JP2017001458A - 車載機器制御システム、車載制御装置、携帯機 - Google Patents

Abstract

【課題】通信処理の複雑化を回避しつつ、リレーアタックに対する防犯性を向上させる。
【解決手段】車載制御装置１０は、第１周波数αの応答要求信号を送信する車載第１周波数送信部１と、第２周波数βの応答要求信号を送信する車載第２周波数送信部２ａと、第２周波数βの応答信号を受信する車載第２周波数受信部２ｂと、第３周波数γの応答信号を受信する車載第３周波数受信部３とを備える。携帯機２０は、第１周波数αの応答要求信号を受信する携帯機第１周波数受信部２１と、第２周波数βの応答要求信号を受信する携帯機第２周波数受信部２２ａと、第２周波数βの応答信号を送信する携帯機第２周波数送信部２２ｂと、第３周波数γの応答信号を送信する携帯機第３周波数送信部２３とを備える。車載制御装置１０は、携帯機２０から受信した第２周波数βの応答信号と第３周波数γの応答信号とに基づいて、ドアロック装置６の制御を実行する。
【選択図】図１

Description

本発明は、車両に搭載された車載制御装置と利用者が携帯する携帯機との間で送受信される無線信号に基づいて、車載機器の制御が実行される車載機器制御システムに関し、特に車両の防犯技術に関する。

車両に搭載された車載制御装置と、利用者が携帯する携帯機との間で送受信される無線信号に基づいて、ドアの施解錠やエンジンの始動などのような、車載機器の制御が実行される車載機器制御システムがある。車載制御装置と携帯機との間の通信方式としては、大別して、ポーリング方式、パッシブエントリ方式、およびキーレスエントリ方式の３種類がある。

ポーリング方式では、携帯機の位置にかかわらず所定の周期で車載制御装置が応答要求信号を送信する。携帯機は、この応答要求信号を受信すると、ＩＤコードを含む応答信号を車載制御装置へ返信する。また、パッシブエントリ方式では、たとえば利用者がドアノブに接近または接触した時に、リクエストスイッチがオンして、車載制御装置から携帯機へ応答要求信号を送信する。携帯機は、この応答要求信号を受信すると、ＩＤコードを含む応答信号を車載制御装置へ返信する。キーレスエントリ方式では、車載制御装置から携帯機へ応答要求信号は送信されず、利用者が携帯機を操作した時に、携帯機から車載制御装置へＩＤコードを含む操作信号を送信する。そして、いずれの場合も、車載制御装置は、携帯機からの応答信号や操作信号を受信すると、ＩＤコードの照合を行い、該照合が成立すると、車両のドアの施解錠を許可したり、エンジンの始動を許可したりする。

しかしながら、ポーリング方式やパッシブエントリ方式の場合、車載制御装置からの応答要求信号や携帯機からの応答信号を中継可能な中継器を用いて、遠方にある携帯機が車両の近傍にあるかのように偽装する不正な通信行為が行われることがある。この中継器を用いた不正な通信行為は、リレーアタックと呼ばれている。リレーアタックにより、車両の所有者でない悪意の第三者が、車両のドアを解錠したり、エンジンを始動したりして、窃盗などの犯罪を行うおそれがある。

そこで、リレーアタックへの防犯対策として、特許文献１では、応答信号を返送する複数の周波数をランダムに選択した指定周波数リストを、応答要求信号に含めて、車載無線機から無線キーへ送信する。その後、車載無線機は、指定周波数リストに従って携帯機から送信される応答信号を待ち受け、応答信号を受信する毎に、該応答信号のＲＳＳＩ値（受信信号強度）を計測する。指定周波数リストに従って受信待ち処理を終了すると、車載無線機は、周波数ごとに設定された閾値と、各応答信号のＲＳＳＩ値とを比較し、該比較結果に基づいて携帯機が保護機器近傍エリア内に有るか否かを判定する。そして、車載無線機は、携帯機が保護機器近傍エリア内に有ると判定すると、車両のドアを解錠する。

また、特許文献２では、車載機が、第１周波数でＬＦ信号（応答要求信号）を送信した後、携帯機から応答信号を受信しなければ、第２周波数に変更する情報を携帯機にＵＨＦ電波で送信し、それから第２周波数でＬＦ信号を送信する。そして、さらに携帯機から応答信号を受信しなければ、第３周波数に変更する情報を携帯機にＵＨＦ電波で送信し、それから第３周波数でＬＦ信号を送信する。

特開２００８−２４０３１５号公報 特開２００８−１７４９６０号公報

本発明の課題は、通信処理の複雑化を回避しつつ、リレーアタックに対する防犯性を向上させることである。

本発明による車載機器制御システムは、車両に搭載され応答要求信号を送信する車載制御装置と、利用者に携帯され車載制御装置から応答要求信号を受信したことに応じて応答信号を送信する携帯機とから構成される。車載制御装置は、携帯機から受信した応答信号に基づいて、車載機器の制御を実行する。車載制御装置は、第１周波数の応答要求信号を送信する車載第１周波数送信部と、第２周波数の応答要求信号を送信する車載第２周波数送信部と、第２周波数の応答信号を受信する車載第２周波数受信部と、第３周波数の応答信号を受信する車載第３周波数受信部とを備える。携帯機は、第１周波数の応答要求信号を受信する携帯機第１周波数受信部と、第２周波数の応答要求信号を受信する携帯機第２周波数受信部と、第２周波数の応答信号を送信する携帯機第２周波数送信部と、第３周波数の応答信号を送信する携帯機第３周波数送信部とを備える。

また、本発明による車載制御装置は、車両に搭載され、利用者が携帯する携帯機に対して応答要求信号を送信し、携帯機から返信される応答信号を受信して、該応答信号に基づいて車載機器の制御を実行する。そして、第１周波数の応答要求信号を送信する車載第１周波数送信部と、第２周波数の応答要求信号を送信する車載第２周波数送信部と、第２周波数の応答要求信号に応答して携帯機から送信される第２周波数の応答信号を受信する車載第２周波数受信部と、第１周波数の応答要求信号に応答して携帯機から送信される第３周波数の応答信号を受信する車載第３周波数受信部とを備える。

また、本発明による携帯機は、利用者に携帯され、車両に搭載された車載制御装置から送信された応答要求信号を受信し、車載機器の制御を実行するための応答信号を車載制御装置へ送信する。そして、車載制御装置から送信された第１周波数の応答要求信号を受信する携帯機第１周波数受信部と、車載制御装置から送信された第２周波数の応答要求信号を受信する携帯機第２周波数受信部と、第２周波数の応答要求信号に応答して第２周波数の応答信号を送信する携帯機第２周波数送信部と、第１周波数の応答要求信号に応答して第３周波数の応答信号を送信する携帯機第３周波数送信部とを備える。

上記によると、車載制御装置と携帯機との間で、第１周波数および第２周波数の応答要求信号、並びに第２周波数および第３周波数の応答信号が送受信されて、車載制御装置が携帯機から受信した各応答信号に基づいて、車載機器の制御を実行する。これに対して、リレーアタックで用いられる中継器では、第１周波数および第２周波数の応答要求信号、並びに第２周波数および第３周波数の応答信号を全て模倣して送受信する構成を備えていないため、誤って車載機器の制御が実行されることはない。よって、リレーアタックに対する防犯性を向上させることができる。また、第１周波数および第２周波数の応答要求信号、並びに第２周波数および第３周波数の応答信号を送受信するための構成を、車載制御装置と携帯機とに備えているので、車載制御装置と携帯機のうち、一方から送信する応答要求信号または応答信号の周波数を、前もって他方へ通知する必要がなく、通信処理が複雑になるのを回避することができる。

本発明では、車載制御装置は、車載第１周波数送信部により先発の第１周波数の応答要求信号を送信した後、車載第２周波数送信部により第２周波数の応答要求信号を送信し、かつ、車載第１周波数送信部により後発の第１周波数の応答要求信号を送信してもよい。この場合、携帯機は、携帯機第１周波数受信部により先発の第１周波数の応答要求信号を受信した後、携帯機第２周波数受信部により第２周波数の応答要求信号を受信すると、携帯機第２周波数送信部により第２周波数の応答信号を送信し、携帯機第１周波数受信部により後発の第１周波数の応答要求信号を受信すると、携帯機第３周波数送信部により第３周波数の応答信号を送信する。そして、車載制御装置は、車載第２周波数受信部により第２周波数の応答信号を受信し、かつ、車載第３周波数受信部により第３周波数の応答信号を受信した後、第２周波数の応答信号と第３周波数の応答信号とに基づいて、車載機器の制御を実行する。

また、本発明では、携帯機は、携帯機第１周波数受信部により受信した第１周波数の応答要求信号と、携帯機第２周波数受信部により受信した第２周波数の応答要求信号とが、それぞれ正規の応答信号であるか否かを判定する携帯機正規信号判定部を備えてもよい。この場合、第２周波数の応答要求信号が正規の応答要求信号である、と携帯機正規信号判定部により判定されると、携帯機第２周波数送信部により第２周波数の応答信号を送信し、後発の第１周波数の応答要求信号が正規の応答要求信号である、と携帯機正規信号判定部により判定されると、携帯機第３周波数送信部により第３周波数の応答信号を送信する。

また、本発明では、携帯機は、携帯機第１周波数受信部を常時起動し、かつ携帯機第２周波数受信部を常時停止しておき、携帯機第１周波数受信部により受信した先発の第１周波数の応答要求信号または後発の第１周波数の応答要求信号が正規の応答要求信号である、と携帯機正規信号判定部により判定されたときに、第２周波数の応答要求信号の受信に備えて携帯機第２周波数受信部を起動してもよい。

また、本発明では、車載制御装置は、車載第２周波数受信部により受信した第２周波数の応答信号と、車載第３周波数受信部により受信した第３周波数の応答信号とが、それぞれ正規の応答信号であるか否かを判定する車載正規信号判定部を備えてもよい。第２周波数の応答信号もしくは第３周波数の応答信号を受信しない場合、または第２周波数の応答信号と第３周波数の応答信号を受信しても、第２周波数の応答信号と第３周波数の応答信号の少なくとも一方が正規の応答信号でない、と車載正規信号判定部により判定された場合は、車載機器の制御を実行しない。一方、第２周波数の応答信号と第３周波数の応答信号を受信し、かつ、第２周波数の応答信号と第３周波数の応答信号とが両方とも正規の応答信号である、と車載正規信号判定部により判定された場合は、車載機器の制御を実行する。

さらに、本発明では、車載機器は、車両のドアの施解錠を行う第１車載機器と、車両のエンジンの始動または空調設備の駆動を行う第２車載機器とを含み、第２周波数は、第２車載機器を操作するための操作信号を携帯機から送信するときに用いられる周波数と同一であり、第３周波数は、第１車載機器を操作するための操作信号を携帯機から送信するときに用いられる周波数と同一であってもよい。

本発明によれば、通信処理の複雑化を回避しつつ、リレーアタックに対する防犯性を向上させることが可能となる。

本発明の実施形態による車載機器制御システムの構成図である。 図１の車載機器制御システムが適用される車両の平面図である。 図１の車載制御装置の動作を示したフローチャートである。 図１の携帯機の動作を示したフローチャートである。 図１の車載制御装置と携帯機の通信順序を示した図である。 図１の携帯機が車両に対して通信可能領域内にある場合の、車載制御装置と携帯機の通信状態を示した図である。 図１の携帯機が車両に対して通信可能領域内にない場合の、車載制御装置と携帯機の通信状態を示した図である。 図１の携帯機が車両に対して通信可能領域内にない状態でリレーアタックされた場合の、車載制御装置と携帯機と中継器の通信状態を示した図である。 本発明の他の実施形態による車載制御装置と携帯機の通信順序を示した図である。 本発明の他の実施形態による車載制御装置と携帯機の通信順序を示した図である。

以下、本発明の実施形態につき、図面を参照しながら説明する。各図において、同一の部分または対応する部分には、同一符号を付してある。

まず、実施形態の車載機器制御システム１００の構成を、図１および図２を参照しながら説明する。

図１は、車載機器制御システム１００の構成図である。図２は、車載機器制御システム１００が適用される車両３０の平面図である。

図１に示すように、車載機器制御システム１００は、車載制御装置１０と携帯機２０とから構成されている。車載機器制御システム１００では、車載制御装置１０と携帯機２０との間で送受信される無線信号に基づいて、車両３０（図２）に搭載された車載機器の制御が実行される。

本実施形態において、車載機器の制御とは、自動四輪車から成る車両３０のドアの施解錠、エンジンの始動、またはエアコン（エアーコンディショナ）の駆動のことである。車両３０には、施解錠可能なドアが複数設けられている。エアコンは、本発明の「空調設備」の一例である。車載機器制御システム１００は、パッシブエントリ機能とキーレスエントリ機能とを備えている。

図１に示す、車載制御装置１０、車載操作部５、ドアロック装置６、エンジン装置７、およびエアコン装置８は、車両３０に搭載されている。携帯機２０は、車両３０の利用者により携帯される。

車載制御装置１０は、車載第１周波数送信部１、第１周波数用アンテナ１ｔ、車載第２周波数送信部２ａ、第２周波数用アンテナ２ｔ、車載第２周波数受信部２ｂ、車載第３周波数受信部３、第３周波数用アンテナ３ｔ、および制御部４を備えている。

制御部４は、ＣＰＵとメモリなどから構成されている。制御部４には、車載正規信号判定部４ａが備わっている。

車載第１周波数送信部１は、第１周波数のＬＦ（Low Frequency；長波）信号を送信する回路またはＩＣから成る。車載第１周波数送信部１は、第１周波数用アンテナ１ｔを介して携帯機２０へ第１周波数のＬＦ信号を送信する。

車載第２周波数送信部２ａは、第２周波数のＲＦ（Radio Frequency；高周波）信号を送信する回路から成る。車載第２周波数送信部２ａは、第２周波数用アンテナ２ｔを介して携帯機２０へ第２周波数のＲＦ信号を送信する。

車載第２周波数受信部２ｂは、第２周波数のＲＦ信号を受信する回路から成る。車載第２周波数受信部２ｂは、携帯機２０から送信された第２周波数のＲＦ信号を、第２周波数用アンテナ２ｔを介して受信する。

他の例として、車載第２周波数送信部２ａと車載第２周波数受信部２ｂとを、第２周波数のＲＦ信号を送受信する１チップのＩＣで構成してもよい。

車載第３周波数受信部３は、第３周波数のＲＦ信号を受信する回路から成る。車載第３周波数受信部３は、携帯機２０から送信された第３周波数のＲＦ信号を、第３周波数用アンテナ３ｔを介して受信する。

第１周波数用アンテナ１ｔと第２周波数用アンテナ２ｔは、車両３０の車室内と車室外に分散するように複数設けられている。このため、車両３０の周囲（車室外）近傍と車室内に、各アンテナ１ｔ、２ｔから送信されたＬＦ信号が行き渡る。

車載第１周波数送信部１により送信される第１周波数のＬＦ信号と、車載第２周波数送信部２ａにより送信される第２周波数のＲＦ信号には、携帯機２０に対する応答要求信号がそれぞれ含まれる。車載第２周波数受信部２ｂにより受信される第２周波数のＲＦ信号と、車載第３周波数受信部３により受信される第３周波数のＲＦ信号には、携帯機２０からの応答信号がそれぞれ含まれる。

制御部４は、各送信部１、２ａと各受信部２ｂ、３を制御して、携帯機２０と無線通信し、携帯機２０に対して信号や情報の送受信を行う。制御部４の車載正規信号判定部４ａは、車載第２周波数受信部２ｂにより受信した第２周波数の応答信号と、車載第３周波数受信部３により受信した第３周波数の応答信号とが、それぞれ正規の応答信号であるか否かを判定する。

車載制御装置１０には、車載操作部５、ドアロック装置６、エンジン装置７、およびエアコン装置８が接続されている。

車載操作部５には、パッシブリクエストＳＷ（スイッチ）５ａ、エンジンＳＷ（スイッチ）５ｂ、およびエアコンＳＷ（スイッチ）５ｃが備わっている。

パッシブリクエストＳＷ５ａは、車両３０のドアの外側面にあるドアノブに設置されていて、車両３０のドアを施解錠するために操作される。エンジンＳＷ５ｂは、車両３０の車室内の運転席の近傍に設置されていて、エンジンを始動・停止するために操作される。エアコンＳＷ５ｃは、車両３０の車室内の運転席の近傍に設置されていて、車両３０のエアコンを駆動・停止するために操作される。

利用者がパッシブリクエストＳＷ５ａ、エンジンＳＷ５ｂ、またはエアコンＳＷ５ｃを操作すると、その操作に応じた操作信号が車載制御装置１０の制御部４へ送信される。

ドアロック装置６は、車両３０の各ドアの施解錠を行うための機構と、該機構の駆動回路から成る。エンジン装置７は、車両３０のエンジンを始動するためのスタータモータと、該スタータモータの駆動回路などから成る。エアコン装置８は、車両３０のエアコンを駆動・停止するための駆動回路から成る。ドアロック装置６は、本発明の「第１車載機器」の一例であり、エンジン装置７およびエアコン装置８は、本発明の「第２車載機器」の一例である。

携帯機２０は、ＦＯＢキーから成る。携帯機２０は、携帯機第１周波数受信部２１、第１周波数用アンテナ２１ｔ、携帯機第２周波数受信部２２ａ、第２周波数用アンテナ２２ｔ、携帯機第２周波数送信部２２ｂ、携帯機第３周波数送信部２３、第３周波数用アンテナ２３ｔ、制御部２４、および携帯機操作部２５を備えている。

制御部２４は、ＣＰＵとメモリなどから構成されている。制御部２４には、携帯機正規信号判定部２４ａが備わっている。

携帯機第１周波数受信部２１は、第１周波数のＬＦ信号を受信する回路から成る。携帯機第１周波数受信部２１は、車載制御装置１０から送信された第１周波数のＬＦ信号を、第１周波数用アンテナ２１ｔを介して受信する。

携帯機第２周波数受信部２２ａは、第２周波数のＲＦ信号を受信する回路から成る。携帯機第２周波数受信部２２ａは、車載制御装置１０から送信された第２周波数のＲＦ信号を、第２周波数用アンテナ２２ｔを介して受信する。

携帯機第２周波数送信部２２ｂは、第２周波数のＲＦ信号を送信する回路から成る。携帯機第２周波数送信部２２ｂは、第２周波数用アンテナ２２ｔを介して車載制御装置１０へ第２周波数のＲＦ信号を送信する。

携帯機第３周波数送信部２３は、第３周波数のＲＦ信号を送信する回路またはＩＣから成る。携帯機第３周波数送信部２３は、第３周波数用アンテナ２３ｔを介して車載制御装置１０へ第３周波数のＲＦ信号を送信する。

他の例として、携帯機第２周波数受信部２２ａと携帯機第２周波数送信部２２ｂとを、第２周波数のＲＦ信号を送受信する１チップのＩＣで構成してもよい。また、携帯機第１周波数受信部２１と携帯機第３周波数送信部２３と制御部２４とを、１チップのＩＣで構成してもよい。

前述したように、携帯機第１周波数受信部２１により受信される第１周波数のＬＦ信号と、携帯機第２周波数受信部２２ａにより受信される第２周波数のＲＦ信号には、車載制御装置１０からの応答要求信号がそれぞれ含まれる。携帯機第３周波数送信部２３により送信される第３周波数のＲＦ信号には、上記第１周波数の応答要求信号に応答して車載制御装置１０へ送信する応答信号が含まれる。また、携帯機第２周波数送信部２２ｂにより送信される第２周波数のＲＦ信号には、上記第２周波数の応答要求信号に応答して車載制御装置１０へ送信する応答信号が含まれる。第１周波数の応答要求信号と第３周波数の応答信号は、従来のパッシブエントリシステムの車載制御装置と携帯機でも送受信されている。

制御部２４は、各受信部２１、２２ａと各送信部２２ｂ、２３を制御して、車載制御装置１０と無線通信し、車載制御装置１０に対して信号や情報の送受信を行う。

携帯機正規信号判定部２４ａは、携帯機第１周波数受信部２１により受信した第１周波数の応答要求信号と、携帯機第２周波数受信部２２ａにより受信した第２周波数の応答要求信号とが、それぞれ正規の応答要求信号であるか否かを判定する。

携帯機操作部２５には、ドアＳＷ（スイッチ）２５ａ、エンジンＳＷ（スイッチ）２５ｂ、およびエアコンＳＷ（スイッチ）２５ｃが備わっている。

ドアＳＷ２５ａは、車両３０のドアを施解錠するために操作される。エンジンＳＷ２５ｂは、車両３０のエンジンを始動・停止するために操作される。エアコンＳＷ２５ｃは、車両３０のエアコンを駆動・停止するために操作される。

利用者がドアＳＷ２５ａを操作すると、制御部２４がその操作に応じた操作信号を生成し、該操作信号を携帯機第３周波数送信部２３により第３周波数の搬送波で車載制御装置１０へ送信する。その第３周波数の操作信号が車載第３周波数受信部３により受信されると、制御部４が該操作信号に基づいてドアロック装置６の制御を行い、車両３０のドアを施解錠する。つまり、ドアロック装置６を操作するための操作信号と、前述した第３周波数の応答信号とは、同一の第３周波数のＲＦ信号である。

利用者がエンジンＳＷ２５ｂまたはエアコンＳＷ２５ｃを操作すると、制御部２４がそれらの操作に応じた操作信号を生成し、該操作信号を携帯機第２周波数送信部２２ｂにより第２周波数の搬送波で車載制御装置１０へ送信する。その第２周波数の操作信号が車載第２周波数受信部２ｂにより受信されると、制御部４が該操作信号に基づいてエンジン装置７またはエアコン装置８の制御を行い、車両３０のエンジンを始動またはエアコンを駆動する。つまり、エンジン装置７またはエアコン装置８を操作するための操作信号と、前述した第２周波数の応答信号とは、同一の第２周波数のＲＦ信号である。

車載制御装置１０と携帯機２０とは、図２に破線で示す通信可能領域Ｒ内において相互に通信可能となる。

携帯機２０を携帯した利用者が通信可能領域Ｒ内でパッシブリクエストＳＷ５ａを操作すると、車載制御装置１０の制御部４が携帯機２０に対して、各送信部１、２ａにより応答要求信号を送信し、各受信部２ｂ、３により携帯機２０からの応答信号を受信する（パッシブエントリ方式）。そして、制御部４は、携帯機２０から受信した応答信号が正規の応答信号であるか否かを、車載正規信号判定部４ａにより判定する。このとき、車載正規信号判定部４ａは、たとえば、応答信号に含まれる携帯機２０のＩＤコード、または応答要求信号もしくは応答信号のＲＳＳＩ値（受信信号強度）などに基づいて判定を行う。そして、受信した応答信号が正規の応答信号であると判定されると、制御部４は、ドアロック装置６を制御して、車両３０の各ドアの施解錠を行う。

また、携帯機２０を携帯した利用者が通信可能領域Ｒ内で、携帯機操作部２５のドアＳＷ２５ａを操作した場合は、該操作に応じた操作信号が携帯機第３周波数送信部２３から車両制御装置１０へ送信される（キーレスエントリ方式）。制御部４は、その操作信号を車載第３周波数受信部３により受信すると、該操作信号が正規の操作信号であるか否かを車載正規信号判定部４ａにより判定する。このとき、車載正規信号判定部４ａは、たとえば、操作信号に含まれる携帯機２０のＩＤコードなどに基づいて判定を行う。そして、受信した操作信号が正規の応答信号であると判定されると、制御部４は、ドアロック装置６を制御して、車両３０のドアの施解錠を行う。

また、携帯機２０を携帯した利用者が通信可能領域Ｒ内で、車載操作部５のエンジンＳＷ５ｂを操作すると、制御部４が、車載第２周波数送信部２ａおよび受信部２ｂにより、携帯機２０の携帯機第２周波数受信部２２ａおよび送信部２２ｂと通信して、予め記憶されたＩＤコードと携帯機２０のＩＤコードとの照合を行う。そして、両ＩＤコードの照合が成功すると、制御部４は、エンジン装置７を制御して、車両３０のエンジンを始動する。

また、携帯機２０を携帯した利用者が通信可能領域Ｒ内で、携帯機操作部２５のエンジンＳＷ２５ｂまたはエアコンＳＷ２５ｃを操作すると、該操作に応じた操作信号が携帯機第２周波数送信部２２ｂから車両制御装置１０へ送信される。制御部４は、その操作信号を車載第２周波数受信部２ｂにより受信すると、該操作信号が正規の操作信号であるか否かを車載正規信号判定部４ａにより判定する。このとき、車載正規信号判定部４ａが、該操作信号に含まれる携帯機２０のＩＤコードなどに基づいて、正規の操作信号であると判定すると、制御部４は、エンジン装置７を制御して、車両３０のエンジンを始動し、またはエアコン装置８を制御して、車両３０のエアコンを駆動する。

なお、車両制御装置１０と携帯機２０との間の通信方式として、パッシブエントリ方式に代えて、ポーリング方式を採用してもよい（後述する他の実施形態においても同様）。

ところで、リレーアタックで用いられる中継器５１、５２（後述する図８）は、携帯機２０が車両３０から遠く離れた場所にあっても、車載制御装置１０と携帯機２０との間で、信号の送受信を中継する機能を備えている。このため、遠方にある携帯機２０が車両３０の近傍にあるかのように偽装されて、不正な通信行為が行われる。

次に、車載制御装置１０と携帯機２０の動作を、図３〜図８を参照しながら説明する。

図３は、車載制御装置１０の動作を示したフローチャートである。図４は、携帯機２０の動作を示したフローチャートである。図５は、車載制御装置１０と携帯機２０の通信順序を示した図である。

なお、本例では、携帯機２０が車両３０の車室外にあって、車両３０のエンジンおよびエアコンが停止状態で、かつドアが施錠状態にあることを前提とする（後述する他の実施形態も同様）。また、車載制御装置１０の各送信部１、２ａと各受信部２ｂ、３は、常時起動状態にある。さらに、携帯機２０の各送信部２２ｂ、２３と携帯機第１周波数受信部２１は、常時起動状態にあり、携帯機第２周波数受信部２２ａは常時停止状態にある。

たとえばパッシブエントリ方式の場合、利用者によりパッシブリクエストＳＷ５ａが操作されると、車両制御装置１０の制御部４は、車載第１周波数送信部１により先発の第１周波数α（ＫＨｚ）の応答要求信号（ＬＦ信号）を送信する（図３のステップＳ１、図５の（１））。次に、制御部４は、車載第２周波数送信部２ａにより第２周波数β（ＭＨｚ）の応答要求信号（ＲＦ信号）を送信する（図３のステップＳ２、図５の（２））。第２周波数βは、第１周波数αより大きい値である（α＜β）。

図６は、携帯機２０が車両３０に対して通信可能領域Ｒ内にある場合の、車載制御装置１０と携帯機２０の通信状態を示した図である。図６に示すように、車両３０を基準として、車載制御装置１０の車載第１周波数送信部１により送信されるＬＦ信号の到達距離より、車載制御装置１０の車載第２周波数送信部２ａや携帯機２０の携帯機第２周波数送信部２２ａや携帯機第３周波数送信部２３により送信される各ＲＦ信号の到達距離の方が長い。このため、通信可能領域Ｒは、車両３０からＬＦ信号の到達距離までの範囲内である。

携帯機２０が通信可能領域Ｒ内にある場合は（図６）、携帯機第１周波数受信部２１が、車載第１周波数送信部１から送信された先発の第１周波数αの応答要求信号を受信する（図４のステップＳ２１：ＹＥＳ）。すると、制御部２４は、携帯機正規信号判定部２４ａにより、先発の第１周波数αの応答要求信号が正規の応答要求信号であるか否かを判定する（図４のステップＳ２２）。

このとき、携帯機正規信号判定部２４ａは、たとえば、携帯機第１周波数受信部２１により受信した先発の第１周波数αの応答要求信号のＲＳＳＩ値（受信信号強度）を測定し、該ＲＳＳＩ値が所定の閾値以上であれば、先発の第１周波数αの応答要求信号が正規の応答要求信号であると判定する。または、携帯機正規信号判定部２４ａは、たとえば、受信した第１周波数αの応答要求信号に含まれる車載制御装置１０のＩＤコードと、予め記憶された携帯機２０のＩＤコードとを照合し、両ＩＤコードが一致すれば、先発の第１周波数αの応答要求信号が正規の応答要求信号であると判定する。さらに、たとえば、上記のようにＲＳＳＩ値が所定の閾値以上でありかつＩＤコードが一致した場合に、先発の第１周波数αの応答要求信号が正規の応答要求信号であると判定してもよい。

携帯機正規信号判定部２４ａが、先発の第１周波数αの応答要求信号は正規の応答要求信号であると判定すると（図４のステップＳ２２：ＹＥＳ）、制御部２４は、第２周波数βの応答要求信号の受信に備えて携帯機第２周波数受信部２２ａを起動する（図４のステップＳ２３）。

そして、携帯機第２周波数受信部２２ａを起動してから所定時間が経過するまでに（図４のステップＳ２５：ＮＯ）、携帯機第２周波数受信部２２ａが、車載第２周波数送信部２ａから送信された第２周波数βの応答要求信号を受信したとする（図４のステップＳ２４：ＹＥＳ）。この場合、制御部２４は、携帯機正規信号判定部２４ａにより、第２周波数βの応答要求信号が正規の応答要求信号であるか否かを判定する（図４のステップＳ２６）。

このとき、携帯機正規信号判定部２４ａは、たとえば、携帯機第２周波数受信部２２ａにより受信した第２周波数βの応答要求信号のＲＳＳＩ値を測定し、該ＲＳＳＩ値が所定の閾値以上であれば、受信した第２周波数βの応答要求信号が正規の応答要求信号であると判定する。または、携帯機正規信号判定部２４ａは、たとえば、受信した第２周波数βの応答要求信号に含まれる車載制御装置１０のＩＤコードと、予め記憶された携帯機２０のＩＤコードとを照合し、両ＩＤコードが一致すれば、受信した第２周波数βの応答要求信号が正規の応答要求信号であると判定する。さらに、たとえば、上記のようにＲＳＳＩ値が所定の閾値以上でありかつＩＤコードが一致した場合に、受信した第２周波数βの応答要求信号が正規の応答要求信号であると判定してもよい。

携帯機正規信号判定部２４ａが、第２周波数βの応答要求信号は正規の応答要求信号であると判定すると（図４のステップＳ２６：ＹＥＳ）、制御部２４は、携帯機第２周波数送信部２２ｂにより第２周波数βの応答信号を送信する（図４のステップＳ２７、図５の（３））。このとき、制御部２４は、たとえば、携帯機２０のＩＤコードと、先に（図４のステップＳ２４）受信した第２周波数βの応答要求信号のＲＳＳＩ値とを、第２周波数βの応答信号に含める。

また、制御部２４は、携帯機第２周波数受信部２２ａを停止する（図４のステップＳ２８）。なお、この携帯機第２周波数受信部２２ａの停止は、第２周波数βの応答信号を送信する前（図４のステップＳ２７の前）であってもよいし、第２周波数βの応答要求信号を受信した直後（図４のステップＳ２４：ＹＥＳの直後）であってもよい。

車載制御装置１０では、第２周波数βの応答要求信号を送信（図３のステップＳ２）してから所定時間が経過するまでに（図３のステップＳ４：ＮＯ）、車載第２周波数受信部２ｂが携帯機第２周波数送信部２２ｂから送信された第２周波数βの応答信号を受信するのを待つ（図３のステップＳ３）。そして、この応答信号を受信すると（図３のステップＳ３：ＹＥＳ）、制御部４は、車載正規信号判定部４ａにより、第２周波数βの応答信号が正規の応答信号であるか否かを判定する（図３のステップＳ５）。

このとき、車載正規信号判定部４ａは、たとえば、第２周波数βの応答信号に含まれる携帯機２０のＩＤコードと、予め記憶された車載制御装置１０のＩＤコードとを照合し、両ＩＤコードが一致すれば、第２周波数βの応答信号が正規の応答信号であると判定する。または、このＩＤコードが一致するという条件に加えて、第２周波数βの応答信号に含まれるＲＳＳＩ値（第２周波数βの応答要求信号のＲＳＳＩ値）が所定の閾値以上であるという条件も満たした場合に、第２周波数βの応答信号が正規の応答信号であると判定してもよい。

または、車載正規信号判定部４ａが、車載第２周波数受信部２ｂにより受信した第２周波数βの応答信号のＲＳＳＩ値を測定し、該ＲＳＳＩ値が所定の閾値以上であるということも、第２周波数βの応答信号が正規の応答信号であると判定する条件に加えてもよい。

車載正規信号判定部４ａが、第２周波数βの応答信号は正規の応答信号であると判定すると（図３のステップＳ５：ＹＥＳ）、制御部４は、車載第１周波数送信部１により後発の第１周波数αの応答要求信号を送信する（図３のステップＳ６）。このとき、制御部４は、携帯機２０の位置を検出するため、車室内外に設けられた複数の第１周波数用アンテナ１ｔから後発の第１周波数αの応答要求信号を一定時間内に所定の周期で送信する（図５の（４））。また、制御部４は、各第２周波数βの応答要求信号に、送信元の第１周波数用アンテナ１ｔを示す識別情報を含める。

携帯機２０では、第２周波数βの応答信号を送信（図４のステップＳ２７）してから所定時間が経過するまでに（図４のステップＳ３０：ＮＯ）、携帯機第１周波数受信部２１が車載第１周波数送信部１から送信された後発の第１周波数αの応答要求信号を受信するのを待つ（図４のステップＳ２９）。そして、この応答要求信号を受信すると（図４のステップＳ２９：ＹＥＳ）、制御部２４は、携帯機正規信号判定部２４ａにより、後発の第１周波数αの応答要求信号が正規の応答要求信号であるか否かを判定する（図４のステップＳ３１）。

このとき、携帯機正規信号判定部２４ａは、携帯機第１周波数受信部２１により受信された全ての後発の第１周波数αの応答要求信号について、正規の応答要求信号であるか否かを判定する。この判定方法は、前述したステップＳ２２の方法と同様である。

そして、携帯機正規信号判定部２４ａが、後発の第１周波数αの応答要求信号は正規の応答要求信号であると判定すると（図４のステップＳ３１：ＹＥＳ）、制御部２４は、携帯機第３周波数送信部２３により第３周波数γ（ＭＨｚ）の応答信号を送信する（図４のステップＳ３２、図５の（５））。このとき、制御部２４は、たとえば、携帯機２０のＩＤコード、先に（ステップＳ２９）受信した後発の第１周波数αの応答要求信号のＲＳＳＩ値、および後発の第１周波数αの応答要求信号に含まれていた送信元の第１周波数用アンテナ１ｔの識別情報を、第３周波数γの応答信号に含める。第３周波数γは、第１周波数αより大きい値でかつ第２周波数βより小さい値である（α＜γ＜β）。

この後、車載制御装置１０では、後発の第１周波数αの応答要求信号を送信（図３のステップＳ６）してから、所定時間が経過するまでに（図３のステップＳ８：ＮＯ）、車載第３周波数受信部３が携帯機第３周波数送信部２３から送信された第３周波数γの応答信号を受信するのを待つ（図３のステップＳ７）。そして、この応答信号を受信すると（図３のステップＳ７：ＹＥＳ）、制御部４は、車載正規信号判定部４ａにより、第３周波数γの応答信号が正規の応答信号であるか否かを判定する（図３のステップＳ９）。

このとき、車載正規信号判定部４ａは、たとえば、第３周波数γの応答信号に含まれる携帯機２０のＩＤコードと、車載制御装置１０のＩＤコードとを照合し、両ＩＤコードが一致すれば、第３周波数γの応答信号が正規の応答信号であると判定する。または、第３周波数γの応答信号に含まれるＲＳＳＩ値（後発の第１周波数αの応答要求信号のＲＳＳＩ値）が所定の閾値以上であれば、第３周波数γの応答信号が正規の応答信号であると判定する。または、車載第３周波数受信部３により受信した第３周波数γの応答信号のＲＳＳＩ値を計測し、該ＲＳＳＩ値が所定の閾値以上であれば、第３周波数γの応答信号が正規の応答信号であると判定する。

車載正規信号判定部４ａが、第３周波数γの応答信号は正規の応答信号であると判定すると（図３のステップＳ９：ＹＥＳ）、制御部４は、車載機器の制御が実行可能か否かを判定する（図３のステップＳ１０）。本例では、車載機器の制御として、車両３０のドアを解錠するようにドアロック装置６を制御する。

図３のステップＳ１０の判定のために、制御部４は、たとえば携帯機２０の位置、車両３０のドアの状態、またはドアロック装置６の状態を確認する。具体的には、制御部４は、第３周波数γの応答信号に含まれる、後発の第１周波数αの応答要求信号のＲＳＳＩ値と、該応答要求信号の送信元である第１周波数用アンテナ１ｔの識別情報とに基づいて、携帯機２０が車室外にあるか車室内にあるかを確認する。また、制御部４は、ドアロック装置６の出力に基づいて、ドアが施錠状態にあるか否かを確認したり、ドアロック装置６が故障しているか否かを確認したりする。

そして、制御部４は、たとえば、携帯機２０が車室外にあること、車両３０のドアが施錠状態にあること、および／またはドアロック装置６が故障していないことを確認すると、車載機器の制御が実行可能であると判定する（図３のステップＳ１０：ＹＥＳ）この場合、制御部４は車載機器（ドアロック装置６）の制御を実行する（図３のステップＳ１１）。これにより、ドアロック装置６が車両の３０のドアを解錠する。

対して、制御部４は、たとえば、携帯機２０が車室外にないこと、車両３０のドアが施錠状態にないこと、および／またはドアロック装置６が故障していることを確認すると、車載機器の制御が実行不可能であると判定する（図３のステップＳ１０：ＮＯ）この場合、制御部４が車載機器の制御を実行しないため、ドアロック装置６が車両の３０のドアを解錠することはない。

図７は、携帯機２０が車両３０に対して通信可能領域Ｒ内になく、リレーアタックで使用される中継器も通信可能領域Ｒ内にない場合の、車載制御装置１０と携帯機２０の通信状態を示した図である。この場合、車載制御装置１０の車載第１周波数送信部１により先発の第１周波数αの応答要求信号が送信されても（図３のステップＳ１）、該第１周波数αの応答要求信号が携帯機２０で受信されることはない（図４のステップＳ２１：ＮＯ）。また、携帯機第２周波数受信部２２ａが起動されないので、車載第２周波数送信部２ａにより第２周波数βの応答要求信号が送信されても（図３のステップＳ２）、該第２周波数βの応答要求信号が携帯機２０で受信されることはない。このため、携帯機２０から第２周波数βの応答信号が送信されず、該第２周波数の応答信号が車載制御装置１０で受信されないまま（図３のステップＳ３：ＮＯ）、所定時間が経過する（図３のステップＳ４：ＹＥＳ）。こうなると、制御部４が車載機器の制御を実行しないため、ドアロック装置６が車両の３０のドアを解錠することはない。

図８は、携帯機２０が車両３０に対して通信可能領域Ｒ内にない状態でリレーアタックされた場合の、車載制御装置１０と携帯機２０と中継器５１、５２の通信状態を示した図である。図８において、リレーアタックで使用される中継器５１、５２のうち、一方の中継器５１は通信可能領域Ｒ内にある。他方の中継器５２は、通信可能領域Ｒ内にないが、一方の中継器５１と携帯機２０に対して通信可能な位置にある。このため、車載制御装置１０の車載第１周波数送信部１により先発の第１周波数αの応答要求信号（ＬＦ信号）が送信されると（図３のステップＳ１）、一方の中継器５１が、第１周波数αの応答要求信号を受信して、これを模倣した偽の応答要求信号（ＲＦ信号）を送信するおそれがある。また、他方の中継器５２が、偽の応答要求信号を受信して、さらに偽の第１周波数αの応答要求信号（ＬＦ信号）を携帯機２０へ送信するおそれがある。

そして、携帯機２０では、携帯機第１周波数受信部２１が、他方の中継器５２から送信された偽の第１周波数αの応答要求信号を受信するおそれがある（図４のステップＳ２１：ＹＥＳ）。また、その偽の第１周波数αの応答要求信号が正規の応答要求信号であると携帯機正規信号判定部２４ａにより誤判定されて（図４のステップＳ２２：ＹＥＳ）、携帯機第２周波数受信部２２ａが起動されるおそれがある（図４のステップＳ２３）。

然るに、車載制御装置１０から第１周波数αの応答要求信号に続いて、第２周波数βの応答要求信号が車載第２周波数送信部２ａにより送信されても（図３のステップＳ２）、中継器５１、５２には、第２周波数βの応答要求信号に対応する構成や機能が備わっていない。このため、中継器５１、５２が第２周波数βの応答要求信号を模倣して、偽の第２周波数βの応答要求信号を送信することはなく、携帯機２０の携帯機第２周波数受信部２２ａが第２周波数βの応答要求信号を受信しないまま（図４のステップＳ２４：ＮＯ）、所定時間が経過する（図４のステップＳ２５：ＹＥＳ）。このため、携帯機２０から第２周波数βの応答信号が送信されず、第２周波数βの応答信号が車載制御装置１０で受信されないまま（図３のステップＳ３：ＮＯ）、所定時間が経過する（図３のステップＳ４：ＹＥＳ）。こうなると、制御部４が車載機器の制御を実行しないため、ドアロック装置６が車両の３０のドアを解錠することはない。

また、携帯機２０が通信可能領域Ｒにあって、図３のステップＳ１〜Ｓ６および図４のステップＳ２１〜Ｓ２８が実行された後、たとえば、携帯機２０を携帯した利用者が通信可能領域Ｒ外へ移動したとする。この場合、図３のステップＳ６で車載第１周波数送信部１により送信された後発の第１周波数αの応答要求信号が、携帯機第１周波数受信部２１で受信されることなく（図４のステップＳ２９：ＮＯ）、所定時間が経過する（図４のステップＳ３０：ＹＥＳ）。このため、携帯機第３周波数送信部２３から第３周波数γの応答信号が送信されず、第３周波数γの応答信号が車載第３周波数受信部３で受信されることなく（図３のステップＳ７：ＮＯ）、所定時間が経過する（図３のステップＳ８：ＹＥＳ）。

または、後発の第１周波数αの応答要求信号が携帯機第１周波数受信部２１で受信された後（図４のステップＳ２９：ＹＥＳ）、携帯機２０を携帯した利用者が通信可能領域Ｒ外へ移動したとする。この場合は、その後携帯機第３周波数送信部２３から第３周波数γの応答信号が送信されても（図４のステップＳ３２）、該第３周波数γの応答信号が車載第３周波数受信部３で受信されることなく（図３のステップＳ７：ＮＯ）、所定時間が経過する（図３のステップＳ８：ＹＥＳ）。

上記のように、第３周波数γの応答信号が車載第３周波数受信部３で受信されなければ、制御部４が車載機器の制御を実行しないため、ドアロック装置６が車両の３０のドアを解錠することはない。

また、車載制御装置１０で、第２周波数βの応答信号や第３周波数γの応答信号を受信しても（図３のステップＳ３：ＹＥＳ、ステップＳ７：ＹＥＳ）、ＩＤコードの不一致やＲＳＳＩ値の低レベルなどの理由により、第２周波数βの応答信号または第３周波数γの応答信号が正規の応答信号でないと車載正規信号判定部４ａにより判定されることがある（図３のステップＳ５：ＮＯ、ステップＳ９：ＮＯ）。これらの場合、制御部４が車載機器の制御を実行しないため、ドアロック装置６が車両の３０のドアを解錠することはない。

なお、上記では、携帯機２０が車両３０の車室外にある状態で、パッシブリクエストＳＷ５ａが操作された場合に、ドアロック装置６の制御が実行されまたは実行されなくて、ドアが解錠または施錠されたままとなる例を説明した。然るに、携帯機２０のドアＳＷ２５ａが操作された場合も、該操作に対応する操作信号を携帯機２０から車載制御装置１０へ送信した後、図３および図４と同様の手順でドアロック装置６の制御を実行または不実行にすることで、ドアを解錠または施錠したままにすることができる。

また、携帯機２０が車両３０の車室外にある状態で、携帯機２０のエンジンＳＷ２５ｂやエアコンＳＷ２５ｃが操作された場合も、該操作に対応する操作信号を携帯機２０から車載制御装置１０へ送信した後、図３および図４と同様の手順でエンジン装置７やエアコン装置８の制御を実行または不実行にすることで、エンジンやエアコンを始動または停止したままにすることができる。

また、携帯機２０が車両３０の車室内にある状態で、エンジンＳＷ５ｂが操作された場合も、同様の手順でエンジン装置７の制御を実行または不実行にすることで、車両３０のエンジンを始動または停止したままにすることができる。

さらに、パッシブエントリ方式に代えて、ポーリング方式を採用して、車載第１周波数送信部１により、所定の周期で間欠的に先発の第１周波数αの応答要求信号を送信してもよい。

上記実施形態によると、車載制御装置１０と携帯機２０との間で、第１周波数αおよび第２周波数βの応答要求信号、並びに第２周波数βおよび第３周波数γの応答信号が送受信されて、車載制御装置１０が携帯機２０から受信した各応答信号に基づいて、車載機器の制御を実行する。これに対して、リレーアタックで用いられる中継器５１、５２では、第１周波数αおよび第２周波数βの応答要求信号、並びに第２周波数βおよび第３周波数γの応答信号を全て模倣して送受信する構成を備えていないため、誤って車載機器の制御が実行されることはない。よって、リレーアタックに対する防犯性を向上させることができる。

また、上記実施形態では、第１周波数αおよび第２周波数βの応答要求信号、並びに第２周波数βおよび第３周波数γの応答信号を送受信するための構成（送信部１、２ａ、２２ｂ、２３および受信部２ｂ、３、２１、２２ａ）を、車載制御装置１０と携帯機２０とに備えている。このため、車載制御装置１０と携帯機２０のうち、一方から送信する応答要求信号または応答信号の周波数を、前もって他方へ通知する必要がなく、通信処理が複雑になるのを回避することができる。

また、上記実施形態では、車載制御装置１０が車載機器の制御を実行するために、車載制御装置１０と携帯機２０との間で、３種類の周波数α、β、γで５つの信号（図５の（１）〜（５）の応答要求信号と応答信号）が送受信される。このため、リレーアタックで用いられる中継器５１、５２でそれら５つの信号を全て模倣することが困難になり、リレーアタックに対する防犯性をより向上させることができる。

また、上記実施形態では、車載制御装置１０が携帯機２０から第２周波数βおよび第３周波数γの各応答信号を受信しても、第２周波数βおよび第３周波数γの各応答信号が両方とも正規の応答信号である場合にのみ、車載制御装置１０が車載機器の制御を実行する。このため、リレーアタックに対する防犯性を一層向上させることができる。また、第２周波数βの応答信号が正規の応答信号でない場合は、後発の第１周波数αの応答要求信号が送信されず、第３周波数γの応答信号の受信処理や正規判定処理が実行されないので、車載制御装置１０の処理負担を軽減することができる。

また、上記実施形態では、携帯機２０が車載制御装置１０から受信した第２周波数βの応答要求信号が正規の応答要求信号である場合にのみ、携帯機２０から車載制御装置１０へ第２周波数βの応答信号が送信される。また、携帯機２０が車載制御装置１０から受信した後発の第１周波数αの応答要求信号が正規の応答要求信号である場合にのみ、携帯機２０から車載制御装置１０へ第３周波数γの応答信号が送信される。このため、リレーアタックに対する防犯性を一層向上させることができる。また、第２周波数βの応答要求信号が正規の応答要求信号でない場合は、第２周波数βの応答信号が送信されず、後発の第１周波数αの応答要求信号の受信処理や正規判定処理を実行しないので、携帯機２０の処理負担を軽減することができる。

また、上記実施形態では、携帯機２０において、携帯機第２周波数受信部２２ａを常時停止しておき、車載制御装置１０から受信した先発の第１周波数αの応答要求信号が正規の応答要求信号であると判定されたときに、第２周波数βの応答要求信号の受信に備えて携帯機第２周波数受信部２２ａを起動する。このため、携帯機第２周波数受信部２２ａを常時起動する場合より、携帯機２０の消費電力を低減することができる。

さらに、上記実施形態では、第２周波数βは、エンジン装置７やエアコン装置８を操作するための操作信号を携帯機２０から送信するときに用いられる周波数と同一である。また、第３周波数γは、ドアロック装置６を操作するための操作信号を携帯機２０から送信するときに用いられる周波数と同一である。さらに、第１周波数αと第３周波数γは、従来のパッシブエントリシステムの車載制御装置と携帯機でも送受信される応答要求信号および応答信号の周波数と同一である。このため、車載制御装置１０と携帯機２０に備わる既存の構成（送信部１、２ａ、２２ｂ、２３、受信部２ｂ、３、２１、２２ａ）を用いて、車載制御装置１０と携帯機２０との間で３つの周波数α、β、γで５つの信号を送受信することができ、リレーアタックに対する防犯性を容易に向上させることが可能となる。

本発明は、上述した以外にも種々の実施形態を採用することができる。たとえば、以上の実施形態では、図５などに示したように、先発の第１周波数αの応答要求信号を車載制御装置１０と携帯機２０の間で送受信してから（図５の（１））、後発の第１周波数αの応答要求信号を車載制御装置１０から送信する（図５の（４））までに、第２周波数βの応答要求信号と応答信号を車載制御装置１０と携帯機２０の間で送受信した例（図５の（２）、（３））を示した。然るに、本発明はこれのみに限定するものではない。

これ以外に、たとえば図９に示すように、先発の第１周波数αの応答要求信号を車載制御装置１０と携帯機２０の間で送受信し（図９の（１））、さらに後発の第１周波数αの応答要求信号を車載制御装置１０から送信した（図９の（２））後、第２周波数βの応答要求信号と応答信号を車載制御装置１０と携帯機２０の間で送受信してもよい（図９の（４）、（５））。この場合、後発の第１周波数αの応答要求信号が正規の応答要求信号である、と携帯機正規信号判定部２４ａにより判定された後に、第２周波数βの応答要求信号の受信に備えて携帯機第２周波数受信部２２ａを起動すればよい。図９の例では、後発の第１周波数αの応答要求信号を受信して、さらに第３周波数γの応答信号を送信した（図９の（３））後に、携帯機第２周波数受信部２２ａを起動している。

また、図９の例では、第２周波数βの応答要求信号を車載制御装置１０から送信する（図９の（４））前に、後発の第１周波数αの応答要求信号に応答するための第３周波数γの応答信号を携帯機２０から送信している（図９の（３））。これ以外に、たとえば、第２周波数βの応答信号を携帯機２０から送信した（図９の（５））後に、第３周波数γの応答信号を携帯機２０から送信してもよい。

また、以上の実施形態では、先発の第１周波数αの応答要求信号を送信してから、携帯機２０の位置検出用の後発の第１周波数αの応答要求信号を送信した例を示したが、本発明はこれのみに限定するものではない。これ以外に、たとえば図１０に示すように、最初から携帯機２０の位置検出用の第１周波数αの応答要求信号を車載制御装置１０から携帯機２０へ送信し（図１０の（１））、その後、第３周波数γの応答信号を携帯機２０から車載制御装置１０へ送信したり（図１０の（２））、車載制御装置１０と携帯機２０の間で第２周波数βの応答要求信号や応答信号を送受信したり（図１０の（３）、（４））してもよい。

また、以上の実施形態では、車載制御装置１０の各送信部１、２ａと各受信部２ｂ、３、並びに携帯機２０の各送信部２２ｂ、２３と受信部２１が常時起動状態にあり、携帯機第２周波数受信部２２ａが常時停止状態にある例を示したが、本発明はこれのみに限定するものではない。これ以外に、たとえば、パッシブリクエストＳＷ５ａが操作されたときに、車載制御装置１０の各送信部１、２ａと各受信部２ｂ、３を起動してもよい。また、第２周波数βの応答要求信号の送信後に、車載第２周波数送信部２ａを停止し、かつ車載第２周波数受信部２ｂを起動し、第２周波数βの応答信号の受信後に、車載第２周波数受信部２ｂを停止してもよい。また、後発の第１周波数αの応答要求信号の送信後に、車載第１周波数送信部１を停止し、かつ車載第３周波数受信部３を起動し、第３周波数γの応答信号の受信後に、車載第３周波数受信部３を停止してもよい。また、各送信部１、２ａ、２２ｂ、２３を、それぞれの信号送信の直前に起動し、それぞれの信号送信の直後に停止してもよい。さらに、携帯機第２周波数受信部２２ａを常時起動状態にしてもよい。

また、以上の実施形態では、車載機器制御システム１００で実行する車載機器の制御として、ドアロック装置６によるドアの施解錠、エンジン装置７によるエンジンの始動、およびエアコン装置８によるエアコンの駆動を例に挙げたが、本発明はこれらのみに限定するものではない。これら以外に、たとえば、車両のオーディオシステムなどのような、他の車載機器の制御を実行してもよい。

さらに、以上の実施形態では、自動四輪車用の車載機器制御システム１００、車載制御装置１０、および携帯機２０に本発明を適用した例を挙げたが、たとえば自動二輪車や大型自動車などの他の車両用の車載機器制御システム、車載制御装置、および携帯機に対しても、本発明を適用することは可能である。

１ 車載第１周波数送信部
２ａ 車載第２周波数送信部
２ｂ 車載第２周波数受信部
３ 車載第３周波数受信部
４ａ 車載正規信号判定部
６ ドアロック装置（第１車載機器）
７ エンジン装置（第２車載機器）
８ エアコン装置（第２車載機器）
１０ 車載制御装置
２０ 携帯機
２１ 携帯機第１周波数受信部
２２ａ 携帯機第２周波数受信部
２２ｂ 携帯機第２周波数送信部
２３ 携帯機第３周波数送信部
２４ａ 携帯機正規信号判定部
３０ 車両
１００ 車載機器制御システム
α 第１周波数
β 第２周波数
γ 第３周波数

Claims (9)

1. 車両に搭載され、応答要求信号を送信する車載制御装置と、
   利用者に携帯され、前記車載制御装置から応答要求信号を受信したことに応じて応答信号を送信する携帯機と、から構成され、
   前記車載制御装置が前記携帯機から受信した応答信号に基づいて、車載機器の制御を実行する車載機器制御システムにおいて、
   前記車載制御装置は、
   第１周波数の応答要求信号を送信する車載第１周波数送信部と、
   第２周波数の応答要求信号を送信する車載第２周波数送信部と、
   第２周波数の応答信号を受信する車載第２周波数受信部と、
   第３周波数の応答信号を受信する車載第３周波数受信部と、を備え、
   前記携帯機は、
   前記第１周波数の応答要求信号を受信する携帯機第１周波数受信部と、
   前記第２周波数の応答要求信号を受信する携帯機第２周波数受信部と、
   前記第２周波数の応答信号を送信する携帯機第２周波数送信部と、
   前記第３周波数の応答信号を送信する携帯機第３周波数送信部と、を備えたことを特徴とする車載機器制御システム。
2. 請求項１に記載の車載機器制御システムにおいて、
   前記車載制御装置は、
   前記車載第１周波数送信部により先発の第１周波数の応答要求信号を送信した後、
   前記車載第２周波数送信部により前記第２周波数の応答要求信号を送信し、かつ、前記車載第１周波数送信部により後発の第１周波数の応答要求信号を送信し、
   前記携帯機は、
   前記携帯機第１周波数受信部により前記先発の第１周波数の応答要求信号を受信した後、
   前記携帯機第２周波数受信部により前記第２周波数の応答要求信号を受信すると、前記携帯機第２周波数送信部により前記第２周波数の応答信号を送信し、
   前記携帯機第１周波数受信部により前記後発の第１周波数の応答要求信号を受信すると、前記携帯機第３周波数送信部により前記第３周波数の応答信号を送信し、
   前記車載制御装置は、前記車載第２周波数受信部により前記第２周波数の応答信号を受信し、かつ、前記車載第３周波数受信部により前記第３周波数の応答信号を受信した後、前記第２周波数の応答信号と前記第３周波数の応答信号とに基づいて、前記車載機器の制御を実行する、ことを特徴とする車載機器制御システム。
3. 請求項２に記載の車載機器制御システムにおいて、
   前記携帯機は、
   前記携帯機第１周波数受信部により受信した前記第１周波数の応答要求信号と、前記携帯機第２周波数受信部により受信した前記第２周波数の応答要求信号とが、それぞれ正規の応答信号であるか否かを判定する携帯機正規信号判定部を備え、
   前記第２周波数の応答要求信号が正規の応答要求信号である、と前記携帯機正規信号判定部により判定されると、前記携帯機第２周波数送信部により前記第２周波数の応答信号を送信し、
   前記後発の第１周波数の応答要求信号が正規の応答要求信号である、と前記携帯機正規信号判定部により判定されると、前記携帯機第３周波数送信部により前記第３周波数の応答信号を送信する、ことを特徴とする車載機器制御システム。
4. 請求項３に記載の車載機器制御システムにおいて、
   前記携帯機は、
   前記携帯機第１周波数受信部を常時起動し、かつ前記携帯機第２周波数受信部を常時停止しておき、
   前記携帯機第１周波数受信部により受信した前記先発の第１周波数の応答要求信号または前記後発の第１周波数の応答要求信号が正規の応答要求信号である、と前記携帯機正規信号判定部により判定されたときに、前記第２周波数の応答要求信号の受信に備えて前記携帯機第２周波数受信部を起動する、ことを特徴とする車載機器制御システム。
5. 請求項１ないし請求項４のいずれかに記載の車載機器制御システムにおいて、
   前記車載制御装置は、
   前記車載第２周波数受信部により受信した前記第２周波数の応答信号と、前記車載第３周波数受信部により受信した前記第３周波数の応答信号とが、それぞれ正規の応答信号であるか否かを判定する車載正規信号判定部を備え、
   前記第２周波数の応答信号もしくは前記第３周波数の応答信号を受信しない場合、または前記第２周波数の応答信号と前記第３周波数の応答信号を受信しても、前記第２周波数の応答信号と前記第３周波数の応答信号の少なくとも一方が正規の応答信号でない、と前記車載正規信号判定部により判定された場合は、前記車載機器の制御を実行せず、
   前記第２周波数の応答信号と前記第３周波数の応答信号を受信し、かつ、前記第２周波数の応答信号と前記第３周波数の応答信号とが両方とも正規の応答信号である、と前記車載正規信号判定部により判定された場合は、前記車載機器の制御を実行する、ことを特徴とする車載機器制御システム。
6. 請求項１ないし請求項５のいずれかに記載の車載機器制御システムにおいて、
   前記車載機器は、前記車両のドアの施解錠を行う第１車載機器と、前記車両のエンジンの始動または空調設備の駆動を行う第２車載機器と、を含み、
   前記第２周波数は、前記第２車載機器を操作するための操作信号を前記携帯機から送信するときに用いられる周波数と同一であり、
   前記第３周波数は、前記第１車載機器を操作するための操作信号を前記携帯機から送信するときに用いられる周波数と同一である、ことを特徴とする車載機器制御システム。
7. 車両に搭載される車載制御装置であって、利用者が携帯する携帯機に対して応答要求信号を送信し、前記携帯機から返信される応答信号を受信して、該応答信号に基づいて車載機器の制御を実行する車載制御装置において、
   第１周波数の応答要求信号を送信する車載第１周波数送信部と、
   第２周波数の応答要求信号を送信する車載第２周波数送信部と、
   前記第２周波数の応答要求信号に応答して前記携帯機から送信される第２周波数の応答信号を受信する車載第２周波数受信部と、
   前記第１周波数の応答要求信号に応答して前記携帯機から送信される第３周波数の応答信号を受信する車載第３周波数受信部と、を備えたことを特徴とする車載制御装置。
8. 請求項７に記載の車載制御装置において、
   前記車載第２周波数受信部により受信した前記第２周波数の応答信号と、前記車載第３周波数受信部により受信した前記第３周波数の応答信号とが、それぞれ正規の応答信号であるか否かを判定する車載正規信号判定部を備え、
   前記第２周波数の応答信号もしくは前記第３周波数の応答信号を受信しない場合、または前記第２周波数の応答信号と前記第３周波数の応答信号を受信しても、前記第２周波数の応答信号と前記第３周波数の応答信号の少なくとも一方が正規の応答信号でない、と前記車載正規信号判定部により判定された場合は、前記車載機器の制御を実行せず、
   前記第２周波数の応答信号と前記第３周波数の応答信号を受信し、かつ、前記第２周波数の応答信号と前記第３周波数の応答信号とが両方とも正規の応答信号である、と前記車載正規信号判定部により判定された場合は、前記車載機器の制御を実行する、ことを特徴とする車載制御装置。
9. 利用者に携帯される携帯機であって、車両に搭載された車載制御装置から送信された応答要求信号を受信し、車載機器の制御を実行するための応答信号を前記車載制御装置へ送信する携帯機において、
   前記車載制御装置から送信された第１周波数の応答要求信号を受信する携帯機第１周波数受信部と、
   前記車載制御装置から送信された第２周波数の応答要求信号を受信する携帯機第２周波数受信部と、
   前記第２周波数の応答要求信号に応答して第２周波数の応答信号を送信する携帯機第２周波数送信部と、
   前記第１周波数の応答要求信号に応答して第３周波数の応答信号を送信する携帯機第３周波数送信部と、を備えたことを特徴とする携帯機。

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