JP2017007577A - フレー付車両のキャブストッパ装置 - Google Patents

Abstract

【課題】車両の通常走行時のボディの弾性支持を損なうことなく、車両の前面衝突時の乗員の生存空間を十分に確保する。
【解決手段】第１ストッパ部１１Ｒは、フレーム２に固定される。第２ストッパ部１２Ｒは、第１ストッパ部１１Ｒの後方に対向配置され、第１ストッパ部１１Ｒとの間に可動空間４０を区画し、ボディ５に固定される。可動部材１３Ｒは、フレーム２に支持され、可動空間４０外の格納位置から可動空間４０内の作動位置へ突出可能である。車両の前面衝突が検知されると、可動部材１３Ｒは格納位置から作動位置へ突出する。可動空間４０は、可動部材１３Ｒが格納位置に保持された状態で、第１ストッパ部１１Ｒに対する第２ストッパ部１２Ｒの前方への移動を許容する。作動位置へ突出した可動部材１３Ｒは、第１ストッパ部１１Ｒに対する第２ストッパ部１２Ｒの前方への移動を規制する。
【選択図】図５

Description

本発明は、フレーム付車両のキャブストッパ装置に関する。

特許文献１には、フレームに支持ブラケットを固定し、支持ブラケットにストッパ装置を装備し、ストッパ装置に対向する突出部を車体の下面に設けたフレーム付車両の車体構造が記載されている。ストッパ装置は第１及び第２のストッパ部材を備え、第１のストッパ部材は突出部に対して間隔を有する位置に配設される。車体は、フレームに対してゴム部材等の弾性部材を介して搭載され、通常の走行状態にあっても、車体はフレームに対して水平方向にある程度の距離内で移動する。間隔は、通常の車体とフレームとの間の相対移動よりも大きな寸法に設定される。車両が前面衝突を起こすと、フレームに大きな負の加速度が作用し、車体は慣性力の作用により前方へ移動し、突起部が第１のストッパ部材に衝突する。第１のストッパ部材が車体の慣性力により変形して第２のストッパ部材に当接すると、第２のストッパ部材によって車体の前方への移動が規制される。

特開平１０−３３８１６２号公報

特許文献１の構造では、フレームに固定される第１のストッパ部材（第１ストッパ部）と車体（ボディ）に固定される突出部（第２ストッパ部）との間に間隔（可動空間）が設けられているので、前面衝突の際、第２ストッパ部が可動空間を移動して第１ストッパ部に衝突するまでの間はボディがフレームに対して前方へ移動する。ボディが前方へ移動すると、キャブの前部が衝突によって変形し、乗員の生存空間を狭めてしまう可能性がある。

なお、このような不都合は、第１ストッパ部と第２ストッパ部との間に可動空間を設けずに、両者を通常時から近接又は接触させることによって抑制することが可能である。しかし、可動空間を無くしてしまうと、通常時の車両の走行中に第１ストッパ部と第２ストッパ部とが干渉し、ボディの弾性支持が損なわれてしまう。

そこで、本発明は、車両の通常走行時のボディの弾性支持を損なうことなく、車両の前面衝突時の乗員の生存空間を十分に確保することが可能なフレーム付車両のストッパ装置の提供を目的とする。

上記目的を達成すべく、本発明の第１の態様は、フレームによってボディが弾性支持されるフレーム付車両のキャブストッパ装置であって、第１ストッパ部と、第２ストッパ部と、可動部材と、衝突検知手段と、作動手段と、を備える。

第１ストッパ部は、フレームに対して固定される。第２ストッパ部は、第１ストッパ部の後方に対向配置され、第１ストッパ部との間に所定の可動空間を区画し、ボディに対して固定される。可動部材は、フレーム又はボディに支持され、可動空間外の格納位置から可動空間内の作動位置へ突出可能である。衝突検知手段は、車両の前面衝突を検知する。作動手段は、衝突検知手段が車両の前面衝突を検知したとき、可動部材を格納位置から作動位置へ突出させる。

可動空間は、可動部材が格納位置に保持された格納状態で、第１ストッパ部に対する第２ストッパ部の前方への移動を許容する。作動位置へ突出した作動状態の可動部材は、第１ストッパ部に対する第２ストッパ部の前方への移動を規制する。

上記構成では、衝突検知手段が前面衝突を検知しない車両の通常走行時では、可動部材が格納位置に保持されて可動空間から外れているので、第１ストッパ部に対する第２ストッパ部の前方への移動が可動空間によって許容される。このため、弾性支持されたボディがフレームに対して前方へ移動した場合であっても、第１ストッパ部と第２ストッパ部とが干渉せず、フレームによるボディの弾性支持が損なわれることがない。

車両が前面衝突し、衝突検知手段がこれを検知すると、作動手段は可動部材を格納位置から作動位置へ突出させる。作動位置の可動部材は、可動空間を埋めるように可動空間内に突出し、第１ストッパ部に対する第２ストッパ部の前方への移動を規制するので、フレームに対するボディの前方への移動は可動部材によって迅速に規制される。このため、衝突によるキャブの前部の変形を抑制することができ、乗員の生存空間を十分に確保することができる。

また、前面衝突時のフレームに対するボディの前方への移動が可動部材によって迅速に規制され、係る規制によってボディの減速度が上昇するので、ボディの減速度の上昇に応じてシートベルトによる乗員の拘束やエアバッグの展開が開始される車両の場合、シートベルトによる乗員の拘束やエアバックの展開の開始時を早めることができる。

本発明の第２の態様は、第１の態様のキャブストッパ装置であって、可動部材は、第１展開部材と第２展開部材とを有する。第１展開部材は、第１回転軸を中心としてフレーム又はボディに回転自在に支持される。第２展開部材は、第２回転軸を中心として第１展開部材に回転自在に連結される。格納状態では、第１展開部材と第２展開部材とが可動空間の近傍で直線状に重なる。作動状態では、第１展開部材が第１回転軸を中心として格納位置から傾動するとともに、第２展開部材が第２回転軸を中心として第１展開部材に対して傾動して、第１展開部材と第２展開部材とが可動空間内でＸ状に交叉して展開する。作動手段は、付勢手段とロック手段とロック解除手段とを有する。付勢手段は、格納位置の第１展開部材及び第２展開部材を作動位置へ付勢する。ロック手段は、第１展開部材及び第２展開部材を付勢手段の付勢力に抗して格納位置に保持する。ロック解除手段は、衝突検知手段が車両の前面衝突を検知したとき、ロック手段による格納状態の保持を解除する。

上記構成では、格納状態では第１展開部材と第２展開部材とが直線状に重なるので、格納状態の第１展開部材及び第２展開部材を狭いスペースに配置することができ、省スペース化に寄与する。

また、衝突検知手段が車両の前面衝突を検知すると、ロック手段による格納状態の保持をロック解除手段が解除する。ロック手段による格納状態の保持が解除されると、付勢手段の付勢力によって、第１展開部材が第１回転軸を中心として格納位置から傾動するとともに、第２展開部材が第２回転軸を中心として第１展開部材に対して傾動して、第１展開部材と第２展開部材とがＸ状に展開する。付勢手段の付勢力によって第１展開部材と第２展開部材とが展開するので、駆動源を別途設けることなく、簡易な構造によって可動部材を瞬時に展開させることができる。

本発明のフレーム付車両のキャブストッパ装置によれば、車両の通常走行時のボディの弾性支持を損なうことなく、車両の前面衝突時の乗員の生存空間を十分に確保することができる。

本発明の第１実施形態に係るフレーム付車両の模式図であり、（ａ）は側面図、（ｂ）は（ａ）を矢印Ｉｂ方向から視た底面図である。 本発明の第１実施形態に係る第１展開部材と第２展開部材とを示す斜視図であり、（ａ）は第１展開部材と第２展開部材を直線状に重ねた状態を、（ｂ）は、第１展開部材と第２展開部材とを分離した状態をそれぞれ示す。 本発明の第１実施形態に係るキャブストッパ装置を模式的に示す一部断面図であり、（ａ）は車両の通常走行時の状態を、（ｂ）は車両の前面衝突時の状態をそれぞれ示す。 図１のフレーム付車両が前面衝突した状態を示す模式図であり、（ａ）は側面図、（ｂ）は（ａ）を矢印IVｂ方向から視た底面図である。 図３のキャブストッパ装置の動作を説明するための模式図であり、（ａ）は車両の通常走行時の状態を、（ｂ）は車両の前面衝突時の状態をそれぞれ示す。 車両の前面衝突時の減速度の時間変化を示す図である。 本発明の第２実施形態に係るキャブストッパ装置を模式的に示す一部断面図であり、（ａ）は車両の通常走行時の状態を、（ｂ）は車両の前面衝突時の状態をそれぞれ示す。

以下、本発明の第１実施形態に係るフレーム付車両（以下、単に車両と称する）１のキャブストッパ装置について、図１〜図６を参照して説明する。なお、以下の説明において、左右方向は、車両１の前方を向いた状態での左右方向を意味する。また、図中のＦＲは車両前方を、図中ＵＰは車両上方を、図中ＩＮは車幅方向内側をそれぞれ示している。

図１に示すように、車両１のフレーム２は、左右１対のサイドメンバ３Ｌ，３Ｒと複数のクロスメンバ４とを有するはしご形フレーム（ラダーフレーム）である。左右のサイドメンバ３Ｌ，３Ｒは、車幅方向の両側で前後方向に延びる。複数のクロスメンバ４は前後方向に相互に離間して車幅方向に延び、左右のサイドメンバ３Ｌ，３Ｒを連結する。車両１のボディ５は、フロアパネル６と左右１対のサイドシル７Ｌ，７Ｒを有する。フロアパネル６は、フレーム２の上方に配置されてキャブ８の底面を形成し、フロアパネル６の車幅方向の中央には、円弧状に上方へ膨出するトンネル部６ａが折曲形成されている。左右のサイドシル７Ｌ，７Ｒは、フロアパネル６の車幅方向両側に固定され、左右のサイドメンバ３Ｌ，３Ｒの車幅方向外側で前後方向に延びる。左右のサイドメンバ３Ｌ，３Ｒの前端は、フロアパネル６及び左右のサイドシル７Ｌ，７Ｒの前端よりも前方へ延びる。左右のサイドシル７Ｌ，７Ｒは、ラバー等のマウント機構９（９Ｌ，９Ｒ）を介してフレーム２に弾性支持され、フロアパネル６には、乗員が着座する座席１０が支持される。

左右のサイドメンバ３Ｌ，３Ｒには、左右の第１ストッパ部１１Ｌ，１１Ｒがそれぞれ固定され、左右のサイドシル７Ｌ，７Ｒには、左右の第２ストッパ部１２Ｌ，１２Ｒがそれぞれ固定される。左右の第１ストッパ部１１Ｌ，１１Ｒは、左右のサイドメンバ３Ｌ，３Ｒから車幅方向外側に突出する。左右の第２ストッパ部１２Ｌ，１２Ｒは、左右の第１ストッパ部１１Ｌ，１１Ｒの後方で左右のサイドシル７Ｌ，７Ｒから車幅方向内側に突出して左右の第１ストッパ部１１Ｌ，１１Ｒの後面と対向し、第１ストッパ部１１Ｌ，１１Ｒとの間に所定の可動空間４０を区画する。

左右のサイドメンバ３Ｌ，３Ｒには、左右の可動部材１３Ｌ，１３Ｒがそれぞれ支持される。左右の可動部材１３Ｌ，１３Ｒは、可動空間４０外の格納位置（図５（ａ）参照）から可動空間４０内の作動位置（図５（ｂ）参照）へ突出可能である。可動部材１３Ｌ，１３Ｒが格納位置に保持された格納状態で、可動空間４０は、第１ストッパ部１１Ｌ，１１Ｒに対する第２ストッパ部１２Ｌ，１２Ｒの前方への移動を許容する。また、作動位置へ突出した作動状態の可動部材１３Ｌ，１３Ｒは、可動空間４０を埋めるように第１ストッパ部１１Ｌ，１１Ｒと第２ストッパ部１２Ｌ、１２Ｒとの間に介在し、第２ストッパ部１２Ｌ，１２Ｒの前方への移動開始直後に第１ストッパ部１１Ｌ，１１Ｒと第２ストッパ部１２Ｌ，１２Ｒとに挟まれて、第１ストッパ部１１Ｌ，１１Ｒに対する第２ストッパ部１２Ｌ，１２Ｒの前方への移動を規制する。なお、左右の可動部材１３Ｌ，１３Ｒを、サイドメンバ３Ｌ，３Ｒではなく、ボディ５によって支持してもよい。

次に、第１ストッパ部１１Ｌ，１１Ｒ及び第２ストッパ部１２Ｌ，１２Ｒとともに本実施形態のキャブストッパ装置を構成する上記左右の可動部材１３Ｌ、１３Ｒと、加速度センサ１７と、ＥＣＵ（Electric Control Unit）１８と、左右のアクチュエータ１９（右側のみ図示）とについて詳細に説明する。なお、可動部材１３Ｌ，１３Ｒ及びアクチュエータ１９は左右で略同一に構成され、加速度センサ１７及びＥＣＵ１８は左右で共用されるため、以下ではその一方（右側）について主に説明し、他方（左側）の説明を適宜省略する。

図２及び図３に示すように、可動部材１３Ｒは、第１展開部材４１と第２展開部材４２とから構成される。第１展開部材４１と第２展開部材４２とは、相互に重ねられ組み合わされた状態で矩形板状となり（図２（ａ）参照）、両展開部材４１，４２の中央部同士を貫通して連結する回転軸（第２回転軸）１６を中心として相対回転してＸ状に展開可能であり、且つ相対回転角度が所定の限界角度に達した際に両展開部材４１，４２同士が当接して展開方向への回転を規制する形状（図３（ｂ）参照）に形成される。

可動部材１３Ｒは、第２回転軸１６が前後方向に沿って延びる姿勢で、第１ストッパ１１Ｒと第２ストッパ１２Ｒとの間でサイドメンバ３Ｒの車幅方向外側に配置される。第１展開部材４１の一端部（車幅方向外端部）は、蝶番４３を介してサイドメンバ３Ｒの車幅方向外側の側面４４に連結され、蝶番４３の回転軸（前後方向に沿って延びる第１回転軸）１５を中心として回転自在にサイドメンバ３Ｒに支持される。第２展開部材４２は、第２回転軸１６を中心として回転自在に第１展開部材に支持される。

図３及び図５に示すように、格納状態では、サイドメンバ３Ｒの側面４４上で第１展開部材４１と第２展開部材４２とが可動空間４０の車幅方向内側近傍で直線状に重なり合う（図３（ａ）、図５（ａ）参照）。作動状態では、第１展開部材４１が第１回転軸１５を中心として格納位置から車幅方向外側へ傾動するとともに、第２展開部材４２が第２回転軸１６を中心として第１展開部材４１に対して傾動して、第１展開部材４１と第２展開部材４２とが可動空間４０内でＸ状に交叉して展開する（図３（ｂ）、図５（ｂ）参照）。

格納状態の可動部材１３Ｒの高さ（重なり合った第１展開部材４１及び第２展開部材４２の全体の高さ）Ｈは、可動空間４０に突出しない（第２ストッパ部１２Ｒと前後方向に重ならない）高さに設定され、格納状態の可動部材１３Ｒの幅（重なり合った第１展開部材４１及び第２展開部材４２の全体の幅）Ｗは、可動空間４０の前後長さ（第１ストッパ１１Ｒの後面と第２ストッパ１２Ｒの前面との間の距離）Ｌよりも短く設定される（図５（ａ）参照）。

第１回転軸１５の外周には、サイドメンバ３Ｒと第１展開部材４１との間に介在し、第１展開部材４１を作動位置へ付勢するコイルバネ（第１バネ）４５が第１回転軸１５と同軸に設けられる。同様に、第２回転軸１６の外周には、第１展開部材４１と第２展開部材４２との間に介在し、第１展開部材４１に対して第２展開部材４２を作動位置へ付勢するコイルバネ（第２バネ）４６が第２回転軸１６と同軸に設けられる。第１バネ４５及び第２バネ４６により、第１展開部材４１及び第２展開部材４２は格納位置から作動位置へ付勢される。すなわち、第１バネ４５及び第２バネ４６は、格納位置の第１展開部材４１及び第２展開部材４２を作動位置へ付勢する付勢手段として機能する。なお、第１バネ４５及び第２バネ４６として、コイルバネ以外のバネ（例えばＬ状の板バネ等）を用いてもよい。

加速度センサ１７は、フレーム２に対して固定され、車両１の前後方向の加速度（減速度）を逐次検出し、検出した減速度をＥＣＵ１８へ出力する。なお、加速度センサ１７をボディ５に対して固定してもよいが、車両１の前面衝突をより迅速に検知するためには、フレーム２に対して固定する方が好適である。

ＥＣＵ１８のＣＰＵは、加速度センサ１７が検出した減速度に基づいて車両１の前面衝突が発生したか否かを判定する衝突判定部２０として機能する。衝突判定部２０は、加速度センサ１７が検出した減速度の絶対値と所定の閾値とを比較し、減速度の絶対値が閾値を超えた場合に前面衝突が発生したと判定する。すなわち、加速度センサ１７及び衝突判定部２０は、車両１の前面衝突を検知する衝突検知手段として機能する。また、ＥＣＵ１８は、前面衝突が発生したと衝突判定部２０が判定したとき、点火信号をガス発生器４８へ出力する。

アクチュエータ１９は、ケース４７とスライダ２１とコイルバネ２２とガス発生器４８とから概略構成される。スライダ２１とコイルバネ２２とガス発生器４８とは、ケース４７内に収容される。

ケース４７は、可動部材１３Ｒの上方に配置され、サイドメンバ３Ｒの側面４４上に固定される。ケース４７の内部にはガス発生室２４が形成され、ガス発生室２４にガス発生器４８が収容される。

スライダ２１は、ガス発生室２４の一端面（上端面）を区画するとともにガス発生室２４を密閉するピストン部２５と、ピストン部２５の車幅方向外側から下方へ延びる係止板部２３とを一体的に有し、ケース４７によって所定の初期位置を下限として上方へスライド移動自在に支持される。コイルバネ２２は、ピストン部２５とケース４７の内面との間に設けられ、ピストン部２５を初期位置へ付勢する。係止板部２３の下端部は、ピストン部２５が初期位置に保持された状態で、ケース４７から下方へ突出する。ケース４７から下方へ突出した係止板部２３の下端部は、格納状態の可動部材１３Ｒ（第２展開部材４２）の上端部に車幅方向外側から当接し、第１バネ４５及び第２バネ４６の付勢力に抗して可動部材１３Ｒを格納状態に保持する（図３（ａ）参照）。すなわち、スライダ２１は、第１展開部材４１及び第２展開部材４２を第１バネ４５及び第２バネ４６の付勢力に抗して格納位置に保持するロック手段として機能する。なお、コイルバネ２２に代えて、Ｌ状の板バネ等の他のバネを用いてもよい。

ガス発生器４８は、点火信号の受信に応じて点火してガスを発生する。ガス発生器４８が点火してガスが発生すると、ガス発生室２４内のガス圧が急激に上昇し、コイルバネ２２の付勢力に抗してピストン部２５が初期位置から上方へ移動し、係止板部２３の下端部が可動部材１３Ｒの車幅方向外側から外れ、第１バネ４５及び第２バネ４６の付勢力によって可動部材１３Ｒ（第１展開部材４１及び第２展開部材４２）が展開する。すなわち、ガス発生器４８は、衝突判定部２０が車両１の前面衝突を検知したとき、ガスを発生させてスライダ２１による格納状態の保持を解除するロック解除手段として機能する。また、アクチュエータ１９は、衝突判定部２０が車両１の前面衝突を検知したとき、可動部材１３Ｒを格納位置から作動位置へ突出させる作動手段として機能する。なお、左右の可動部材１３Ｌ，１３Ｒをボディ５によって支持する場合は、これに合わせてアクチュエータ１９もボディ５側に固定すればよい。また、ガス発生室２４の内圧が所定圧を超えたときにガス発生室２４を大気に開放して減圧させるリリーフ弁を設けてもよい。

車両１の前面衝突が発生していない通常走行時は、加速度センサ１７が検出する減速度の絶対値が閾値以下を維持し、衝突判定部２０は車両１の前面衝突を検知せず、ＥＣＵ１８は点火信号を出力しない。このため、コイルバネ２２の付勢力によってピストン部２５が初期位置に保持され、係止板部２３の下端部がケース４７から下方へ突出する。ケース４７から突出した係止板部２３の下端部は、格納状態の可動部材１３Ｌ，１３Ｒの上端部に車幅方向外側から当接し、第１バネ４５及び第２バネ４６の付勢力に抗して可動部材１３Ｌ，１３Ｒを格納状態に保持する。

格納位置に保持された可動部材１３Ｌ，１３Ｒは、可動空間４０から外れて位置するので、第１ストッパ部１１Ｌ，１１Ｒに対する第２ストッパ部１２Ｌ，１２Ｒの前方への移動が可動空間４０によって許容される。このため、マウント機構９によって弾性支持されたボディ５がフレーム２に対して前方へ移動した場合であっても、第１ストッパ部１１Ｌ，１１Ｒと第２ストッパ部１２Ｌ，１２Ｒとが干渉せず、フレーム２によるボディ５の弾性支持が損なわれることがない。

また、第１展開部材４１と第２展開部材４２とが直線状に重なるので、格納状態の第１展開部材４１及び第２展開部材４２を狭いスペースに配置することができ省スペース化に寄与する。

図４に示すように、車両１が前方の障害物２６に前面衝突し、加速度センサ１７が検出する減速度の絶対値が閾値を超えると、衝突判定部２０が車両１の前面衝突を検知し、ＥＣＵ１８からガス発生器４８へ点火信号が出力される。ガス発生器４８は、点火信号の受信に応じて点火してガスを発生し、ガス発生室２４内のガス圧が急激に上昇し、コイルバネ２２の付勢力に抗してピストン部２５が初期位置から上方へ移動し、係止板部２３の下端部が可動部材１３Ｌ，１３Ｒの車幅方向外側から外れ、第１バネ４５及び第２バネ４６の付勢力によって可動部材１３Ｒが展開する。展開した可動部材１３Ｒは、可動空間４０を埋めるように可動空間４０内に突出し、第１ストッパ部１１Ｒに対する第２ストッパ部１２Ｒの前方への移動を規制するので、フレーム２に対するボディ５の前方への移動は可動部材１２Ｒによって迅速に規制される。このため、衝突によるキャブ８の前部の変形を抑制することができ、乗員の生存空間を十分に確保することができる。

また、衝突判定部２０が車両１の前面衝突を検知すると、係止板部２３による格納状態の保持をガス発生器４８から発生したガスのガス圧が解除する。係止板部２３による格納状態の保持が解除されると、第１バネ４５及び第２バネ４６の付勢力によって、第１展開部材４１が第１回転軸１５を中心として格納位置から傾動するとともに、第２展開部材４２が第２回転軸１６を中心として第１展開部材４１に対して傾動して、第１展開部材４１と第２展開部材４２とがＸ状に展開する。第１バネ４５及び第２バネ４６の付勢力によって第１展開部材４１と第２展開部材４２とが展開するので、駆動源を別途設けることなく、簡易な構造によって可動部材１３Ｌ，１３Ｒを瞬時に展開させることができる。

また、アクチュエータ１９は、点火によるガスの発生を駆動源として可動部材１３Ｌ，１３Ｒを格納位置から解放するので、エアシリンダ等の他の駆動源を用いる場合に比べて、前面衝突の検知から可動部材１３Ｌ，１３Ｒの解放までに要する時間を顕著に短縮することができ、前面衝突の発生から瞬時に可動部材１３Ｌ，１３Ｒを展開させることができる。

さらに、前面衝突時のフレーム２に対するボディ５の前方への移動が可動部材１３Ｌ，１３Ｒによって迅速に規制され、係る規制によってボディ５の減速度が上昇するので、ボディ５の減速度の上昇に応じてシートベルトによる乗員の拘束やエアバッグの展開が開始される車両の場合、シートベルトによる乗員の拘束やエアバックの展開の開始時を早めることができる。

次に、図６を参照して、前面衝突時のフレーム及びキャブ（ボディ）の減速度（負の加速度）について、本実施形態と比較例と対比して説明する。比較例は、本実施形態と同様の第１ストッパ部及び第２ストッパ部を備えるが、可動部材を備えていないフレーム付車両である。図６において、実線は本実施形態及び比較例のフレームの減速度を示し、破線は本実施形態のキャブの減速度を示し、１点鎖線は比較例のキャブの減速度を示す。フレーム側からボディ側に入力する荷重は、ボディに発生する減速度に応じて変化（増減）する。

図６に示すように、車両１の前面衝突時には、先ずフレームの減速度が増大する。すなわち、実施形態及び比較例において、フレームの減速度は、キャブの減速度の増大に先行して同様に増大する。一方、キャブの減速度の増大開始時は、可動部材を備える実施形態と可動部材を備えない比較例とで明確に相違する。すなわち、可動部材を備えない比較例の場合には、第２ストッパ部が可動空間を前方へ移動して第１ストッパ部に当接した後にキャブの減速度が増大するのに対し、可動部材を備えた実施形態の場合には、第２ストッパ部の移動開始直後に可動部材が第２ストッパ部の移動を規制してキャブの減速度が増大する。このため、フレームの減速度の増大開始からキャブの減速度の増大開始までの遅延時間（タイムラグ）を比較すると、実施形態の遅延時間は比較例の遅延時間に比べて顕著に短縮される。

以上説明したように、本実施形態によれば、車両１の通常走行時のボディ５の弾性支持を損なうことなく、車両１の前面衝突時の乗員の生存空間を十分に確保することができる。

次に、本発明の第２実施形態に係るキャブストッパ装置について、図７を参照して説明する。本実施形態は、アクチュエータの構成が第１実施形態と相違するものであり、第１実施形態と共通する構成については同一の符号を付してその説明を省略する。

図７に示すように、本実施形態のアクチュエータ３０は、ロック部材３１とロック解除部３２とから概略構成される。ロック部材３１は、回転軸３３を中心としてサイドメンバ３Ｒの側面４４に回転自在に連結されて車幅方向外側へ延びる基部３４と、基部３４の先端から下方へ曲折するフック部３５とを一体的に有するＬ状であり、可動部材１３Ｒの上方に配置される。回転軸３３の外周には、サイドメンバ３Ｒとロック部材３１との間に介在し、ロック部材３１の先端部側を下方へ付勢するコイルバネ３６が回転軸３３と同軸に設けられる。ロック部材３１の基部３４には、切欠き状の易破断部３７が形成される。

コイルバネ３６に付勢されてサイドメンバ３Ｒの側面４４から起立するロック部材３１のフック部３５は、格納状態の可動部材１３Ｒ（第２展開部材４２）の上端部に車幅方向外側から当接し、第１バネ４５及び第２バネ４６の付勢力に抗して可動部材１３Ｒを格納状態に保持する（図７（ａ）参照）。すなわち、ロック部材３１は、第１展開部材４１及び第２展開部材４２を第１バネ４５及び第２バネ４６の付勢力に抗して格納位置に保持するロック手段として機能する。

ロック解除部３２は、ロック部材３１の易破断部３７に配置される火薬（図示省略）を有する。ロック解除部３２は、ＥＣＵ１８の点火信号の受信に応じて火薬に点火して、火薬を爆発させる。火薬の爆発によりロック部材３１が易破断部３７で破損し、フック部３５が可動部材１３Ｒの車幅方向外側から外れ、第１バネ４５及び第２バネ４６の付勢力によって可動部材１３Ｒ（第１展開部材４１及び第２展開部材４２）が展開する。すなわち、ロック解除部３２は、衝突判定部２０が車両１の前面衝突を検知したとき、火薬を爆発させてロック部材３１による格納状態の保持を解除するロック解除手段として機能する。

本実施形態によれば、第１実施形態と同様に、車両１の通常走行時のボディ５の弾性支持を損なうことなく、車両１の前面衝突時の乗員の生存空間を十分に確保することができる。

以上、本発明者によってなされた発明を適用した実施形態について説明したが、この実施形態による本発明の開示の一部をなす論述及び図面により本発明は限定されることはない。すなわち、この実施形態に基づいて当業者等によりなされる他の実施形態、実施例及び運用技術等は全て本発明の範疇に含まれることは勿論である。

例えば、第１展開部材４１と第２展開部材４２とから構成される可動部材１３Ｒ，１３Ｌに代えて、展開せずに単にスライド移動する単体のブロック状の可動部材を左右に設けてもよい。この場合、可動部材を、格納位置と作動位置との間で車幅方向にスライド自在にフレーム２（サイドメンバ３Ｌ，３Ｒ）又はボディ５によって支持し、格納位置から作動位置に向かってバネ等によって付勢し、通常走行時はロック部材等によって格納位置に保持すればよい。

本発明のフレーム付車両のキャブストッパ装置は、様々なフレーム付車両に適用することができる。

１： フレーム付車両
２： フレーム
３Ｌ，３Ｒ： サイドメンバ
５： ボディ
６： フロアパネル
７Ｌ，７Ｒ： サイドシル
８：キャブ
９，９Ｌ，９Ｒ： マウント機構
１１Ｌ，１１Ｒ： 第１ストッパ部
１２Ｌ，１２Ｒ： 第２ストッパ部
１３Ｌ，１３Ｒ： 可動部材
１５： 第１回転軸
１６： 第２回転軸
１７： 加速度センサ（衝突検知手段）
１８： ＥＣＵ（衝突検知手段）
１９，３０： アクチュエータ（作動手段）
２０： 衝突判定部（衝突検知手段）
２１： スライダ（ロック手段）
３１： ロック部材（ロック手段）
３２： ロック解除部（ロック解除手段）
４０： 可動空間
４１： 第１展開部材
４２： 第２展開部材
４５： 第１バネ（付勢手段）
４６： 第２バネ（付勢手段）
４８： ガス発生器（ロック解除手段）

Claims (2)

1. フレームによってボディが弾性支持されるフレーム付車両のストッパ装置であって、
   前記フレームに対して固定される第１ストッパ部と、
   前記第１ストッパ部の後方に対向配置され、前記第１ストッパ部との間に所定の可動空間を区画し、前記ボディに対して固定される第２ストッパ部と、
   前記フレーム又は前記ボディに支持され、前記可動空間外の格納位置から前記可動空間内の作動位置へ突出可能な可動部材と、
   前記車両の前面衝突を検知する衝突検知手段と、
   前記衝突検知手段が前記車両の前面衝突を検知したとき、前記可動部材を前記格納位置から前記作動位置へ突出させる作動手段と、を備え、
   前記可動空間は、前記可動部材が前記格納位置に保持された格納状態で、前記第１ストッパ部に対する前記第２ストッパ部の前方への移動を許容し、
   前記作動位置へ突出した作動状態の前記可動部材は、前記第１ストッパ部に対する前記第２ストッパ部の前方への移動を規制する
   ことを特徴とするフレーム付車両のキャブストッパ装置。
2. 請求項１に記載のストッパ装置であって、
   前記可動部材は、第１回転軸を中心として前記フレーム又は前記ボディに回転自在に支持される第１展開部材と、第２回転軸を中心として前記第１展開部材に回転自在に連結される第２展開部材とを有し、
   前記格納状態では、前記第１展開部材と前記第２展開部材とが前記可動空間の近傍で直線状に重なり、
   前記突出状態では、前記第１展開部材が前記第１回転軸を中心として前記格納位置から傾動するとともに、前記第２展開部材が前記第２回転軸を中心として前記第１展開部材に対して傾動して、前記第１展開部材と前記第２展開部材とが前記可動空間内でＸ状に交叉して展開し、
   前記作動手段は、前記格納位置の前記第１展開部材及び前記第２展開部材を前記作動位置へ付勢する付勢手段と、前記第１展開部材及び前記第２展開部材を前記付勢手段の付勢力に抗して前記格納位置に保持するロック手段と、前記衝突検知手段が前記車両の前面衝突を検知したとき、前記ロック手段による前記格納状態の保持を解除するロック解除手段とを有する
   ことを特徴とするフレーム付車両のキャブストッパ装置。

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