JP2017008773A - オイル貯留量判定装置 - Google Patents

Abstract

【課題】タンク内のオイル貯留量が規定量以上であるか否かの判定を容易に行うことができるオイル貯留量判定装置を提供する。【解決手段】オイル貯留量判定装置は、ＣＮＧの供給経路に設けられているドレーンタンク３５と、ドレーンタンク３５内に流入したＣＮＧからオイルを分離するエレメント３６と、ドレーンタンク３５内においてエレメント３６よりも下方に位置し、通電されることで自己発熱するサーミスタ４１と、サーミスタ４１への通電時におけるサーミスタ電圧の変化に基づいてサーミスタ４１がオイルに浸漬しているか否かを判定する判定処理を実施する制御装置２５と、を備える。制御装置２５は、供給経路内でのＣＮＧの流動が停止しているときに判定処理を実施する。【選択図】図２

Description

本発明は、気体燃料の供給経路に配置されているタンク内のオイル貯留量が規定量以上であるか否かを判定するオイル貯留量判定装置に関する。

特許文献１には、ＣＮＧ（圧縮天然ガス）などの気体燃料が供給されることで運転する内燃機関の一例が記載されている。こうした内燃機関における気体燃料の供給系には、気体燃料を噴射弁に供給する供給経路と、同供給経路を流れる気体燃料からオイルなどの異物を分離するオイルセパレータとが設けられている。

こうしたオイルセパレータは、オイルなどの異物を貯留するドレーンタンクと、同ドレーンタンク内に設けられ、同ドレーンタンク内に流入した気体燃料からオイルなどの異物を分離する分離部とを備えている。また、オイルセパレータにおいて分離部よりも下方には、サーミスタが設けられている。そして、サーミスタによって検出される温度の変化態様に基づき、ドレーンタンク内のオイル貯留量が規定量以上であるか否かが判定される。

すなわち、上記の気体燃料の供給経路には、燃料タンクから供給された高圧の燃料を規定圧に減圧する減圧弁が設けられており、同減圧弁によって規定圧に減圧された気体燃料がドレーンタンク内に流入するようになっている。そのため、ドレーンタンク内に貯留されているオイルの温度が同タンクの設置雰囲気の温度とほぼ同等であるのに対し、ドレーンタンク内に流入する気体燃料の温度は低温である。そして、このように低温の気体燃料がドレーンタンク内に流入している状況下でサーミスタがオイルに浸漬していない場合、サーミスタが低温の気体燃料に晒されていることとなるため、サーミスタによって検出される温度が変化しやすい。

一方、低温の気体燃料がドレーンタンク内に流入している場合であってもオイルの温度は変化しにくい。そのため、こうした状況下であってもサーミスタがオイルに浸漬している場合には、サーミスタがオイルに浸漬していない場合と比較して、サーミスタの温度が変化しにくい。

そこで、特許文献１では、供給経路内での気体燃料の流速が大きくなっている状況下において、サーミスタによって検出される温度に対して平滑化処理を施し、温度変動に対する変動の遅れ度合いの異なる第１の平滑化温度と第２の平滑化温度とを制御サイクル毎に導出している。なお、第２の平滑化温度は、第１の平滑化温度よりも遅れて変動する値である。第２の平滑化温度から所定のオフセット値を除算した補正値よりも第１の平滑化温度が小さいときに、同補正値と第１の平滑化温度との差分を算出し、同差分を積算している。そして、こうした差分の積算を規定回数行い、同差分の積算値が閾値以下であるか否かによって、サーミスタがオイルに浸漬しているか否かを判定するようにしている。

なお、上記の規定回数及び閾値は、内燃機関を搭載する車両を様々なパターンで走行させ、これによって得られた種々のデータに基づき決定している。

特開２０１４−１０５６０２号公報

ところで、ドレーンタンクに流入する気体燃料の流量は、内燃機関における気体燃料の消費量に応じて変化する。このため、上記の気体燃料の供給系を、排気量が異なる複数の車両に適用する場合、サーミスタによって検出される温度の変動態様が車両毎に異なることとなる。すなわち、上記判定方法を採用する場合には、排気量の異なる車両毎に上記の規定回数及び閾値を決定する必要が生じ、その適合に多くの工数を要することとなる。

本発明の目的は、タンク内のオイル貯留量が規定量以上であるか否かの判定を容易に行うことができるオイル貯留量判定装置を提供することにある。

上記課題を解決するためのオイル貯留量判定装置は、気体燃料の供給経路に設けられているタンクと、タンクの内部に設けられ、同タンク内に流入した気体燃料からオイルを分離する分離部と、を備え、タンク内のオイル貯留量が規定量以上であるか否かを判定するオイル貯留量判定装置を前提としている。このオイル貯留量判定装置は、タンクにおいて分離部よりも下方に位置し、通電されることで自己発熱する抵抗器と、抵抗器に通電し、同抵抗器への通電時における同抵抗器の抵抗値の変化に応じて生じる特性の変化に基づいて同抵抗器がオイルに浸漬しているか否かを判定する判定処理を実施する制御装置と、を備える。そして、制御装置は、供給経路内での気体燃料の流動が停止しているときに、判定処理を実施する。

抵抗器への通電が開始されると、抵抗器が自己発熱することで同抵抗器の温度がタンク内の温度よりも高くなる。ここで、抵抗器からの放熱態様は、抵抗器がオイルに浸漬していない場合と抵抗器がオイルに浸漬している場合とで異なる。そのため、オイルの温度が気体燃料の温度と等しい状況下であっても、抵抗器の温度の上昇速度は、抵抗器がオイルに浸漬していない場合と抵抗器がオイルに浸漬している場合とで異なる。そして、このように抵抗器の温度が上昇しているときには、同抵抗器の抵抗値が徐々に変化するため、抵抗器に印加される電圧や抵抗器に流れる電流などの特性を示す値もまた徐々に変化するようになる。

そこで、上記構成では、供給経路内での気体燃料の流動が停止している状況下で判定処理が実施される。判定処理の実施によって抵抗器への通電が開始されると、抵抗器の抵抗値は、発熱前の抵抗器の温度に応じた値に変化した以降では、抵抗器の発熱による温度上昇に応じて徐々に変化する。そして、判定処理では、このときの上記の特性の変化に基づいて抵抗器がオイルに浸漬しているか否かが判定される。また、こうした判定処理は、供給経路内での気体燃料の流動が停止している状況下で行うため、供給経路内での気体燃料の流量の相異を考慮する必要がない。したがって、タンク内のオイル貯留量が規定量以上であるか否かの判定を容易に行うことができる。

ここで、制御装置は、抵抗器の抵抗値の変化に応じて生じる特性を示す値として、抵抗器に印加される電圧である抵抗電圧を監視することができる。そして、抵抗器の温度が上昇しているときには、同抵抗器の抵抗値の変化に起因し、抵抗電圧が徐々に変化するようになる。そのため、制御装置は、判定処理では、抵抗器に通電し、同抵抗器への通電時における同抵抗電圧の変化に基づいて同抵抗器がオイルに浸漬しているか否かを判定するようにしてもよい。

上記構成によれば、判定処理の実施によって抵抗器への通電が開始されると、抵抗電圧は、発熱前の抵抗器の温度に応じた値に変化した以降では、抵抗器の発熱による温度上昇に応じて徐々に変化する。そして、このときの抵抗電圧の変化に基づいて抵抗器がオイルに浸漬しているか否かを判定することができる。

なお、抵抗器から気体燃料への放熱態様は、タンク内の圧力によっても変化する。例えば、タンク内の圧力が比較的高い場合、気体燃料及びオイルの温度などの条件が同一であれば、抵抗器から気体燃料への放熱量は、抵抗器からオイルへの放熱量よりも大きくなりやすい。すなわち、タンク内の圧力が比較的高い場合、抵抗器への通電を行うと、抵抗器がオイルに浸漬していないときには抵抗電圧の低下速度が比較的小さくなる一方で、抵抗器がオイルに浸漬しているときには抵抗電圧の低下速度が比較的大きくなる。

このため、上記オイル貯留量判定装置において、制御装置は、判定処理では、抵抗器への通電開始後において、抵抗電圧が低下している最中の第１のタイミングにおける抵抗電圧と、同第１のタイミングよりも後の第２のタイミングにおける抵抗電圧との差分である電圧差が電圧差判定値以上であるときに、抵抗器がオイルに浸漬していると判定することが好ましい。これによれば、抵抗器から気体燃料への放熱量が、抵抗器からオイルへの放熱量よりも大きくなる環境下において、抵抗器がオイルに浸漬しているか否かを判定することができる。

一方、タンク内の圧力が比較的低い場合、気体燃料及びオイルの温度などの条件が同一であれば、抵抗器から気体燃料への放熱量は、抵抗器からオイルへの放熱量よりも小さくなりやすい。すなわち、タンク内の圧力が比較的低い場合、抵抗器への通電を行うと、抵抗器がオイルに浸漬していないときには抵抗電圧の低下速度が比較的大きくなる一方で、抵抗器がオイルに浸漬しているときには抵抗電圧の低下速度が比較的小さくなる。

そこで、上記オイル貯留量判定装置において、制御装置は、判定処理では、抵抗器への通電開始後において、抵抗電圧が低下している最中の第１のタイミングにおける抵抗電圧と、同第１のタイミングよりも後の第２のタイミングにおける抵抗電圧との差分である電圧差が電圧差判定値以下であるときに、抵抗器がオイルに浸漬していると判定することが好ましい。これによれば、抵抗器から気体燃料への放熱量が、抵抗器からオイルへの放熱量よりも小さくなる環境下において、抵抗器がオイルに浸漬しているか否かを判定することができる。

また、タンク内の温度が規定温度範囲内に含まれないときには、タンク内の温度が規定温度範囲内に含まれているときと比較して、電圧差が極端な値を示したり、抵抗器がオイルに浸漬している場合と抵抗器がオイルに浸漬していない場合とで電圧差があまり変わらなかったりすることがある。すなわち、タンク内の温度が規定温度範囲に含まれない場合、判定処理による判定精度が低くなるおそれがある。

そこで、タンク内の温度が規定温度範囲内に含まれていないときには、判定処理を実施しないことが好ましい。この構成によれば、判定処理の判定精度が低くなるような状況下では同判定処理が実施されにくくなる。そのため、判定処理の判定精度の低下を抑制することができるようになる。

ところで、供給経路内を流れる気体燃料は、内燃機関の燃焼室に供給されることがある。また、こうした内燃機関としては、当該気体燃料を用いた運転と、同気体燃料とは異なる他の燃料を用いた運転とが可能なマルチフューエル型の内燃機関を挙げることができる。こうした内燃機関にあっては、他の燃料を用いた運転時では供給経路内における気体燃料の流動が停止されている。

そのため、マルチフューエル型の内燃機関に上記オイル貯留量判定装置を適用する場合、他の燃料を用いた機関運転時に、判定処理を実施することが好ましい。この構成によれば、供給経路内における気体燃料の流動が停止されているときに、判定処理が実施される。そのため、判定処理を実施するために、機関運転を停止する必要がなくなる。

また、上記のマルチフューエル型の内燃機関では、始動時には燃焼室内に他の燃料が供給されることがある。この場合、制御装置は、機関始動時に判定処理を実施してもよい。この構成によれば、供給経路内における気体燃料の流動が停止されているときに、判定処理を実施することができる。

ちなみに、抵抗器は、通電時間が長いほど性能の経年変化が進行する。そのため、制御装置は、判定処理の実施終了後に、抵抗器への通電を終了することが好ましい。この構成によれば、抵抗器への不要な通電を減らすことができる分、抵抗器の性能の経年変化の進行を抑えることができる。

なお、判定処理の実施によって抵抗器がオイルに浸漬していると判定した回数が１回であっても、タンク内のオイル貯留量が規定量以上である旨をユーザに報知するようにしてもよい。しかし、この場合、もし上記の判定が誤判定であったときには、必要のない報知をユーザに対して行うこととなる。

その一方で、抵抗器がオイルに浸漬していると判定した回数が複数回になった場合には、その判定が誤判定である可能性が低いと判断することができる。そのため、制御装置は、判定処理の実施によって抵抗器がオイルに浸漬していると判定した回数を計数し、同回数が「２」よりも大きい規定回数以上であるときにはタンク内のオイル貯留量が規定量以上である旨を報知することが好ましい。この構成によれば、実際にはタンク内のオイル貯留量が規定量未満であるときに上記の報知がユーザに対して誤って行われる事象の発生を抑制することができるようになる。

一実施形態のオイル貯留量判定装置を備える内燃機関の概略構成を示すブロック図。 同内燃機関において、気体燃料の供給経路に設けられているレギュレータを示す断面図。 同オイル貯留量判定装置を構成する検出装置の電気回路の概略構成を示すブロック図。 サーミスタへの通電を開始してからの電圧値の推移を示すタイミングチャート。 同オイル貯留量判定装置の制御装置が実行する処理ルーチンであって、オイル貯留量が規定量以上であるか否かを判定するために実行される処理ルーチンを示すフローチャート。 別の実施形態のオイル貯留量判定装置の制御装置が実行する処理ルーチンであって、オイル貯留量が規定量以上であるか否かを判定するために実行される処理ルーチンの一部を示すフローチャート。

以下、オイル貯留量判定装置を具体化した一実施形態を図１〜図５に従って説明する。
図１には、本実施形態のオイル貯留量判定装置を備える内燃機関１１が図示されている。この内燃機関１１は、気体燃料の一例であるＣＮＧ（圧縮天然ガス）及び気体燃料とは異なる他の燃料の一例であるガソリンを燃料として選択して使用することのできるマルチフューエル型の内燃機関である。

図１に示すように、内燃機関１１の吸気通路１２には、気体燃料供給装置１３から供給されたＣＮＧを噴射するインジェクタ１４と、ガソリン供給装置５０から供給されたガソリンを噴射するインジェクタ５１とが設けられている。そして、ＣＮＧやガソリンなどの燃料と吸入空気とを含む混合気が気筒１５の燃焼室１６内で燃焼することにより、ピストン１７が往復動し、内燃機関１１の出力軸であるクランク軸が所定の回転方向に回転する。

気体燃料供給装置１３には、ＣＮＧを貯留するＣＮＧタンク２１に接続される高圧燃料配管２２が設けられている。この高圧燃料配管２２内を流動するＣＮＧはオイルセパレータを備えるレギュレータ２３によって規定の燃料圧力に調圧され、調圧後のＣＮＧがデリバリパイプ２４に供給される。そして、デリバリパイプ２４から供給されたＣＮＧがインジェクタ１４から吸気通路１２内に噴射される。すなわち、高圧燃料配管２２、レギュレータ２３とデリバリパイプ２４とを繋ぐ配管２２Ａ、及びデリバリパイプ２４により、「気体燃料の供給経路」の一例が構成される。

また、ガソリン供給装置５０は、ガソリンタンク５２内からガソリンを吸引する燃料ポンプ５３と、この燃料ポンプ５３から吐出されたガソリンが圧送されるデリバリパイプ５４とが設けられている。そして、このデリバリパイプ５４から供給されたガソリンがインジェクタ５１から吸気通路１２内に噴射される。

なお、内燃機関１１の始動時には、ガソリンが燃料として使用される。そして、ガソリンを用いた機関運転時に切替スイッチ２７が操作されると、所定の条件が成立したことを契機に、内燃機関１１に供給される燃料がガソリンからＣＮＧに切り替えられる。このため、切替スイッチ２７が未だ操作される前では、気体燃料供給装置１３の供給経路内でＣＮＧが流動していることがないが、切替スイッチ２７が操作された以降では、気体燃料供給装置１３の供給経路内でＣＮＧが流動していることがある。なお、切替スイッチ２７は、制御装置２５に電気的に接続されている。

制御装置２５は、ＣＰＵ、ＲＯＭ及びＲＡＭなどで構築されるマイクロコンピュータを有している。そして、制御装置２５は、状況に応じて、燃料の噴射制御などの各種の制御を実施している。また、制御装置２５は、レギュレータ２３に設けられたドレーンタンク内におけるオイルの貯留量を監視しており、ドレーンタンク内におけるオイルの貯留量が規定量を超えたと判断した場合にはその旨を車両の乗員に報知すべく警告ランプ２６を点灯させる。

次に、図２を参照し、気体燃料供給装置１３のレギュレータ２３の構成について説明する。
図２に示すように、レギュレータ２３のボディ３１には、ＣＮＧタンク２１側からＣＮＧが流入する電磁式遮断弁３２が接続されている。この電磁式遮断弁３２は、制御装置２５からの指令によって電磁コイル３２１に電力が供給された場合に、デリバリパイプ２４側へのＣＮＧの供給を許容する。この場合、電磁式遮断弁３２を通過したＣＮＧがボディ３１内に流入する。一方、電磁コイル３２１に電力が供給されない場合、電磁式遮断弁３２はデリバリパイプ２４側へのＣＮＧの供給を禁止する。

また、レギュレータ２３には、電磁式遮断弁３２を介してボディ３１内に流入したＣＮＧを規定圧（例えば、「１ＭＰａ」）に減圧させる減圧弁３３が設けられている。そして、減圧弁３３によって減圧されたＣＮＧは、ボディ３１内に形成された通路３４を介して、ボディ３１の下端に取り付けられた有底筒状のドレーンタンク３５内に流入する。

このドレーンタンク３５はその開口が閉塞されるようにボディ３１に取り付けられており、ドレーンタンク３５内における上方域には、通路３４を介してドレーンタンク３５内に流入したＣＮＧからオイルを分離させる分離部の一例としての環状のエレメント３６が設けられている。このエレメント３６は、ＣＮＧなどの気体の通過は許容する一方で、オイルなどの液体の通過を規制する不織布などで構成されている。そして、エレメント３６を通過したＣＮＧは、ボディ３１に形成された図示しない供給路を介してデリバリパイプ２４側に導かれる。一方、エレメント３６によってＣＮＧから分離されたオイルは、エレメント３６から下方に流下し、ドレーンタンク３５内に貯留される。すなわち、ドレーンタンク３５及びエレメント３６により、「オイルセパレータ」の一例が構成される。

なお、ドレーンタンク３５の側壁３５１の下端側には、ドレーンタンク３５の内外を連通させる開口部３５２が形成されており、この開口部３５２は手動式のバルブ３７によって閉塞されている。そして、バルブ３７がドレーンタンク３５から取り外されて開口部３５２が解放されると、ドレーンタンク３５内のオイルが開口部３５２を介して外部に排出される。

また、気体燃料供給装置１３には、ドレーンタンク３５内のオイル貯留量を検出するための検出装置４０が設けられている。この検出装置４０は、通電されることで自己発熱する抵抗器の一例としてのサーミスタ４１と、サーミスタ４１に通電するための電気回路４２とを有している。ドレーンタンク３５の側壁３５１においてエレメント３６よりも下方には、ドレーンタンク３５の内外を連通させる連通孔３５３が形成されている。この連通孔３５３内には、先端がドレーンタンク３５内に位置するようにサーミスタ４１が挿通されている。なお、サーミスタ４１の外周面と連通孔３５３の周面との間には、気密作用及び断熱作用を有するＯリング３９が介在している。また、サーミスタ４１は、通電されることで自己発熱し、温度が高いほど抵抗値が低下するＮＴＣサーミスタ（Negative Temperature Coefficient Thermistor）である。

図３に示すように、電気回路４２は、直流の電源４２１を備えている。そして、サーミスタ４１への電力供給経路には、サーミスタ４１に対して直列に接続される抵抗Ｒ１と、サーミスタ４１に印加される電圧であるサーミスタ電圧Ｖｓを検出するための電圧計４２２とが設けられている。このサーミスタ電圧Ｖｓが、サーミスタ４１の抵抗値の変化に応じて生じる特性を示す値の一例としての「抵抗電圧」に相当する。また、電気回路４２には、サーミスタ４１を通電させるときにはオン状態とされ、通電させないときにはオフ状態とされるスイッチング素子が設けられている。また、抵抗Ｒ１は、サーミスタ４１に大きな電流が流れることを制限するために設けられている。

こうして、本実施形態のオイル貯留量判定装置は、レギュレータ２３、制御装置２５及び検出装置４０によって構成されている。こうしたオイル貯留量判定装置では、ドレーンタンク３５内においてサーミスタ４１がオイルに浸漬していることを条件に、ドレーンタンク３５内のオイル貯留量が規定量以上であると判定するようになっている。

次に、図４を参照して、サーミスタ４１とドレーンタンク３５内のオイル及びＣＮＧとの温度が全て等しい定常状態で、サーミスタ４１への通電を開始したときのサーミスタ電圧Ｖｓの時間的な変化について説明する。なお、図４では、サーミスタ４１がオイルに浸漬していない場合のサーミスタ電圧Ｖｓの時間的な変化を実線で示し、サーミスタ４１がオイルに浸漬している場合のサーミスタ電圧Ｖｓの時間的な変化を破線で示している。

サーミスタ４１への通電が行われていない場合、サーミスタ４１の抵抗値は、同サーミスタ４１の温度、すなわちドレーンタンク３５内の温度Ｔｔに応じた抵抗値である定常抵抗値となっている。このため、図４に示すように、第０のタイミングｔ０でサーミスタ４１への通電が開始されると、サーミスタ電圧Ｖｓは、定常抵抗値に応じた電圧値である初期電圧値Ｖｉに向けて急激に上昇する。

上述したように、サーミスタ４１は、温度が高いほど抵抗値が低下するＮＴＣサーミスタである。そのため、サーミスタ４１の設置雰囲気の温度であるドレーンタンク３５内の温度Ｔｔが高いほど、定常抵抗値は低くなる。すなわち、ドレーンタンク３５内の温度Ｔｔが高い場合ほど、サーミスタ電圧Ｖｓが初期電圧値Ｖｉに達するタイミングが早くなる。

また、サーミスタ４１への通電が継続されると、サーミスタ４１の温度が上昇し、これに伴ってサーミスタ４１の抵抗値が小さくなる。このため、サーミスタ電圧Ｖｓが初期電圧値Ｖｉに達した以降では、サーミスタ４１の温度上昇に伴って、サーミスタ電圧Ｖｓが次第に小さくなる。

なお、サーミスタ４１からの放熱態様は、サーミスタ４１がオイルに浸漬していない場合とサーミスタ４１がオイルに浸漬している場合とで異なる。このため、オイルの温度がＣＮＧの温度と等しい状況下であっても、サーミスタ４１の温度の上昇速度は、サーミスタ４１がオイルに浸漬していない場合とサーミスタ４１がオイルに浸漬している場合とで異なる。

すなわち、ドレーンタンク３５内のＣＮＧの圧力が比較的高い場合、ＣＮＧ及びオイルの温度などの条件が同一であれば、サーミスタ４１からＣＮＧへの放熱量が、サーミスタ４１からオイルへの放熱量よりも大きくなりやすい。このため、サーミスタ４１がオイルに浸漬していない場合のサーミスタ４１の温度の上昇速度は、サーミスタ４１がオイルに浸漬している場合のサーミスタ４１の温度の上昇速度よりも小さくなる。その結果、サーミスタ電圧Ｖｓが初期電圧値Ｖｉに達した以降では、図４に示すように、サーミスタ４１がオイルに浸漬していないときのサーミスタ電圧Ｖｓの低下速度が、サーミスタ４１がオイルに浸漬しているときのサーミスタ電圧Ｖｓの低下速度よりも小さくなる。

そこで、本実施形態のオイル貯留量判定装置では、サーミスタ４１に通電し、サーミスタ４１への通電時における上記サーミスタ電圧Ｖｓの低下態様に基づいて、同サーミスタ４１がオイルに浸漬しているか否かを判定する判定処理を実施するようにしている。詳しくは、サーミスタ電圧Ｖｓが初期電圧値Ｖｉに達した以降でサーミスタ電圧Ｖｓが低下している最中の第１のタイミングｔ１におけるサーミスタ電圧Ｖｓである第１の電圧Ｖ１と、同第１のタイミングｔ１よりも後の第２のタイミングｔ２におけるサーミスタ電圧Ｖｓである第２の電圧Ｖ２との差分である電圧差ΔＶを算出する。そして、電圧差ΔＶが電圧差判定値ΔＶｔｈ以上であるときにはサーミスタ４１がオイルに浸漬していると判定する一方、電圧差ΔＶが電圧差判定値ΔＶｔｈ未満であるときにはサーミスタ４１がオイルに浸漬していないと判定するようにしている。なお、電圧差判定値ΔＶｔｈは、サーミスタ電圧Ｖｓの低下速度に基づいてサーミスタ４１がオイルに浸漬しているか否かを判定するための判定値であり、予め実験やシミュレーションなどにより決定することが好ましい。

なお、本明細書では、サーミスタ４１への通電が開始される第０のタイミングｔ０から第１のタイミングｔ１までの期間を「第１の期間Ｐ１」ともいい、第１のタイミングｔ１から第２のタイミングｔ２までの期間を「第２の期間Ｐ２」ともいう。第１の期間Ｐ１は、ドレーンタンク３５内の温度Ｔｔに関わらず、第１のタイミングｔ１が、サーミスタ電圧Ｖｓが初期電圧値Ｖｉに達したタイミング以降となるとともに、第１の電圧Ｖ１と初期電圧値Ｖｉとの差分が極力小さくなるように設定されている。

ここで、ＣＮＧを用いた機関運転時などのようにＣＮＧが高圧燃料配管２２内を流動している場合には、サーミスタ４１の自己発熱による温度の上昇速度がＣＮＧの流量に応じて変化する。例えば、ドレーンタンク３５内に流入するＣＮＧの温度が一定である状況下であっても、ＣＮＧの流量が多い場合には、ＣＮＧの流量が少ない場合に比較して、サーミスタ４１の温度が上昇しにくくなる。そのため、ドレーンタンク３５内にＣＮＧが流入している状況下で上記判定処理を実施した場合、ドレーンタンク３５内へのＣＮＧの流入量に応じて上記の電圧差ΔＶが変動するため、サーミスタ４１がオイルに浸漬しているか否かの判定精度が低下する。そこで、本実施形態のオイル貯留量判定装置では、上記判定処理を、高圧燃料配管２２内（ドレーンタンク３５内）のＣＮＧの流動が停止していることを条件に実施するようにしている。

また、車両走行時にあっては、内燃機関１１で発生した熱がドレーンタンク３５に伝わり、ドレーンタンク３５内のＣＮＧとオイルとの温度差が大きくなるおそれがある。上記の判定処理の判定精度は、ドレーンタンク３５内のＣＮＧとオイルとの温度差が大きいほど低くなりやすい。また、車両走行時にあっては、ドレーンタンク３５内のオイルの油面が変動するおそれがある。この場合、判定処理の実施中に、サーミスタ４１がオイルに浸漬したり、サーミスタ４１がオイルから露出したりすることがあり、こうした場合の判定処理の判定精度も高いとは言い難い。そのため、判定処理は、車両が停止しているときに実施することが好ましい。そこで、本実施形態のオイル貯留量判定装置では、機関始動時に判定処理を実施するようにしている。機関始動時にあっては、車両が停止している可能性が高い。そのため、機関始動時に判定処理を実施することにより、判定処理の判定精度の低下が抑制される。

また、ドレーンタンク３５内の温度Ｔｔによっては、サーミスタ電圧Ｖｓが初期電圧値Ｖｉに達した以降でのサーミスタ電圧Ｖｓの低下態様が、サーミスタ４１がオイルに浸漬している場合とサーミスタ４１がオイルに浸漬していない場合とであまり変化しないこともある。

そのため、本実施形態のオイル貯留量判定装置では、上記の判定処理の判定精度が低下しないような規定温度範囲を予め設定し、ドレーンタンク３５内の温度Ｔｔが規定温度範囲内に含まれることを条件に、判定処理を実施するようにしている。すなわち、ドレーンタンク３５内の温度Ｔｔが規定温度範囲の上限値よりも高かったり、温度Ｔｔが規定温度範囲の下限値よりも低かったりする場合には、判定処理の判定精度が低くなりやすいため、判定処理を実施しないようにしている。

なお、サーミスタ４１への通電時における初期電圧値Ｖｉは、ドレーンタンク３５内の温度Ｔｔとある程度相関している。そこで、本実施形態のオイル貯留量判定装置では、サーミスタ４１への通電開始後における第１のタイミングｔ１でのサーミスタ電圧Ｖｓに基づいてドレーンタンク３５内の温度Ｔｔを推定する。そして、ドレーンタンク３５内の同温度推定値が規定温度範囲内に含まれているときには判定処理を実施し、同温度推定値が規定温度範囲内に含まれていないときには判定処理を実施しないようにしている。

次に、図５に示すフローチャートを参照して、ドレーンタンク３５内のオイル貯留量が規定量以上であるか否かを判定するために、制御装置２５が実施する処理ルーチンについて説明する。なお、本処理ルーチンは、予め定められた制御サイクル毎に実施される処理ルーチンである。

図５に示すように、制御装置２５は、車両のイグニッションスイッチがオンとなり、機関始動中であるか否かを判定する（ステップＳ１１）。例えば、スタータモータの駆動時に機関始動中であると判定してもよいし、イグニッションスイッチがオンになった時点からの経過時間が所定時間に達していないときに機関始動中であると判定するようにしてもよい。

機関始動中ではない場合（ステップＳ１１：ＮＯ）、制御装置２５は、本処理ルーチンを一旦終了する。一方、機関始動中である場合（ステップＳ１１：ＹＥＳ）、制御装置２５は、ガソリンを用いた機関運転をＣＮＧを用いた機関運転に切り替えるための切替スイッチ２７がオフであるか否かを判定する（ステップＳ１２）。

切替スイッチ２７がオンである場合には、ＣＮＧを用いた機関運転が既に開始され、高圧燃料配管２２内をＣＮＧが流動している可能性がある。一方、切替スイッチ２７がオフである場合には、ＣＮＧを用いた機関運転は未だ実施されておらず、高圧燃料配管２２内をＣＮＧが流動していない。そのため、切替スイッチ２７がオンである場合（ステップＳ１２：ＮＯ）、制御装置２５は、本処理ルーチンを一旦終了する。すなわち、ドレーンタンク３５内でサーミスタ４１がオイルに浸漬しているか否かを判定する判定処理が実施されない。

一方、切替スイッチ２７がオフである場合（ステップＳ１２：ＹＥＳ）、制御装置２５は、サーミスタ４１への通電を開始する（ステップＳ１３）。そして、制御装置２５は、サーミスタ４１への通電を開始してから第１の期間Ｐ１が経過したか否かを判定する（ステップＳ１４）。第１の期間Ｐ１が未だ経過していない場合（ステップＳ１４：ＮＯ）、制御装置２５は、ステップＳ１４の処理を繰り返し実行する。一方、第１の期間Ｐ１が既に経過している場合（ステップＳ１４：ＹＥＳ）、制御装置２５は、その時点のサーミスタ電圧Ｖｓを取得し、同サーミスタ電圧Ｖｓを第１の電圧Ｖ１とする（ステップＳ１５）。この第１の電圧Ｖ１が、第１のタイミングｔ１のサーミスタ電圧Ｖｓに相当する。

続いて、制御装置２５は、第１の電圧Ｖ１に基づいてドレーンタンク３５内の温度Ｔｔを推定演算し、同温度Ｔｔが規定温度範囲内に含まれているか否かを判定する（ステップＳ１６）。温度Ｔｔが規定温度範囲内に含まれていない場合（ステップＳ１６：ＮＯ）、制御装置２５は、その処理を後述するステップＳ２４に移行する。

一方、温度Ｔｔが規定温度範囲内に含まれている場合（ステップＳ１６：ＹＥＳ）、制御装置２５は、第１の電圧Ｖ１を取得してから第２の期間Ｐ２が経過したか否かを判定する（ステップＳ１７）。第２の期間Ｐ２が未だ経過していない場合（ステップＳ１７：ＮＯ）、制御装置２５は、ステップＳ１７の処理を繰り返し実行する。一方、第２の期間Ｐ２が既に経過している場合（ステップＳ１７：ＹＥＳ）、制御装置２５は、その時点のサーミスタ電圧Ｖｓを取得し、同サーミスタ電圧Ｖｓを第２の電圧Ｖ２とする（ステップＳ１８）。この第２の電圧Ｖ２が、第２のタイミングｔ２のサーミスタ電圧Ｖｓに相当する。

そして、制御装置２５は、第１の電圧Ｖ１と第２の電圧Ｖ２との差分である電圧差ΔＶを算出し（ステップＳ１９）、算出した電圧差ΔＶが電圧差判定値ΔＶｔｈ以上であるか否かを判定する（ステップＳ２０）。電圧差ΔＶが電圧差判定値ΔＶｔｈ以上である場合にはサーミスタ４１がオイルに浸漬している可能性があると判定することができ、電圧差ΔＶが電圧差判定値ΔＶｔｈ未満である場合にはサーミスタ４１がオイルに浸漬していないと判定することができる。そのため、電圧差ΔＶが電圧差判定値ΔＶｔｈ未満である場合（ステップＳ２０：ＮＯ）、制御装置２５は、その処理を後述するステップＳ２４に移行する。

一方、電圧差ΔＶが電圧差判定値ΔＶｔｈ以上である場合（ステップＳ２０：ＹＥＳ）、制御装置２５は、カウンタＣＮＴの値を「１」だけインクリメントする（ステップＳ２１）。このカウンタＣＮＴは、サーミスタ４１がオイルに浸漬している可能性があると判定した回数を計数するための変数である。

続いて、制御装置２５は、カウンタＣＮＴが規定回数ＣＮＴｔｈ以上であるか否かを判定する（ステップＳ２２）。規定回数ＣＮＴｔｈは、ドレーンタンク３５内のオイル貯留量が規定量以上である可能性が高いと判断できるときに限って後述する警告処理を実施させるようにするための値であって、「２」以上の値（例えば、３）に予め設定されている。そして、制御装置２５は、更新したカウンタＣＮＴが規定回数ＣＮＴｔｈ未満である場合（ステップＳ２２：ＮＯ）、その処理を後述するステップＳ２４に移行する。一方、カウンタＣＮＴが規定回数ＣＮＴｔｈ以上である場合（ステップＳ２２：ＹＥＳ）、制御装置２５は、ドレーンタンク３５内のオイル貯留量が規定量以上である旨を車両の乗員に報知すべく、警告ランプ２６を点灯させる警告処理を実施する（ステップＳ２３）。続いて、制御装置２５は、その処理を次のステップＳ２４に移行する。

ステップＳ２４において、制御装置２５は、サーミスタ４１の通電を終了させる。その後、制御装置２５は、本処理ルーチンを一旦終了する。なお、本ステップＳ２４の処理は、第２の電圧Ｖ２を取得した後であれば、警告処理を実施する以前に実施してもよい。

次に、本実施形態のオイル貯留量判定装置の作用について説明する。
内燃機関１１の始動時には（ステップＳ１１：ＹＥＳ）、ＣＮＧではなくガソリンが燃焼室１６に供給される。そのため、切替スイッチ２７がオフであるときには（ステップＳ１２：ＹＥＳ）、高圧燃料配管２２内のＣＮＧの流動が停止されるため、判定処理が実施される。

この判定処理では、サーミスタ４１への通電が開始され（ステップＳ１３）、第１のタイミングｔ１における第１の電圧Ｖ１及び第２のタイミングｔ２における第２の電圧Ｖ２の差分に相当する電圧差ΔＶが算出される（ステップＳ１４〜Ｓ１９）。そして、電圧差ΔＶが電圧差判定値ΔＶｔｈ以上であれば（ステップＳ２０：ＹＥＳ）、サーミスタ４１がオイルに浸漬している可能性があると判断できるため、カウンタＣＮＴが「１」だけインクリメントされる（ステップＳ２１）。一方、上記電圧差ΔＶが電圧差判定値ΔＶｔｈ未満であれば（ステップＳ２０：ＮＯ）、サーミスタ４１がオイルに浸漬していないとして、カウンタＣＮＴがインクリメントされない。

なお、電圧差ΔＶが電圧差判定値ΔＶｔｈ以上であるためにカウンタＣＮＴが更新された結果、このカウンタＣＮＴが規定回数ＣＮＴｔｈ以上となると（ステップＳ２２：ＹＥＳ）、車両に設けられた警告ランプが点灯される（ステップＳ２３）。こうして、車両の乗員に、ドレーンタンク３５内のオイル貯留量が規定量以上となり、ドレーンタンク３５からオイルを排出させる必要があることを認識させることができる。そして、このように警告処理が開始されると、サーミスタ４１への通電が終了される（ステップＳ２４）。

ちなみに、サーミスタ４１への通電開始後における第１のタイミングｔ１で取得された第１の電圧Ｖ１に基づいて推定演算されたドレーンタンク３５内の温度Ｔｔが、規定温度範囲内に含まれていない場合（ステップＳ１６：ＮＯ）、サーミスタ４１への通電が終了される（ステップＳ２４）。すなわち、この場合（ステップＳ１６：ＮＯ）、サーミスタ４１がオイルに浸漬しているか否かの判定が行われない。

以上、上記構成及び作用によれば、以下に示す効果を得ることができる。
（１）本実施形態のオイル貯留量判定装置にあっては、サーミスタ４１への通電を開始した後のサーミスタ電圧Ｖｓの変化に基づいて、サーミスタ４１がオイルに浸漬しているか否かを判定する判定処理が実施される。こうした判定処理は、高圧燃料配管２２内でのＣＮＧの流動が停止している状況下、すなわちドレーンタンク３５内でＣＮＧが流動していない状況下で行うため、高圧燃料配管２２内でのＣＮＧの流量の相異を考慮する必要がない。すなわち、排気量の異なる種々の内燃機関１１に本実施形態のオイル貯留量判定装置を適用する場合、判定値などの適合に要する工程の増大を抑制することができる。したがって、ドレーンタンク３５内のオイル貯留量が規定量以上であるか否かの判定を容易に行うことができる。

（２）本実施形態のオイル貯留量判定装置の使用環境下では、サーミスタ４１からＣＮＧへの放熱量が、サーミスタ４１からオイルへの放熱量よりも大きくなりやすい。このため、判定処理では、第１のタイミングｔ１におけるサーミスタ電圧Ｖｓ（第１の電圧Ｖ１）と第２のタイミングｔ２におけるサーミスタ電圧Ｖｓ（第２の電圧Ｖ２）との差分である電圧差ΔＶが電圧差判定値ΔＶｔｈ以上であるときに、サーミスタ４１がオイルに浸漬していると判定することができる。

（３）なお、ドレーンタンク３５は、減圧弁３３よりも下流側に配置されている。そのため、ドレーンタンク３５内でＣＮＧが流動していない場合、ドレーンタンク３５内の圧力はほぼ一定である。そのため、ドレーンタンク３５内の圧力の相異に起因する判定処理の判定精度のばらつきを抑えることができる。

（４）ドレーンタンク３５内の温度Ｔｔが規定温度範囲内に含まれない場合、判定処理による判定精度が低くなるおそれがあるため、判定処理が実施されない。そのため、判定処理の判定精度の低下を抑制することができるようになる。

（５）ガソリンを用いた機関運転時に判定処理を実施している。そのため、高圧燃料配管２２内におけるＣＮＧの流動が停止されている状態を確保した上で、判定処理を実施することができる。そのため、判定処理を実施するために機関運転をわざわざ停止させる必要がなくなる。

（６）車両走行時にあっては、走行による影響などによって判定処理の判定精度が低くなるおそれがある。この点、本実施形態のオイル貯留量判定装置では、車両が停止している可能性が高い機関始動時に判定処理が実施される。したがって、車両走行に伴う影響を受けることなく判定処理を実施することができるため、判定処理の判定精度の低下を抑制することができる。

（７）判定処理の実施終了後にはサーミスタ４１への通電が速やかに終了される。そのため、サーミスタ４１への不要な通電を減らすことができる分、サーミスタ４１の性能の経年変化の進行を抑えることができる。

（８）本実施形態のオイル貯留量判定装置では、判定処理の実施によってサーミスタ４１がオイルに浸漬していると判定した回数を計数し、同回数が規定回数ＣＮＴｔｈ以上であるときに警告処理が実施される。このため、実際にはドレーンタンク３５内のオイル貯留量が規定量未満であるときに、警告ランプ２６が誤って点灯する事象の発生を抑制することができる。

なお、上記実施形態は以下のような別の実施形態に変更してもよい。
・ドレーンタンク３５内の圧力が比較的低い場合、ＣＮＧ及びオイルの温度などの条件が同一であれば、サーミスタ４１からＣＮＧへの放熱量は、サーミスタ４１からオイルへの放熱量よりも小さくなりやすい。すなわち、ドレーンタンク３５内の圧力が比較的低い場合、サーミスタ４１への通電を行うと、サーミスタ４１がオイルに浸漬していないときのサーミスタ電圧Ｖｓの低下速度が、サーミスタ４１がオイルに浸漬しているときのサーミスタ電圧Ｖｓの低下速度よりも大きくなる。

そのため、このような状況下で実施する判定処理では、第１のタイミングｔ１におけるサーミスタ電圧Ｖｓである第１の電圧Ｖ１と、第２のタイミングｔ２におけるサーミスタ電圧Ｖｓである第２の電圧Ｖ２との差分である電圧差ΔＶが電圧差判定値ΔＶｔｈ２以下であるときに、サーミスタ４１がオイルに浸漬していると判定することが好ましい。

すなわち、図６に示すように、制御装置２５は、ステップＳ１９で算出した電圧差ΔＶが電圧差判定値ΔＶｔｈ２以下か否かを判定する（ステップＳ２０１）。そして、電圧差ΔＶが電圧差判定値ΔＶｔｈ２よりも大きい場合（ステップＳ２０１：ＮＯ）、制御装置２５は、その処理をステップＳ２４に移行し、サーミスタ４１への通電を終了させる。一方、電圧差ΔＶが電圧差判定値ΔＶｔｈ２以下である場合（ステップＳ２０１：ＹＥＳ）、制御装置２５は、その処理をステップＳ２１に移行し、カウンタＣＮＴの値を「１」だけインクリメントする。なお、電圧差判定値ΔＶｔｈ２は、警告処理を実施するか否かを判定するための判定値の１つであり、適宜に決定することが好ましい。

これによれば、サーミスタ４１からＣＮＧへの放熱量は、サーミスタ４１からオイルへの放熱量よりも小さくなりやすい環境下において、同電圧差ΔＶが電圧差判定値ΔＶｔｈ２以下であるときに、サーミスタ４１がオイルに浸漬していると判定することができる。

・サーミスタ４１に流れる電流をサーミスタ電流（抵抗電流）とした場合、サーミスタ４１への通電時におけるサーミスタ電流の変化に基づいてサーミスタ４１がオイルに浸漬しているか否かを判定してもよい。なお、この場合には、サーミスタ電流が、サーミスタ４１の抵抗値の変化に応じて生じる特性を示す値の一例に相当する。

例えば、上記実施形態では、サーミスタ電流は、サーミスタ４１の抵抗値が高いほど小さくなる。このため、サーミスタ４１の温度上昇に伴って同サーミスタ４１の抵抗値が低くなると、サーミスタ電流は大きくなる。また、上記実施形態のように、ドレーンタンク３５内のＣＮＧの圧力が大気圧よりも高い規定圧である場合には、サーミスタ４１がオイルに浸漬していない場合のサーミスタ４１の温度の上昇速度は、サーミスタ４１がオイルに浸漬している場合のサーミスタ４１の温度の上昇速度よりも小さくなる。このため、サーミスタ４１がオイルに浸漬していないときのサーミスタ電流の増大速度が、サーミスタ４１がオイルに浸漬しているときのサーミスタ電流の増大速度よりも小さくなる。

そこで、サーミスタ４１への通電開始後において、サーミスタ電流が増大している最中の第１のタイミングにおけるサーミスタ電流と、同第１のタイミングよりも後の第２のタイミングにおけるサーミスタ電流との差分である電流差が電流差判定値以上であるときに、サーミスタ４１がオイルに浸漬していると判定することができる。なお、電流差判定値は、電圧差判定値ΔＶｔｈと同様に、サーミスタ電流の増大速度に基づいてサーミスタ４１がオイルに浸漬しているか否かを判定するための判定値である。

・機関停止時においては、高圧燃料配管２２内をＣＮＧが流動することはない。このため、機関停止時に判定処理を実施するようにしてもよい。
・ガソリンを用いた機関運転中であり、高圧燃料配管２２内をＣＮＧが流れていない状況下で判定処理を実施するのであれば、機関始動が完了した以降で判定処理を実施するようにしてもよい。例えば、車両の変速機のレンジがパーキングレンジである場合、及び、駐車ブレーキによって車両に制動力が付与されている場合などでは、車両が停止している可能性が高い。このように車両が停止している可能性が高いときには、機関始動の終了後におけるガソリンを用いた機関運転時に判定処理を実施するようにしてもよい。

・ガソリンを用いた機関運転中であり、高圧燃料配管２２内をＣＮＧが流れていない状況下で判定処理を実施するのであれば、ガソリンを用いた機関運転によって車両が走行しているときに判定処理を実施するようにしてもよい。

・上記実施形態では、切替スイッチ２７がオフであるか否かによって高圧燃料配管２２内をＣＮＧが流動しているか否かを判定したが、他の方法で当該判定を行ってもよい。例えば、高圧燃料配管２２にＣＮＧ流量を検出する流量センサを設け、同流量センサの検出結果に基づいて、ＣＮＧが高圧燃料配管２２内を流動しているか否かを判定してもよい。

・ドレーンタンク３５内の温度Ｔｔは、第１のタイミングｔ１におけるサーミスタ電圧Ｖｓに基づいて推定演算しなくてもよい。例えば、他のタイミングにおけるサーミスタ電圧Ｖｓに基づいて推定演算してもよいし、ドレーンタンク３５内に温度検出センサを別途設け、当該温度検出センサの検出結果に基づいてドレーンタンク３５内の温度Ｔｔを取得してもよい。

・前回の機関運転が終了し、内燃機関１１内を循環する冷却水の温度が未だ十分に低下していない状況下で、イグニッションスイッチが再びオンにされ、機関始動がなされることがある。この場合、前回の機関運転時に内燃機関１１で発生した熱によってドレーンタンク３５の温度が上昇しており、ドレーンタンク３５内ではＣＮＧの温度とオイルの温度との間に乖離が生じているおそれがある。上記の判定処理は、ＣＮＧとオイルとの温度差があまりないことを前提として実施する処理であるため、このような状況下で判定処理を行った場合、その判定精度にばらつきが生じやすい。そこで、前回の機関運転の終了後からの経過時間が規定時間未満であるときには、ドレーンタンク３５内でＣＮＧの温度とオイルの温度との間に乖離が生じている可能性があるため、今回の機関始動時に判定処理を実施しないようにしてもよい。

また、前回の機関運転の終了後からの経過時間が規定時間未満である場合であっても、冷却水の温度が規定温度未満であるときには、ドレーンタンク３５内でＣＮＧの温度がオイルの温度とあまり乖離していないと判断できるため、今回の機関始動時に判定処理を実施するようにしてもよい。

・規定回数ＣＮＴｔｈは「１回」であってもよい。これによれば、誤判定のおそれがあるものの上記実施形態の効果（１），（２）と同等の効果を得ることができる。また、規定回数ＣＮＴｔｈは「４回」以上の回数であってもよい。

・上記実施形態では、第１のタイミングｔ１の第１の電圧Ｖ１と第２のタイミングｔ２の第２の電圧Ｖ２との電圧差ΔＶの大きさに基づいて、サーミスタ４１がオイルに浸漬しているか否かを判定したが、他の方法に基づいて当該判定を行ってもよい。例えば、図４に示すように、サーミスタ４１がオイルに浸漬していない場合のサーミスタ電圧Ｖｓ（第２の電圧Ｖ２）は、サーミスタ４１がオイルに浸漬している場合のサーミスタ電圧Ｖｓ（第２の電圧Ｖ２）よりも高い。したがって、第２のタイミングｔ２における第２の電圧Ｖ２が電圧判定値以上である場合、サーミスタ４１がオイルに浸漬していないと判定し、第２の電圧Ｖ２が電圧判定値未満である場合、サーミスタ４１がオイルに浸漬していると判定してもよい。これによっても、上記実施形態の効果（１）と同等の効果を得ることができる。

ただし、上述したように、サーミスタ４１としてＮＴＣサーミスタを採用する場合、サーミスタ電圧Ｖｓは同サーミスタ４１の温度が高いほど小さくなるものである。このため、上記電圧判定値は、サーミスタ４１に通電を開始する以前のサーミスタ４１の温度（≒ドレーンタンク３５内の温度Ｔｔ）が高いほど小さくすることが好ましい。

・サーミスタ４１は、通電によって自己発熱するサーミスタであれば、ＮＴＣサーミスタでなくてもよい。例えば、サーミスタ４１として、ＰＴＣサーミスタ（Positive Temperature Coefficient Thermistor）を採用してもよい。また、抵抗器は、通電によって自己発熱するものであれば、サーミスタ以外の他の抵抗器であってもよい。

・分離部は、ＣＮＧからオイルを分離させることができるのであれば、エレメント３６以外の他の構成であってもよい。例えば、分離部は、回転ファンを回転させることによりＣＮＧからオイルを分離させる構成であってもよい。

・内燃機関１１は、ＣＮＧのみの供給により運転するモノフューエル型の内燃機関であってもよい。この場合、判定処理を実施するタイミングは、上述したように、機関停止時であることが好ましい。

・ＣＮＧ以外の気体燃料（例えば、水素ガス）が流れる供給経路にドレーンタンクを配置し、同ドレーンタンク内のオイル貯留量が規定量以上であるか否かを判定するようにしてもよい。

次に、上記実施形態及び別の実施形態から把握できる技術的思想を以下に追記する。
（イ）オイル貯留量判定装置は、気体燃料の圧力を規定圧に減圧する減圧弁を備え、同減圧弁によって減圧された気体燃料がタンク内に流入する構成であることが好ましい。

１１…内燃機関、１６…燃焼室、２２…供給経路の一例を構成する高圧燃料配管、２２Ａ…供給経路の一例を構成する配管、２３…レギュレータ、２４…供給経路の一例を構成するデリバリパイプ、２５…制御装置、３５…タンクの一例としてのドレーンタンク、３６…分離部の一例としてのエレメント、４０…検出装置、４１…抵抗器の一例としてのサーミスタ、ＣＮＴ…カウンタ、ＣＮＴｔｈ…規定回数、Ｔｔ…ドレーンタンク内の温度、Ｖｓ，Ｖ１，Ｖ２…抵抗電圧に相当するサーミスタ電圧、ΔＶ…電圧差、ΔＶｔｈ，ΔＶｔｈ２…電圧差判定値

Claims (9)

1. 気体燃料の供給経路に設けられているタンクと、前記タンクの内部に設けられ、同タンク内に流入した気体燃料からオイルを分離する分離部と、を備え、
   前記タンク内のオイル貯留量が規定量以上であるか否かを判定するオイル貯留量判定装置において、
   前記タンクにおいて前記分離部よりも下方に位置し、通電されることで自己発熱する抵抗器と、
   前記抵抗器に通電し、同抵抗器への通電時における同抵抗器の抵抗値の変化に応じて生じる特性の変化に基づいて同抵抗器がオイルに浸漬しているか否かを判定する判定処理を実施する制御装置と、を備え、
   前記制御装置は、前記供給経路内での気体燃料の流動が停止しているときに、前記判定処理を実施する
   ことを特徴とするオイル貯留量判定装置。
2. 前記抵抗器に印加される電圧を抵抗電圧とした場合、
   前記制御装置は、前記判定処理では、前記抵抗器に通電し、同抵抗器への通電時における前記抵抗電圧の変化に基づいて同抵抗器がオイルに浸漬しているか否かを判定する
   請求項１に記載のオイル貯留量判定装置。
3. 前記制御装置は、前記判定処理では、前記抵抗器への通電開始後において、前記抵抗電圧が低下している最中の第１のタイミングにおける前記抵抗電圧と、同第１のタイミングよりも後の第２のタイミングにおける前記抵抗電圧との差分である電圧差が電圧差判定値以上であるときに、前記抵抗器がオイルに浸漬していると判定する
   請求項２に記載のオイル貯留量判定装置。
4. 前記制御装置は、前記判定処理では、前記抵抗器への通電開始後において、前記抵抗電圧が低下している最中の第１のタイミングにおける前記抵抗電圧と、同第１のタイミングよりも後の第２のタイミングにおける前記抵抗電圧との差分である電圧差が電圧差判定値以下であるときに、前記抵抗器がオイルに浸漬していると判定する
   請求項２に記載のオイル貯留量判定装置。
5. 前記制御装置は、前記タンク内の温度が規定温度範囲内に含まれていないときには、前記判定処理を実施しない
   請求項１〜請求項４のうち何れか一項に記載のオイル貯留量判定装置。
6. 前記供給経路内を流れる気体燃料は内燃機関の燃焼室に供給されるものであり、
   前記内燃機関は、前記気体燃料を用いた運転と、同気体燃料とは異なる他の燃料を用いた運転とが可能な内燃機関であり、
   前記制御装置は、前記他の燃料を用いた機関運転時に、前記判定処理を実施する
   請求項１〜請求項５のうち何れか一項に記載のオイル貯留量判定装置。
7. 前記内燃機関は、始動時には前記燃焼室内に前記他の燃料が供給される内燃機関であり、
   前記制御装置は、機関始動時に前記判定処理を実施する
   請求項６に記載のオイル貯留量判定装置。
8. 前記制御装置は、前記判定処理の実施終了後に、前記抵抗器への通電を終了する
   請求項１〜請求項７のうち何れか一項に記載のオイル貯留量判定装置。
9. 前記制御装置は、前記判定処理の実施によって前記抵抗器がオイルに浸漬していると判定した回数を計数し、同回数が、「２」よりも大きい規定回数以上であるときには前記タンク内のオイル貯留量が前記規定量以上である旨を報知する
   請求項１〜請求項８のうち何れか一項に記載のオイル貯留量判定装置。