JP2017007439A - 車両用内装材 - Google Patents

Abstract

【課題】ワイヤハーネスとの配索スペースの競合をなくし、車内空間を広く確保することができ、しかも、電磁波の車内への侵入を抑制することが可能な車両用内装材を提供する。
【解決手段】車両の車室Ｓの内側に位置する絶縁層３１と、絶縁層３１の車室Ｓの内側の面とは反対側の面の少なくとも一部に配置された導電層３５と、を備え、導電層３５は、車両に搭載されたバッテリの負極に接続され、車両に搭載された補機の負極側の端子７１が接続可能とされている。
【選択図】図３

Description

本発明は、車両用内装材に関する。

従来、車両においては、搭載されたバッテリのマイナス端子と電装部品とを接続するために、バッテリのマイナス端子と金属製の車体とを接続し、電装部品と車体とを接続するいわゆるボディアースが行われていた。しかしながら、近年、車体が非金属材料を用いて製造される場合があり、このような場合、ボディアースを行う代わりに、バッテリと電装部品とを接続するためのアース配索材が設けられている（例えば、特許文献１参照）。

特開２００９−１８４６１１号公報

ところで、アース配索材は、車両に配索されるワイヤハーネスと同経路に配索されて配索スペースが競合することがあるため、大きな配索スペースを確保する必要がある。これにより、車内空間を狭めてしまうことがあった。

また、外来電磁波や車両に搭載された電装部品やバッテリから放出される電磁波の車内への侵入を抑制する必要があるが、非金属製の車体では、電磁波を十分に吸収することが困難であった。

本発明は、上述した事情に鑑みてなされたものであり、その目的は、ワイヤハーネスとの配索スペースの競合をなくし、車内空間を広く確保することができ、しかも、電磁波の車内への侵入を抑制することが可能な車両用内装材を提供することを目的としている。

前述した目的を達成するために、本発明に係る車両用内装材は、下記（１）〜（６）を特徴としている。
（１） 車両の車室内側に位置する絶縁層と、
前記絶縁層の前記車室内側の面とは反対側の面の少なくとも一部に配置された導電層と、
を備え、
前記導電層は、前記車両に搭載された電源の負極に接続され、前記車両に搭載された補機の負極側の端子が接続可能とされている
ことを特徴とする車両用内装材。
（２） 前記絶縁層および前記導電層を貫通する補機側導電部材を備え、
前記補機の負極側の端子が前記補機側導電部材に接続される
ことを特徴とする（１）に記載の車両用内装材。
（３） 前記絶縁層および前記導電層を貫通する電源側導電部材を備え、
前記電源の負極側の端子が前記電源側導電部材に接続される
ことを特徴とする（２）に記載の車両用内装材。
（４） 前記車両の床面上に敷設されるカーペットである
ことを特徴とする（１）乃至（３）のいずれかに記載の車両用内装材。
（５） 前記導電層が、前記絶縁層の全面に形成されている
ことを特徴とする（１）乃至（４）のいずれかに記載の車両用内装材。
（６） 前記導電層が、回路パターンである
ことを特徴とする（１）乃至（４）のいずれかに記載の車両用内装材。

上記（１）の構成の車両用内装材では、バッテリの負極が接続された導電層に対して車両に搭載される補機の負極を接続することで、車体が例えば炭素繊維複合材料などの非金属材料を用いて製造される場合であっても、バッテリの負極と補機の負極とを接続してアースを容易に確保することができる。
また、導電層の車室内側に絶縁層が設けられた内装材にアース配索材としての機能を設けたので、車体に配索するワイヤハーネスとの配索スペースの競合をなくして車内空間側への張り出しを抑え、これにより、車内空間を広く確保することができる。
しかも、内装材として車体に組み付けることで、車体に対してアースも同時に確保することができ、専用のアース配索材を用いる場合と比較して組付作業性の向上が図られる。
さらには、車体を非金属製としても、車両用内装材を車体に組み付けることで、導電層によって外来電磁波や補機が放出する電磁波を遮断し、車室内への侵入を抑制することができる。
また、導電層の車室内側が絶縁層によって覆われて保護されるので、導電層を保護するための専用の保護材を不要にでき、コストを抑えることができる。
上記（２）の構成の車両用内装材では、絶縁層及び導電層を貫通する補機側導電部材に補機の負極側の端子を接続することで、補機の負極をバッテリの負極が接続された導電層に対して補機側導電部材を介して容易に導通接続してアースを確保することができる。しかも、補機側導電部材を車体に固定することで、車両用内装材自体を車体に容易に固定することができる。また、補機側導電部材の配置を変更することで、補機の負極側の端子の接続位置を、補機の配置に応じて容易に調整することができる。
上記（３）の構成の車両用内装材では、絶縁層及び導電層を貫通する電源側導電部材にバッテリの負極側の端子を接続することで、補機の負極が接続される導電層に対してバッテリの負極を接続し、補機のアースを確保することができる。しかも、電源側導電部材を車体に固定することで、車両用内装材自体を車体に容易に固定することができる。また、電源側導電部材の配置を変更することで、バッテリの負極側の端子の接続位置を、バッテリの配置に応じて容易に調整することができる。
上記（４）の構成の車両用内装材では、カーペットとして車両の床面上に敷設することで、容易にアースを確保することができる。
上記（５）の構成の車両用内装材では、導電層が絶縁層の全面に形成されているので、導電層によるシールド機能を広域に持たせることができ、車室内への電磁波の侵入を効率的に抑制することができる。
上記（６）の構成の車両用内装材では、回路パターンからなる導電層を備えているので、この回路パターンからなる導電層に補機の負極側の端子を接続することで、補機のアースを容易に確保することができる。

本発明によれば、ワイヤハーネスとの配索スペースの競合をなくし、車内空間を広く確保することができ、しかも、電磁波の車内への侵入を抑制することが可能な車両用内装材を提供できる。

以上、本発明について簡潔に説明した。更に、以下に説明される発明を実施するための形態（以下、「実施形態」という。）を添付の図面を参照して通読することにより、本発明の詳細は更に明確化されるであろう。

図１は、本発明の実施形態に係る車両用内装材を備える自動車の概略構成を示す図である。 図２は、実施形態に係る車両用内装材の構造を説明する断面図である。 図３は、実施形態に係る車両用内装材の補機側導電部材を説明する断面図である。 図４は、車両用内装材による電磁波の遮断効果について説明する断面図である。 図５は、アース配索材を用いた場合のワイヤハーネスの配索箇所の斜視図である。 図６は、車両用内装材を用いた場合のワイヤハーネスの配索箇所の斜視図である。 図７は、他の実施形態を説明する車両用内装材の断面図である。 図８は、補機側導電部材または電源側導電部材の他の例を示す断面図である。 図９は、補機側導電部材または電源側導電部材の他の例を示す断面図である。 図１０は、コネクタからなる補機側導電部材または電源側導電部材を示す断面図である。 図１１は、導電層の他の組み付け例を示す車両用内装材の断面図である。

本発明に関する具体的な実施形態について、各図を参照しながら以下に説明する。

図１は、本発明の実施形態に係る車両用内装材を備える自動車の概略構成を示す図である。図２は、実施形態に係る車両用内装材の構造を説明する断面図である。図３は、実施形態に係る車両用内装材の補機側導電部材を説明する断面図である。図４は、車両用内装材による電磁波の遮断効果について説明する断面図である。図５は、アース配索材を用いた場合のワイヤハーネスの配索箇所の斜視図である。図６は、車両用内装材を用いた場合のワイヤハーネスの配索箇所の斜視図である。

図１に示すように、車両としての自動車１は、車体２と、バッテリ３と、複数の電装部品（以下、補機と称する場合もある。）４と、アース部材となる車両用内装材５と、４つのタイヤ６とを有している。

バッテリ３は、車体２の前方に設けられ、複数の補機４に電力を供給する電源である。バッテリ３は、例えば、導電線やバスバなどの導電部材７により車両用内装材５に接続されている。車両用内装材５は、車体２のフロア２３に配されている。車両用内装材５は、バッテリ３の負極と補機４の負極とを電気的に接続する。

複数の補機４は、バッテリ３の電力により駆動され得る機器やシステムを指し、例えば、エアコン、カーオーディオシステム、ワイパー、ヘッドライト、ウィンカー、スタータ、パワーウインドウ、ホーンなどの機器が挙げられ、その種類は任意である。これら複数の補機４は、バッテリ３に接続し、バッテリ３の負極に接続される必要がある。各補機４は、例えば、搭乗者が搭乗する空間である車室Ｓ、ルーフ２２、フロア２３、トランク２４、図示しないフロントドア本体及びリアドア本体など、車体２のあらゆる部位に設けられている。なお、図１において、補機４は、車室Ｓ内に設けられている。

補機４は、アース線４１を有しており、このアース線４１は、その一端が補機４に、他端が車両用内装材５の接続部５ａに接続されている。補機４は、アース線４１を接続部５ａで車両用内装材５に接続することにより、車両用内装材５を介してバッテリ３の負極に接続される。

図２に示すように、車両用内装材５は、車体２のフロア２３を構成するボディパネルＰにおける車室Ｓの内側の面に配置され、フロア２３に布設されるカーペットを構成している。車両用内装材５は、絶縁性を有する絶縁層３１と、導電性を有する導電層３５とを備えている。絶縁層３１は、シート状の基材３２と、この基材３２における車室Ｓの内側に設けられたパイル部３３とを有している。基材３２は、例えば、ゴム等の絶縁材から形成されている。パイル部３３は、例えば、ループ状に形成された複数の繊維束３３ａからなるもので、これらの繊維束３３ａは、基材３２に固定されている。

導電層３５は、例えば、銅箔などの導電性金属材料をシート状に形成したもので、絶縁層３１の車室Ｓの内側の面とは反対側の面に対して全面に配置されている。バッテリ３及び補機４の負極は、この導電層３５に導通接続される。

車両用内装材５は、防水シート３７及びクッション材３８を備えている。防水シート３７は、絶縁層３１の基材３２と同様に、ゴム等の防水性を有する絶縁材から形成されたもので、クッション材３８は、例えば、ウレタン等の発泡樹脂から形成されたものである。防水シート３７及びクッション材３８は、導電層３５における車室Ｓの内側の面と反対側の面に順に積層されている。これにより、導電層３５は、車室Ｓの内側と反対側の全面が防水シート３７で覆われ、例えば、ボディパネルＰ側に設けられた金属製部品との間での水分による電食の発生が抑制される。

車両用内装材５は、絶縁層３１と導電層３５とが、例えば、接着剤または両面接着テープ等によって互いに貼り合わされている。同様に、導電層３５と防水シート３７及び防水シート３７とクッション材３８も、例えば、接着剤または両面接着テープ等によって互いに貼り合わされている。これらの車両用内装材５の構成部材である絶縁層３１、導電層３５、防水シート３７及びクッション材３８は、車両用内装材５の製造時に貼り合わされて一体化され、これにより、導電層３５が絶縁層３１と防水シート３７とで挟み込まれている。なお、これらの絶縁層３１、導電層３５、防水シート３７及びクッション材３８の一体化の仕方は、接着剤または両面接着テープで貼り合わせるものに限らない。

図３に示すように、車両用内装材５は、一端が補機４に接続されたアース線４１の他端が接続される接続部５ａを有しており、この接続部５ａには、導電性を有する補機側導電部材６１が設けられている。この補機側導電部材６１は、棒状に形成されたスタッドボルト６２と、平板状に形成された固定板６３とを有している。スタッドボルト６２には、雄ネジが形成されており、固定板６３に立設されている。車両用内装材５は、接続部５ａにおいて、表裏に貫通する孔部６５を有しており、補機側導電部材６１のスタッドボルト６２は、クッション材３８側から孔部６５へ挿し込まれている。これにより、補機側導電部材６１のスタッドボルト６２は、車両用内装材５の導電層３５と導通され、その先端側が車両用内装材５の絶縁層３１側へ突出されている。

補機側導電部材６１には、絶縁層３１側へ突出されたスタッドボルト６２に補機４の負極側の端子７１が接続される。この補機４の負極側の端子７１は、金属板から形成されたもので、スタッドボルト６２が挿通されるボルト挿通孔７２を有している。この端子７１には、一端が補機４に接続されたアース線４１の他端が接続されている。この端子７１は、そのボルト挿通孔７２にスタッドボルト６２を挿通させ、さらに、そのスタッドボルト６２にナット６６を螺合することで、スタッドボルト６２に締結される。これにより、端子７１は、補機側導電部材６１とともに車両用内装材５に共締めされて固定され、スタッドボルト６２を介して車両用内装材５の導電層３５と導通される。この車両用内装材５の導電層３５には、バッテリ３の負極が接続されている。したがって、補機４は、その負極が、車両用内装材５の導電層３５を介してバッテリ３の負極に導通される。

補機側導電部材６１は、その固定板６３が、例えば、接着剤または両面接着テープによってボディパネルＰの所定位置に固定され、これにより、補機側導電部材６１とともに車両用内装材５も、同時にボディパネルＰに固定される。

上記のような車両用内装材５を備えた自動車１では、図４に示すように、車体２のボディパネルＰを通過した外来電磁波Ｅや、自動車１が搭載する補機４が放出する電磁波Ｅが車両用内装材５の導電層３５によって遮断される。

このように、本実施形態に係る車両用内装材５によれば、バッテリ３の負極が接続された導電層３５に対して車両に搭載される補機４の負極を接続することで、車体２が例えば炭素繊維複合材料などの非金属材料を用いて製造される場合であっても、バッテリ３の負極と補機４の負極とを接続してアースを容易に確保することができる。

ここで、図５に示すように、車体２が非金属材料で製造される場合に用いられる専用のアース配索材Ａは、車体２に配索されるワイヤハーネスＷ／Ｈと共通の配索スペースに配索される。したがって、この場合、ワイヤハーネスＷ／Ｈの配索スペースとアース配索材Ａの配索スペースとが競合して車室Ｓ側へ張り出し、車内空間が狭められることがある。

これに対して、本実施形態に係る車両用内装材５によれば、図６に示すように、絶縁層３１が設けられた内装材であるカーペットに導電層３５を設けてアース配索材としての機能を設けたので、車体２に配索するワイヤハーネスＷ／Ｈとの配索スペースの競合をなくして車室Ｓ側への張り出しを抑え、これにより、車内空間を広く確保することができる。

しかも、内装材であるカーペットとして車体２に組み付けることで、アースも同時に確保されることとなり、専用のアース配索材Ａを用いる場合と比較して組付作業性の向上が図られる。

さらには、車体２を非金属製としても、車両用内装材５を車体２に組み付けることで、導電層３５が外来電磁波Ｅや補機４が放出する電磁波Ｅを遮断し、車室Ｓ内への侵入を抑制することができる。

また、導電層３５の車室Ｓの内側が絶縁層３１によって覆われて保護されるので、導電層３５を保護するための専用の保護材を不要であり、コストを抑えることができる。

また、絶縁層３１及び導電層３５を貫通する補機側導電部材６１のスタッドボルト６２に補機４の負極側の端子７１を接続することで、補機４の負極をバッテリ３の負極が接続された導電層３５に対して補機側導電部材６１を介して容易に導通接続してアースを確保することができる。しかも、補機側導電部材６１を車体２のボディパネルＰに固定することで、車両用内装材５自体を車体２に容易に固定することができる。また、補機側導電部材６１の配置を変更することで、補機４の負極側の端子７１の接続位置を、補機４の配置に応じて容易に調整することができる。

しかも、車両用内装材５は、車体２のフロア２３上に敷設されるカーペットであるので、カーペットとして車体２のフロア２３上に敷設することで、容易にアースを確保することができる。

また、導電層３５が絶縁層３１の全面に形成されているので、導電層３５によるシールド機能を広域に持たせることができ、車室Ｓ内への電磁波Ｅの侵入を効率的に抑制することができる。

なお、車両用内装材５の導電層３５としては、銅箔に限らず、導電性材料をメッシュ状に形成したものでも良く、メッシュ状に形成した導電層３５を備えることで、車両用内装材５をより軽量化することができ、車体２の軽量化を図ることができる。

また、車両用内装材５の導電層３５は、回路パターンからなるものでも良い。例えば、回路パターンからなる導電層３５を備えれば、この回路パターンからなる導電層３５に補機４の負極側の端子７１を接続することで、補機４のアースを容易に確保することができる。

次に、変形例に係る車両用内装材について説明する。
図７は、他の実施形態を説明する車両用内装材の断面図である。

図７に示すように、この車両用内装材５は、補機側導電部材６１とともに、バッテリ３の負極側の端子９１が接続される電源側導電部材８１が設けられている。この電源側導電部材８１は、補機側導電部材６１と同一構成の導電部材である。つまり、電源側導電部材８１は、棒状に形成されたスタッドボルト６２と、平板状に形成された固定板６３とを有しており、スタッドボルト６２が固定板６３に立設されている。この電源側導電部材８１は、そのスタッドボルト６２が、車両用内装材５に形成された孔部６５へクッション材３８側から挿し込まれている。これにより、電源側導電部材８１のスタッドボルト６２は、車両用内装材５の導電層３５と導通され、その先端側が車両用内装材５の絶縁層３１側へ突出されている。

電源側導電部材８１には、絶縁層３１側へ突出されたスタッドボルト６２にバッテリ３の負極から延びる導電部材７の端部に設けられた端子９１が接続される。このバッテリ３の負極側の端子９１は、金属板から形成されたもので、スタッドボルト６２が挿通されるボルト挿通孔９２を有している。この端子９１は、そのボルト挿通孔９２にスタッドボルト６２を挿通させ、さらに、そのスタッドボルト６２にナット６６を螺合することで、スタッドボルト６２に締結される。これにより、端子９１は、電源側導電部材８１とともに車両用内装材５に共締めされて固定され、スタッドボルト６２を介して車両用内装材５の導電層３５と導通される。したがって、バッテリ３の負極と補機４の負極とが、車両用内装材５の導電層３５を介して互いに導通される。

この電源側導電部材８１は、補機側導電部材６１と同様に、その固定板６３が、例えば、接着剤または両面接着テープによってボディパネルＰの所定位置に固定され、これにより、電源側導電部材８１とともに車両用内装材５も、同時にボディパネルＰに固定される。

このように、この車両用内装材５によれば、絶縁層３１及び導電層３５を貫通する電源側導電部材８１にバッテリ３の負極側の端子９１を接続することで、補機４の負極が接続される導電層３５に対してバッテリ３の負極を接続し、補機４のアースを確保することができる。しかも、電源側導電部材８１を車体２のボディパネルＰに固定することで、車両用内装材５自体を車体２に容易に固定することができる。また、電源側導電部材８１の配置を変更することで、バッテリ３の負極側の端子９１の接続位置を、バッテリ３の配置に応じて容易に調整することができる。

なお、補機側導電部材６１または電源側導電部材８１のボディパネルＰへの固定の仕方としては、固定板６３をボディパネルＰに接着剤または両面接着テープで接着固定するものに限らない。

図８は、補機側導電部材または電源側導電部材の他の例を示す断面図である。
例えば、図８に示すように、車両用内装材５に形成した孔部６５と連通する孔部９５をボディパネルＰに形成し、これらの連通した孔部６５，９５に対して、ボディパネルＰの車室外側からスタッドボルト６２を挿し込んで、端子７１または端子９１をナット６６で共締めしても良い。このようにすると、接着剤や両面接着テープを用いずに、補機側導電部材６１または電源側導電部材８１をボディパネルＰに強固に固定し、車両用内装材５をボディパネルＰに組み付けることができる。

図９は、補機側導電部材または電源側導電部材の他の例を示す断面図である。
図９に示すように、補機側導電部材６１または電源側導電部材８１としては、固定板６３の表裏にスタッドボルト６２が立設されたものを用いても良い。この補機側導電部材６１または電源側導電部材８１では、互いに連通した孔部６５，９５に対して、車両用内装材５の車室Ｓの内側からスタッドボルト６２を挿し込んで、ボディパネルＰの車室Ｓの外側からナット６６を締めつけることで、接着剤や両面接着テープを用いずに、補機側導電部材６１または電源側導電部材８１をボディパネルＰに強固に固定し、車両用内装材５をボディパネルＰに組み付けることができる。

なお、補機側導電部材６１または電源側導電部材８１として、構造が簡略であるために安価に製造可能なスタッドボルト６２を備えたものを用いることで、低コスト化が図れるが、補機側導電部材６１または電源側導電部材８１としては、スタッドボルト６２を備えたものに限らない。

図１０は、コネクタからなる補機側導電部材または電源側導電部材を示す断面図である。
図１０に示すように、補機側導電部材６１または電源側導電部材８１としては、補機４またはバッテリ３の負極側の端子７１，９１が接続可能なコネクタ１００を用いても良い。このコネクタ１００は、同一方向へ突出する複数の針１０１を備えている。このコネクタ１００では、針１０１を車室Ｓ側から車両用内装材５へ向かって押し付けると、コネクタ１００の針１０１が絶縁層３１を貫通して導電層３５へ突き刺さる。これにより、針１０１が導電層３５と導通し、針１０１を介して端子７１，９１が導電層３５と導通され、補機４またはバッテリ３の負極が導電層３５に導通される。このコネクタ１００を用いれば、車両用内装材５における補機４またはバッテリ３の負極側の端子７１，９１を導電層３５へ容易に導通させることができ、また、接続位置の自由度をさらに高めることができる。

なお、上記実施形態では、導電層３５を絶縁層３１の基材３２と防水シート３７とで挟んで接着固定させて一体化させたが、図１１に示すように、予め導電層３５を組み付けたクッション材３８を防水シート３７に固定することで、防水シート３７とクッション材３８とで導電層３５を挟み込んで一体化させても良い。

また、上記実施形態では、絶縁層３１に対して導電層３５を全面に設けたが、導電層３５は、絶縁層３１に対して部分的に設けても良い。

さらに、上記実施形態では、車体２のフロア２３に車両用内装材５を敷設したが、車両用内装材５は、車体２のフロア２３に限らず、車体２のあらゆる部位に設けることができる。例えば、車両用内装材５は、ルーフ２２、ボンネット２５、車室Ｓとトランク２４との間の仕切り部、フロントドア本体、リアドア本体あるいはピラーなどに設けても良い。

尚、本発明は、上述した実施形態に限定されるものではなく、適宜、変形、改良、等が可能である。その他、上述した実施形態における各構成要素の材質、形状、寸法、数、配置箇所、等は本発明を達成できるものであれば任意であり、限定されない。

ここで、上述した本発明に係る車両用内装材の実施形態の特徴をそれぞれ以下［１］〜［６］に簡潔に纏めて列記する。
［１］ 車両の車室（Ｓ）内側に位置する絶縁層（３１）と、
前記絶縁層の前記車室内側の面とは反対側の面の少なくとも一部に配置された導電層（３５）と、
を備え、
前記導電層は、前記車両に搭載された電源（バッテリ３）の負極に接続され、前記車両に搭載された補機（４）の負極側の端子（７１）が接続可能とされている
ことを特徴とする車両用内装材。
［２］ 前記絶縁層および前記導電層を貫通する補機側導電部材（６１）を備え、
前記補機の負極側の端子が前記補機側導電部材に接続される
ことを特徴とする［１］に記載の車両用内装材。
［３］ 前記絶縁層および前記導電層を貫通する電源側導電部材（８１）を備え、
前記電源の負極側の端子（９１）が前記電源側導電部材に接続される
ことを特徴とする［２］に記載の車両用内装材。
［４］ 前記車両の床面上に敷設されるカーペットである
ことを特徴とする［１］乃至［３］のいずれかに記載の車両用内装材。
［５］ 前記導電層が、前記絶縁層の全面に形成されている
ことを特徴とする［１］乃至［４］のいずれかに記載の車両用内装材。
［６］ 前記導電層が、回路パターンである
ことを特徴とする［１］乃至［４］のいずれかに記載の車両用内装材。

３ バッテリ（電源）
４ 補機
３１ 絶縁層
３５ 導電層
６１ 補機側導電部材
７１ 端子
８１ 電源側導電部材
９１ 端子
Ｓ 車室

Claims (6)

1. 車両の車室内側に位置する絶縁層と、
   前記絶縁層の前記車室内側の面とは反対側の面の少なくとも一部に配置された導電層と、
   を備え、
   前記導電層は、前記車両に搭載された電源の負極に接続され、前記車両に搭載された補機の負極側の端子が接続可能とされている
   ことを特徴とする車両用内装材。
2. 前記絶縁層および前記導電層を貫通する補機側導電部材を備え、
   前記補機の負極側の端子が前記補機側導電部材に接続される
   ことを特徴とする請求項１に記載の車両用内装材。
3. 前記絶縁層および前記導電層を貫通する電源側導電部材を備え、
   前記電源の負極側の端子が前記電源側導電部材に接続される
   ことを特徴とする請求項２に記載の車両用内装材。
4. 前記車両の床面上に敷設されるカーペットである
   ことを特徴とする請求項１乃至３のいずれか１項に記載の車両用内装材。
5. 前記導電層が、前記絶縁層の全面に形成されている
   ことを特徴とする請求項１乃至４のいずれか１項に記載の車両用内装材。
6. 前記導電層が、回路パターンである
   ことを特徴とする請求項１乃至４のいずれか１項に記載の車両用内装材。

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