JP2017007500A - タイヤキャリア - Google Patents

Abstract

【課題】万が一の衝突の際もガイドプレートとチェーンとの干渉を防止できるタイヤキャリアを提供する。
【解決手段】タイヤキャリア１０は、チェーンホイール１３の下方に配置され、チェーン１４が挿通される第１のチェーン誘導孔４１が前側寄りに形成されたガイドプレート３２を具備している。ガイドプレート３２は、第１のチェーン誘導孔４１よりもさらに前側の可動部３６ｃ及び前鍔部３７と、第１のチェーン誘導孔４１よりも後側の固定部３６ｄと、切欠き４４ａ，４４ｂとを備えている。切欠き４４ａ，４４ｂは、スペアタイヤ９が前方に押し込まれる方向Ｚに所定値を超える外力がチェーン１４に加わった状態において、可動部３６ｃ及び前鍔部３７を含む部分Ｗ１と、固定部３６ｄを含む部分Ｗ２とが離間するように、ガイドプレート３２を破断させる。
【選択図】図９

Description

この発明は、例えば、チェーンで懸架することによりスペアタイヤを車両に保持するタイヤキャリアであって、万が一の衝突の際にチェーンの破断を防止する手段を備えたタイヤキャリアに関する。

特許文献１のスペアタイヤハンガーや特許文献２の予備タイヤ保持装置のように、スペアタイヤをチェーンで巻き上げて自動車等の車体の下部に保持させるタイヤキャリアが知られている。このようなタイヤキャリアは、例えば、スペアタイヤを係止可能なフックと、フックに連結されたチェーンと、チェーンを巻き上げるチェーンホイールと、チェーンが捩じれないようにこれを誘導するガイドプレートと、を備えている。

スペアタイヤが車体の下部に保持される場合には、スペアタイヤが車室内に収納される場合と異なり、車両が後方から衝突された際にスペアタイヤからチェーンに大きな外力が加わることがある。チェーンに過剰な外力が加わると、チェーンが破断してスペアタイヤの保持に支障が生じる可能性がある。

そこで、特許文献３に開示されるように、チェーンに大きな外力が加えられた際、チェーンの損傷を抑制する手段を備えた予備タイヤ保持装置が提案されている。

特許第４８９３３２９号公報 特開平１１−１１５８３４号公報 特開２００１−００１９５６号公報

特許文献３の予備スペアタイヤ保持装置は、チェーンの損傷を抑制する手段として、衝突等の非常時にチェーンホイールが逆転することによりチェーンを巻き戻す構造となっている。しかしながら、衝突の状況によっては、チェーンホイールを収納するケースが変形してガイドプレートがチェーンと干渉することも考えられる。万が一、チェーンがガイドプレートに絡まると、チェーンの巻き戻しが阻害されてチェーンの破断を防止できなくなるおそれも考えられる。

そこで、本発明は、万が一の衝突の際にガイドプレートとチェーンとの干渉を防止できるタイヤキャリアを提供する。

本発明の実施形態は、チェーンで懸架することによりスペアタイヤを車両に保持するタイヤキャリアであって、チェーンホイールの回転軸が車両進行方向を横切る方向に配置されている。ガイドプレートがチェーンホイールの下方に配置されている。ガイドプレートの前側寄りには、チェーンが挿通されるチェーン誘導孔が形成されている。ガイドプレートは、チェーン誘導孔よりもさらに前側の第１の部分と、チェーン誘導孔よりも後側の第２の部分と、脆弱部と、を備えている。脆弱部は、スペアタイヤが前方に押し込まれる方向に所定値を超える外力がチェーンに加わった状態において、第１の部分と第２の部分とが離間するようにガイドプレートを破断させる。

この実施形態において、チェーンホイールを囲うガイドアーチと、ガイドアーチの前方に配置されたストッパと、をさらに具備してもよい。ガイドアーチは、ガイドプレートの第１の部分に固定された一端と、一端とは反対側の他端と、を有する。ストッパは、スペアタイヤが前方に押し込まれる方向に所定値を超える外力がチェーンに加わった状態において、ガイドアーチの変形を規制する。このとき、ガイドプレートの第２の部分と、ガイドアーチの他端と、がそれぞれ固定されたアンダーカバーをさらに具備してもよい。

また、脆弱部は、車両進行方向を横切る方向においてガイドプレートの外縁からチェーン誘導孔に向かう切欠きであってもよい。あるいは、チェーン誘導孔の内面に形成された鋭角部であってもよい。あるいは、チェーン誘導孔の近傍に形成された薄肉部であってもよい。

本発明によれば、スペアタイヤが前方に押し込まれる方向に所定値を超える外力がチェーンに加わると、脆弱部が第１の部分と第２の部分とが離間するようにガイドプレートを破断させる。巻き戻されるチェーンは、離間した第１の部分と第２の部分との間を通過する。チェーンの巻き戻しが阻害されることを回避でき、チェーンの破断を防止することができる。

車両に組み付けられたタイヤキャリアの一例を示す斜視図。 図１に示されたタイヤキャリアの底面図。 第１の実施形態のタイヤキャリアの斜視図。 図３に示されたタイヤキャリアを分解して示す斜視図。 図３に示されたロアケースを分解して示す斜視図。 図３に示されたチェーンホイール左側面から見た図。 図３中のＦ７−Ｆ７線に沿う断面図。 図７に示されたタイヤキャリアに過剰な力が加えられた状態を示す断面図。 図８に示されたタイヤキャリアを一部切り欠いて示す斜視図。 第２の実施形態に係るガイドプレートの斜視図。 第３の実施形態に係るガイドプレートの平面図。 第４の実施形態に係るガイドプレートの斜視図。

以下に本発明の第１の実施形態のタイヤキャリア１０について、図１から図９を参照して説明する。なお、本明細書において、外力とは、入力側（回転軸側）ではなく、出力側（スペアタイヤ側）から加えられた力をいう。チェーンホイール１３の逆転とは、出力側から力を加え、チェーンホイール１３を回転させることをいう。

実施形態の説明の便宜上、図１に示すように、車両１の進行方向を基準に「前（フロント）」、「後（リヤ）」、「左」及び「右」、重力を基準に「上」及び「下」を定義する。左右方向を車両１の車幅方向と呼ぶことがある。車幅方向は、進行方向を横切る方向の一例である。タイヤキャリア１０は、例えば、車両１のリヤ側のフロアパネル２の下面に取り付けられる。

図２は、車両１を底面から見た図である。図２に示すように、車両１のフロアパネル２の下面には、クロスメンバ４、リヤエンドクロスメンバ５等が設けられている。クロスメンバ４は、後輪近傍で車幅方向に延びフロアパネル２の剛性を補強する。リヤエンドクロスメンバ５は、車両１の後端部で車幅方向に延び後方衝突を緩和する。タイヤキャリア１０は、クロスメンバ４とリヤエンドクロスメンバ５との間に配置され、スペアタイヤ９をフロアパネル２の下面に保持している。

図３は、タイヤキャリア１０の一部を分解した図である。図３に示すように、タイヤキャリア１０は、フロアパネル２の下面に固定されたケース１１と、ケース１１に軸受けされ車幅方向に沿って配置された回転軸１２と、ケース１１に収納され回転軸１２に従動するチェーンホイール１３と、チェーンホイール１３に巻き掛けられたチェーン１４と、チェーン１４の垂下端に連結されスペアタイヤ９を係止可能なフック１５と、を備えている。

ケース１１は、フロアパネル２の下面に固定されたアッパーケース２０と、アッパーケース２０に固定されたロアケース３０と、を備えている。アッパーケース２０は、フロアパネル２に固定されたブラケット２１と、チェーンホイール１３を上方、左方及び右方から覆うトップカバー２２と、を備えている。

ブラケット２１は、フロアパネル２と平行に広がる天板２３と、チェーンホイール１３の前後に配置されたケース前壁２４及びケース後壁２５と、を備えている。天板２３は、フロアパネル２に締結ねじ等により固定されており、チェーンホイール１３の上方に配置されたトップカバー固定部２３ａと、トップカバー固定部２３ａから左方に延びたギアボッスク固定部２３ｂと、を備えている。ギアボックス固定部２３ｂには、ギアボックス５９が取り付けられている。

ケース前壁２４及びケース後壁２５は、トップカバー固定部２３ａの前縁及び後縁からそれぞれ下方に延びている。ケース前壁２４及びケース後壁２５の下端部２４ａ，２５ａは、チェーンホイール１３に向かって弧状に曲げられている。ケース前壁２４の下端部２４ａは、ストッパの一例である。下端部２４ａをストッパ２４ａと呼ぶことがある。

トップカバー２２は、矩形に形成されたケース上壁２６と、ケース上壁２６の左縁及び右縁からそれぞれ下方に延びるケース左壁２７及びケース右壁２８と、を備えている。ケース上壁２６の前縁及び後縁は、溶接等によりブラケット２１のケース前壁２４及びケース後壁２５にそれぞれ固定されている。ケース左壁２７及びケース右壁２８は、チェーンホイール１３の側面と対向している。

ケース左壁２７及びケース右壁２８の上側２７ａ，２８ａは、溶接等によりブラケット２１のケース前壁２４及びケース後壁２５にそれぞれ固定され、チェーンホイール１３の上側に対向している。ケース左壁２７及びケース右壁２８の下側２７ｂ，２８ｂは、上側２７ａ，２８ａよりも前後方向の幅が短くなるように形成され、チェーンホイール１３の下側に対向している。

換言すると、ケース左壁２７及びケース右壁２８の上側２７ａ，２８ａの前縁は、下側２７ｂ，２８ｂの前縁よりも前方に突出し、ストッパ２４ａが設けられたケース前壁２４を所定位置に固定している。

ブラケット２１のケース前壁２４及びケース後壁２５並びにトップカバー２２のケース上壁２６、ケース左壁２７及びケース右壁２８は、互いに固定され、下方に開口したボックス１１ａを構成している。つまり、タイヤキャリア１０は、チェーンホイール１３の上側（フロアパネル２側）を覆うボックス１１ａを備え、ストッパ２４ａは、ボックス１１ａの前壁（ケース前壁２４）の下端部に設けられている。

ロアケース３０は、トップカバー２２に固定されたアンダーカバー３１と、アンダーカバー３１の下面に固定されたガイドプレート３２と、チェーンホイール１３を前方、上方、後方から囲うガイドアーチ３３と、を備えている。アンダーカバー３１は、トップカバー２２とともにチェーンホイール１３を収納している。

図４は、タイヤキャリア１０の一部を分解した図である。図４に示すように、アンダーカバー３１は、矩形に形成されたケース下壁３４と、ケース下壁３４の左縁右縁及び後縁からそれぞれ起立する左鍔部３５ａ、右鍔部３５ｂ及び後鍔部３５ｃと、を備えている。

ケース下壁３４は、トップカバー２２のケース左壁２７及びケース右壁２８の下縁間を塞ぐように配置されている。ケース下壁３４の前側には、前縁から後方に向かってＵ字状に大きく切り欠いた切欠き３４ａが形成されている。ケース下壁３４の後側には、板厚方向に貫通する貫通孔３４ｂが形成されている。

左鍔部３５ａ及び右鍔部３５ｂは、トップカバー２２のケース左壁２７及びケース右壁２８に沿うように形成されている。アンダーカバー３１の左鍔部３５ａ及び右鍔部３５ｂは、トップカバー２２のケース左壁２７及びケース右壁２８の下端部に締結ねじ等により固定されている。

ガイドプレート３２は、アンダーカバー３１のケース下壁３４に沿って広がる矩形の平板部３６と、平板部３６の前縁から起立する前鍔部３７とを備えている。平板部３６の前側及び後側には、第１及び第２のチェーン誘導孔４１，４２がそれぞれ形成されている。第１及び第２のチェーン誘導孔４１，４２は、前後左右方向に広がる十字状に形成されている。第１のチェーン誘導孔４１は、チェーン誘導孔の一例である。

平板部３６において第１のチェーン誘導孔４１の左右両端近傍を幅狭部３６ａ，３６ｂと呼ぶことがある。平板部３６の幅狭部３６ａ，３６ｂには、左縁及び右縁から第１のチェーン誘導孔４１に向かってＶ字状に切り欠かれた一対の切欠き４４ａ，４４ｂがそれぞれ形成されている。

切欠き４４ａ，４４ｂは、脆弱部の一例であり、スペアタイヤ９が前方に押し込まれる方向に所定値を超える外力がチェーン１４に加わった状態においてガイドプレート３２が破断するように設計されている。所定値の外力は、チェーン１４を破断させる外力よりも小さく設計されている。平板部３６のうち、切欠き４４ａ，４４ｂを通る線よりも前側を可動部３６ｃ、後側を固定部３６ｄとする。

図５は、ロアケース３０を分解した図である。図５に示すように、固定部３６ｄは、二点鎖線で示す箇所において、アンダーカバー３１のケース下壁３４に溶接等により固定されている。可動部３６ｃ及び前鍔部３７を含む部分Ｗ１は、ガイドプレート３２の第１の部分の一例である。固定部３６ｄを含む部分Ｗ２は、ガイドプレート３２の第２の部分の一例である。アンダーカバー３１の切欠き３４ａ及び貫通孔３４ｂは、ガイドプレート３２の第１及び第２のチェーン誘導孔４１，４２に対応する位置において、第１及び第２のチェーン誘導孔４１，４２よりも大きく形成されている。ブラケット２１、トップカバー２２、アンダーカバー３１及びガイドプレート３２は、それぞれ板金プレス等により一体に形成されている。

ガイドアーチ３３は、板金を湾曲させて形成され、回転するチェーンホイール１３の各頂点が描く軌跡に沿って滑らかな円弧に湾曲する形状（逆Ｕ字）となっている。ガイドアーチ３３の板厚は、ブラケット２１、トップカバー２２、アンダーカバー３１及びガイドプレート３２よりも薄く形成され、スペアタイヤ９が前方に押し込まれる方向に上記した所定値を超える外力がチェーン１４に加わった状態において変形するように設計されている。

ガイドアーチ３３の一端（前下端）３３ａは、溶接等によりガイドプレート３２の前鍔部３７に固定されている。ガイドアーチ３３の他端（後下端）３３ｂは、溶接等によりアンダーカバー３１の後鍔部３５ｃに固定されている。

図４に示すように、トップカバー２２のケース左壁２７及びケース右壁２８には、車幅方向に貫通する回転軸１２を支持するための軸受孔２７ｃ，２８ｃがそれぞれ形成されている。ケース左壁２７の軸受孔２７ｃ近傍には、丸棒状のヒューズピン５１が設けられている。ヒューズピン５１は、スペアタイヤ９が前方に押し込まれる方向に上記した所定値を超える外力がチェーン１４に加わった状態において破損するように強度が設計されている。

回転軸１２は、トップカバー２２の軸受孔２７ｃ，２８ｃに挿通された先端１２ａと、先端１２ａとは反対側の基端１２ｂとを有している。先端１２ａには偏心カム５３が形成されている。基端１２ｂは、図３に示すギアボックス５９に接続されている。ギアボックス５９は、フロアパネル２を貫通するベベルギア等を内蔵し、車室内からの回動操作を回転軸１２に伝達する。

チェーンホイール１３は、大小大の四角柱を４５°ずつ互い違いに重ねた外形を有している。チェーンホイール１３の外周面１３ａは、チェーン１４を構成する複数のリンク１４ａと噛合可能に形成されている。

チェーン１４は、チェーンホイール１３に巻き掛けられ、ガイドプレート３２の第１及び第２のチェーン誘導孔４１，４２に挿通されている。第１のチェーン誘導孔４１に挿通されたチェーン１４の垂下端にフック１５が連結されている。

図６は、チェーンホイール１３を左側面から見た図である。図６に示すように、チェーンホイール１３は、回転軸１２の偏心カム５３と嵌合する遊星歯車５４と、遊星歯車５４と噛合する内歯歯車５５とを内蔵しており、回転軸１２の回動操作に従動する。

遊星歯車５４の左端にチェーンホイール１３の径方向へ突出するフランジ５７が設けられている。フランジ５７に設けられた溝５７ａにトップカバー２２のヒューズピン５１が嵌合している。フランジ５７がヒューズピン５１を支点として揺動するため、遊星歯車５４は、回転軸１２の軸心Ｘ１を中心として公転（偏心運動）できる。一方、ヒューズピン５１に動きを規制されているため、遊星歯車５４は、偏心カム５３の軸心Ｘ２を中心として自転（回転）できない。

チェーンホイール１３が逆転するとき、遊星歯車５４を自転させようとする力が遊星歯車５４に加えられる。ヒューズピン５１が破損していない状態では、遊星歯車５４の自転がヒューズピン５１に阻止されており、チェーンホイール１３は逆転しない。ヒューズピン５１、偏心カム５３並びにチェーンホイール１３の遊星歯車、内歯歯車及びフランジ５７は、セルフロック手段の一例である。

ヒューズピン５１が破損した状態では、遊星歯車５４が偏心カム５３の軸心Ｘ２を中心として自転可能になり、チェーンホイール１３は逆転可能になる。ヒューズピン５１は、ロックフリー手段の一例である。

以上のように構成されたタイヤキャリア１０において、後方から衝突された等の非常時における動作について、図７から図９を参照して説明する。図７は、図３中のＦ７−Ｆ７で切断したタイヤキャリア１０の断面図である。実線は平常時の状態、二点鎖線は車両１が他の車両に後方から衝突された状態を示す。図８は、図７の続きであって後突された状態を示す図である。図９は、図８に示すガイドプレート３２を右下方から見た斜視図であり、トップカバー２２のケース右壁を切り欠いて示す図である。図７及び図８に矢印Ｚで示す方向は、スペアタイヤ９が前方に押し込まれる方向の一例である。

後突されてスペアタイヤ９が前方に押し出されると、タイヤキャリア１０の前方に配置されたクロスメンバ４（図２に示す）がスペアタイヤ９の移動を規制する。しかしながら、非常に大きな力が加わるとスペアタイヤ９が弾性変形してスペアタイヤ９の前進がすぐには止まらず、図７に示すように、矢印Ｚで示す方向の張力がチェーン１４に加えられる。

チェーン１４に加えられた張力が所定値を超えたとき、ヒューズピン５１が破損して、チェーンホイール１３が逆転可能になる。すると、前進するスペアタイヤ９に引っ張られ、チェーン１４が巻き戻される。

このとき、図８及び図９に示すように、切欠き４４ａ，４４ｂは、第１の部分Ｗ１と第２の部分Ｗ２とが離間するようにガイドプレート３２を破断させる。互いに離間した第１の部分Ｗ１と第２の部分Ｗ２との間を開口空間４１ａとする。

チェーン１４は、チェーン誘導孔４１に規制されず、大きく開口した開口空間４１ａの範囲内で移動できる。スペアタイヤ９によりチェーン１４が移動し、チェーン１４が巻き戻される方向と、スペアタイヤ９が前方に押し込まれる方向Ｚとが一致する。

ガイドアーチ３３は、ガイドプレート３２の第１の部分Ｗ１に固定された一端３３ａが、第２の部分Ｗ２から離間する方向に変形する。その後、第１の部分Ｗ１がケース前壁２４のストッパ２４ａと当接することにより、ガイドアーチ３３の変形が規制される。変形後のガイドアーチ３３では、一端３３ａ寄りの内側面３３ａが、スペアタイヤ９が前方に押し込まれる方向Ｚに沿うように傾斜している。内側面３３ｃを案内面３３ｃと呼ぶことがある。

本実施形態のタイヤキャリア１０によれば、スペアタイヤ９が前方に押し込まれる方向Ｚに所定値を超える外力がチェーン１４に加わると、図９に示すように、切欠き４４ａ，４４ｂが第１の部分Ｗ１と第２の部分Ｗ２とが離間するようにガイドプレート３２を破断させる。

スペアタイヤ９に引っ張られて巻き戻されるチェーン１４は、離間した第１の部分Ｗ１と第２の部分Ｗ２との間の開口空間４１ａを通過する。チェーン１４が第１のチェーン誘導孔４１に絡まることがないため、チェーン１４の巻き戻しが阻害されることを回避して、チェーン１４の破断を防止することができる。

しかも、チェーンホイール１３の回転軸１２が車幅方向に配置され、かつ第１の部分Ｗ１と第２の部分Ｗ２との間が離間する。そのため、チェーン１４が巻き戻される方向を、スペアタイヤ９が前方に押し込まれる方向Ｚと一致させることができ、チェーン１４を円滑に巻き戻してチェーン１４の破断を防止することができる。

さらに、ガイドアーチ３３の変形がストッパ２４ａに規定されているため、図８に示すように、チェーン１４が巻き戻される方向（スペアタイヤ９が前方に押し込まれる方向Ｚと一致）に沿うようにガイドアーチ３３の案内面３３ｃを傾斜させることができる。そのため、後突等の非常時でも変形したガイドアーチ３３によりチェーン１４を案内してチェーン１４を円滑に巻き戻すことができる。

次に、第２から第４の実施形態のタイヤキャリア１０について説明する。なお、第１の実施形態の構成と同一又は類似の機能を有する構成は、同一の符号を付して対応する第１の実施形態の記載を参酌することとし、ここでの説明を省略する。また、下記に説明する以外の構成は、第１の実施形態と同一である。

第２の実施形態のタイヤキャリア１０は、図１０を参照して説明する。第２の実施形態のタイヤキャリア１０は、ガイドプレート３２とアンダーカバー３１とを一体に形成する点が第１の実施形態と異なる。第２の実施形態では、トップカバー２２に固定された左鍔部３５ａ及び右鍔部３５ｂと、平板部３６の可動部３６ｃとを分離可能に構成する。図１０に示す例では、左鍔部３５ａ及び右鍔部３５ｂと可動部３６ｃとの間にスリット４６ａ，４６ｂを形成する。第２の実施形態では、部品点数を削減して構造を簡素化することができる。これにより、溶接等の組み立てコストを低減することができる。

第３の実施形態のタイヤキャリア１０は、図１１を参照して説明する。第２の実施形態のタイヤキャリア１０は、第１のチェーン誘導孔４１の内周面に脆弱部を形成する点が第１の実施形態と異なる。図１１に示す例は、第１のチェーン誘導孔４１の車幅方向両端部に一対の鋭角部４７ａ，４７ｂを形成する。第３の実施形態では、脆弱部について配置や形状の選択肢を増やし、設計の自由度を向上させることができる。

第４の実施形態のタイヤキャリア１０は、図１２を参照して説明する。第２の実施形態のタイヤキャリア１０は、ガイドプレート３２の左縁及び右縁ではなく、上面及び／又は下面に脆弱部を形成する点が第１の実施形態と異なる。図１２に示す例は、ガイドプレート３２の下面に帯状の薄肉部４８ａ，４８ｂを形成している。第４の実施形態では、脆弱部について配置や形状の選択肢を増やし、設計の自由度を向上させることができる。

なお、本発明は上記実施形態そのままに限定されるものではなく、実施段階ではその要旨を逸脱しない範囲で構成要素を変形して具現化できる。また、上記実施形態に開示されている複数の構成要素の適宜な組み合わせにより種々の発明を形成できる。例えば、実施形態に示される全構成要素から幾つかの構成要素を削除してもよい。更に、異なる実施形態に亘る構成要素を適宜組み合わせてもよい。例えば、ガイドプレートを樹脂等の材料から構成してもよい。ガイドプレートを板金よりも脆弱な材料から構成する場合、ガイドプレートの幅狭部をそのまま脆弱部として機能させてもよい。他の実施形態と同様に切欠き等を加工してもよい。第２の実施形態において、左鍔部３５ａ及び右鍔部３５ｂの前後長さを短縮し、可動部３６ｃに連なる部分の左鍔部３５ａ及び右鍔部３５ｂを省略してもよい。スリット４６ａ，４６ｂの形成を省略することができる。第３の実施形態において、ガイドプレートを均一に薄肉化してもよい。この場合、ガイドプレートの幅狭部がそのまま脆弱部として機能する。

１…車両、９…スペアタイヤ、１０…タイヤキャリア、１２…回転軸、１３…チェーンホイール、１４…チェーン、１５…フック、２４ａ…ストッパ、３１…アンダーカバー、３２…ガイドプレート、３３…ガイドアーチ、３３ａ…一端、３３ｂ…他端、４１…第１のチェーン誘導孔（チェーン誘導孔）、４４ａ，４４ｂ…切欠き（脆弱部）、４７ａ，４７ｂ…鋭角部（脆弱部）、４８ａ，４８ｂ…薄肉部（脆弱部）、Ｗ１…第１の部分、Ｗ２…第２の部分、Ｚ…スペアタイヤが前方に押し込まれる方向。

Claims (6)

1. 車両進行方向を横切る方向に回転軸が配置されたチェーンホイールに巻き掛けたチェーンで懸架することによりスペアタイヤを車両に保持するタイヤキャリアにおいて、
   前記チェーンホイールの下方に配置され、前記チェーンが挿通されるチェーン誘導孔が前側寄りに形成されたガイドプレートを具備し、
   前記ガイドプレートは、
   前記チェーン誘導孔よりもさらに前側の第１の部分と、
   前記チェーン誘導孔よりも後側の第２の部分と、
   前記スペアタイヤが前方に押し込まれる方向に所定値を超える外力が前記チェーンに加わった状態において前記第１の部分と前記第２の部分とが離間するように前記ガイドプレートを破断させる脆弱部と、
   を備えたことを特徴とするタイヤキャリア。
2. 請求項１に記載のタイヤキャリアにおいて、
   前記第１の部分に固定された一端と、該一端とは反対側の他端と、を有し、前記チェーンホイールを囲うガイドアーチと、
   前記ガイドアーチの前方に配置され、前記スペアタイヤが前方に押し込まれる方向に所定値を超える外力が前記チェーンに加わった状態において前記ガイドアーチの変形を規制するストッパと、
   をさらに具備したことを特徴とするタイヤキャリア。
3. 請求項２に記載のタイヤキャリアにおいて、
   前記ガイドプレートの前記第２の部分と、前記ガイドアーチの前記他端と、がそれぞれ固定されたアンダーカバーをさらに具備したことを特徴とするタイヤキャリア。
4. 請求項１から３のいずれか一項に記載のタイヤキャリアにおいて、
   前記脆弱部は、車両進行方向を横切る方向において前記ガイドプレートの外縁から前記チェーン誘導孔に向かう切欠きであることを特徴とするタイヤキャリア。
5. 請求項１から３のいずれか一項に記載のタイヤキャリアにおいて、
   前記脆弱部は、前記チェーン誘導孔の内面に形成された鋭角部であることを特徴とするタイヤキャリア。
6. 請求項１から３のいずれか一項に記載のタイヤキャリアにおいて、
   前記脆弱部は、前記ガイドプレートの近傍に形成された薄肉部であることを特徴とするタイヤキャリア。

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