JP2016220328A - 電気自動車 - Google Patents

Abstract

【課題】ＳＯＣに応じた充電を行って、バッテリの有効な活用を可能にする。
【解決手段】本発明のハイブリッド自動車１は、エンジン１０と電動発電機１３と電動発電機１３に電力を供給するバッテリ１５とを有し、少なくとも減速中に電動発電機１３の回生発電により生じた電力をバッテリ１５に充電する電動発電機制御手段１８を備え、バッテリ１５の電流積算値が所定の充電禁止電流積算値Ｂに達すると、放電電流が所定の放電電流積算値に達するまで、バッテリ１５の充電を停止するように構成される。バッテリ１５の充電状態を検出するバッテリ充電状態検出手段２３が設けられ、電動発電機制御手段１８は、充電禁止電流積算値Ｂをバッテリ１５の充電状態に応じて変動させることを特徴とする。バッテリ１５の電流積算値は、放電電流の積算値を所定の倍率で増加させた割増積算値を充電電流の積算値から減じた値とする。
【選択図】 図１

Description

本発明は、電動発電機と、その電動発電機に電力を供給するバッテリとを有する電気自動車に関するものである。

近年、環境に配慮した電気自動車として、エンジンと別に電動発電機を備えたハイブリッド自動車が注目されている。このようなハイブリッド自動車における電動発電機は、加速時に自動車駆動力を発生する一方で、制動時などの減速時において自動車の運動エネルギを電気エネルギに変換する回生発電を行なう。ハイブリッド自動車では、電動発電機からの回生電力を、バッテリへの充電により回収することによって、エネルギ効率の向上が図られるとしている。

ここで、電動発電機からの回生電力が過剰になると、過電圧の発生やバッテリの過充電といった部品保護上の問題が発生する可能性がある。したがって、電動発電機からの回生電力が過剰にならないように制御する必要がある。このため、電気自動車の走行時に電圧検出手段および電流検出手段により電池の電圧および電流を検出し、この検出された電圧が予備電圧以上になったとき、または、検出された電流が予備電流以上になったときに、電動発電機の回生発電量を抑制する技術が提案されている（例えば、特許文献１参照。）。

また、この電気自動車に使用されるバッテリには、従来からニッケル水素二次電池が用いられている（例えば、特許文献２参照。）。このニッケル水素二次電池では、発電要素の分極等が原因で、各発電要素からそれぞれガスが発生することが知られており、発生した酸素ガスによる内圧上昇や、各発電要素間の酸素ガスの移動による放電リザーブばらつきで容量劣化を引き起こすおそれがある。

特開平７−２６４７０９号公報 特開２００８−３１１０１５号公報

しかし、この放電リザーブばらつきの拡大及び内圧上昇を特許文献１の方法で解決しようとすると、短時間の大電流充電に合わせる場合には予備電圧を高く設定する必要があり、長時間の小電流によりバッテリ電圧は低いが起電力が高い状態を保護できなくなる不具合がある。その一方で、長時間の小電流に合わせて予備電圧を低く設定すると、本来許容されるべき短時間の大電流も制限され、最大限バッテリを活用することができない問題を生じさせる。

一方、充電時に発生する酸素ガスの量は、そのバッテリの充電状態（以下では、「ＳＯＣ」(State of Charge）と称する。）に応じて異なる。即ち、ＳＯＣが高ければ、酸素ガスの発生量が多くなり充電できる電気量は少なく、ＳＯＣが低ければ、酸素ガスの発生量が少なくなり充電できる電気量は多くなる。

また、減速走行の電動発電機による回生発電では、電動発電機に回生トルクが発生する。この回生トルクは、ハイブリッド自動車の走行における減速力となりエンジンブレーキと同様に制動力になる。従って、電動発電機の回生電力が多いほど自動車の制動力は高く、電動発電機の回生電力が小さいと自動車の制動力は低いものとなる。よって、回生発電を抑制すると、制動力が低下することに成り、急激な制動力の低下は、自動車の運転性（ドライバビリティ）を低下させる不具合もある。

本発明の目的は、ＳＯＣに応じた充電を行って、リザーブばらつき進行及び内圧上昇させない範囲で バッテリの有効な活用を可能にし得る電気自動車を提供することにある。

本発明は、電動発電機と電動発電機に電力を供給するバッテリとを有し、少なくとも減速中に電動発電機の回生発電により生じた電力をバッテリに充電する電動発電機制御手段を備え、電動発電機制御手段は、バッテリの電流積算値が所定の充電禁止電流積算値に達すると、放電電流が所定の放電電流積算値に達するまで、バッテリの充電を停止するように構成された電気自動車の改良である。

その特徴ある点は、バッテリのＳＯＣを検出するバッテリＳＯＣ検出手段が設けられ、電動発電機制御手段は、充電禁止電流積算値をＳＯＣに応じて変動させるように構成されたところにある。

この場合、バッテリの電流積算値は、放電電流の積算値を所定の倍率で増加させた割増積算値を充電電流の積算値から減じた値とすることが好ましい。

一方、電動発電機制御手段は、バッテリの電流積算値が所定の充電禁止電流積算値に達する以前の絞り開始電流積算値に達すると、バッテリの電流積算値が絞り開始電流積算値から所定の充電禁止電流積算値に達するまで徐々にバッテリへの充電量を減じるように制御することができ、徐々に減じられるバッテリの充電量の減少割合を均一にして充電量がゼロに成る場合の電流積算値を絞り先電流積算値とすると、絞り先電流積算値より手前に充電禁止電流積算値を定めることが好ましい。そして、電動発電機制御手段は、充電禁止電流積算値とともに、絞り開始電流積算値及び絞り先電流積算値をバッテリの充電状態に応じて変動させることが更に好ましい。

本発明の電気自動車では、充電禁止電流積算値をバッテリのＳＯＣに応じて変動させるので、ＳＯＣが高い状態であれば、充電禁止電流積算値は小さい値となり、充電できる電気量は少なくなることから、バッテリの充電できる電気量を超えて充電されるような事態を回避することができる。

その一方で、ＳＯＣが低い状態であれば、充電禁止電流積算値は大きい値となり、充電できる電気量は多くなることから、バッテリの充電できる電気量に近い充電量の充電が可能となって、酸素ガス発生によるリザーブばらつき進行及び内圧上昇を抑えながらバッテリの最適な利用を計ることが可能となる。

そして、バッテリの電流積算値が所定の充電禁止電流積算値に達する手前で徐々にバッテリへの充電量を減じるようにすれば、徐々に自動車の制動力が減少することに成り、直ちに充電が禁止される場合に比較して、制動力の減少に起因する運転者が感じる操作性が悪化することを防止することができる。

本発明実施形態の電気自動車のブロック構成図である。 （Ａ）自動車走行による充放電電流と電流積算値との関係及び（Ｂ）電流積算値と充電量との関係を示す図である。 そのバッテリのＳＯＣと充電禁止電流積算値との関係を示す図である。 そのバッテリの温度とガスの発生及び吸収速度との関係を示す図である。

次に、本発明を実施するための最良の形態を図面に基づいて説明する。

図１は、電気自動車であるハイブリッド自動車１の構成の例を示すブロック図である。このハイブリッド自動車１は、これを走行させる動力を発生させるエンジン１０と、そのエンジン１０にクラッチ１２を介して接続された電動発電機１３と、その電動発電機１３に連結されたトランスミッション１６を備える。

エンジン１０は、内燃機関の一例であり、ガソリン、軽油、ＣＮＧ(Compressed Natural Gas)、ＬＰＧ(Liquefied Petroleum Gas)、又は代替燃料等を内部で燃焼させて、ハイブリッド自動車１を走行させる動力を発生させるように構成される。図におけるエンジン１０は軽油を燃料とするディーゼルエンジンである場合を示し、符号１０ａは、その燃料である軽油を噴射する燃料噴射装置１０ａを示す。

クラッチ１２は、クラッチアクチュエータ２１により制御される油圧に従って、クラッチブースタ２２により機械的に制御されるものを例示する。このクラッチ１２を介してエンジン１０に電動発電機１３が連結され、その電動発電機１３に更に連結されたトランスミッション１６は半自動のものである。そして、クラッチ１２は、エンジン１０からの軸出力を、トランスミッション１６を介して車輪１ｃに伝達するように構成される。即ち、クラッチ１２は、エンジン１０とトランスミッション１６を連結してハイブリッド自動車１を走行させるように構成されたものである。

電動発電機１３は、いわゆる、モータジェネレータであり、インバータ１４から供給された電力により、軸を回転させる動力を発生させて、その軸出力をトランスミッション１６に供給してハイブリッド自動車１を走行させるか、又はハイブリッド自動車１の走行に起因してトランスミッション１６から供給された軸を回転させる動力、又はエンジン１０から直接供給された動力によって発電し、その電力をインバータ１４に供給するものである。

また、ハイブリッド自動車１はバッテリ１５を備え、インバータ１４は、そのバッテリ１５からの直流電力を交流電力に変換するか、又は電動発電機１３が発電した交流電力を直流電力に変換するものである。電動発電機１３が動力を発生させる場合、インバータ１４は、バッテリ１５の直流電力を交流電力に変換して、電動発電機１３に電力を供給し、電動発電機１３が発電する場合、インバータ１４は、電動発電機１３からの交流電力を直流電力に変換するように構成される。即ち、インバータ１４は、バッテリ１５に直流電力を供給するための整流器及び電圧調整装置としての役割を果たすものである。

バッテリ１５は、充放電可能な二次電池であり、電動発電機１３が動力を発生させるとき、電動発電機１３にインバータ１４を介して電力を供給するか、又は電動発電機１３が発電しているとき、電動発電機１３が発電する電力によって充電されるものである。そして、このハイブリッド自動車１には、その電動発電機１３が発電する電力量も大きなものとなるので、バッテリ１５を冷却するための図示しない冷却装置が設けられる。

また、このハイブリッド自動車１には、エンジン１０やクラッチ１２を制御してハイブリッド自動車１を走行させる制御装置２が設けられる。この実施の形態における制御装置２は、エンジン１０をアクセルペダル３の踏み込み量から求められるドライバ要求トルクに従って制御するエンジンＥＣＵ１１や、インバータ１４を介して電動発電機１３を制御するハイブリッドＥＣＵ１７、及びバッテリＥＣＵ２３とを少なくとも含むものである。

ここで、エンジン１０を制御するエンジンＥＣＵ１１と電動発電機１３を制御するハイブリッドＥＣＵ１７は、アクセルペダル３の踏み込み量から求められるドライバ要求トルクに等しいトルクをエンジン１０及び電動発電機１３から出力させるように構成され、その点で、走行動力制御手段１９を構成するものである。

これらのエンジンＥＣＵ１１やハイブリッドＥＣＵ１７等は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）、ＡＳＩＣ（Application Specific Integrated Circuit）、マイクロプロセッサ（マイクロコンピュータ）、ＤＳＰ（Digital Signal Processor）などにより構成されたいわゆるコンピュータであって、内部に、演算部、メモリ、及びＩ／Ｏ（Input/Output）ポートなどが設けられる。

このエンジンＥＣＵ１１には、アクセルペダル３の踏み込み量を検出するアクセルセンサ４の検出出力が接続され、このエンジンＥＣＵ１１の制御出力は、エンジン１０の燃料噴射装置１０ａに連結される。そして、このエンジンＥＣＵ１１は、アクセルペダル３の踏み込み量から要求されるドライバ要求トルクに従って、燃料噴射量やバルブタイミングなど、エンジン１０を制御するように構成される。

エンジンＥＣＵ１１とともに走行動力制御手段１９を構成するハイブリッドＥＣＵ１７は、エンジンＥＣＵ１１と連携動作するコンピュータであり、インバータ１４を制御することによって電動発電機１３を制御するように構成される。そして、アクセルペダル３が踏み込まれていない状態になると、ハイブリッド自動車１の走行に起因してトランスミッション１６から供給された動力により電動発電機１３を駆動して発電させ、その発電により得られた電力をバッテリ１５に充電するように構成される。

バッテリＥＣＵ２３はバッテリ１５に接続され、バッテリ１５は、このバッテリＥＣＵ２３を介してハイブリッドＥＣＵ１７に接続される。そして、このバッテリＥＣＵ２３は、そのバッテリ１５における温度や充放電時における電流値、及びそのＳＯＣを検出してハイブリッドＥＣＵ１７に出力するものであり、ハイブリッドＥＣＵ１７は、このバッテリＥＣＵ２３によりバッテリ１５のＳＯＣ情報を取得できるように構成される。そして、そのバッテリ１５には、適切なＳＯＣの範囲が決められており、バッテリＥＣＵ１７は、バッテリ１５のＳＯＣがその範囲を外れないように管理するものである。

このバッテリＥＣＵ２３、エンジンＥＣＵ１１及びハイブリッドＥＣＵ１７は、図示しない他の制御機器とともにＣＡＮ（Control Area Network）などの規格に準拠したバスなどにより相互に接続される。そして、ハイブリッドＥＣＵ１７によって実行されるプログラムは、ハイブリッドＥＣＵ１７の内部の不揮発性のメモリにあらかじめ記憶しておくことで、コンピュータであるハイブリッドＥＣＵ１７にあらかじめインストールされる。

ハイブリッドＥＣＵ１７は、ハイブリッド走行のために、アクセル開度情報、ブレーキ操作情報、車速情報、及びトランスミッション１６から取得したギア位置情報、エンジンＥＣＵ１１から取得したエンジン回転速度情報を取得して、取得したアクセル開度情報やその他の情報に基づきインバータ１４を制御し、エンジンＥＣＵ１１に対してエンジン１０の制御指示を与える。これにより、ハイブリッド自動車１を走行又は停止させるように構成される。

また、ハイブリッドＥＣＵ１７は、上述したアクセル開度情報やブレーキ操作情報等から、ハイブリッド自動車１が減速状態である時には、その減速時における運動エネルギにより電動発電機１３を発電させて、その電気エネルギをバッテリ１５に充電して回収する減速走行を取るように構成される。即ち、この減速走行では、電動発電機１３は、発電機として動作し、トランスミッション１６から供給された軸を回転させる動力によって発電して、電力をインバータ１４に供給し、バッテリ１５を充電するように構成される。

従って、電動発電機１３により発電させた電力をバッテリ１５に充電させるハイブリッドＥＣＵ１７や、そのハイブリッドＥＣＵ１７にバッテリ１５の状態を出力するバッテリＥＣＵ２３は、電動発電機１３の回生発電により生じた電力をバッテリ１５に充電する電動発電機制御手段１８を構成するものであり、そのバッテリＥＣＵ２３は、バッテリ１５のＳＯＣを検出してハイブリッドＥＣＵ１７に出力する点で、本発明におけるバッテリ充電状態検出手段を構成するものである。

ここで、発電している状態の電動発電機１３は、回生電力に応じた大きさの回生トルクを発生することになる。このように電動発電機１３が発電している（電力回生している）場合、ハイブリッドＥＣＵ１７は、必要に応じて、クラッチ１２を介してエンジン１０の回転軸と電動発電機１３の回転軸との機械的な接続を切断し、エンジン１０を停止又はアイドリング状態にさせる。

そして、本発明の特徴ある構成は、電動発電機制御手段１８を構成するハイブリッドＥＣＵ１７は、バッテリ１５の電流積算値が所定の充電禁止電流積算値に達すると、放電電流が所定の放電電流積算値に達するまで、バッテリ１５の充電を停止するように構成され、バッテリＥＣＵ２３から提供されるバッテリ１５のＳＯＣに応じて、その充電禁止電流積算値を変動させるところにある。即ち、電動発電機制御手段１８は、バッテリ１５のＳＯＣに応じて、充電禁止電流積算値を変動させる充電禁止電流積算値変動決定手段を備える。

ここで、あるＳＯＣにおける充放電電流とその電流積算値との関係の一例を図２に示す。この図２では、電流積算値がリセットされてゼロから始まってその電流積算値が充電禁止電流積算値Ｂにまで達する時間を横軸に取り、充放電電流及びその電流積算値を縦軸に取ったグラフ図である。このグラフ図では、大部分の時間でバッテリ１５に充電されるものであるけれども、その間には、自動車１が加速して、バッテリ１５から短時間の放電が行われる時間が含まれるものとする。ここで、短時間の放電とは、その積算値がリセットされる所定の放電電流積算値に満たない放電を意味するものである。

図２に示すように、自動車が減速して電動発電機１３が発電し、その電力をバッテリ１５が充電すると、バッテリ１５の電流積算値は充電禁止電流積算値Ｂに近づき、逆にそのバッテリ１５が放電すると、バッテリ１５の電流積算値は充電禁止電流積算値Ｂから遠ざかることになる。即ち、バッテリ１５の電流積算値は、放電電流の積算値から充電電流の積算値を減じたものとなる。

これにより、短時間の放電により、電流積算値がリセットされてゼロになることが防止され、長時間の連続充電の間に短時間の放電が成されたことによる電流積算値のリセットを防止して、所定の時間を超えた連続充電を防止するものである。

けれども、連続充電の間に短時間の放電が成された場合、その短時間の放電の電流積算値を所定の倍率で増加させた割増積算値を充電電流の積算値から減じた値とする。これは放電リザーブばらつきの拡大及び内圧上昇を防止する観点から定められたもので、充電量に対して比較的少ない放電でも、バッテリ１５における各発電要素からの酸素ガスの発生を抑えることができるからである。

即ち、バッテリ１５における放電リザーブばらつきの拡大及び内圧上昇は、各発電要素からの酸素ガスの発生に起因することになる。この酸素ガスの発生は、充電により発電要素の正極に分極が発生（電圧が上昇）し、その分極により正極から酸素ガスが発生する。充電終了後もその正極にあっては、分極を消費しながら（電圧が下がりながら）酸素ガスが発生しつづけるので、分極が十分に小さくなる前に充電を再開すると、直ぐに多くの酸素ガスが発生することになる。このため、本発明では、電流積算値が所定の充電禁止電流積算値に達すると、一定時間充電を禁止する。

けれども、充電量に対して比較的少ない放電で正極における分極は解消されるので、電流積算値が所定の充電禁止電流積算値に達する以前であれば、放電側の積算値は小さくても酸素ガス発生を抑えることができる。また、倍率無しで放電側の積算をすると、既に分極が解消されているのに充電できない状態となるおそれもある。このため、短時間の放電の電流積算値を所定の倍率で増加させた割増積算値を充電電流の積算値から減じた値を電流積算値とするものである。

そして、電動発電機制御手段であるハイブリッドＥＣＵ１７は、図２（Ｂ）に示すように、バッテリ１５への充電電流の積算値が所定の充電禁止電流積算値Ｂに達する以前の絞り開始電流積算値Ａに達すると、バッテリ１５の電流積算値が絞り開始電流積算値Ａから所定の充電禁止電流積算値Ｂに達するまで徐々にバッテリ１５への充電量を減じるように制御する。

ここで、減速走行の電動発電機１３による回生発電では、電動発電機１３に回生トルクが発生し、ハイブリッド自動車１の走行における制動力になる。従って、バッテリ１５への充電量の急激な減少は制動力の急激な低下を招き、自動車の運転性（ドライバビリティ）を低下させるおそれがある。よって、バッテリ１５の充電を禁止する以前に、徐々にバッテリ１５への充電量を減じてその制動力も徐々に減少させ、制動力の急激な低下に起因する自動車の運転性（ドライバビリティ）が低下することを防止するものである。

また、徐々に減じられるバッテリ１５の充電量の減少割合は、自動車の運転性（ドライバビリティ）を低下させないために均一であることが好ましいが、図２（Ｂ）に示すように、充電量がゼロに成る場合の電流積算値を絞り先電流積算値Ｃとすると、絞り先電流積算値Ｃより手前に充電禁止電流積算値Ｂを定めることが好ましい。

即ち、運転性（ドライバビリティ）を低下させないために、バッテリ１５の電流積算値が絞り開始電流積算値Ａに達すると、徐々にバッテリ１５への充電量を減じる。けれども、徐々に減じた充電量がゼロになる絞り先電流積算値Ｃを充電禁止電流積算値Ｂとすると、その絞り先電流積算値Ｃの近傍において電流積算値が中々減らなくなり、その電流積算値が充電禁止電流積算値Ｂに達せずに充電の禁止や、その禁止の解除にもならない、という状態に陥るおそれがあるからである。

そして、本発明では、電動発電機制御手段１８を構成するハイブリッドＥＣＵ１７は、絞り開始電流積算値Ａ及び絞り先電流積算値Ｃをバッテリ１５のＳＯＣに応じて変動させ、それにより充電禁止電流積算値Ｂも、バッテリ１５のＳＯＣに応じて変動させることを特徴とする。

即ち、バッテリ１５のＳＯＣが高ければ、そのバッテリ１５に充電できる電気量は少なく、ＳＯＣが低ければ、そのバッテリ１５に充電できる電気量は多くなる。このため、図３に示すように、基本的にＳＯＣが高ければ充電禁止電流積算値Ｂを低下させ、ＳＯＣが低ければ充電禁止電流積算値Ｂを高い値に設定する。このように、充電禁止電流積算値Ｂをバッテリ１５のＳＯＣに応じて変動させることにより、バッテリ１５のＳＯＣが高い状態にあっては、充電できる電気量を少なくし、バッテリ１５の許容範囲を超えた充電が成されるような事態を回避する。逆に、バッテリ１５のＳＯＣが低ければ、そのバッテリ１５に充電できる電気量を多くして、そのバッテリ１５に充電される電気量を増大させる。これにより、バッテリ１５における放電リザーブばらつきの拡大及び内圧上昇を防止しつつ、バッテリ１５の有効活用を図ることができるのである。

ここで、充電禁止電流積算値Ｂは、バッテリ１５により個別に設定される。図３は、絞り開始電流積算値Ａ、絞り先電流積算値Ｃ及び充電禁止電流積算値Ｂをバッテリ１５のＳＯＣに応じて変動させるグラフを示す図であり、両グラフ共にＳＯＣの増加に対して絞り開始電流積算値Ａ、絞り先電流積算値Ｃ及び充電禁止電流積算値Ｂを減少させている。図３（ａ）はＳＯＣが低い範囲では電禁止電流積算値Ｂ等を変化させずに、その低い範囲を超えてＳＯＣが高い範囲になると、そのＳＯＣが高くなるほど充電禁止電流積算値Ｂ等が徐々に減少するように変動させる場合を示す。その一方、図３（ｂ）に示すように、電禁止電流積算値Ｂ等をバッテリ１５のＳＯＣに応じて段階的に変動させるようにしても良い。

また、バッテリ１５の温度毎に図３に示すようなグラフを作成し、バッテリ１５の温度によっても充電禁止電流積算値Ｂを変動させるようにしても良い。これは、図４に示すように、バッテリ１５は、その温度の違いで、同様の充電状態でも発生させる酸素ガスの量及び吸収する酸素ガスの量に相違を生じさせるからである。

即ち、図４の所定の下限適正温度と所定の上限適正温度の範囲内の適温温度範囲にあるバッテリ１５であると、酸素ガスの発生量は少なく、かつ酸素ガスの吸収もほどほどあることになる。このため、充電禁止電流積算値Ｂを比較的高く設定してもバッテリ１５の内圧上昇およびリザーブばらつきの拡大は抑制される。

けれども、図４の所定の下限適正温度に達していない低温時のバッテリ１５にあっては、酸素ガスの発生量は少ないけれども、負極の水素と発生した酸素ガス再結合反応（吸収）が遅くなるので、充電禁止電流積算値Ｂを比較的低く設定しなければ、バッテリ１５の内圧上昇およびリザーブばらつきが拡大するおそれがある。

また、図４の所定の上限適正温度を超えた高温時のバッテリ１５にあっては、酸素ガスの吸収はほどほどあるけれども、酸素ガスの発生量自体が大きくなるので、充電禁止電流積算値Ｂを比較的低く設定しなければ、バッテリ１５の内圧上昇およびリザーブばらつきが拡大するおそれがある。

よって、バッテリ１５の温度によっても充電禁止電流積算値Ｂを変動させれば、バッテリ１５の温度に応じた充電が可能となり、バッテリ１５における放電リザーブばらつきの拡大及び内圧上昇を効果的に防止し、バッテリ１５の更なる有効活用を図ることが可能となる。

図３に示すグラフは、電動発電機制御手段１８を構成するハイブリッドＥＣＵ１７等のメモリに記憶され、そのハイブリッドＥＣＵ１７は、バッテリＥＣＵ２３から入力されるＳＯＣをこのグラフに照らして、対応する絞り開始電流積算値Ａ、絞り先電流積算値Ｃ及び充電禁止電流積算値Ｂを決定する。

そして、このハイブリッドＥＣＵ１７は、決定された絞り開始電流積算値Ａ、絞り先電流積算値Ｃ及び充電禁止電流積算値Ｂに基づいて、図２（Ａ）に示すように、バッテリ１５の電流積算値が所定の充電禁止電流積算値Ｂに達すると、放電電流が所定の放電電流積算値に達するまで、バッテリ１５の充電を停止させることになるのである。これにより、酸素ガスの発生過多の状態は回避され、リザーブばらつき拡大による容量劣化や内圧上昇といった事態を防止するものである。

なお、上述した実施の形態では、図３に示すようなグラフを電動発電機制御手段１８を構成するハイブリッドＥＣＵ１７等のメモリに記憶させ、そのハイブリッドＥＣＵ１７が、バッテリＥＣＵ２３から入力されるＳＯＣをこのグラフに照らして、対応する絞り開始電流積算値Ａ、絞り先電流積算値Ｃ及び充電禁止電流積算値Ｂを決定する場合を説明した。けれども、この制御は、電動発電機制御手段１８を構成するバッテリＥＣＵ２３が行う様にしても良く、他のＥＣＵが兼ねるようにしても良い。

また、上述した実施の形態では、図３に示すようなグラフを電動発電機制御手段１８を構成するハイブリッドＥＣＵ１７等のメモリに記憶させ、そのハイブリッドＥＣＵ１７が、バッテリＥＣＵ２３から入力されるＳＯＣをこのグラフに照らして、対応する絞り開始電流積算値Ａ、絞り先電流積算値Ｃ及び充電禁止電流積算値Ｂを決定する場合を説明した。けれども、図３に示すようなグラフをメモリに記憶させるのではなく、ＳＯＣから絞り開始電流積算値Ａ、絞り先電流積算値Ｃ及び充電禁止電流積算値Ｂを求める物理モデルなどを表す数式などをメモリに記憶させ、その数式を用いて充電禁止電流積算値Ｂ等を求めるようにしても良い。

また、上述した実施の形態では、自動車を減速させる減速走行時におけるバッテリ１５の充電を説明したけれども、バッテリ１５が充電される限り、エンジン１０により電動発電機１３を駆動させて発電させる場合や、降坂走行時における発電、及び低速走行時における発電のように、減速走行時以外の発電によるバッテリ１５への充電であっても良い。

また、上述した実施の形態では、電気自動車がエンジン１０と電動発電機１３を備えるハイブリッド自動車１である場合を説明した。けれども、電気自動車は、バッテリ１５及びそのバッテリ１５に充電する電動発電機制御手段１８を備える限り、エンジンを備えることの無い電気自動車であっても良い。

更に、電気自動車がエンジン１０と電動発電機１３を備えるハイブリッド自動車１であったとしても、上述した実施の形態では、エンジン１０がクラッチ１２を介して電動発電機１３に連結されたハイブリッド自動車１を例示した。けれども、エンジン１０や電動発電機１３の配置はこれに限られない。例えば、エンジン１０と電動発電機１３の間にクラッチ１２を設けないようなハイブリッド自動車であっても良い。

１０ エンジン
１３ 電動発電機
１５ バッテリ
１８ 電動発電機制御手段
２３ バッテリＥＣＵ（バッテリ充電状態検出手段）
Ａ 絞り開始電流積算値
Ｂ 充電禁止電流積算値
Ｃ 絞り先電流積算値

Claims (5)

1. 電動発電機(13)と前記電動発電機(13)に電力を供給するバッテリ(15)とを有し、少なくとも減速中に前記電動発電機(13)の回生発電により生じた電力を前記バッテリ(15)に充電する電動発電機制御手段(18)を備え、
   前記電動発電機制御手段(18)は、前記バッテリ(15)の電流積算値が所定の充電禁止電流積算値(B)に達すると、放電電流が所定の放電電流積算値に達するまで、前記バッテリ(15)の充電を停止するように構成された電気自動車であって、
   前記バッテリ(15)の充電状態を検出するバッテリ充電状態検出手段(23)が設けられ、
   前記電動発電機制御手段(18)は、前記充電禁止電流積算値(B)を前記バッテリ(15)の充電状態に応じて変動させるように構成された
   ことを特徴とする電気自動車。
2. バッテリ(15)の電流積算値は、放電電流の積算値を所定の倍率で増加させた割増積算値を充電電流の積算値から減じた値とする請求項１記載の電気自動車。
3. 電動発電機制御手段(18)は、バッテリ(15)の電流積算値が所定の充電禁止電流積算値(B)に達する以前の絞り開始電流積算値(A)に達すると、前記バッテリ(15)の電流積算値が前記絞り開始電流積算値(A)から前記所定の充電禁止電流積算値(B)に達するまで徐々に前記バッテリ(15)への充電量を減じるように制御する請求項１又は２記載の電気自動車。
4. 徐々に減じられるバッテリ(15)の充電量の減少割合を均一にして前記充電量がゼロに成る場合の電流積算値を絞り先電流積算値(C)とすると、前記絞り先電流積算値(C)より手前に充電禁止電流積算値(B)を定める請求項３記載の電気自動車。
5. 電動発電機制御手段(18)は、前記充電禁止電流積算値(B)とともに、絞り開始電流積算値(A)及び絞り先電流積算値(C)を前記バッテリ(15)の充電状態に応じて変動させる請求項４記載の電気自動車。

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