JP2016043762A - 車両制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】好適に燃費を向上させるようにハイブリッド車両を制御する。【解決手段】車両制御装置（１００）は、充電池（５００）に単位電力量を蓄積するのに要した内燃機関（ＥＮＧ）の燃料消費量（Ｆ）を表す充電コストが、回転電機（ＭＧ１）の動力を用いずに単位走行出力を出力するのに要する内燃機関の燃料消費量（Ｈ）を表す機関コストよりも小さいか否かを判定する判定手段（１０３）と、充電コストが機関コストよりも小さい場合に、ハイブリッド車両の走行モードが電動モードとなり、充電コストが機関コストよりも大きい場合に、機関モードとなるようにハイブリッド車両を制御する制御手段（１０１）と、充電池の蓄電量が第１閾値（Ｍ２）未満であり、且つ充電池の蓄電量の変化度合いが第２閾値（Ｎ）未満である場合に、充電コストを大きくするように補正する補正手段（１０４）を備える。【選択図】図１

Description

本発明は、例えばハイブリッド車両を制御する車両制御装置の技術分野に関する。

走行用の動力源として内燃機関及び回転電機の双方を備えるハイブリッド車両が知られている。このようなハイブリッド車両では、ハイブリッド車両の状態に基づいて、内燃機関や回転電機の動作状態が制御される。例えば、特許文献１には、電力消費状態に基づく充電池の残量の予測結果から充電池の残量が過剰又は不足すると推定される場合には、充電池の残量の不足を解消するように内燃機関の動作点を設定するハイブリッド車両が開示されている。特許文献２には、充電池の残容量から設定される出力補正係数に応じて回転電機の出力を補正するハイブリッド車両が開示されている。特許文献３には、所定距離（１ｋｍ）走行する間の電気エネルギーの充電効率と所定距離走行する間の内燃機関の駆動エネルギー効率との比較結果に基づいて、内燃機関の駆動頻度を変更するハイブリッド車両が開示されている。

特開２０１３−１６３４９５号公報 特開２０１４−００４９１２号公報 特開２０１３−１４１８５８号公報

しかしながら、上述した特許文献１から特許文献３に開示されている制御方法では、ハイブリッド車両の燃費を向上させることができるとは限らないという技術的問題点が生ずる。

例えば、特許文献１に開示されている制御方法では、内燃機関の動作点を最適燃費線上に設定する機会を増やすことで燃料消費量の増加を抑制するために、充電池の残量が過剰又は不足に至る前に一律に充電量が増減するように内燃機関の動作点が設定される。しかしながら、特許文献１に開示されている制御方法では、充電量を増減させる際の内燃機関の駆動効率や充電池に蓄積されている電力を蓄積した際の充電効率等が考慮されていない。このため、ハイブリッド車両の走行全体の燃費として見れば、充電量が過剰又は不足している状態を放置したまま走行する場合の燃費が、充電池の残量が過剰又は不足に至る前に一律に充電量が増減するように内燃機関の動作点が設定される場合の燃費よりも向上する可能性もある。従って、特許文献１に開示された制御方法は、場合によっては、燃費を向上させることができるとは限らない。

例えば、特許文献２に開示されている制御方法は、充電池の残容量が低下した場合に内燃機関が駆動するシリーズ走行を行うハイブリッド車両を対象としている。このため、特許文献２に開示されている制御方法では、充電池の残容量に基づいて回転電機の出力が補正されるものの、充電池の残容量が低下した場合に一律に内燃機関が駆動することに変わりはない。従って、特許文献１と同様に、特許文献２に開示されている制御方法では、充電量を増減させる際の内燃機関の駆動効率や充電池に蓄積されている電力を蓄積した際の充電効率等が考慮されていない。このため、ハイブリッド車両の走行全体の燃費として見れば、充電池の残容量が低下した状態を放置したまま走行する場合の燃費が、充電池の残容量が低下した場合に一律に内燃機関が駆動する場合の燃費よりも向上する可能性もある。従って、特許文献２に開示された制御方法は、場合によっては、燃費を向上させることができるとは限らない。

例えば、特許文献３に開示されている制御手法では、所定距離だけ走行する間の駆動エネルギー効率が電気エネルギーの充電効率よりも高い場合には、内燃機関の駆動頻度が高まる。その結果、駆動エネルギー効率が充電効率よりも高い場合には内燃機関の相対的に高い効率が有効的に利用される一方で、充電効率が駆動エネルギー効率よりも高い場合には回転電機の相対的に高い効率が有効的に利用される。このため、ハイブリッド車両のエネルギー効率が向上する。しかしながら、特許文献３に開示されている制御方法では、所定距離走行する間に新たに蓄積された電気エネルギーの充電効率が考慮されているに過ぎず、所定距離走行する前に既に蓄積されていた電気エネルギーの充電効率は何ら考慮されない。このため、所定距離走行する間に新たに蓄積された電気エネルギーの充電効率が駆動エネルギー効率よりも高い場合であっても、所定距離走行する前に既に蓄積されていた電気エネルギーの充電効率が低ければ、回転電機は、効率が悪い態様で蓄積された電気エネルギーを用いて駆動するがゆえに、エネルギー効率を向上させることができるとは限らない。このため、特許文献３に開示されている制御方法は、場合によっては、燃費を向上させることができるとは限らない。

本発明が解決しようとする課題には上記のようなものが一例として挙げられる。本発明は、好適に燃費を向上させるようにハイブリッド車両を制御することが可能な車両制御装置を提供することを課題とする。

上記課題を解決する車両制御装置は内燃機関と、該内燃機関の動力を用いて駆動することで、電力を蓄積可能な充電池を充電可能な回転電機とを備えるハイブリッド車両を制御する車両制御装置であって、（ｉ）前記充電池に蓄積されている電力の単位電力量を蓄積するために要した前記内燃機関の燃料消費量を表す充電コストが、（ｉｉ）前記回転電機の動力を用いることなく前記内燃機関の動力を用いて前記ハイブリッド車両が前記単位電力量に相当する単位走行出力を出力するために要する前記内燃機関の燃料消費量を表す機関コストよりも小さいか否かを判定する判定手段と、（ｉ）前記充電コストが前記機関コストよりも小さいと判定される場合に、前記ハイブリッド車両の走行モードが、前記内燃機関を運転することなく走行する電動モードとなり、（ｉｉ）前記充電コストが前記機関コストよりも大きいと判定される場合に、前記走行モードが、前記内燃機関の動力を用いて走行する機関モードとなるように前記ハイブリッド車両を制御する制御手段と、前記充電池に蓄電されている電力量が第１閾値未満であり、且つ前記充電池に蓄電されている電力量の変化度合いが第２閾値未満である場合に、前記充電コストを大きくするように補正する補正手段とを備える。

車両制御装置は、内燃機関と回転電機とを備えるハイブリッド車両を制御することができる。内燃機関は、燃料を消費することで駆動することができる。回転電機は、内燃機関の動力を用いて駆動することができる。その結果、回転電機は、充電池を充電することができる。つまり、回転電機は、実質的には発電機として機能することができる。

ハイブリッド車両は、電動モードで走行することができる。更に、ハイブリッド車両は、機関モードで走行することができる。尚、「電動モード」とは、内燃機関が運転していない（つまり、内燃機関が駆動していない又は内燃機関が燃料を消費していない）状態を維持しながらハイブリッド車両が走行する走行モードである。この場合、ハイブリッド車両は、例えば、発電機として機能する回転電機とは異なる回転電機の動力又は発電機として機能する回転電機の動力を用いて走行してもよい。「機関モード」とは、内燃機関の動力を用いて走行する走行モードである。

このようなハイブリッド車両を制御する（特に、ハイブリッド車両の走行モードを切り替える）ために、車両制御装置は、判定手段と、制御手段と、補正手段とを備えている。

判定手段は、充電コストが機関コストよりも小さいか否かを判定する。言い換えれば、判定手段は、充電コストと機関コストとを比較する。

ここで、「充電コスト」は、充電池に蓄積されている電力（言い換えれば、全電力）の単位電力量を蓄積するために要した内燃機関の燃料消費量を直接的に又は間接的に表す指標値である。言い換えれば、「充電コスト」は、充電池に蓄積されている電力（全電力）のうち単位電力量の電力を蓄積するために要した内燃機関の燃料消費量を直接的に又は間接的に表す指標値である。更に言い換えれば、「充電コスト」は、当該充電コストが算出される時点で充電池に蓄積されている電力（全電力）を蓄積するために要した“単位電力量当たりの内燃機関の燃料消費量”を直接的に又は間接的に表す指標値である。つまり、「充電コスト」とは、充電池に蓄積されている電力（全電力）を蓄積するために要した内燃機関の燃料消費量を単に表す指標値ではなく、充電池に蓄積されている電力を蓄積するために要した内燃機関の燃料消費量を、単位電力量の電力を蓄積するために要した燃料消費量（つまり、単位電力量当たりの数値）として直接的に又は間接的に表す指標値である。例えば、充電池に蓄積されている電力の総量が「Ｘ１」であり、且つ、充電池に蓄積されている「Ｘ１」の電力を蓄積するために要した内燃機関の燃料消費量が「Ｙ１」である場合には、充電コストは、「Ｙ１（つまり、燃料消費量）／Ｘ１（つまり、電力の総量）」という数値を直接的に又は間接的に表す指標値であってもよい。

一方で、「機関コスト」は、回転電機の動力を用いることなく内燃機関の動力を用いてハイブリッド車両が単位電力量に相当する単位走行出力を出力するために要する内燃機関の燃料消費量を直接的に又は間接的に示す指標値である。言い換えれば、「機関コスト」は、当該機関コストが算出される時点で回転電機の動力を用いることなく内燃機関の動力を用いてハイブリッド車両が走行するためにこれから要するであろうと推測される“単位走行出力当たりの内燃機関の燃料消費量”を直接的に又は間接的に示す指標値である。例えば、単位電力量に相当する単位走行出力が「Ｘ２」であり、且つ、「Ｘ２」という走行出力をハイブリッド車両が出力するためにこれから要するであろうと推測される内燃機関の燃料消費量が「Ｙ２」である場合には、機関コストは、「Ｙ２（つまり、燃料消費量）／Ｘ２（つまり、走行出力）」という数値を直接的に又は間接的に表す指標値であってもよい。或いは、例えば、ハイブリッド車両に要求されている走行出力が「Ｘ３」であり、且つ、「Ｘ３」という走行出力をハイブリッド車両が出力するためにこれから要するであろうと推測される内燃機関の燃料消費量が「Ｙ３」である場合には、機関コストは、「Ｙ３（つまり、燃料消費量）／Ｘ３（つまり、走行出力）」という数値を直接的に又は間接的に表す指標値であってもよい。

尚、「充電コスト」は、典型的には、“単位電力量の電力を蓄積するために要した内燃機関の燃料消費量”が大きくなるほど大きくなる指標値であることが好ましい。同様に、「機関コスト」は、典型的には、“単位走行出力を出力するために要する内燃機関の燃料消費量”が大きくなるほど大きくなる指標値であることが好ましい。但し、“単位電力量の電力を蓄積するために要した内燃機関の燃料消費量”が大きくなるほど小さくなる指標値（例えば、充電効率）は、充電コストと反比例する関係にあるがゆえに、充電コストと一定の相関を有している。同様に、“単位走行出力を出力するために要する内燃機関の燃料消費量”が大きくなるほど小さくなる指標値（例えば、機関効率）は、機関コストと反比例する関係にあるがゆえに、機関コストと一定の相関を有している。従って、充電コストと機関コストとを比較する動作は、実質的には、充電コストと一定の相関を有している指標値（例えば、充電効率）と機関コストと一定の相関を有している指標値（例えば、機関効率）とを比較する動作を包含していると言える。例えば、充電コストが機関コストよりも小さいか否かを判定する動作は、実質的には、充電効率が機関効率よりも大きいか否か（言い換えれば、高いか否か）を比較する動作を包含していると言える。

制御手段は、判定手段の判定結果に基づいて、ハイブリッド車両の走行モードが所望の走行モードになるように、ハイブリッド車両を制御する。具体的には、充電コストが機関コストよりも小さいと判定される場合には、制御手段は、ハイブリッド車両の走行モードが電動モードとなるように、ハイブリッド車両を制御する。一方で、充電コストが機関コストよりも大きいと判定される場合には、制御手段は、ハイブリッド車両の走行モードが電動モードとなるように、ハイブリッド車両を制御する。

ここで、充電コストが充電池に蓄積されている単位電力量の電力を蓄積するために要した内燃機関の燃料消費量を表していることを考慮すれば、充電コストは、実質的には、充電池に蓄積されている電力を用いて駆動する回転電機の動力を用いてハイブリッド車両が単位走行出力を出力するために要する内燃機関の燃料消費量を表しているとも言える。つまり、充電コストは、ハイブリッド車両が電動モードで単位走行出力を出力するために要する内燃機関の燃料消費量を表しているとも言える。一方で、機関コストは、まさに、内燃機関の動力を用いてハイブリッド車両が単位走行出力を出力するために要する内燃機関の燃料消費量を表しているとも言える。つまり、機関コストは、ハイブリッド車両が機関モードで単位走行出力を出力するために要する内燃機関の燃料消費量を表しているとも言える。そうすると、充電コストが機関コストよりも小さいと判定される場合には、充電池に蓄積されている電力を用いて駆動する回転電機の動力を用いて単位走行出力を出力するために要する燃料消費量は、燃料を消費して駆動する内燃機関の動力を用いて単位走行出力を出力するために要する燃料消費量よりも少なくなる。つまり、充電コストが機関コストよりも小さいと判定される場合には、電動モードで単位走行出力を出力するハイブリッド車両の燃料消費量は、機関モードで単位走行出力を出力するハイブリッド車両の燃料消費量よりも少なくなる。一方で、充電コストが機関コストよりも大きいと判定される場合には、燃料を消費して駆動する内燃機関の動力を用いて単位走行出力を出力するために要する燃料消費量は、充電池に蓄積されている電力を用いて駆動する回転電機の動力を用いて単位走行出力を出力するために要する燃料消費量よりも少なくなる。つまり、充電コストが機関コストよりも大きいと判定される場合には、機関モードで単位走行出力を出力するハイブリッド車両の燃料消費量は、電動モードで単位走行出力を出力するハイブリッド車両の燃料消費量よりも少なくなる。

このような充電コスト及び機関コストの大小関係と単位走行出力を出力するために要する燃料消費量の大小関係との関係性を考慮すると、制御手段は、ハイブリッド車両の走行モードが、単位走行出力を出力するために要する燃料消費量が少なくなる所望の走行モードになるように、ハイブリッド車両を制御していると言える。つまり、制御手段は、ハイブリッド車両の走行モードが、ハイブリッド車両の走行に要する燃料消費量が少なくなる所望の走行モードになるように、ハイブリッド車両を制御していると言える。

特に、充電コストが単位電力量当たりの燃料消費量を表しているがゆえに、充電コストには、充電池に電力を蓄積するために駆動した内燃機関の駆動効率（例えば、熱効率）が反映されている。具体的には、内燃機関の駆動効率によっては、同じ量の電力が充電池に蓄積されている場合であっても、その電力を蓄積するために要した燃料消費量は同一であるとは限らない。同様に、内燃機関の駆動効率によっては、同じ量の燃料が消費されることで電力が充電池に蓄積される場合であっても、蓄積される電力の総量が同一であるとは限らない。つまり、内燃機関の駆動効率によっては、充電池に蓄積されている電力の価値が同一であるとは限らない。このように電力の価値が同一であるとは限らない場合であっても、充電コストは、充電池に蓄積されている電力の総量と当該電力の蓄積に要した燃料消費量とに応じて（例えば、電力を蓄積した際の内燃機関の駆動効率に応じて）変動するがゆえに、電力の価値を適切に表していると言える。このため、車両制御装置は、充電池に蓄積されている電力の価値（言い換えれば、充電池に電力を蓄積するために駆動した内燃機関の駆動効率）を考慮した上で、ハイブリッド車両の走行モードが、単位走行出力を出力するために要する燃料消費量が少なくなる所望の走行モードになるように、ハイブリッド車両を制御することができる。

単位走行出力を出力するために要する燃料消費量が少なくなることは、即ち、ハイブリッド車両の燃費（特に、ハイブリッド車両の走行全体で見た場合の燃費）の向上に繋がる。従って、車両制御装置は、燃費が良好になる所望の走行モードになるように、ハイブリッド車両を制御することができる。つまり、車両制御装置は、好適に燃費を向上させるようにハイブリッド車両を制御することができる。

更には、車両制御装置は、充電池に蓄積されている全電力を対象とする充電コストを考慮した上で、ハイブリッド車両の走行モードが、単位走行出力を出力するために要する燃料消費量が少なくなる所望の走行モードになるように、ハイブリッド車両を制御することができる。つまり、車両制御装置は、充電池に新たに蓄積された電力のみを対象とする充電コストのみならず、充電池に既に蓄積されていた電力をも対象とする充電コストをも考慮した上で、単位走行出力を出力するために要する燃料消費量が少なくなる所望の走行モードになるように、ハイブリッド車両を制御することができる。つまり、車両制御装置は、充電池に新たに蓄積された電力のみを対象とする充電コストと機関コストとの間の大小関係に代えて、充電池に蓄積されている全電力を対象とする充電コストと機関コストとの間の大小関係に基づいてハイブリッド車両を制御する。従って、ハイブリッド車両の走行モードは、単位走行出力を出力するために要する燃料消費量が少なくなる（つまり、燃費が良好になる）走行モードになる。従って、車両制御装置は、単位走行出力を出力するために要する燃料消費量を少なくするように（つまり、好適に燃費を向上させるように）ハイブリッド車両を制御することができる。

補正手段は、上述した制御手段による制御に先立って、充電コストを補正する。即ち、補正手段によって充電コストが補正された場合には、制御手段は、補正後の充電コストを利用して走行モードを切り替える。

補正手段は、充電池に蓄電されている電力量（以下、適宜「蓄電量」と称する）が第１閾値未満であるか否かを判定する。ここで、「第１閾値」とは、充電池の蓄電量が内燃機関を利用する強制充電（即ち、内燃機関の駆動力を、例えば電動機等を利用して電力へと変換して充電池に蓄電する動作）が実行される値に近いことを判定するための閾値である。第１閾値は、例えば充電池に対して予め設定される蓄電量制限値（具体的には、充電池の劣化等を抑制するために設定される放電側の蓄電量制限値等）に基づいて設定される。このため、充電池の蓄電量が第１閾値未満である場合には、強制充電が実行される可能性が高いと判断でき、充電池の蓄電量が第１閾値未満でない場合には、強制充電が実行される可能性が低いと判断できる。

補正手段は更に、充電池の蓄電量の変化度合いが第２閾値未満であるか否かを判定する。ここで、「第２閾値」とは、充電池の蓄電量が強制充電を回避できる程度に増加傾向にアルか否かを判定するための閾値である。第２閾値は、例えばハイブリッド車両が機関モードで走行している場合における通常の蓄電量の変化度合いに基づいて設定される。より具体的には、第２閾値は、機関モードでの走行中に内燃機関において発生された駆動力の一部が電力に変換され、充電池の蓄電量を単位時間で増加させる量の平均値等に基づいて設定することができる。これにより、充電池の蓄電量の変化度合いが第２閾値未満である場合には、蓄電量の増加が不足し強制充電が実行される可能性が高いと判断でき、充電池の蓄電量の変化度合いが第２閾値未満でない場合には、蓄電量が順調に増加し強制充電が回避できる可能性が高いと判断できる。

補正手段は、充電池に蓄電されている電力量が第１閾値未満であり、且つ充電池に蓄電されている電力量の変化度合いが第２閾値未満である場合に、充電コストを大きくするように補正する。即ち、補正手段は、充電池の蓄電量及び蓄電量の変化度合いから、強制充電が実行される可能性が高いと判断される場合に、充電コストを大きくするように補正する。このように補正すれば、制御手段において電動モードが選択され難くすることができる。言い換えれば、充電池の蓄電量を低下させる電動モードが選択されることを回避して、充電池の蓄電量を低下させない（或いは、増加させることのできる）機関モードを持続させることができる。よって、充電池の蓄電量の低下により強制充電が実行される機会を効果的に低減できる。従って、強制充電に伴うハイブリッド車両の燃費の悪化を好適に防止できる。

本発明のこのような作用及び他の利得は次に説明する実施形態から更に明らかにされる。

本実施形態のハイブリッド車両の構成の一例を示すブロック図である。 本実施形態のハイブリッド車両の動作（特に、ハイブリッド車両の走行モードを制御する動作）の流れの一例を示すフローチャートである。 エンジンの動作点とエンジン燃費率との対応関係を示すマップを示すグラフである。 モータジェネレータの動作点とＭＧ１発電効率との対応関係を示すマップを示すグラフである。 バッテリ燃費率が走行時エンジン燃費率よりも大きいか否かの判定結果に基づいて決定される走行モードを示すタイミングチャートである。 バッテリ燃費率の補正処理の一例を示すフローチャートである。 バッテリ燃費率を補正しない比較例に係るハイブリッド車両の動作を示すタイミングチャートである。 バッテリ燃費率を補正する本実施形態のハイブリッド車両の動作を示すタイミングチャートである。

以下、図面を参照して本発明の車両制御装置の実施形態について説明する。尚、以下では、本発明の車両制御装置の実施形態が適用されたハイブリッド車両１０を用いて説明を進める。

（１）ハイブリッド車両の構成
はじめに、図１を参照して、本実施形態のハイブリッド車両１０の構成について説明する。ここに、図１は、本実施形態のハイブリッド車両１０の構成の一例を示すブロック図である。

図１に示すように、ハイブリッド車両１０は、車軸１１と、車輪１２と、「車両制御装置」の一具体例であるＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）１００と、「内燃機関」の一具体例であるエンジンＥＮＧと、「回転電機」の一具体例であるモータジェネレータＭＧ１と、モータジェネレータＭＧ２と、動力分割機構３００と、インバータ４００と、「蓄電池」の一具体例であるバッテリ５００とを備える。

車軸１１は、エンジンＥＮＧ及びモータジェネレータＭＧ２から出力された動力を車輪に伝達するための伝達軸である。車輪１２は、車軸１１を介して伝達される動力を路面に伝達する手段である。

ＥＣＵ１００は、ハイブリッド車両１０の動作全体を制御することが可能に構成された電子制御ユニットである。本実施形態では特に、ＥＣＵ１００は、その内部に実現される論理的な又は物理的な処理ブロックとして、「制御手段」の一具体例である走行モード制御部１０１と、「判定手段」の一具体例である燃費率算出部１０２及び燃費率比較部１０３と、「補正手段」の一具体例である燃費率補正部１０４とを備えている。

走行モード制御部１０１は、ハイブリッド車両１０の走行モードを制御する。具体的には、走行モード制御部１０１は、ハイブリッド車両１０の走行モードが所望の走行モードとなるように、ハイブリッド車両１０を制御する。例えば、走行モード制御部１０１は、ハイブリッド車両１０の走行モードが、エンジンＥＮＧの動力を用いて走行するＨＶ（Ｈｙｂｒｉｄ Ｖｅｈｉｃｌｅ）モードとなるように、ハイブリッド車両１０を制御してもよい。例えば、走行モード制御部１０１は、ハイブリッド車両１０の走行モードが、エンジンＥＮＧを運転することなくモータジェネレータＭＧ１及びモータジェネレータＭＧ２の少なくとも一方の動力を用いて走行するＥＶ（Ｅｌｅｃｔｒｉｃ Ｖｅｈｉｃｌｅ）モードとなるように、ハイブリッド車両１０を制御してもよい。

尚、ＥＶモードでは、エンジンＥＮＧが運転していない（言い換えれば、エンジンＥＮＧが駆動していない、更に言い換えれば、エンジンＥＮＧが燃料を消費していない）。このため、ＥＶモードでの走行頻度が多くなるほど、ハイブリッド車両１０の燃費が向上する。

本実施形態では特に、走行モード制御部１０１は、ハイブリッド車両１０の走行モードが燃費率比較部１０３の比較結果に基づいて決定される走行モードとなるように、ハイブリッド車両１０を制御する。尚、燃費率比較部１０３の比較結果に基づいて決定される走行モードについては、後に詳述する（図２等参照）。

燃費率算出部１０２は、ハイブリッド車両１０の走行モードが決定される際に、燃費率比較部１０３による比較対象となる燃費率（具体的には、後述するバッテリ燃費率Ｆ及び走行時エンジン燃費率Ｈ）を算出する。尚、燃費率算出部１０２によるバッテリ燃費率Ｆ及び走行時エンジン燃費率Ｈの算出方法の詳細については、後に詳述する（図２等参照）。

燃費率比較部１０３は、燃費率算出部１０２が算出したバッテリ燃費率Ｆと走行時エンジン燃費率Ｈとを比較する。具体的には、燃費率比較部１０３は、バッテリ燃費率Ｆと走行時エンジン燃費率Ｈとの大小関係を判定する。燃費率比較部１０３は、比較結果（つまり、大小関係の判定結果）を走行モード制御部１０１に伝える。

燃費率補正部１０４は、バッテリ５００のＳＯＣ（Ｓｔａｔｅ Ｏｆ Ｃｈａｒｇｅ）及びＳＯＣの変化率（即ち、単位時間あたりの変化量）に基づいて、バッテリ燃費率Ｆを補正する。尚、燃費率補正部１０４による具体的な補正方法については、後に詳述する（図６等参照）。

エンジンＥＮＧは、ガソリンや軽油等の燃料を燃焼することで駆動する。エンジンＥＮＧは、ハイブリッド車両１０の主たる動力源として機能する。加えて、エンジンＥＮＧは、後述するモータジェネレータＭＧ１の回転軸を回転させる（言いかえれば、駆動する）ための動力源として機能する。

モータジェネレータＭＧ１は、バッテリ５００を充電するための発電機として機能する。モータジェネレータＭＧ１が発電機として機能する場合には、モータジェネレータＭＧ１の回転軸は、エンジンＥＮＧの動力によって回転する。但し、モータジェネレータＭＧ１は、バッテリ５００に蓄積された電力を用いて駆動することで、ハイブリッド車両１０の動力を供給する電動機として機能してもよい。

モータジェネレータＭＧ２は、バッテリ５００に蓄積された電力を用いて駆動することで、ハイブリッド車両１０の動力を供給する電動機として機能する。加えて、モータジェネレータＭＧ２は、バッテリ５００を充電するための発電機として機能してもよい。モータジェネレータＭＧ２が発電機として機能する場合には、モータジェネレータＭＧ２の回転軸は、車軸１１からモータジェネレータＭＧ２に伝達される動力によって回転する。

動力分割機構３００は、図示せぬサンギア、プラネタリキャリア、ピニオンギア、及びリングギアを備えた遊星歯車機構である。サンギアの回転軸はモータジェネレータＭＧ１の回転軸に連結されている。リングギアの回転軸は、モータジェネレータＭＧ２の回転軸に連結されている。サンギアとリングギアの中間にあるプラネタリキャリアの回転軸はエンジンＥＮＧの回転軸（つまり、クランクシャフト）に連結されている。エンジンＥＮＧの回転は、プラネタリキャリア及びピニオンギアによって、サンギア及びリングギアに伝達される。つまり、エンジンＥＮＧの動力は、２系統に分割される。ハイブリッド車両１０において、リングギアの回転軸は、ハイブリッド車両１０における車軸１１に連結されており、この車軸１１を介して車輪１２に駆動力が伝達される。

インバータ４００は、バッテリ５００から取り出した直流電力を交流電力に変換してモータジェネレータＭＧ１及びモータジェネレータＭＧ２に供給する。更に、インバータ４００は、モータジェネレータＭＧ１及びモータジェネレータＭＧ２によって発電された交流電力を直流電力に変換してバッテリ５００に供給する。尚、インバータ４００は、所謂ＰＣＵ（Ｐｏｗｅｒ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）の一部として構成されていてもよい。

バッテリ５００はモータジェネレータＭＧ１及びモータジェネレータＭＧ２が駆動するための電力をモータジェネレータＭＧ１及びモータジェネレータＭＧ２に供給する電力供給源である。バッテリ５００は、充電可能な蓄電池である。

尚、バッテリ５００は、ハイブリッド車両１０の外部の電源から電力の供給を受けることで充電されてもよい。つまり、ハイブリッド車両１０は、いわゆるプラグインハイブリッド車両であってもよい。

（２）ハイブリッド車両１０の動作
続いて、図２を参照しながら、ハイブリッド車両１０の動作（特に、ハイブリッド車両１０の走行モードを制御する動作）について説明する。図２は、ハイブリッド車両１０の動作（特に、ハイブリッド車両１０の走行モードを制御する動作）の流れの一例を示すフローチャートである。

図２に示すように、燃費率算出部１０２は、バッテリ燃費率Ｆ、バッテリ電力積算量ａ及びバッテリ燃料消費量Ｊの夫々の初期値を設定する（ステップＳ１１）。以下、バッテリ燃費率Ｆ、バッテリ電力積算量ａ及びバッテリ燃料消費量Ｊについて順に説明を進める。尚、バッテリ燃費率Ｆは、「充電コスト」の一具体例に相当する。

バッテリ燃費率Ｆは、バッテリ５００に蓄積されている電力（全電力）を蓄積するために要した単位電力量当たりのエンジンＥＮＧの燃料消費量を表す指標値である。言い換えれば、バッテリ燃費率Ｆは、バッテリ５００に蓄積されている電力のうち単位電力量の電力を蓄積するために要したエンジンＥＮＧの燃料消費量を表す。更に言い換えれば、バッテリ燃費率Ｆは、バッテリ５００に蓄積されている電力を蓄積する際に、単位電力量の電力を蓄積するために要したエンジンＥＮＧの燃料消費量を表す。例えば、バッテリ５００に「Ｘ４（但し、Ｘは０以上）」という量の電力が蓄積されており且つこの「Ｘ４」という量の電力を蓄積するために「Ｙ４」という量の燃料がエンジンＥＮＧによって消費された場合には、バッテリ燃費率Ｆは、「Ｙ４／Ｘ３」という数式によって特定される数値を表す指標値であってもよい。一例として、例えば、バッテリ５００に「２ｋＷｈ」の電力が蓄積されており且つ当該２ｋＷｈの電力を蓄積するために「５６０ｇ」の燃料がエンジンＥＮＧによって消費された場合には、バッテリ燃費率Ｆは、５６０÷２＝２８０ｇ／ｋＷｈとなる。以下では、説明の便宜上、バッテリ燃費率Ｆの単位が「ｇ／ｋＷｈ」であるものとして説明を進める。

燃費率算出部１０２は、ハイブリッド車両１０の車種又は仕様毎に予め定められた任意の固定値を、バッテリ燃費率Ｆの初期値に設定してもよい。この場合、固定値として、ハイブリッド車両１０が特定の走行経路を走行したと仮定した場合のシミュレーションから算出されるバッテリ燃費率（例えば、２８０ｇ／ｋＷｈ）が採用されてもよい。或いは、燃費率算出部１０２は、図２に示す動作が前回終了した時点でのバッテリ燃費率Ｆを、バッテリ燃費率Ｆの初期値に設定してもよい。この場合、燃費率算出部１０２は、図２に示す動作が前回終了した時点でのバッテリ燃費率Ｆを内部パラメータとして記憶しておくことが好ましい。

バッテリ電力積算量ａは、バッテリ５００に蓄積されている電力の総量を表す。例えば、バッテリ電力積算量ａは、ＳＯＣが１００％となる場合にバッテリ５００に蓄積可能な電力の総量に対して、実際のＳＯＣを掛け合わせることで算出される値に相当していてもよい。以下では、説明の便宜上、バッテリ電力積算量ａの単位が「ｋＷｈ」であるものとして説明を進める。

燃費率算出部１０２は、ＳＯＣが一定値となる場合にバッテリ５００に蓄積されている電力量に相当する固定値を、バッテリ電力積算量ａの初期値に設定してもよい。というのも、バッテリ５００の劣化を抑制するために、バッテリ５００に対する電力の入力（つまり、充電）及び出力（つまり、放電）は、ＳＯＣが一定値（例えば、６５％）を維持するように制御されることが多い。このため、バッテリ５００のＳＯＣが一定値となっている可能性が高い（つまり、バッテリ電力積算量ａも固定値となっている可能性が高い）からである。或いは、燃費率算出部１０２は、図２に示す動作が前回終了した時点でのバッテリ電力積算量ａを、バッテリ電力積算量ａの初期値に設定してもよい。この場合、燃費率算出部１０２は、図２に示す動作が前回終了した時点でのバッテリ電力積算量ａを内部パラメータとして記憶しておくことが好ましい。或いは、燃費率算出部１０２は、不図示のＳＯＣセンサから出力されるＳＯＣを参照することでバッテリ５００に蓄積されている電力の総量を算出又は推測すると共に、当該算出又は推測した電力の総量を、バッテリ電力積算量ａの初期値に設定してもよい。

バッテリ燃料消費量Ｊは、バッテリ５００に蓄積されている電力（全電力）を蓄積するために要したエンジンＥＮＧの燃料消費量（いわば、総量）を表す指標値である。バッテリ燃料所費量Ｊは、バッテリ燃費率Ｆ×バッテリ電力積算量ａという数式から算出される。従って、燃費率算出部１０２は、上述した態様で設定されたバッテリ燃費率Ｆの初期値に対して上述した態様で設定されたバッテリ電力積算量ａの初期値を掛け合わせることで算出される値を、バッテリ燃料消費量Ｊの初期値に設定してもよい。以下では、説明の便宜上、バッテリ燃料消費量Ｊの単位が「ｇ」であるものとして説明を進める。

その後、燃費率算出部１０２は、バッテリ５００が新たに充電されたか否か（つまり、バッテリ５００に新たに電力が入力されたか否か）を判定する（ステップＳ２２）。例えば、燃費率算出部１０２は、不図示のＳＯＣセンサから出力されるＳＯＣを監視することで、バッテリ５００が新たに充電されたか否かを判定してもよい。或いは、例えば、燃費率算出部１０２は、不図示の電流センサから出力されるバッテリ電流を監視することで、バッテリ５００が新たに充電されたか否かを判定してもよい。

ステップＳ２２の判定の結果、バッテリ５００が新たに充電された（つまり、バッテリ５００に新たに電力が入力された）と判定される場合には（ステップＳ２２：Ｙｅｓ）、燃費率算出部１０２は、バッテリ５００が新たに充電された後のバッテリ燃費率Ｆ’を算出する（ステップＳ２３）。

具体的には、燃費率算出部１０２は、バッテリ５００が新たに充電された後のバッテリ電力積算量ａ’を算出する（ステップＳ２３）。バッテリ５００が新たに充電された場合には、バッテリ電力積算量ａ’は、バッテリ５００が新たに充電される前のバッテリ電力積算量ａよりも、バッテリ５００に新たに充電された電力の総量ｄ（以降、“バッテリ入力電力量ｄ”と称する）だけ増加しているはずである。従って、燃費率算出部１０２は、バッテリ電力積算量ａに対してバッテリ入力電力量ｄを加算することで、バッテリ電力積算量ａ’を算出する。つまり、燃費率算出部１０２は、バッテリ電力積算量ａ’＝バッテリ電力積算量ａ＋バッテリ入力電力量ｄという数式を用いて、バッテリ電力積算量ａ’を算出する。

加えて、燃費率算出部１０２は、バッテリ５００が新たに充電された後のバッテリ燃料消費量Ｊ’を算出する（ステップＳ２３）。バッテリ５００が新たに充電された場合には、バッテリ燃料消費量Ｊ’は、バッテリ５００が新たに充電される前のバッテリ燃料消費量Ｊよりも、バッテリ入力電力量ｄの電力を蓄積するために要したエンジンＥＮＧの燃料消費量Ｊ（以降、“バッテリ入力燃料消費量ｊ１”と称する）だけ増加しているはずである。そこで、燃費率算出部１０２は、バッテリ入力燃料消費量ｊ１を算出すると共に、当該算出したバッテリ入力燃料消費量ｊ１をバッテリ燃料消費量Ｊに加算することで、バッテリ燃料消費量Ｊ’を算出する。つまり、燃費率算出部１０２は、バッテリ燃料消費量Ｊ’＝バッテリ燃料消費量Ｊ＋バッテリ入力燃料消費量ｊ１という数式を用いて、バッテリ燃料消費量Ｊ’を算出する。

燃費率算出部１０２は、バッテリ入力燃料消費量ｊ１＝発電時エンジン燃費率Ｇ×補正係数α×バッテリ入力電力量ｄという数式を用いて、バッテリ入力燃料消費量ｊ１を算出してもよい。

発電時エンジン燃費率Ｇは、バッテリ入力電力量ｄの電力をバッテリ５００に新たに蓄積するために要した単位電力量当たりのエンジンＥＮＧの燃料消費量を表す指標値である。言い換えれば、発電時エンジン燃費率Ｇは、バッテリ入力電力量ｄの電力のうち単位電力量の電力をバッテリ５００に蓄積するために要したエンジンＥＮＧの燃料消費量を表す。更に言い換えれば、発電時エンジン燃費率Ｇは、バッテリ入力電力量ｄの電力をバッテリ５００に新たに蓄積する際に、単位電力量の電力をバッテリ５００に蓄積するために要したエンジンＥＮＧの燃料消費量を表す。例えば、バッテリ入力電力量ｄの電力を蓄積するために「Ｙ５」という量の燃料がエンジンＥＮＧによって消費された場合には、発電時エンジン燃費率Ｇは、「Ｙ５／ｄ」という数式によって特定される数値を表す指標値であってもよい。一例として、バッテリ入力電力量ｄが「０．５ｋＷｈ」であり且つ当該０．５ｋＷｈの電力をバッテリ５００に新たに蓄積するために「１００ｇ」の燃料がエンジンＥＮＧによって消費された場合には、発電時エンジン燃費率Ｇは、１００÷０．５＝２００ｇ／ｋＷｈとなる。以下では、説明の便宜上、発電時エンジン燃費率Ｇの単位が「ｇ／ｋＷｈ」であるものとして説明を進める。

燃費率算出部１０２は、エンジンＥＮＧの動作点（例えば、エンジンＥＮＧのトルク及びエンジンＥＮＧの回転数によって特定される動作点）とエンジン燃費率との対応関係を表すマップを参照することで、発電時エンジン燃費率Ｇを算出することが好ましい。

ここで、図３を参照しながら、エンジンＥＮＧの動作点とエンジン燃費率との対応関係を表すマップについて説明する。図３は、エンジンＥＮＧの動作点とエンジン燃費率との対応関係を表すマップを示すグラフである。

図３に示すように、エンジンＥＮＧの動作点とエンジン燃費率との対応関係を表すマップが規定されているとする。この場合、燃費率算出部１０２は、バッテリ入力電力量ｄの電力をバッテリ５００に新たに蓄積する際のエンジンＥＮＧの動作点のマップ上での位置を参照することで、発電時エンジン燃費率Ｇを算出する。例えば、バッテリ入力電力量ｄの電力をバッテリ５００に新たに蓄積する際のエンジンＥＮＧの動作点がＫ１である場合には、燃費率算出部１０２は、ｋ４［ｇ／ｋＷｈ］という発電時エンジン燃費率Ｇを算出する。例えば、バッテリ入力電力量ｄの電力をバッテリ５００に新たに蓄積する際のエンジンＥＮＧの動作点がＫ２である場合には、燃費率算出部１０２は、ｋ５［ｇ／ｋＷｈ］という発電時エンジン燃費率Ｇを算出する。

このようなマップを参照することで発電時エンジン燃費率Ｇを算出するがゆえに、燃費率算出部１０２は、エンジンＥＮＧの動作点を特定するための情報（例えば、動作点を指示するＥＣＵ１００の制御信号や、エンジンＥＮＧの回転数を表す情報や、エンジンＥＮＧのトルクを表す情報）を取得することが好ましい。

但し、燃費率算出部１０２は、エンジンＥＮＧの動作点とエンジン燃費率との対応関係を表すマップを参照する方法とは異なる方法を用いて、発電時エンジン燃費率Ｇを算出してもよい。

尚、バッテリ５００は、典型的には、モータジェネレータＭＧ１が発電機として機能することで新たに充電される。この場合、エンジンＥＮＧは、モータジェネレータＭＧ１の回転軸を回転させる（言いかえれば、駆動する）ための動力源として機能している。このため、エンジンＥＮＧの動作点は、図３に示すマップ上にプロットされる。従って、モータジェネレータＭＧ１が発電機として機能する場合には、燃費率算出部１０２は、図３に示すマップを参照することで、発電時エンジン燃費率Ｇを算出することが好ましい。

一方で、バッテリ５００は、モータジェネレータＭＧ２が発電機として機能することで新たに充電されることがある。つまり、バッテリ５００は、いわゆる回生発電によって新たに充電されることがある。この場合、エンジンＥＮＧは、モータジェネレータＭＧ２の回転軸を回転させる（言いかえれば、駆動する）ための動力源として機能しない。このため、モータジェネレータＭＧ２が発電機として機能する場合には、バッテリ入力電力量ｄの電力をバッテリ５００に新たに蓄積するために要したエンジンＥＮＧの燃料消費量はゼロとなる。従って、モータジェネレータＭＧ２が発電機として機能する場合には、燃費率算出部１０２は、発電時エンジン燃費率Ｇを０［ｇ／ｋＷｈ］に設定することが好ましい。

再び図２において、補正係数αは、モータジェネレータＭＧ１の発電効率Ｐ（以降、“ＭＧ１発電効率Ｐ”と称する）の逆数とバッテリ５００の充電効率Ｑ（以降、“バッテリ充電効率Ｑ”と称する）の逆数とを掛け合わせることで算出される指標値である。

ＭＧ１発電効率Ｐが常に１００％であり（つまり、エンジンＥＮＧからモータジェネレータＭＧ１に入力されるエネルギーの全てが常にモータジェネレータＭＧ１によって電力に変換され）且つバッテリ充電効率Ｑが常に１００％である（つまり、モータジェネレータＭＧ１が発電した電力の全てが常にバッテリ５００に蓄積される）理想的なハイブリッド車両では、燃費率算出部１０２は、補正係数αを考慮することなく、上述した発電時エンジン燃費率Ｇに対してバッテリ入力電力量ｄを掛け合わせることで、バッテリ入力燃料消費量ｊ１を算出することができる。しかしながら、実際のハイブリッド車両１０では、ＭＧ１発電効率Ｐが１００％未満であり（つまり、エンジンＥＮＧからモータジェネレータＭＧ１に入力されるエネルギーの一部のみが電力に変換され）且つバッテリ充電効率Ｑが１００％未満である（つまり、モータジェネレータＭＧ１が発電した電力の一部のみがバッテリ５００に蓄積される）ことが多い。つまり、実際のハイブリッド車両１０では、エンジンＥＮＧからモータジェネレータＭＧ１に入力されるエネルギーの一部が損失となり且つモータジェネレータＭＧ１が発電した電力の一部が損失となることが多い。このような実際のハイブリッド車両１０における損失の発生を考慮して、燃費率算出部１０２は、補正係数αを算出する。

ＭＧ１発電効率Ｐは、エンジンＥＮＧからモータジェネレータＭＧ１に対して入力されるエネルギーの総量に対する、当該エンジンＥＮＧから入力されるエネルギーを用いてモータジェネレータＭＧ１が発電した電力のエネルギーの総量の比を表す指標値である。言い換えれば、ＭＧ１発電効率Ｐは、発電のためにモータジェネレータＭＧ１に入力されるエネルギーの総量に対する、発電の結果モータジェネレータＭＧ１が出力する電力のエネルギーの総量の比を表す指標値である。例えば、発電のためにモータジェネレータＭＧ１に入力されるエネルギーの総量が「Ｅ１」であり且つ発電の結果モータジェネレータＭＧ１が出力する電力のエネルギーの総量が「Ｅ２」である場合には、ＭＧ１発電効率Ｐは、Ｅ２／Ｅ１という数式によって特定される数値を表す指標値であってもよい。一例として、発電のためにモータジェネレータＭＧ１に入力されるエネルギーの総量が「１．０ｋＷｈ」であり且つ発電の結果モータジェネレータＭＧ１が出力する電力のエネルギーの総量が「０．９ｋＷｈ」である場合には、ＭＧ１発電効率Ｐは、０．９／１．０＝９０％となる。以下では、説明の便宜上、ＭＧ１発電効率Ｐの単位が「％」であるものとして説明を進める。

燃費率算出部１０２は、モータジェネレータＭＧ１の動作点（例えば、モージェネレータＭＧ１のトルク及びモータジェネレータＭＧ１の回転数によって特定される動作点）とＭＧ１発電効率Ｐとの対応関係を表すマップを参照することで、ＭＧ１発電効率Ｐを算出することが好ましい。

ここで、図４を参照しながら、モータジェネレータＭＧ１の動作点とＭＧ１発電効率Ｐとの対応関係を表すマップについて説明する。図４は、モータジェネレータＭＧ１の動作点とＭＧ１発電効率Ｐとの対応関係との対応関係を表すマップを示すグラフである。

図４に示すように、モータジェネレータＭＧ１の動作点とＭＧ１発電効率Ｐとの対応関係との対応関係を表すマップが規定されているとする。この場合、燃費率算出部１０２は、バッテリ入力電力量ｄの電力をバッテリ５００に新たに蓄積する際のモータジェネレータＭＧ１の動作点のマップ上での位置を参照することで、ＭＧ１発電効率Ｐを算出する。例えば、バッテリ入力電力量ｄの電力をバッテリ５００に新たに蓄積する際のモータジェネレータＭＧ１の動作点がＰ１である場合には、燃費率算出部１０２は、ｐ４［％］というＭＧ１発電効率Ｐを算出する。例えば、バッテリ入力電力量ｄの電力をバッテリ５００に新たに蓄積する際のモータジェネレータＭＧ１の動作点がＰ２である場合には、燃費率算出部１０２は、ｐ３［％］というＭＧ１発電効率Ｐを算出する。

このようなマップを参照することでＭＧ１発電効率Ｐを算出するがゆえに、燃費率算出部１０２は、モータジェネレータＭＧ１の動作点を特定するための情報（例えば、動作点を指示するＥＣＵ１００の制御信号や、モータジェネレータＭＧ１の回転数を表す情報や、モータジェネレータＭＧ１のトルクを表す情報）を取得することが好ましい。

但し、燃費率算出部１０２は、モータジェネレータＭＧ１の動作点とＭＧ１発電効率Ｐとの対応関係を表すマップを参照する方法とは異なる方法を用いて、ＭＧ１発電効率Ｐを算出してもよい。

再び図２において、バッテリ充電効率Ｑは、モータジェネレータＭＧ１が発電した電力のエネルギーの総量に対する、当該モータジェネレータＭＧ１が発電したエネルギーをバッテリ５００に入力した時のバッテリ５００に実際に蓄積された電力のエネルギーの総量の比を表す指標値である。言い換えれば、バッテリ充電効率Ｑは、充電のためにバッテリ５００に入力されるエネルギーの総量に対する、充電の結果バッテリ５００に蓄積された電力のエネルギーの総量の比を表す指標値である。例えば、充電のためにバッテリ５００に入力されるエネルギーの総量が「Ｅ３」であり且つ充電の結果バッテリ５００に蓄積された電力のエネルギーの総量が「Ｅ４」である場合には、ＭＧ１発電効率Ｐは、Ｅ４／Ｅ３という数式によって特定される数値を表す指標値であってもよい。一例として、充電のためにバッテリ５００に入力されるエネルギーの総量が「１．０ｋＷｈ」であり且つ充電の結果バッテリ５００に蓄積された電力のエネルギーの総量が「０．９ｋＷｈ」である場合には、バッテリ充電効率Ｑは、０．９／１．０＝９０％となる。以下では、説明の便宜上、バッテリ充電効率Ｑの単位が「％」であるものとして説明を進める。

バッテリ充電効率Ｑは、バッテリ５００の内部抵抗等に依存して変動する。バッテリ５００の内部抵抗等は、主として、バッテリ５００の仕様によって定まる。従って、燃費率算出部１０２は、バッテリ５００の仕様によって定まる固定値を、バッテリ充電効率Ｑに設定してもよい。或いは、バッテリ５００の内部抵抗等が温度依存性等を有していることを考慮すれば、燃費率算出部１０２は、温度等のパラメータとバッテリ充電効率Ｑとの対応関係を表すマップを参照することで、バッテリ充電効率Ｑを算出してもよい。或いは、燃費率算出部１０２は、マップを参照する方法とは異なる方法を用いて、バッテリ充電効率を算出してもよい。

このように、燃費率算出部１０２は、発電時エンジン燃費率Ｇ及び補正係数αを算出することができる。その結果、燃費率算出部１０２は、バッテリ入力燃料消費量ｊ１＝発電時エンジン燃費率Ｇ×補正係数α×バッテリ入力電力量ｄという数式を用いて、バッテリ入力電力量ｄの電力をバッテリ５００に蓄積するために要したエンジンＥＮＧの燃料消費量であるバッテリ入力燃料消費量ｊ１を算出することができる。その結果、燃費率算出部１０２は、バッテリ燃料消費量Ｊ’＝バッテリ燃料消費量Ｊ＋バッテリ入力燃料消費量ｊ１（＝バッテリ燃料消費量Ｊ＋発電時エンジン燃費率Ｇ×補正係数α×バッテリ入力電力量ｄ）という数式を用いて、バッテリ燃料消費量Ｊ’を算出することができる。

尚、燃費率算出部１０２は、エンジンＥＮＧが備えているインジェクタの燃料噴射量を監視することで、バッテリ入力電力量ｄの電力を充電するために要したエンジンＥＮＧの燃料消費量であるバッテリ入力燃料消費量ｊ１を算出することができるとも考えられる。しかしながら、インジェクタが噴射した燃料の全てが、バッテリ入力電力量ｄの電力を充電するためにエンジンＥＮＧによって消費されるとは限らない。例えば、インジェクタが噴射した燃料の一部が、バッテリ入力電力量ｄの電力を充電するためにエンジンＥＮＧによって消費される一方で、インジェクタが噴射した燃料の他の一部が、ハイブリッド車両１０の力行のためにエンジンＥＮＧによって消費される場合も想定される。或いは、例えば、インジェクタが噴射した燃料の一部が、バッテリ入力電力量ｄの電力を充電するためにエンジンＥＮＧによって消費される一方で、インジェクタが噴射した燃料の他の一部が、損失（例えば、熱損失等）となる場合も想定される。従って、燃費率算出部１０２は、インジェクタの燃料噴射量を監視するだけでは、バッテリ入力燃料消費量ｊ１を正確に算出することができない場合がある。そこで、本実施形態では、燃費率算出部１０２は、バッテリ入力燃料消費量ｊ１＝発電時エンジン燃費率Ｇ×補正係数α×バッテリ入力電力量ｄという数式を用いて、バッテリ入力燃料消費量ｊ１を相対的に正確に算出している。

その後、燃費率算出部１０２は、バッテリ５００が新たに充電された後のバッテリ燃料消費量Ｊ’を、バッテリ５００が新たに充電された後のバッテリ電力積算量ａ’で除算することで、バッテリ５００が新たに充電された後のバッテリ燃費率Ｆ’を算出する（ステップＳ２３）。つまり、燃費率算出部１０２は、バッテリ燃費率Ｆ’＝バッテリ燃料消費量Ｊ’／バッテリ電力積算量ａ’という数式を用いて、バッテリ燃費率Ｆ’を算出する。

その後、燃費率算出部１０２は、バッテリ燃費率Ｆ、バッテリ電力積算量ａ及びバッテリ燃料消費量Ｊを更新する（ステップＳ２６）。具体的には、燃費率算出部１０２は、ステップＳ２３で算出したバッテリ燃費率Ｆ’を、新たなバッテリ燃費率Ｆに設定する。燃費率算出部１０２は、ステップＳ２３で算出したバッテリ電力積算量ａ’を、新たなバッテリ電力積算量ａに設定する。燃費率算出部１０２は、ステップＳ２３で算出したバッテリ燃料消費量Ｊ’を、新たなバッテリ燃料消費量Ｊに設定する。

他方で、ステップＳ２２の判定の結果、バッテリ５００が新たに充電されていない（つまり、バッテリ５００に新たに電力が入力されていない）と判定される場合には（ステップＳ２２：Ｎｏ）、燃費率算出部１０２は、バッテリ５００が新たに放電したか否か（つまり、バッテリ５００から新たに電力が出力されたか否か）を判定する（ステップＳ２４）。尚、燃費率算出部１０２は、バッテリ５００が新たに充電されたか否かを判定する場合と同様の態様で、バッテリ５００が新たに放電したか否かを判定してもよい。

ステップＳ２４の判定の結果、バッテリ５００が新たに放電した（つまり、バッテリ５００から新たに電力が出力された）と判定される場合には（ステップＳ２４：Ｙｅｓ）、燃費率算出部１０２は、バッテリ５００が新たに放電した後のバッテリ燃費率Ｆ’を算出する（ステップＳ２５）。

具体的には、燃費率算出部１０２は、バッテリ５００が新たに放電した後のバッテリ電力積算量ａ’を算出する（ステップＳ２５）。バッテリ５００が新たに放電した場合には、バッテリ電力積算量ａ’は、バッテリ５００が新たに放電する前のバッテリ電力積算量ａよりも、バッテリ５００が新たに放電した電力の総量ｃ（以降、“バッテリ出力電力量ｃ”と称する）だけ減少しているはずである。従って、燃費率算出部１０２は、バッテリ電力積算量ａからバッテリ出力電力量ｃを減算することで、バッテリ電力積算量ａ’を算出する。つまり、燃費率算出部１０２は、バッテリ電力積算量ａ’＝バッテリ電力積算量ａ−バッテリ出力電力量ｃという数式を用いて、バッテリ電力積算量ａ’を算出する。

加えて、燃費率算出部１０２は、バッテリ５００が新たに放電した後のバッテリ燃料消費量Ｊ’を算出する（ステップＳ２５）。バッテリ５００が新たに放電した場合には、バッテリ電力積算量ａ’がバッテリ電力積算量ａよりも減少しているがゆえに、バッテリ燃料消費量Ｊ’は、バッテリ５００が新たに放電する前のバッテリ燃料消費量Ｊよりも、バッテリ出力電力量ｃの電力を蓄積するために要したエンジンＥＮＧの燃料消費量Ｊ（以降、“バッテリ出力燃料消費量ｊ２”と称する）だけ減少しているはずである。そこで、燃費率算出部１０２は、バッテリ出力燃料消費量ｊ２を算出すると共に、当該算出したバッテリ出力燃料消費量ｊ２をバッテリ燃料消費量Ｊから減算することで、バッテリ燃料消費量Ｊ’を算出する。つまり、燃費率算出部１０２は、バッテリ燃料消費量Ｊ’＝バッテリ燃料消費量Ｊ−バッテリ出力燃料消費量ｊ２という数式を用いて、バッテリ燃料消費量Ｊ’を算出する。

燃費率算出部１０２は、バッテリ出力燃料消費量ｊ２＝バッテリ燃費率Ｆ×バッテリ出力電力量ｃという数式を用いて、バッテリ出力燃料消費量ｊを算出してもよい。というのも、バッテリ５００が新たに放電したバッテリ出力電力量ｃの電力は、バッテリ５００に蓄積されているバッテリ電力積算量ａの電力の一部である。従って、バッテリ電力積算量ｃの電力を蓄積した際のバッテリ燃費率Ｆは、当然に、バッテリ電力積算量ａの電力を蓄積した際のバッテリ燃費率Ｆと同じはずである。従って、バッテリ電力積算量ａの一部であるバッテリ出力電力量ｃの電力を蓄積するために要したエンジンＥＮＧの燃料消費量であるバッテリ出力燃料消費量ｊ２は、バッテリ燃費率Ｆ×バッテリ出力電力量ｃという数式から算出される。

その後、燃費率算出部１０２は、バッテリ５００が新たに放電した後のバッテリ燃料消費量Ｊ’を、バッテリ５００が新たに放電した後のバッテリ電力積算量ａ’で除算することで、バッテリ５００が新たに放電した後のバッテリ燃費率Ｆ’を算出する（ステップＳ２５）。つまり、燃費率算出部１０２は、バッテリ燃費率Ｆ’＝バッテリ燃料消費量Ｊ’／バッテリ電力積算量ａ’という数式を用いて、バッテリ燃費率Ｆ’を算出する。その後、燃費率算出部１０２は、バッテリ燃費率Ｆ、バッテリ電力積算量ａ及びバッテリ燃料消費量Ｊを更新する（ステップＳ２６）。

他方で、ステップＳ２４の判定の結果、バッテリ５００が新たに放電していない（つまり、バッテリ５００から新たに電力が出力されていない）と判定される場合には（ステップＳ２４：Ｙｅｓ）、バッテリ５００に蓄積されている電力の総量が変化していないと推定される。つまり、バッテリ燃費率Ｆ、バッテリ電力積算量ａ及びバッテリ燃料消費量Ｊが実質的には変化していないと推定される。従って、この場合には、燃費率算出部１０２は、バッテリ燃費率Ｆ’を算出しなくてもよい。言い換えれば、燃費率算出部１０２は、バッテリ燃費率Ｆ、バッテリ電力積算量ａ及びバッテリ燃料消費量Ｊを更新しなくてもよい。

その後、燃費率補正部１０４は、バッテリ燃費率Ｆに対する補正処理を実行する（ステップＳ２７）。ただし、燃費率補正部１０４は、バッテリ燃費率Ｆを常に補正する訳ではなく、所定の条件に応じてバッテリ燃費率Ｆを補正する。燃費率補正部１０４が実行するバッテリ燃費率Ｆの補正処理については後に詳述する（図６等参照）。

補正処理の後、燃費率比較部１０３は、バッテリ燃費率Ｆが、燃費率算出部１０２によって算出される走行時エンジン燃費率Ｈよりも大きいか否かを判定する（ステップＳ３１）。尚、走行時エンジン燃費率Ｈは、「機関コスト」の一具体例である。

走行時エンジン燃費率Ｈは、モータジェネレータＭＧ１及びＭＧ２の動力を用いない一方でエンジンＥＮＧの動力を用いてハイブリッド車両１０が走行するために要するであろうと推測される単位走行出力当たりのエンジンＥＮＧの燃料消費量を表す指標値である。言い換えれば、走行時エンジン燃費率Ｈは、モータジェネレータＭＧ１及びＭＧ２の動力を用いない一方でエンジンＥＮＧの動力を用いてハイブリッド車両１０が単位電力量（言い換えれば、バッテリ燃費率Ｆを規定する単位電力量）に相当する単位走行出力を出力するために要するであろうと推測されるエンジンＥＮＧの燃料消費量を表す。例えば、モータジェネレータＭＧ１及びＭＧ２の動力を用いない一方でエンジンＥＮＧの動力を用いてハイブリッド車両１０が走行する際の走行出力が「Ｘ６」であり且つ当該「Ｘ６」という走行出力を出力するために「Ｙ６」という量の燃料がエンジンＥＮＧによって消費されるであろうと推測される場合には、走行時エンジン燃費率Ｈは、「Ｙ６／Ｘ６」という数式によって特定される数値を表す指標値であってもよい。一例として、モータジェネレータＭＧ１及びＭＧ２の動力を用いない一方でエンジンＥＮＧの動力を用いてハイブリッド車両１０が走行する際の走行出力が「０．５ｋＷｈ」であり且つ当該０．５ｋＷｈの走行出力を出力するために「１００ｇ」の燃料がエンジンＥＮＧによって消費されるであろうと推測される場合には、走行時エンジン燃費率Ｈは、１００÷０．５＝２００ｇ／ｋＷｈとなる。以下では、説明の便宜上、走行時エンジン燃費率Ｈの単位が「ｇ／ｋＷｈ」であるものとして説明を進める。但し、走行時エンジン燃費率Ｈの単位は、バッテリ燃費率Ｆの単位と同一であることが好ましい。

燃費率算出部１０２は、発電時エンジン燃費率Ｇと同様に、エンジンＥＮＧの動作点とエンジン燃費率との対応関係を表すマップを参照することで、走行時エンジン燃費率Ｈを算出することが好ましい。例えば、燃費率算出部１０２は、モータジェネレータＭＧ１及びＭＧ２の動力を用いない一方でエンジンＥＮＧの動力を用いてハイブリッド車両１０が走行する際のエンジンＥＮＧの動作点のマップ上での位置を参照することで、走行時エンジン燃費率Ｈを算出する。

ステップＳ３１の判定の結果、バッテリ燃費率Ｆが走行時エンジン燃費率Ｈよりも大きいと判定される場合には（ステップＳ３１：Ｙｅｓ）、走行モード制御部１０１は、ハイブリッド車両１０の走行モードがＨＶモードとなるように、ハイブリッド車両１０を制御する（ステップＳ１１）。

一方で、ステップＳ３１の判定の結果、走行時エンジン燃費率Ｈがバッテリ燃費率Ｆよりも大きいと判定される場合には（ステップＳ３１：Ｎｏ）、走行モード制御部１０１は、ハイブリッド車両１０の走行モードがＥＶモードとなるように、ハイブリッド車両１０を制御する（ステップＳ１３）。

但し、走行時エンジン燃費率Ｈがバッテリ燃費率Ｆよりも大きいと判定される場合であっても、バッテリ５００のＳＯＣが過度に低下している（例えば、閾値Ｍ１よりも小さい）場合には（ステップＳ１２：Ｙｅｓ）、走行モード制御部１０１は、ハイブリッド車両１０の走行モードがＨＶモードとなるように、ハイブリッド車両１０を制御する（ステップＳ１３）。その結果、エンジンＥＮＧの動力を用いてモータジェネレータＭＧ１が発電機として機能することで、バッテリ５００のＳＯＣが回復する（つまり、増加する）。

以上説明したように、本実施形態のハイブリッド車両１０では、バッテリ燃費率Ｆが走行時エンジン燃費率Ｈよりも大きいか否かの判定結果に基づいてハイブリッド車両１０の走行モードが決定される。その結果、ハイブリッド車両１０は、好適に燃費を向上させることが可能な走行モードを選択しながら走行することができる。以下、図５を参照しながら、その理由について説明する。図５は、バッテリ燃費率Ｆが走行時エンジン燃費率Ｈよりも大きいか否かの判定結果に基づいて決定される走行モードを示すタイミングチャートである。

まず、バッテリ燃費率Ｆは、バッテリ５００に蓄積されている電力を蓄積するために要した単位電力量当たりのエンジンＥＮＧの燃料消費量を表している。従って、バッテリ燃費率Ｇは、実質的には、バッテリ５００に蓄積されている電力を用いてＥＶモードで走行するハイブリッド車両１０の燃料消費量を表しているとも言える。言い換えれば、バッテリ燃費率Ｇは、実質的には、ＥＶモードで単位走行出力を出力するハイブリッド車両１０の燃料消費量を表しているとも言える。一方で、走行時エンジン燃費率Ｈは、まさに、エンジンＥＮＧの動力を用いてＨＶモードで走行するハイブリッド車両１０の燃料消費量を表している。言い換えれば、走行時エンジン燃費率Ｈは、ＨＶモードで単位走行出力を出力するハイブリッド車両１０の燃料消費量を表しているとも言える。

従って、バッテリ燃費率Ｆが走行時エンジン燃費率Ｈよりも大きい場合には、ＥＶモードで走行するハイブリッド車両１０の燃料消費量（具体的には、単位走行出力当たりの燃料消費量）は、ＨＶモードで走行するハイブリッド車両１０の燃料消費量（具体的には、単位走行出力当たりの燃料消費量）よりも大きいと想定される。ここで、単位走行出力当たりの燃料消費量が大きくなることは、即ち、ハイブリッド車両１０の燃費（特に、ハイブリッド車両１０の走行全体で見た場合の燃費）の悪化に繋がる。従って、バッテリ燃費率Ｆが走行時エンジン燃費率Ｈよりも大きい場合には、ＥＶモードで走行するハイブリッド車両１０の燃費は、ＨＶモードで走行するハイブリッド車両１０の燃費よりも悪化していると想定される。

一方で、走行時エンジン燃費率Ｈがバッテリ燃費率Ｆよりも大きい場合には、ＨＶモードで走行するハイブリッド車両１０の燃料消費量（具体的には、単位走行出力当たりの燃料消費量）は、ＥＶモードで走行するハイブリッド車両１０の燃料消費量（具体的には、単位走行出力当たりの燃料消費量）よりも大きいと想定される。従って、走行時エンジン燃費率Ｈがバッテリ燃費率Ｆよりも大きい場合には、ＨＶモードで走行するハイブリッド車両１０の燃費は、ＥＶモードで走行するハイブリッド車両１０の燃費よりも悪化していると想定される。

そこで、本実施形態では、図５に示すように、バッテリ燃費率Ｆが走行時エンジン燃費率Ｈよりも大きい場合には、ハイブリッド車両１０は、単位走行出力当たりの燃料消費量が相対的に小さくなるＨＶモードで走行する。一方で、図５に示すように、走行時エンジン燃費率Ｈがバッテリ燃費率Ｆよりも大きい場合には、ハイブリッド車両１０は、単位走行出力当たりの燃料消費量が相対的に小さくなるＥＶモードで走行する。その結果、本実施形態では、ハイブリッド車両１０は、単位走行出力当たりの燃料消費量が相対的に小さくなる走行モードを適宜決定しながら走行することができる。ここで、単位走行出力当たりの燃料消費量が小さくなることは、即ち、ハイブリッド車両１０の燃費（特に、ハイブリッド車両１０の走行全体で見た場合の燃費）の向上に繋がる。従って、ハイブリッド車両１０は、好適に燃費を向上させることが可能な走行モードを適宜決定しながら走行することができる。

特に、本実施形態では、バッテリ燃費率Ｆは、単位電力量当たりのエンジンＥＮＧの燃料消費量を表しているがゆえに、バッテリ燃費率Ｆには、バッテリ５００に電力を蓄積するために駆動したエンジンＥＮＧの駆動効率（例えば、熱効率であり、以下“エンジン効率”と称する）が反映されている。

例えば、エンジン効率が相対的に悪い状態でエンジンＥＮＧが駆動することで所定量の電力がバッテリ５００に蓄積された場合には、燃料消費量の総量が相対的に多くなるがゆえに、バッテリ燃費率Ｆが相対的に大きくなる。一方で、エンジン効率が相対的に良好な状態でエンジンＥＮＧが駆動することで同一の所定量の電力がバッテリ５００に蓄積された場合には、燃料消費量の総量が相対的に少なくなるがゆえに、バッテリ燃費率Ｆが相対的に小さくなる。このように、同じ量の電力がバッテリ５００に蓄積されている場合であっても、その電力を蓄積するために要した燃料消費量は同一であるとは限らない。つまり、同じ量の電力がバッテリ５００に蓄積されている場合であっても、バッテリ５００に蓄積されている電力の価値が同一であるとは限らない。このように、バッテリ燃費率Ｆは、同じ量の電力がバッテリ５００に蓄積されている場合であっても、その電力を蓄積するために要した燃料消費量（言い換えれば、電力を蓄積した際のエンジンＥＮＧのエンジン効率）に応じて変動するがゆえに、電力の価値を適切に表していると言える。

同様に、例えば、バッテリ５００に電力を蓄積するためにエンジン効率が相対的に悪い状態でエンジンＥＮＧが所定量の燃料を消費する場合には、バッテリ５００に蓄積される電力の総量が相対的に少なくなるがゆえに、バッテリ燃費率Ｆが相対的に大きくなる。一方で、バッテリ５００に電力を蓄積するためにエンジン効率が相対的に良好な状態でエンジンＥＮＧが同一の所定量の燃料を消費する場合には、バッテリ５００に蓄積される電力の総量が相対的に多くなるがゆえに、バッテリ燃費率Ｆが相対的に小さくなる。このように、エンジンＥＮＧが同じ量の燃料を消費することで電力がバッテリ５００に蓄積される場合であっても、蓄積される電力の総量が同一であるとは限らない。つまり、エンジンＥＮＧが同じ量の燃料を消費することで電力がバッテリ５００に蓄積される場合であっても、バッテリ５００に蓄積されている電力の価値が同一であるとは限らない。このように、バッテリ燃費率Ｆは、エンジンＥＮＧが同じ量の燃料を消費することで電力がバッテリ５００に蓄積される場合であっても、バッテリ５００に蓄積される電力の総量（言い換えれば、電力を蓄積した際のエンジンＥＮＧのエンジン効率）に応じて変動するがゆえに、電力の価値を適切に表していると言える。

このため、本実施形態は、ハイブリッド車両１０は、このようなバッテリ５００に蓄積されている電力の価値を考慮した上で、燃費が相対的に良好になる（或いは、最適となる）走行モードを適宜決定しながら走行することができる。従って、ハイブリッド車両１０は、好適に燃費を向上させることが可能な走行モードを適宜決定しながら走行することができる。

加えて、本実施形態では、バッテリ燃費率Ｆは、バッテリ５００に蓄積されている全電力を蓄積するために要した単位電力量当たりのエンジンＥＮＧの燃料消費量を表している。つまり、バッテリ燃費率Ｆは、バッテリ５００に新たに蓄積された電力のみ（言い換えれば、バッテリ５００に蓄積されている全電力のうちの一部のみ）を蓄積するために要した単位電力量当たりのエンジンＥＮＧの燃料消費量を表していない。従って、ハイブリッド車両１０は、バッテリ５００に新たに蓄積された電力を蓄積するために要した単位電力量当たりのエンジンＥＮＧの燃料消費量のみならず、バッテリ５００に既に蓄積されていた電力を蓄積するために要した単位電力量当たりのエンジンＥＮＧの燃料消費量をも考慮した上で、燃費が相対的に良好になる（或いは、最適となる）走行モードを適宜決定しながら走行することができる。

ここで、比較例として、例えば、バッテリ５００に新たに蓄積された電力のみを蓄積するために要した単位電力量当たりのエンジンＥＮＧの燃料消費量を表す比較例のバッテリ燃費率が走行時エンジン燃費率Ｈよりも小さい場合にＥＶモードで走行する比較例のハイブリッド車両を想定する。比較例のハイブリッド車両は、バッテリ５００に既に蓄積されていた電力を蓄積するために要した単位電力量当たりのエンジンＥＮＧの燃料消費量の大小に依存することなく、比較例のバッテリ燃費率が走行時エンジン燃費率Ｈよりも小さい場合にＥＶモードで走行する。しかしながら、比較例のバッテリ燃費率が走行時エンジン燃費率Ｈよりも小さい場合であっても、バッテリ５００に既に蓄積されていた電力を蓄積するために要した単位電力量当たりのエンジンＥＮＧの燃料消費量が相対的に大きい可能性がある。つまり、比較例のバッテリ燃費率が走行時エンジン燃費率Ｈよりも小さい一方で、バッテリ５００に蓄積されている全電力を蓄積するために要した単位電力量当たりのエンジンＥＮＧの燃料消費量を表すバッテリ燃費率Ｆが走行時エンジン燃費率Ｈよりも大きくなる可能性がある。このような場合に、比較例のハイブリッド車両は、単位走行出力当たりの燃料消費量が相対的に小さくなるとは限らない（つまり、燃費が良好になるとは限らない）走行モード（この場合、ＥＶモード）で走行する可能性がある。しかるに、本実施形態のハイブリッド車両１０は、バッテリ５００に新たに蓄積された電力のみを蓄積するために要した単位電力量当たりのエンジンＥＮＧの燃料消費量に代えて、バッテリ５００に蓄積されている全電力を蓄積するために要した単位電力量当たりのエンジンＥＮＧの燃料消費量を表すバッテリ燃費率Ｆに基づいて走行モードを決定する。従って、比較例のハイブリッド車両と比較して、本実施形態のハイブリッド車両１０は、単位走行出力当たりの燃料消費量が相対的に小さくなる（つまり、燃費が相対的に良好になる又は最適となる）走行モードを適宜決定しながら走行することができる。従って、比較例のハイブリッド車両と比較して、本実施形態のハイブリッド車両１０は、好適に燃費を向上させることが可能な走行モードを適宜決定しながら走行することができる。

尚、上述の説明では、ハイブリッド車両１０は、単位電力量当たりのエンジンＥＮＧの燃料消費量を直接的に表すバッテリ燃費率Ｆと、単位走行出力当たりのエンジンＥＮＧの燃料消費量を直接的に表す走行時エンジン燃費率Ｈとの比較結果に基づいて、走行モードを決定している。しかしながら、ハイブリッド車両１０は、バッテリ５００に蓄積されている電力を蓄積するために要した単位電力量当たりのエンジンＥＮＧの燃料消費量を間接的に表すパラメータと、モータジェネレータＭＧ１及びＭＧ２の動力を用いない一方でエンジンＥＮＧの動力を用いてハイブリッド車両１０が走行するために要するであろうと推測される単位走行出力当たりのエンジンＥＮＧの燃料消費量を間接的に表すパラメータとの比較結果に基づいて、走行モードを決定してもよい。例えば、単位電力量当たりのエンジンＥＮＧの燃料消費量を間接的に表すパラメータ及び単位走行出力当たりのエンジンＥＮＧの燃料消費量を間接的に表すパラメータが、バッテリ燃費率Ｆが走行時エンジン燃費率Ｈよりも大きくなる状況を示している場合には、ハイブリッド車両１０は、ＨＶモードで走行してもよい。例えば、単位電力量当たりのエンジンＥＮＧの燃料消費量を間接的に表すパラメータ及び単位走行出力当たりのエンジンＥＮＧの燃料消費量を間接的に表すパラメータが、走行時エンジン燃費率がバッテリ燃費率Ｆよりも大きくなる状況を示している場合には、ハイブリッド車両１０は、ＥＶモードで走行してもよい。

一例として、バッテリ５００に蓄積されている電力を蓄積するために要した単位電力量当たりのエンジンＥＮＧの燃料消費量が増加するほど小さくなる充電パラメータ（例えば、効率の如きパラメータ）は、バッテリ燃費率Ｆと反比例する関係にある。同様に、モータジェネレータＭＧ１及びＭＧ２の動力を用いない一方でエンジンＥＮＧの動力を用いてハイブリッド車両１０が走行するために要するであろうと推測される単位走行出力当たりのエンジンＥＮＧの燃料消費量が増加するほど小さくなるエンジンパラメータ（例えば、効率の如きパラメータ）は、走行時エンジン燃費率Ｈと反比例する関係にある。この場合、ハイブリッド車両１０は、充電パラメータがエンジンパラメータよりも大きい場合にＥＶモードで走行してもよい。一方で、ハイブリッド車両１０は、エンジンパラメータが充電パラメータよりも大きい場合にＨＶモードで走行してもよい。

最後に、図６を参照しながら、燃費率補正部１０４が実行するバッテリ燃費率Ｆの補正処理について詳細に説明する。図６は、バッテリ燃費率の補正処理の一例を示すフローチャートである。

図６に示すように、燃費率補正部１０４は、先ずバッテリ５００のＳＯＣが閾値Ｍ２未満であるか否かを判定する（ステップＳ４１）。ここで、閾値Ｍ２は、バッテリ５００のＳＯＣの低下により強制充電が実行される可能性が高い状態であるか否かを判定するための閾値として設定されている。具体的には、閾値Ｍ２は、上述したステップ１２において用いられる閾値Ｍ１（図２参照）に近い値として設定される。但し、閾値Ｍ２は、閾値Ｍ１よりも大きい値として設定される。

バッテリ５００のＳＯＣが閾値Ｍ２未満であると判定された場合（ステップＳ４１：ＹＥＳ）、バッテリ補正部１０４は更に、バッテリ５００のＳＯＣの変化率が閾値Ｎ未満であるか否かを判定する（ステップＳ４２）。ここで、閾値Ｎは、バッテリ５００のＳＯＣの変化率が強制充電を回避できる程度に大きいか否かを判定するための閾値として設定されている。具体的には、閾値Ｎは、バッテリ５００のＳＯＣが現在の変化率のままで変化（増加）した場合に、強制充電を回避可能な値にまで回復するか否かを判定するための閾値である。閾値Ｎは、例えばＨＶモードでの走行中における通常のＳＯＣ変化率等に基づいて決定できる。

バッテリ５００のＳＯＣ変化率が閾値Ｎ未満であると判定された場合（ステップＳ４２：ＹＥＳ）、バッテリ補正部１０４は、バッテリ燃費率Ｆを大きくするように補正する（ステップＳ４３）。具体的には、燃費率補正部１０４は、バッテリ燃費率Ｆに対して所定の補正係数γを加算することで補正する。即ち、燃費率補正部１０４は、燃費率算出部１０２において算出されたバッテリ燃費率Ｆを、補正係数γだけ増加させる。このような補正を行えば、バッテリ燃費率Ｆが増加した分だけＥＶモードが選択され難くなる（逆に言えば、ＨＶモードが選択され易くなる）。この結果、ＥＶモードでのＳＯＣの低下が抑制され、ＨＶモードでのＳＯＣの増加が促進される。よって、ＳＯＣの低下に起因する強制充電の実行を低減することができる。

尚、バッテリ５００のＳＯＣが閾値Ｍ２未満でないと判定された場合（ステップＳ４１：ＮＯ）、又はバッテリ５００のＳＯＣ変化率が閾値Ｎ未満でないと判定された場合（ステップＳ４２：ＮＯ）、燃費率補正部１０４はバッテリ燃費率Ｆを補正しない。即ち、燃費率補正部１０４は、強制充電の可能性が低い場合には、バッテリ燃費率Ｆを補正しない。これにより、不適切な補正が実行されてしまい、かえってハイブリッド車両１０の燃費が悪化するのを防止できる。

以下では、図７及び図８を参照しながら、上述したバッテリ燃費率Ｆの補正処理による効果について具体的に説明する。図７は、バッテリ燃費率を補正しない比較例に係るハイブリッド車両の動作を示すタイミングチャートである。また図８は、バッテリ燃費率を補正する本実施形態のハイブリッド車両の動作を示すタイミングチャートである。

図７に示すように、比較例に係るハイブリッド車両では、走行モード制御部１０１により時刻Ｔ１までＨＶモードが選択されており、時刻Ｔ１以降はＥＶモードが選択されている（言い換えれば、時刻Ｔ１において、バッテリ燃費率Ｆとエンジン燃費率Ｈの大小関係が逆転している）。このため、時刻Ｔ１まではエンジンＥＮＧの駆動力を利用した発電によりＳＯＣが徐々に増加し、時刻Ｔ１からはバッテリ５００に蓄電された電力による走行のためＳＯＣが低下している。そして、時刻Ｔ２になると、ＳＯＣが強制充電判定ラインに達する。このため、時刻Ｔ２以降では強制充電フラグがＯＮとされ、エンジンＥＮＧの駆動力を利用した強制充電が開始される。即ち、比較例に係るハイブリッド車両では、走行モード制御部１０１においてＥＶモードで走行すべきと判定されているにもかかわらず、強制的にＨＶモードでの走行が開始されてしまう。この結果、時刻Ｔ２以降は、ＳＯＣの回復は図れるものの、エンジンＥＮＧを駆動した分だけ燃費は悪化してしまう。

一方、図８に示すように、本実施形態のハイブリッド車両１０では、時刻Ｔ１以降も（即ち、比較例に係るハイブリッド車両ではＥＶモードが選択される期間においても）時刻Ｔ３に至るまで、走行モード制御部１０１によりＨＶモードが選択されている。これは、上述した補正処理によってバッテリ燃費率Ｆが大きくなるように補正され、その結果としてＥＶモードが選択され難くなったからである。このため、本実施形態のハイブリッド車両１０では、時刻Ｔ１以降も時刻Ｔ３に至るまでＳＯＣが増加し続ける。よって、ＳＯＣは十分な値にまで回復され、時刻Ｔ３以降のＥＶモードでの走行中においても、強制充電判定ラインを下回らない。従って、比較例に係るハイブリッド車両のように強制充電は行われず、燃費の悪化を防止することができる。

以上説明したように、本実施形態のハイブリッド車両１０では、ＳＯＣ及びＳＯＣの変化率に基づいて補正されたバッテリ燃費率Ｆとエンジン燃費率Ｈとの大小関係の判定結果に基づいてハイブリッド車両１０の走行モードが決定される。その結果、ハイブリッド車両１０は、好適に燃費を向上させることが可能な走行モードを選択しながら走行することができる。

また、上述の説明では、ハイブリッド車両１０が、いわゆるスプリット（動力分割）方式のハイブリッドシステム（例えば、ＴＨＳ：Ｔｏｙｏｔａ Ｈｙｂｒｉｄ Ｓｙｓｔｅｍ）を採用する例について説明している。しかしながら、ハイブリッド車両１０がパラレル方式のハイブリッドシステムを採用する場合であっても、上述した態様で走行モードが制御されてもよい。その結果、ハイブリッド車両１０がパラレル方式のハイブリッドシステムを採用する場合であっても、上述した各種効果が好適に享受される。

尚、本発明は、請求の範囲及び明細書全体から読み取るこのできる発明の要旨又は思想に反しない範囲で適宜変更可能であり、そのような変更を伴う車両制御装置もまた本発明の技術思想に含まれる。

１０ ハイブリッド車両
１００ ＥＣＵ
１０１ 走行モード制御部
１０２ 燃費率算出部
１０３ 燃費率比較部
１０４ 燃費率補正部
５００ バッテリ
ＥＮＧ エンジン
ＭＧ１、ＭＧ２ モータジェネレータ
Ｆ、Ｆ’ バッテリ燃費率
Ｈ エンジン燃費率
ａ、ａ’ バッテリ電力積算量
Ｊ、Ｊ’ バッテリ燃料消費量
ｆ１ バッテリ入力燃料消費量
ｆ２ バッテリ出力燃料消費量
ｄ バッテリ入力電力量
ｃ バッテリ出力電力量
Ｇ 発電時エンジン燃費率
Ｍ１、Ｍ２ 閾値（ＳＯＣ）
Ｎ 閾値（ＳＯＣ変化率）
α、γ 補正係数

Claims (1)

1. 内燃機関と、該内燃機関の動力を用いて駆動することで、電力を蓄積可能な充電池を充電可能な回転電機とを備えるハイブリッド車両を制御する車両制御装置であって、
   （ｉ）前記充電池に蓄積されている電力の単位電力量を蓄積するために要した前記内燃機関の燃料消費量を表す充電コストが、（ｉｉ）前記回転電機の動力を用いることなく前記内燃機関の動力を用いて前記ハイブリッド車両が前記単位電力量に相当する単位走行出力を出力するために要する前記内燃機関の燃料消費量を表す機関コストよりも小さいか否かを判定する判定手段と、
   （ｉ）前記充電コストが前記機関コストよりも小さいと判定される場合に、前記ハイブリッド車両の走行モードが、前記内燃機関を運転することなく走行する電動モードとなり、（ｉｉ）前記充電コストが前記機関コストよりも大きいと判定される場合に、前記走行モードが、前記内燃機関の動力を用いて走行する機関モードとなるように前記ハイブリッド車両を制御する制御手段と、
   前記充電池に蓄電されている電力量が第１閾値未満であり、且つ前記充電池に蓄電されている電力量の変化度合いが第２閾値未満である場合に、前記充電コストを大きくするように補正する補正手段と
   を備えることを特徴とする車両制御装置。

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