けられるように、前記車体フレームに固定されることを特徴とする請求項３に記載のＡＢＳユニットの取付構造。
請求項１から請求項４のいずれかに記載のＡＢＳユニットの取付構造を備えることを特徴とする自動二輪車。