JP2016220327A - 電気自動車の制御装置及び自動車用バッテリの制御方法 - Google Patents

Abstract

【課題】制御の点から複数の収容部に収容された各発電要素間におけるガス発生量のばらつきを防止して、放電リザーブばらつきを抑制する。
【解決手段】本発明は、複数の収容部１５ｂに発電要素１５ｄがそれぞれ収容されたバッテリ１５を備えた電気自動車の制御装置である。バッテリ１５の内部抵抗をＲ、バッテリ１５の端子電圧をＶ、バッテリ１５を流れる電流をＩとし、Ｖ＋Ｉ×Ｒにおいて求められるバッテリ１５の起電力をＥとするとき、バッテリ１５の起電力Ｅを監視して起電力Ｅが所定の上限値を超えないようにバッテリ１５の充電を制御することを特徴とする。そして、所定の上限値はバッテリ１５の温度とバッテリ１５を流れる電流Ｉにより定められる。
【選択図】 図１

Description

本発明は、複数の収容部に発電要素がそれぞれ収容されたバッテリを備えた電気自動車の制御装置及びその自動車用バッテリの制御方法に関するものである。

従来、電気自動車として、エンジンの出力軸にクラッチを介して電動発電機を結合し、この電動発電機の回転駆動力を駆動出力として変速機に伝達し、変速機の駆動出力をディファレンシャル・ギアから駆動車軸に伝達する構造のハイブリッド自動車が知られている。このようなハイブリッド自動車は、エンジン又は電動発電機のいずれか一方又は双方の回転駆動力により走行するとともに、減速時には電動発電機が自動車の運動エネルギーを電気エネルギーとして回収する発電機として作用するものである。

このようなハイブリッド自動車は、エンジンのみならず電動発電機においても自動車を走行させるので、その電動発電機を駆動するために比較的大容量のバッテリを搭載している。従来、このハイブリッド自動車に使用されるバッテリには、ニッケル水素二次電池が用いられており、このニッケル水素二次電池は、電池ケースに複数の収容部を設け、その収容部の各々に発電要素を収容したものとして知られている（例えば、特許文献１参照。）。

そして、このニッケル水素二次電池のように、ハイブリッド自動車に使用されているバッテリにあっては、充放電を繰り返すことによりその温度が上昇し、所定のバッテリ適正温度範囲を逸脱すると電気特性が低下するものが多い。このため、電気自動車である従来のハイブリッド自動車に用いられる制御装置にあっては、バッテリの温度毎に定められた充放電の許容電力の範囲内でバッテリの充放電が行われるように制御している。

また、特許文献１におけるニッケル水素二次電池では、複数の収容部にそれぞれ収容された発電要素からそれぞれガスが発生することが知られており、電池ケースに安全弁を設けることにより、発電要素からガスが発生して収容部の内圧が異常に上昇した場合でも、その安全弁を介してガスを放出させ、この収容部の変形や破損を防ぐことが行われている。

特開２００８−３１１０１５号公報

しかし、従来からハイブリッド自動車のバッテリとして使用されているニッケル水素二次電池では、発電要素の分極等が原因で、各発電要素から酸素ガスが発生すると、発生した酸素のガス分圧が収容部毎に異なる現象を生じさせる。

即ち、各発電要素から発生する酸素ガスの量が異なると、各収容部の内圧が同じであったとしても、各収容部における酸素ガス分圧を一定とするために、酸素分圧の高い収容部から酸素分圧の低い収容部へ酸素ガスが移動する。そして、他の収容部から酸素ガスが移入した収容部の発電要素では、この酸素ガスによって、放電リザーブとして備えていた水素が消費されてしまい（再結合して水となり）、この発電要素（負極）の放電リザーブ量が減少して、各収容部に分けられた発電要素毎に放電リザーブ量が異なるという放電リザーブばらつきを生じさせる。そして、このリザーブばらつきが拡大すると容量劣化が起きる不具合を生じさせる。

このような放電リザーブばらつきを低減させるべく、上記特許文献１におけるニッケル水素二次電池では、各収容部を仕切る隔壁に連通孔を設け、その連通孔の大きさを適正にすることにより収容部間での酸素ガスの移動を抑制し、各発電要素間の放電リザーブばらつきを構造的な面からの対策を施して低減するとしている。

一方、近年では、バッテリの性能が向上し、バッテリの温度毎に定められた充放電の許容電力を拡大して、バッテリの出力を向上させることが検討されている。このようなバッテリの出力を向上させるという近年の要求を達成するために、バッテリの温度毎に定められた充電の許容電力を拡大すると、各発電要素から発生する酸素ガスの量も増大することが予想される。

また、リザーブばらつき進行の原因はこのような充電電力アップに限らずに、低電力における長時間の充電などでもリザーブばらつきは進行するので、充電状態によっては、バッテリの構造的な面からの対策のみでは、放電リザーブばらつきを十分に抑制することが困難になる不具合を生じさせる。

本発明の目的は、制御の点からバッテリにおける複数の収容部に収容された各発電要素間における酸素ガス発生量のばらつきを防止して、放電リザーブばらつきを抑制し得る電気自動車の制御装置及び自動車用バッテリの制御方法を提供することにある。

本発明者は、鋭意研究に努めた結果、バッテリにおける起電力が酸素ガス発生の重要な要因と成っていることを知見し、本発明をするに至った。

即ち、本発明は、複数の収容部に発電要素がそれぞれ収容されたバッテリを備えた電気自動車の制御装置の改良である。

その特徴ある構成は、バッテリの内部抵抗をＲ、バッテリの端子電圧をＶ、バッテリを流れる電流をＩとし、Ｖ＋（Ｉ×Ｒ）において求められるバッテリの起電力をＥとするとき、バッテリの起電力を監視してその起電力Ｅが所定の上限値を超えないようにバッテリの充電を制御するところにある。

また、別の本発明は、複数の収容部に発電要素がそれぞれ収容された自動車用バッテリの制御方法の改良である。

その特徴ある点は、バッテリの内部抵抗をＲ、バッテリの端子電圧をＶ、バッテリを流れる電流をＩとし、Ｖ＋（Ｉ×Ｒ）において求められるバッテリの起電力をＥとするとき、バッテリの起電力を監視してその起電力Ｅが所定の上限値を超えないようにバッテリの充電を制御するところにある。

ここで、これらの発明における所定の上限値は、バッテリの温度とバッテリを流れる電流により定められることが好ましい。

本発明の電気自動車の制御装置及び自動車用バッテリの制御方法では、酸素ガスの発生の重要な要因と考えられるバッテリの起電力を監視して、起電力が酸素ガス発生量のばらつきを生じさせる所定の上限値を超えないようにバッテリの充電を制御するので、複数の収容部に収容された各発電要素から酸素ガスが発生したとしても、その酸素ガスの発生量がばらつくことを防止することができる。これにより、制御の面から放電リザーブばらつきを抑制することが可能となり、容量劣化を抑えつつバッテリを最大限に活用することを可能にするものである。

そして、所定の上限値がバッテリの温度とバッテリを流れる電流により定められるようにすれば、バッテリの温度毎における酸素ガス発生のばらつきを抑制することも可能となって、バッテリにおける充電の許容電力を十分に拡大することが可能となる。

本発明実施形態のハイブリッド自動車のブロック構成図である。 そのバッテリの充電を制御する所定の上限値を示す図である。 その電流毎における起電力と酸素ガス発生速度との関係を示す図である。 その所定の上限値を導く手順を示す図である。 ある温度のバッテリの起電力と酸素ガス発生速度との関係を示す図である。 そのバッテリの構成を示す模式図である。

次に、本発明を実施するための最良の形態を図面に基づいて説明する。

図１は、電気自動車であるハイブリッド自動車１の構成の例を示すブロック図である。このハイブリッド自動車１は、これを走行させる動力を発生させるエンジン１０と、そのエンジン１０にクラッチ１２を介して接続された電動発電機１３と、その電動発電機１３に連結されたトランスミッション１６を備える。

エンジン１０は、内燃機関の一例であり、ガソリン、軽油、ＣＮＧ(Compressed Natural Gas)、ＬＰＧ(Liquefied Petroleum Gas)、又は代替燃料等を内部で燃焼させて、ハイブリッド自動車１を走行させる動力を発生させるように構成される。図におけるエンジン１０は軽油を燃料とするディーゼルエンジンである場合を示し、符号１０ａは、その燃料である軽油を噴射する燃料噴射装置１０ａを示す。

クラッチ１２は、クラッチアクチュエータ２１により制御される油圧に従って、クラッチブースタ２２により機械的に制御されるものを例示する。このクラッチ１２を介してエンジン１０に電動発電機１３が連結され、その電動発電機１３に更に連結されたトランスミッション１６は半自動のものである。そして、クラッチ１２は、エンジン１０からの軸出力を、トランスミッション１６を介して車輪１ｃに伝達するように構成される。即ち、クラッチ１２は、エンジン１０とトランスミッション１６を連結してハイブリッド自動車１を走行させるように構成されたものである。

電動発電機１３は、いわゆる、モータジェネレータであり、インバータ１４から供給された電力により、軸を回転させる動力を発生させて、その軸出力をトランスミッション１６に供給してハイブリッド自動車１を走行させるか、又はハイブリッド自動車１の走行に起因してトランスミッション１６から供給された軸を回転させる動力、又はエンジン１０から直接供給された動力によって発電し、その電力をインバータ１４に供給するものである。

また、ハイブリッド自動車１はバッテリ１５を備え、インバータ１４は、そのバッテリ１５からの直流電力を交流電力に変換するか、又は電動発電機１３が発電した交流電力を直流電力に変換するものである。電動発電機１３が動力を発生させる場合、インバータ１４は、バッテリ１５の直流電力を交流電力に変換して、電動発電機１３に電力を供給し、電動発電機１３が発電する場合、インバータ１４は、電動発電機１３からの交流電力を直流電力に変換するように構成される。即ち、インバータ１４は、バッテリ１５に直流電力を供給するための整流器及び電圧調整装置としての役割を果たすものである。

バッテリ１５は、充放電可能な二次電池であり、電動発電機１３が動力を発生させるとき、電動発電機１３にインバータ１４を介して電力を供給するか、又は電動発電機１３が発電しているとき、電動発電機１３が発電する電力によって充電される。この実施の形態におけるバッテリは従来から設けられているニッケル水素二次電池１５であり、このニッケル水素二次電池１５は、電池ケース１５ａに隔壁１５ｃで仕切られた複数の収容部１５ｂを設け、その収容部１５ｂの各々に正極１５ｅと負極１５ｆから成る発電要素１５ｄをそれぞれ収容したものである。

そして、このハイブリッド自動車１には、その電動発電機１３が発電する電力量も大きなものとなるので、バッテリ１５を冷却するための図示しない冷却装置が設けられる。

また、このハイブリッド自動車１には、エンジン１０やクラッチ１２を制御してハイブリッド自動車１を走行させる制御装置２が設けられる。この実施の形態における制御装置２は、エンジン１０をアクセルペダル３の踏み込み量から求められるドライバ要求トルクに従って制御するエンジンＥＣＵ１１や、インバータ１４を介して電動発電機１３を制御するハイブリッドＥＣＵ１７、及びバッテリＥＣＵ２３とを少なくとも含むものである。

ここで、エンジン１０を制御するエンジンＥＣＵ１１と電動発電機１３を制御するハイブリッドＥＣＵ１７は、アクセルペダル３の踏み込み量から求められるドライバ要求トルクに等しいトルクをエンジン１０及び電動発電機１３から出力させるように構成され、その点で、走行動力制御手段１９を構成するものである。

エンジン１０を制御するエンジンＥＣＵ１１は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）、ＡＳＩＣ（Application Specific Integrated Circuit）、マイクロプロセッサ（マイクロコンピュータ）、ＤＳＰ（Digital Signal Processor）などにより構成されたいわゆるコンピュータであって、内部に、演算部、メモリ、及びＩ／Ｏ（Input/Output）ポートなどが設けられる。

このエンジンＥＣＵ１１には、アクセルペダル３の踏み込み量を検出するアクセルセンサ４の検出出力が接続され、このエンジンＥＣＵ１１の制御出力は、エンジン１０の燃料噴射装置１０ａに連結される。そして、このエンジンＥＣＵ１１は、アクセルペダル３の踏み込み量から要求されるドライバ要求トルクに従って、燃料噴射量やバルブタイミングなど、エンジン１０を制御するように構成される。

エンジンＥＣＵ１１とともに走行動力制御手段１９を構成するハイブリッドＥＣＵ１７は、エンジンＥＣＵ１１と連携動作するコンピュータであり、インバータ１４を制御することによって電動発電機１３を制御するように構成される。そして、アクセルペダル３が踏み込まれていない状態になると、ハイブリッド自動車１の走行に起因してトランスミッション１６から供給された動力により電動発電機１３を駆動して発電させ、その発電により得られた電力をバッテリ１５に充電するように構成される。

ハイブリッドＥＣＵ１７は、コンピュータの一例であり、ＣＰＵ、ＡＳＩＣ、マイクロプロセッサ（マイクロコンピュータ）、ＤＳＰなどにより構成され、内部に、演算部、メモリ、及びＩ／Ｏポートなどを有するものが使用される。

バッテリＥＣＵ２３はバッテリ１５に接続され、バッテリ１５は、このバッテリＥＣＵ２３を介してハイブリッドＥＣＵ１７に接続される。そして、このバッテリＥＣＵ２３は、そのバッテリ１５における温度や充放電時における電流値を検出してハイブリッドＥＣＵ１７に出力するとともに、バッテリ１５の温度毎に定められた充放電の許容電力の範囲内でバッテリ１５の充放電が行われるようにバッテリ１５を管理するものである。

このバッテリＥＣＵ２３、エンジンＥＣＵ１１及びハイブリッドＥＣＵ１７は、図示しない他の制御機器とともにＣＡＮ（Control Area Network）などの規格に準拠したバスなどにより相互に接続される。そして、ハイブリッドＥＣＵ１７によって実行されるプログラムは、ハイブリッドＥＣＵ１７の内部の不揮発性のメモリにあらかじめ記憶しておくことで、コンピュータであるハイブリッドＥＣＵ１７にあらかじめインストールされる。

ハイブリッドＥＣＵ１７は、ハイブリッド走行のために、アクセル開度情報、ブレーキ操作情報、車速情報、及びトランスミッション１６から取得したギア位置情報、エンジンＥＣＵ１１から取得したエンジン回転速度情報を取得して、取得したアクセル開度情報やその他の情報に基づきインバータ１４を制御し、エンジンＥＣＵ１１に対してエンジン１０の制御指示を与える。これにより、ハイブリッド自動車１を走行又は停止させるように構成される。

そして、本発明の電気自動車の制御装置及び自動車用バッテリの制御方法は、バッテリＥＣＵ２３が検出するバッテリ１５の電流Ｉから、そのバッテリ１５の起電力Ｅを算出して監視し、その起電力Ｅが所定の上限値を超えないようにバッテリ１５の充電を制御するところにある。

即ち、図６に示すように、バッテリ１５は内部抵抗Ｒを有するので、このバッテリ１５は内部抵抗Ｒと発電体Ｍに分割して考えることができる。ここで、バッテリ１５の複数の収容部１５ｂに収容された各発電要素１５ｄ（図１）からの酸素ガスの発生を考えると、酸素ガスの発生は電気分解により生じるものであるので、内部抵抗Ｒは酸素ガス発生に影響を与えずに、発電体Ｍにおける起電力Ｅがその酸素ガス発生に影響を与えるものと考えられる。

このため、バッテリ１５の内部抵抗をＲ、バッテリ１５の端子電圧をＶ、充放電時にバッテリ１５を流れる電流をＩとすると、発電体Ｍにおける起電力Ｅは、Ｖ＋（Ｉ×Ｒ）において求められる。そして、その起電力をＥとするとき、電気自動車の制御装置２は、バッテリ１５の起電力Ｅを監視して、複数の収容部１５ｂに収容された各発電要素１５ｄから発生する酸素ガスの発生量がばらつくと考えられる限界の起電力Ｅとして定められる所定の上限値を、その起電力Ｅが超えないようにバッテリ１５の充電を制御するものである。

従って、所定の上限値は、その上限値を超えると各発電要素１５ｄから発生する酸素ガスの発生量がばらつくと考えられる限界の起電力Ｅとして定められ、バッテリ１５により個別に定められる。そして、所定の上限値の一例を図２に示す。この図２に示す所定の上限値は、上述したように、複数の収容部１５ｂに収容された各発電要素１５ｄから発生する酸素ガスの発生量がばらつくと考えられる限界の起電力Ｅとして定められ、図２では、バッテリ１５を流れる電流Ｉにより定められる所定の上限値（起電力）が、バッテリ１５の温度毎に定められたものを示す。

そして、このような所定の上限値を起電力Ｅが超えないように制御することにより、複数の収容部１５ｂに収容された各発電要素１５ｄから発生する酸素ガスの発生量がばらつくことは防止され、これにより各発電要素１５ｄ毎における放電リザーブばらつきを抑制することが可能になるのである。

ここで、所定の上限値は、バッテリ１５により個別に定められるものであるけれども、図２に示す所定の上限値の求め方の一例を説明する。

即ち、各発電要素１５ｄからの酸素ガスの発生は、電解液中の水の電気分解により発生すると考えられ、一般的な水の酸化還元電位は１．２２９Ｖであることが知られている。一方、図５に示すように、電極への添加物等により、バッテリ１５の起電力Ｅがこの酸化還元電位を超えても直ちに酸素ガスが発生することは無い。けれども、その酸素ガスの発生速度はバッテリ１５の起電力Ｅがこの酸化還元電位を超えた後に著しく上昇することが知られている。

ここで、本発明の目的である複数の収容部１５ｂに収容された各発電要素１５ｄ（図１）における放電リザーブばらつきの抑制を考えると、複数の収容部１５ｂに別々に収容された各発電要素１５ｄから酸素ガスは別々に発生し、それらの量にばらつきがあると、放電リザーブばらつきが著しいことになる。このため、この目的を達成させるためには、複数の収容部１５ｂに収容された各発電要素１５ｄから酸素ガスを発生させないか、或いは、酸素ガスが発生しても、その発生する酸素ガスの量のばらつきを抑制することが対策として有効と考えられる。

図５に示す酸素ガスの発生領域における酸素ガスの発生速度で考えると、先に述べたように、その酸素ガスの発生速度は起電力Ｅが上昇することにより著しく上昇する。このため、酸素ガスの発生領域にあっては、バッテリ１５の各発電要素１５ｄの起電力ＥにばらつきΔＥ１が生じていても、その起電力Ｅが低い値では、酸素ガス発生速度が小さいので、各発電要素１５ｄ間において発生する酸素ガス量に生じる差ΔＡは小さい。けれども、バッテリ１５の各発電要素１５ｄの起電力Ｅが高いと、酸素ガス発生速度が速いので、その起電力Ｅに僅かな差ΔＥ２が生じただけで、各発電要素１５ｄ間において発生する酸素ガス量に生じる差ΔＢは大きくなる。

すると、リザーブばらつきは、各発電要素１５ｄ間において発生する酸素ガス量に生じる差が大きくなる酸素ガス発生速度が速い領域で進行することになり、酸素ガス発生速度が速い領域に達する以前の所定の値Ｃを超えないようにすることが必要である。これにより、複数の収容部１５ｂに収容された各発電要素１５ｄから酸素ガスが発生しても、その各発電要素１５ｄ間で発生する酸素ガスの量のばらつきは抑制され、結果として放電リザーブばらつきを抑制することが可能となると考えられるのである。

そこで、図３に示すように、バッテリ１５の起電力Ｅを横軸に取り、酸素ガス発生速度を縦軸に取り、バッテリ１５に流れる複数の電流Ｉ値における起電力Ｅと酸素ガス発生速度の関係を、バッテリ１５の温度毎に求める。図３には、バッテリ１５の温度がある温度である場合のものを前面に描いたものを示す。そして、得られた関係図から、各発電要素１５ｄ間で発生する酸素ガス量のばらつきを抑制しうる酸素ガスの発生量が低い所定の値Ｃを定め、この関係図から所定の上限値を求める。

図４に、所定の上限値を求める手順を示す。ここで、図４（ａ）は図３に示す起電力と酸素ガス発生速度との関係を示す図の所定の値Ｃの近傍を示すものであり、酸素ガスの発生量が低い所定の値Ｃが定められた図４（ａ）の軸を変換して、図４（ｂ）に示すように、バッテリ１５の起電力Ｅを横軸に取り、バッテリ１５に流れる電流Ｉ値を縦軸に取ると、所定の値Ｃである酸素ガス発生速度を発生させる起電力Ｅと電流Ｉの関係が求められる。図４（ｂ）では、バッテリ１５の温度がある温度の場合のものを示し、これをバッテリ１５の温度毎に求める。

このようにして求められた各温度毎における起電力Ｅとバッテリ１５に生じる電流Ｉとの関係が図２に示すグラフで有り、このグラフにおける起電力Ｅは、バッテリ１５の温度及びそのバッテリ１５に流れる電流Ｉ毎に求められた起電力Ｅにおける所定の上限値を表すものとなる。

そして、図２に示すグラフを制御装置２のメモリに記憶し、制御装置２は、バッテリ１５の温度及びバッテリ１５に流れる電流Ｉをこのグラフに照らし合わせて、その温度及び電流Ｉに対する起電力Ｅの所定の上限値を求め、バッテリ１５の起電力Ｅが所定の上限値を超えないようにバッテリ１５の充電を制御するのである。

この実施の形態では、温度毎に定められた充放電の許容電力によりバッテリ１５の管理を制御装置２を構成するバッテリＥＣＵ２３により行い、図２に示すグラフは、制御装置２を構成するハイブリッドＥＣＵ１７のメモリに記憶され、このハイブリッドＥＣＵ１７がバッテリＥＣＵ２３から提供されるバッテリ１５の温度及び電流Ｉからバッテリ１５の起電力Ｅを算出して監視し、その起電力Ｅが所定の上限値を超えないようにバッテリ１５の充電を制御するものとする。

従って、この実施の形態におけるバッテリＥＣＵ２３は、バッテリＥＣＵ２３から提供されるバッテリ１５の温度及び電流Ｉからバッテリ１５の起電力Ｅを算出する起電力算出手段、及びそれにより得られた起電力Ｅが各発電要素１５ｄにおける酸素ガス発生量のばらつきを生じさせる所定の上限値を超えないようにバッテリ１５の充電を制御する制御手段を構成するものである。

このようにバッテリ１５の起電力Ｅが所定の上限値を超えないようにハイブリッドＥＣＵ１７が制御するようにすれば、このハイブリッドＥＣＵ１７の制御を修正するだけで、従来の電気自動車の制御装置を、本発明の制御装置２に容易に変更することが可能となる。

そして、本発明の電気自動車の制御装置及び自動車用バッテリの制御方法では、起電力Ｅが各発電要素１５ｄにおける酸素ガス発生量のばらつきを生じさせる所定の上限値を超えないようにバッテリ１５の充電を制御するので、複数の収容部１５ｂに収容された各発電要素１５ｄから発生する酸素ガスの発生量がばらつくことは防止され、各発電要素１５ｄ毎における放電リザーブばらつきを抑制することが可能になるのである。

このように、本発明によりリザーブばらつきを抑制すると、温度毎に定められた充放電の許容電力を拡大することが可能となり、バッテリＥＣＵ２３がバッテリ１５の電力によりその充電を制限している範囲を広げれば、容量劣化を抑えつつバッテリ１５を最大限に活用することが可能になるのである。

なお、上述した実施の形態では、バッテリ１５の起電力Ｅが所定の上限値を超えないようにハイブリッドＥＣＵ１７が制御する場合を説明したけれども、この制御は、他のＥＣＵが兼ねるようにしても良い。

また、上述した実施の形態では、バッテリ１５の全体において端子電圧Ｖ及び起電力Ｅの監視と制限を行っているけれども、収容部１５ｂの各々に収容された正極１５ｅと負極１５ｆから成る発電要素１５ｄの各単位において、端子電圧Ｖ及び起電力Ｅの監視と制限を行うようにしても良い。また、必要に応じてモジュールなどの別の単位で、端子電圧Ｖ及び起電力Ｅの監視と制限を行うようにしても良い。

また、上述した実施の形態では、電気自動車がエンジン１０と電動発電機１３を備えるハイブリッド自動車１である場合を説明した。けれども、電気自動車は、複数の収容部１５ｂに発電要素１５ｄがそれぞれ収容されたバッテリ１５を備える限り、エンジンを備えることの無い電気自動車であっても良い。

また、電気自動車がエンジン１０と電動発電機１３を備えるハイブリッド自動車１であったとしても、上述した実施の形態では、エンジン１０がクラッチ１２を介して電動発電機１３に連結されたハイブリッド自動車１を例示した。けれども、複数の収容部１５ｂに発電要素１５ｄがそれぞれ収容されたバッテリ１５を備える限り、エンジン１０や電動発電機１３の配置はこれに限られない。例えば、エンジン１０と電動発電機１３の間にクラッチ１２を設けないようなハイブリッド自動車であっても良い。

更に、上述した実施の形態では、バッテリが従来から設けられているニッケル水素二次電池１５である場合を説明したけれども、酸素ガス発生によるリザーブばらつきを生じさせる限り、バッテリはニッケル水素二次電池１５に限るものではなく、他のアルカリ二次電池であっても良い。

１ ハイブリッド自動車
２ 制御装置
１５ バッテリ
１５ｂ 収容部
１５ｄ 発電要素

Claims (4)

1. 複数の収容部(15b)に発電要素(15d)がそれぞれ収容されたバッテリ(15)を備えた電気自動車の制御装置において、
   前記バッテリ(15)の内部抵抗をＲ、前記バッテリ(15)の端子電圧をＶ、前記バッテリ(15)を流れる電流をＩとし、Ｖ＋（Ｉ×Ｒ）において求められる前記バッテリ(15)の起電力をＥとするとき、
   前記バッテリ(15)の起電力Ｅを監視して前記起電力Ｅが所定の上限値を超えないように前記バッテリ(15)の充電を制御する
   ことを特徴とする電気自動車の制御装置。
2. 所定の上限値がバッテリ(15)の温度と前記バッテリ(15)を流れる電流(I)により定められる請求項１記載の電気自動車の制御装置。
3. 複数の収容部(15b)に発電要素(15d)がそれぞれ収容された自動車用バッテリの制御方法において、
   前記バッテリ(15)の内部抵抗をＲ、前記バッテリ(15)の端子電圧をＶ、前記バッテリ(15)を流れる電流をＩとし、Ｖ＋（Ｉ×Ｒ）において求められる前記バッテリ(15)の起電力をＥとするとき、
   前記バッテリ(15)の起電力Ｅを監視して前記起電力Ｅが所定の上限値を超えないように前記バッテリ(15)の充電を制御する
   ことを特徴とする自動車用バッテリの制御方法。
4. 所定の上限値がバッテリ(15)の温度と前記バッテリ(15)を流れる電流(I)により定められる請求項３記載の自動車用バッテリの制御方法。

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