JPH1051906A - ハイブリッド自動車の発電制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 ＳＯＣの検出値を正確な値にリセットする機
会を提供する。 【解決手段】 エンジン駆動発電機等の電力源の発電出
力Ｐ_G をＯＦＦさせることにより放電強制区間を生成し
（１００）、電圧電流特性とＳＯＣの相関関係に基づき
電池のＳＯＣが下限値Ｂに至ったことを検出する（１０
６）。ＳＯＣが下限値Ｂに至ったときは、Ｐ_G をＯＮさ
せ（１１０）、電池の電流Ｉ_B の積算によって（１１
４）、ＳＯＣが上限値Ａに至ったことを検出し（１１
６）、再度放電強制区間に移行する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、ハイブリッド自動
車（ＨＶ）に搭載される発電制御装置に関し、特に電池
のＳＯＣの維持管理の手順に関する。

【０００２】

【従来の技術】電池の放電出力のみで車両走行用モータ
を駆動する純粋な電気自動車には、車両走行に伴い電池
の放電が進むため外部電源による電池の充電を頻繁に行
わねばならずまた電池充電１回当りの走行可能距離を確
保するのに大きな電池が必要である、という問題点があ
る。ＨＶ、中でもシリーズハイブリッド自動車（ＳＨ
Ｖ）は、第１電力源たる電池に加え第２の電力源（例え
ばエンジン駆動発電機、太陽電池、燃料電池等）を有し
ており、適宜この第２電力源を動作させて電池の充電及
び車両走行用モータ・車載補機への駆動電力供給を行う
ことにより、電池の充電頻度の抑制及び小形化を実現し
ている。他方、エンジンの機械出力のみで推進される従
来のエンジン車両には、車両を推進する際エンジンを運
転しなければならず従って排気ガスエミッションが生じ
るという問題点がある。ＨＶ、中でもパラレルハイブリ
ッド自動車（ＰＨＶ）は、エンジン出力を補助する回転
電機を有しており、エンジン出力トルクの急変動をこの
回転電機を以て抑制することにより、排気ガスエミッシ
ョンを抑制すると同時にエンジンによる燃料消費を低減
している。ＨＶは、これら、エンジン車両及び電気自動
車双方の性質を併有する車両の総称であり、上述のよう
に従来のエンジン車両又は純粋な電気自動車に対し利点
を有している。

【０００３】各種ＨＶに共通する特徴の一つは、電池の
ＳＯＣ（充電状態；満充電電流量に対する残存電流量の
比）の維持管理が可能であることである。例えばＳＨＶ
では、電池から車両走行用モータ・車載補機への駆動電
力の供給（即ち電池の放電分）と、第２電力源から電池
への発電出力の供給及び車両走行用モータから電池への
制動エネルギの回生（即ち電池の充電分）とを、第２電
力源の発電出力の制御によって少なくとも大まかにはバ
ランスさせることができる。また、ＰＨＶでは、電池か
ら回転電機への駆動電力の供給（即ち電池の放電分）
と、回転電機から電池への発電出力の供給（即ち電池の
充電分）とを、回転電機のモータ出力／発電出力の制御
によって少なくとも大まかにはバランスさせることがで
きる。ここに、電池のＳＯＣが常にある特定の範囲内に
維持されていれば電池の寿命がのびることが知られてい
る。従って、第２電力源の発電出力（ＳＨＶの場合）又
は回転電機のモータ出力／発電出力（ＰＨＶの場合）の
制御を通じて電池のＳＯＣの維持管理を行うことによ
り、電池の寿命を延長できる（特開平７−９５７０３号
を参照）。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】ここで、ＨＶにおいて
ＳＯＣ管理を行うには、その基礎となるＳＯＣの値が正
確でなければならない。ＳＯＣの検出方法としては、例
えば、電解液比重の測定による方法、充放電電流量の積
算による方法、充電時（あるいは放電時）における電池
の電圧電流特性とＳＯＣとの相関関係を利用する方法等
が知られているものの、これらには各々問題がある。ま
ず、電解液比重を測定する方法を実施するには電池内部
の電解液の比重を精密に測定する比重計が必要であるた
め、電池の構造上の工夫や高価格化を余儀なくされる。
次に、充放電電流量の積算による方法は、電池の充放電
電流を逐次検出しこれをＳＯＣの初期値に積算していく
という方法であるため、積算によって誤差も累積してし
まい、正確な検出値が得られにくい。最後に、電池の電
圧電流特性とＳＯＣとの相関関係を利用する方法を実施
するには、十分に強い相関関係が現れるような状況が適
当な頻度で発生しなければならないが、加減速要求等に
応じ走行用モータ又は回転電機に駆動電力を供給する車
両においては電池の充放電挙動はダイナミックに変化す
るから、かかる状況が適当な頻度で生じるとは限らな
い。

【０００５】本発明の目的の一つは、電池の電圧電流特
性とＳＯＣとの間に十分強い相関関係が現れる状況を意
図的に生成することにより、当該相関関係を利用した正
確なＳＯＣの測定、ひいてはその結果に基づくＳＯＣの
正確な維持管理を可能にすることにある。本発明の目的
の一つは、上記相関関係を利用したＳＯＣ測定を、電圧
電流に係る判定及びＳＯＣ変数リセットという単純な手
順にて行い、これにより制御を簡易化することにある。
本発明の目的の一つは、充放電電流の積算にてＳＯＣを
検出する装置の部分改良により、上記目的を達成できる
ようにすることにある。

【０００６】

【課題を解決するための手段】このような目的を達成す
るために、本発明は、その放電出力を車両走行用モータ
又は車載補機に駆動電力として供給する電池と、その発
電出力を上記電池に充電電力として供給する電力源と、
を有するＨＶに搭載される発電制御装置において、上記
電池のＳＯＣが上限ＳＯＣまで上昇したとき上記電力源
の発電出力をオフさせ、下限ＳＯＣまで下降したときオ
ンさせる手段と、上記電池のＳＯＣが上限ＳＯＣまで上
昇したこと及び下限ＳＯＣまで下降したことのうち少な
くとも一方を、上記電池の電圧及び電流と上記上限又は
下限ＳＯＣに対応する電圧電流特性との照合によって、
検出する手段と、を備えることを特徴とする。

【０００７】本発明においては、電池のＳＯＣが上限Ｓ
ＯＣまで上昇すると電力源の発電出力がオフし、その後
（一般には）電池の放電が進行し、その結果ＳＯＣが下
限ＳＯＣまで下降すると電力源の発電出力がオンし、そ
の後（一般には）電池の充電が進行し、再びＳＯＣが上
限ＳＯＣまで上昇する、という電力源オン／オフ制御が
実現される。この制御を実行するに際しては、電池のＳ
ＯＣが上限ＳＯＣまで上昇したこと及び下限ＳＯＣまで
下降したことを検出する必要がある。本発明において
は、これらのうち少なくとも一方を、電池の電圧及び電
流と上限又は下限ＳＯＣに対応する電圧電流特性との照
合によって、検出している。即ち、ＳＯＣの値が上限Ｓ
ＯＣ又は下限ＳＯＣに至ったことが電圧電流特性を利用
して精細に検出され、これに応じ、電力源オン／オフ制
御の基礎となるＳＯＣの値が上限ＳＯＣ又は下限ＳＯＣ
にリセットされることになるため、電力源オン／オフ制
御を正確に実行できる。特に、ＳＯＣの値が上限ＳＯＣ
又は下限ＳＯＣに至ったことを検出する際、ＳＯＣの値
を検出する必要はなく、電池の電圧及び電流と電圧電流
特性との照合を行うのみでよいから、処理負担も軽い。

【０００８】また、電池のＳＯＣが上限ＳＯＣまで上昇
したこと及び下限ＳＯＣまで下降したことの双方を電圧
電流特性を利用して精細に検出してもよいけれども、そ
のうち一方のみを電圧電流特性を利用して精細に検出し
残りは電池の電流の積算値に基づき検出するようにして
もよい。これにより、電流積算にてＳＯＣを検出してい
た従来の装置又はそのソフトウエアの部分転用が可能に
なる。なお、このようにして電力源オン／オフ制御を成
立させる手法は、特に、電池の電圧電流特性とＳＯＣと
の相関関係が、充電時及び放電時のいずれか一方にて良
好となり（強くなり）他方ではさほど良好でない性質を
有する電池に、適している。

【０００９】

【発明の実施の形態】以下、本発明の好適な実施形態に
関し図面に基づき説明する。

【００１０】（１）第１実施形態 図１に、本発明の一実施形態に係るＳＨＶのシステム要
部構成を示す。図中符号１０で表されている三相交流モ
ータは車両走行用モータであり、図示しない駆動輪に連
結されている。モータ１０の電力源としては電池１２及
び第２の電力源１４が設けられている。そのうち電池１
２は一般に多数の二次電池セルを直列接続した構成を有
しており、電力源１４はその発電出力Ｐ_G を外部からの
制御信号にてＯＮ／ＯＦＦ可能な構成を有している。更
に、電池１２及び電力源１４は、いずれも、インバータ
１６の直流端子に接続されている。インバータ１６は電
池１２及び電力源１４から供給される直流電力を三相交
流に変換した上でモータ１０に駆動電力として供給し、
またモータ１０によって回生される制動エネルギを三相
交流から直流に変換した上で電池１２に充電電力として
供給する。電力源１４の発電出力がモータ１０の駆動に
も電池１２の充電にも使用され得ることを考慮にいれる
と、この図のシステムにおける電力の流れは図中の太い
白抜き矢印の如き流れになる。

【００１１】なお、電力源１４の例としては、エンジン
及びこのエンジンにて駆動される発電機を有するエンジ
ン駆動発電機、太陽等から得た光エネルギを電気エネル
ギに変換する太陽電池、流体・燃料酸化剤の系の化学エ
ネルギを直接電気エネルギに変換する燃料電池等があ
る。その発電出力のＯＮ／ＯＦＦは、発電機励磁電流の
制御あるいは発電機用インバータの制御（エンジン駆動
発電機）、コンタクタ等の遮断回路の制御（太陽電
池）、燃料供給機構の制御や遮断回路の制御（燃料電
池）等にて実現できる。

【００１２】コントローラ１８は、車両操縦者によるア
クセルペダルの踏込みやブレーキペダルの踏込みに応じ
てトルク指令Ｔ_ref を決定し、そのトルク指令Ｔ_ref が
モータ１０にて実トルクとして実現されるよう、インバ
ータ１６による電力変換を制御する。同時に、コントロ
ーラ１８は、電圧センサ２０及び電流センサ２２を用い
て電池１２の電圧Ｖ_B 及び電流Ｉ_B を検出し、それらを
利用しつつ適宜Ｐ_G をＯＮ／ＯＦＦさせることにより、
電池１２のＳＯＣを上下限区間内に維持管理している。
本発明の特徴的な事項は、この図では、主にコントロー
ラ１８によって実現されている。

【００１３】図２に、コントローラ１８により実行され
る制御手順のうち、電池１２のＳＯＣの維持管理に係る
部分のみを、抜き出して示す。コントローラ１８は、動
作開始直後はまずＰ_G をＯＦＦする（１００）。これに
よって、電力源１４からモータ１０及び電池１２に供給
される電力が断たれるため、モータ１０への駆動電力供
給を専ら電池１２が単独で担う状況が生じる。回生等に
よって（あるいは低減されたＰ_G によって（後述））充
電されることはあるけれども、傾向としては、Ｐ_G をＯ
ＦＦした後は電池１２の放電が進む。コントローラ１８
は、このように放電傾向が続く間に、センサ２０及び２
２からＶ_B 及びＩ_B の検出値を入力し（１０２）、これ
らをマップ２００と照合する（１０４）。マップ２００
は、ＳＯＣ＝Ｂ（Ｂ：ＳＯＣ管理上の目標範囲の下限値
即ち下限ＳＯＣ）であるときの電池１２の電圧電流特性
を、表すマップである。一般に、ＳＯＣが高ければ高い
ほど電圧電流特性は上側（高電圧大電流の側）にシフト
するから、上記照合によって、電池１２のＳＯＣが現在
Ｂより大か小かを精細にかつ容易に判定できる。コント
ローラ１８は、この照合の結果からみてＳＯＣ≧Ｂと見
なせるときにはステップ１０２及び１０４を再度実行す
る（１０６）。

【００１４】ＳＯＣ＜Ｂと見なせるとき、コントローラ
１８は、電流積算変数Ｑを０にリセットした後（１０
８）、Ｐ_G をＯＮする（１１０）。Ｐ_G をＯＮすること
によって、電力源１４からモータ１０及び電池１２に供
給される電力が発生する。モータ１０での電力消費が顕
著になるため一時的に放電が進むことはあり得るけれど
も、電力源１４の最大電力仕様が十分大きければ、通常
は、傾向として、Ｐ_G をＯＮした後電池１２の充電が進
む。コントローラ１８は、充電傾向が続いている間にセ
ンサ２２からＩ_B の検出値を入力し（１１２）、Δｔを
乗じてＱに積算する（１１４）。なお、図中の積算式に
現れているΔｔは、コントローラ１８によるＩ_B の入力
周期であり、またここではＩ_B の符号が充電時に正であ
るとしている。ステップ１１２及び１１４を繰り返して
いけば、従って、積算に伴い累積誤差は生じるものの、
Ｐ_G をＯＮした後の充電電流積算値（ＳＯＣの増加分に
相当）がＱとして得られる。コントローラ１８は、Ｑ＞
（Ａ−Ｂ）相当値に至ったとき（Ａ：ＳＯＣ管理上の目
標範囲の上限値即ち上限ＳＯＣ）、即ち概ねＳＯＣ＝Ａ
に至ったであろうと認められるときに、ステップ１００
に戻る。

【００１５】このような制御手順を実行することによ
り、一般には、図３に示されるようなＳＯＣ挙動が現れ
る。この図では、ステップ１１６の条件が成り立つ点即
ち放電開始点からステップ１０６の条件が成り立つ点即
ち放電中止点にかけては、電池１２は放電の傾向を示
し、放電中止点から放電開始点にかけては充電の傾向を
示している。また、図２及び図３中、電圧電流特性の利
用に必要な放電を強制するという意味で、放電の傾向を
示す期間を放電強制期間と表し、電圧電流特性の利用が
不要であるため充電を許容するという意味で、充電の傾
向を示す期間を充電許容期間と表している。

【００１６】従って、本実施形態によれば、電圧電流特
性を利用できる期間が強制的に提供乃至実現されている
ため、またそのたびにＳＯＣの管理用変数がＢにリセッ
トされるため、その他の期間におけるＳＯＣ維持管理手
順がＩ_B の積算を利用した簡易な手順であるにも拘ら
ず、電池１２のＳＯＣを正確にＡ〜Ｂの範囲に維持管理
できる。更に、電池１２の構造的改変や新たなセンサの
追加等は不要であり、専ら、従来の制御手順の改変にて
実現できる。更に、ＳＯＣがＢに至ったことが精細検出
されているため、充電許容区間ではＳＯＣ≧Ｂが常にか
つ高い信頼性で成立していると見なせるから、ＰＥＶモ
ード即ち純粋な電気自動車と同様モータのみで走行する
モードへと車両の走行モードを安心して（すなわちＳＯ
Ｃが顕著に下がる心配なしに）切り替えることができ
る。加えて、Ｐ_G に関してはＯＮ／ＯＦＦ制御を行って
いるのみであり、Ｔ_ref 等に応じてダイナミックに変化
させる制御は行っていない。従って、Ｐ_G をダイナミッ
クに変化させる制御で必要なＬＰＦ即ちＴ_ref を瀘波し
て高周波変動分を除去するフィルタは不要である。な
お、Ａ−Ｂが極端に小さいとＰ_G が頻繁にＯＮ／ＯＦＦ
する可能性があるが、そのような現象が起きないようＡ
−Ｂを大きく設定することは容易である。また、Ｉ_B ・
ΔｔではなくＶ_B ・Ｉ_B ・Δｔ即ち電力量を積算するよ
うにしてもよい。

【００１７】（２）第２及び第３実施形態 図１〜図３に記した実施形態では、一時的にＳＯＣがＡ
〜Ｂの区間から外れたときでも、ＳＯＣを正しくＡ〜Ｂ
の区間に戻し維持管理することができる。例えば、車両
停止中に電池１２の自己放電が進んだため車両走行開始
時（図４中の制御開始点）においてＳＯＣ＜Ｂとなって
いたときでも、ステップ１００〜１０６を経て充電許容
区間が始まるためＳＯＣは早期にＢを上回り、その後、
遅くともその後最初の放電中止点でＳＯＣが正確にＢに
リセットされるため、当該放電中止点以降は図３と同様
の動作になる。但し、制御開始点の後最初の放電開始点
は、ＳＯＣ＜Ａの点になってしまう。これを防ぐには、
即ち制御開始点の後最初の放電開始点も後の放電開始点
と同様ＳＯＣ＞Ａに至った点であるようにするには（図
５参照）、図２に示される手順に一部改変を施せばよ
い。

【００１８】図６に示す第２実施形態では、ステップ１
０４にて使用するマップを、ＳＯＣがＢより小さな領域
についての電池１２の電圧電流特性を含むマップ２００
Ａとしている。従って、図５に示すように制御開始点で
ＳＯＣ＜Ｂであったときには、そのこと及びその時点で
のＳＯＣを、Ｖ_B 及びＩ_B とマップ２００Ａとの照合
（１０４）により知ることができる。更に、ステップ１
０８における“Ｑ←０”の処理を“Ｑ←（Ｂ−ＳＯＣ）
相当値”に改変することにより（１０８Ａ）、制御開始
点でのＳＯＣに応じてＱの初期値をシフトさせることが
できる。また、図７に示す第３実施形態では、ステップ
１０８を廃止すると共に、ステップ１１２〜１１６に代
えてステップ１１８〜１２２を設けている。ステップ１
１８ではＶ_B 及びＩ_B の検出値を入力し、ステップ１２
０ではＶ_B 及びＩ_B をマップ３００と照合する。マップ
３００は、ＳＯＣ＝Ａのときの電池１２の電圧電流特性
を表すマップであるから、この照合によって、電池１２
のＳＯＣがＡまで上昇したか否かを知ることができる。
ステップ１２２からは、ＳＯＣ＞Ａであるときステップ
１００へ、そうでないときステップ１１８へと分岐す
る。

【００１９】なお、図６及び図７では、図２と共通する
部分は省略している。また、第１及び第２実施形態は、
放電時における電圧電流特性を利用しているから、放電
時に電圧電流特性とＳＯＣの相関が良好になる電池、例
えばＰｂ電池、ＮｉＭＨ電池等に適しているといえる。
第３実施形態は、充電時における電圧電流特性をも利用
しているから、充電時放電時共に電圧電流特性とＳＯＣ
の相関が良好になる電池、例えばＬｉ電池、ＮａＮｉ₂
Ｃｌ₄ 電池等に適しているといえる。

【００２０】（３）第４実施形態 また、前述の第１〜第３実施形態では放電強制区間及び
充電許容区間を設けていたが、これとは逆に、充電強制
区間及び放電許容区間を設けるようにしてもよい。図８
に示す第４実施形態では、図２におけるステップ１００
〜１０６に代えてステップ１１０〜１２２が実行されて
おり、これらのステップにより図９に示す充電強制区間
が実現されている。また、図８においては図２中のステ
ップ１１０に代えステップ１００が、またステップ１１
６に代え“Ｑ＜（Ｂ−Ａ）相当”という条件の成否判定
を実行するステップ１１６Ａが実行されており、ステッ
プ１０８〜１１６Ａにより図９に示す放電許容区間が実
現されている。この実施形態は、少なくとも充電時にお
ける電圧電流特性とＳＯＣの相関が良好になる電池に適
している。

【００２１】（４）第５及び第６実施形態 前述の第１実施形態では、制御開始点におけるＳＯＣが
Ｂより小さいとき等においてＳＯＣがＡ〜Ｂの区間から
一時的に外れることがあった。これと同様、第４実施形
態においても、制御開始点におけるＳＯＣがＡより大き
い時等においてＳＯＣがＡ〜Ｂの区間から一時的に外れ
ることがある（図１０参照）。ＳＯＣがＡ〜Ｂの区間か
ら外れるのは一時的であって問題点とはならないけれど
も、図１０から明らかなように、制御開始点後ＳＯＣが
Ｂまで下がる前に充電開始点すなわち充電強制区間の開
始点が到来してしまう。これを避け、図１１に示される
ようにＳＯＣがＢまで下がったときに充電開始点となり
ＳＯＣがＡまで上がったときに充電中止点すなわち充電
強制区間の終了点となるようにするには、図２に示す手
順に関して図６及び図７にて施した改変と同様の改変
を、図８に示す手順に施せば良い（図１２及び図１３参
照）。

【００２２】例えば図１２に示す第５実施形態において
は、ＳＯＣ＝Ａの時の電圧電流特性を表すマップ３００
に代え、ＳＯＣがＡ以上であるときの電圧電流特性を表
すマップ３００Ａを用いるとともに、“Ｑ←０”にかか
るステップ１００に代え“Ｑ←（Ａ−ＳＯＣ）相当”に
かかるステップ１０８Ｂを設けている。また、図１３に
示す第６実施形態においては、ステップ１０８を廃止す
るとともに、ステップ１１２、１１４及び１１６Ａに代
えてステップ１０２、１０４及び１０６を設けている。
更に、第６実施形態ではステップ１０４においてマップ
２００を使用している。これらの実施形態によれば、図
１１に示すように、常に、ＳＯＣがＢまで下がった点を
充電開始点とすることができる。なお、図１２及び図１
３では、図８と共通する部分は省略している。

【００２３】（５）第７実施形態 以上説明した第１〜第６実施形態は、いずれも、図１に
示すＳＨＶを前提とした実施形態であるが、本発明の適
用対象はＳＨＶに限定されるべきではない。例えば、図
１４に示すＰＨＶにも、本発明を適用することができ
る。

【００２４】図１４においては、駆動輪に連結されたエ
ンジン２４及びこのエンジン２４と駆動輪とを連結する
軸上に設けられているモータ兼用発電機２６が、用いら
れている。モータ兼用発電機２６はモータとしても発電
機としても動作することが可能な回転電機であり、モー
タとして動作させるときには電池１２の放電出力をイン
バータ２８により電力変換して（この実施形態ではモー
タ兼用発電機２６が三相交流回転電機であるため直流か
ら三相交流に変換して）モータ兼用発電機２６に供給
し、発電機として動作させるときにはモータ兼用発電機
２６の発電出力をインバータ２８により直流に変換して
電池１２に充電電力として供給する。コントローラ１８
は、トルク指令Ｔ_ref に応じてインバータ２８を制御
し、またＶ_B及びＩ_B を適宜参照しながらインバータ２
８の制御によりＰ_B をＯＮ／ＯＦＦ制御する。その手順
は、前述の第１〜第６実施形態と同様の手順とすること
ができる。このように、本発明は、ＰＨＶにも適用する
ことができ、またその適用に当たって同様の作用効果を
実現することができる。

【００２５】

【発明の効果】本発明によれば、ＳＯＣに基づく電力源
オン／オフ制御を実行すると共に、電池のＳＯＣが上限
ＳＯＣまで上昇したこと及び下限ＳＯＣまで下降したこ
とのうち少なくとも一方を、電池の電圧及び電流と上限
又は下限ＳＯＣに対応する電圧電流特性との照合によっ
て、精細に検出するようにしたため、ＳＯＣの値が上限
ＳＯＣ又は下限ＳＯＣに至ったときに、電力源オン／オ
フ制御の基礎となるＳＯＣの値を上限ＳＯＣ又は下限Ｓ
ＯＣにリセットすることができ、電力源オン／オフ制御
を正確に実行できる。従って、比重計を設ける必要や電
流積算に伴う累積誤差の発生を無くすことができると共
に、ＳＯＣの値をリセットする機会を確保でき信頼性の
高いＳＯＣ維持管理を実現可能になる。加えて、ＳＯＣ
の値が上限ＳＯＣ又は下限ＳＯＣに至ったことを検出す
る際、ＳＯＣの値を検出する必要はなく、電池の電圧及
び電流と電圧電流特性との照合を行うのみでよいから、
処理負担も軽い。

【００２６】また、電池のＳＯＣが上限ＳＯＣまで上昇
したこと及び下限ＳＯＣまで下降したことのうち一方の
みを電圧電流特性を利用して精細に検出し残りは電池の
電流の積算値に基づき検出することにより、電流積算に
てＳＯＣを検出していた従来の装置又はそのソフトウエ
アの部分転用が可能になる。また、これにより、電池の
電圧電流特性とＳＯＣとの相関関係が、充電時及び放電
時のいずれか一方にて良好となり（強くなり）他方では
さほど良好でない性質を有する電池にも、本発明を適用
可能になる。

【００２７】

【補遺】本願でいう電力源の“ＯＮ／ＯＦＦ”は、電力
源の発電出力を最大にし又は０にする、という意味に限
定解釈されるべきものではない；即ち、各図中に付記し
た通り、電池が充電傾向又は放電傾向を十分に示し得る
程度に電力源の発電出力を増大させ又は低減させる“Ｕ
Ｐ／ＤＯＷＮ”を含む概念である。これは、当業者にと
っては自明のことであろう。更に、特開昭５７−２０２
８４２号でも電力源の発電出力をＯＮ／ＯＦＦしている
けれども、当該ＯＮ／ＯＦＦは電池の電圧の高低に応じ
て行われている。一般に、電池の電圧の高低のみからは
（例えば定電流充放電等の付加的な条件が成立していな
い限り）電池のＳＯＣを知ることはできないから、上記
公報に記載の電力源ＯＮ／ＯＦＦ制御は、本発明におけ
るＳＯＣに応じた電力源ＯＮ／ＯＦＦ制御とは、本質的
に異なるものである。

【００２８】また、実施形態の欄では、電池の負荷とし
て車両走行用のモータ（ＳＨＶの実施形態）及びモータ
兼用発電機（ＰＨＶの実施形態）を例示した。しかしな
がら、空調装置等のように比較的大電力を消費する車載
補機は、電池から直接に電力供給を受け、又はＤＣ／Ｄ
Ｃコンバータ及び補機電池を介して間接的に電力供給を
受け、あるいは電池により駆動されるモータから機械動
力の供給を受けて、動作する。従って、本発明における
電池の負荷には、この種の補機も含まれ得る。

【００２９】更に、実施形態の欄では、電池と並設され
ている第２の電力源として、エンジン駆動発電機等の電
力源（ＳＨＶの実施形態）及びモータ兼用発電機（ＰＨ
Ｖの実施形態）を例示した。しかしながら、ＰＨＶの実
施形態におけるモータ兼用発電機をモータと発電機とに
分離させることも可能であり、その場合、当該モータは
電池の負荷、発電機は第２の電力源に相当する。

【図面の簡単な説明】

【図１】 本発明を実施するのに適するＳＨＶのシステ
ム構成を示すブロック図である。

【図２】 本発明の第１実施形態におけるコントローラ
の動作の手順を示すフローチャートである。

【図３】 第１実施形態におけるＳＯＣの挙動の一例を
示すタイミングチャートである。

【図４】 第１実施形態におけるＳＯＣの挙動の一例を
示すタイミングチャートである。

【図５】 第２及び第３実施形態におけるＳＯＣの挙動
の一例を示すタイミングチャートである。

【図６】 本発明の第２実施形態におけるコントローラ
の動作の手順を示すフローチャートである。

【図７】 本発明の第３実施形態におけるコントローラ
の動作の手順を示すフローチャートである。

【図８】 本発明の第４実施形態におけるコントローラ
の動作の手順を示すフローチャートである。

【図９】 第４実施形態におけるＳＯＣの挙動の一例を
示すタイミングチャートである。

【図１０】 第４実施形態におけるＳＯＣの挙動の一例
を示すタイミングチャートである。

【図１１】 第５及び第６実施形態におけるＳＯＣの挙
動の一例を示すタイミングチャートである。

【図１２】 本発明の第５実施形態におけるコントロー
ラの動作の手順を示すフローチャートである。

【図１３】 本発明の第６実施形態におけるコントロー
ラの動作の手順を示すフローチャートである。

【図１４】 本発明を実施するのに適するＰＨＶのシス
テム構成を示すブロック図である。

【符号の説明】

１０ モータ、１２ 電池、１４ 電力源、１６ イン
バータ、１８ コントローラ、２０ 電圧センサ、２２
電流センサ、２４ エンジン、２６ モータ兼用発電
機、２８ インバータ、Ｐ_G 発電出力、Ｖ_B 電池の
電圧、Ｉ_B 電池の電流、ＳＯＣ 電池の充電状態。

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 その放電出力を車両走行用モータ又は車
   載補機に駆動電力として供給する電池と、その発電出力
   を上記電池に充電電力として供給する電力源と、を有す
   るハイブリッド自動車に搭載される発電制御装置におい
   て、 上記電池のＳＯＣが上限ＳＯＣまで上昇したとき上記電
   力源の発電出力をオフさせ、下限ＳＯＣまで下降したと
   きオンさせる手段と、 上記電池のＳＯＣが上限ＳＯＣまで上昇したこと及び下
   限ＳＯＣまで下降したことのうち少なくとも一方を、上
   記電池の電圧及び電流と上記上限又は下限ＳＯＣに対応
   する電圧電流特性との照合によって、検出する手段と、 を備えることを特徴とする発電制御装置。
2. 【請求項２】 請求項１記載の発電制御装置において、 上記電池のＳＯＣが上限ＳＯＣまで上昇したこと及び下
   限ＳＯＣまで下降したことのうち一方を、上記電池の電
   流の積算値に基づき、検出する手段を備えることを特徴
   とする発電制御装置。