JP2016210379A - インホイールモータ駆動装置用サスペンション構造 - Google Patents

Abstract

【課題】インホイールモータを車体に取り付けるサスペンション構造において、ダンパの全長を十分に確保し得て、しかも車体の高さを従来よりも低くできる技術を提供する。【解決手段】サスペンション構造２０は、インホイールモータ駆動装置１１の下部と連結する遊端２５と車体側メンバ５０と連結する基端２６を有し遊端は基端に対して上下方向揺動可能なロアアーム２４と、上下方向に延びる部材であって上端が車体側メンバと連結し下端がロアアームと連結するダンパ４１とを備える。【選択図】図５

Description

本発明は、車輪の内空領域に配置されて当該車輪を駆動するインホイールモータに関し、特にインホイールモータ駆動装置を車体
に取り付けるサスペンション装置に関する。

インホイールモータは車輪中（in wheel）に配置されて当該車輪を駆動することから、従来の車両用エンジンのように駆動源を車体に搭載する必要がなく、車体の内部空間を有効利用することができる。また従来の車両用エンジンと比較して、駆動源の小型化・軽量化を図ることができる。

インホイールモータを車体に取り付けるサスペンション装置としては従来、例えば、特開２００８−１５５６９４号公報（特許文献１）に記載のごときものが知られている。特許文献１のサスペンション装置は、１本のダンパと、２本の上ロッドと、３本の下ロッドを備える。具体的にはダンパおよび上ロッドがインホイールモータの上部と連結し、下ロッドがインホイールモータの下部と連結する。

特開２００８−１５５６９４号公報 段落００１７

上記従来のダンパはインホイールモータよりも上方に配置され、上下に伸縮するストローク範囲を有する。かかるストローク範囲はインホイールモータのバウンドおよびリバウンド量に対応する。このため、ダンパを上下方向に延びる姿勢で車体に取り付けてダンパの全長を十分に確保しなければならず、上下方向に延びるダンパの上端は車輪よりも高い位置で車体と連結する。そして車体はダンパの上端よりもさらに高い位置になる。そうすると、車体の運転席に着座する運転者にとって、車体が視界に占める視界が大きくなり、結果として運転者の視界が狭くなってしまう。運転者の視界を狭くすることを避けるため運転席の高さを大きくすると、今度は車両の重心も高くなって操縦安定性が低下したり、車両前後方向にみた車体投影面積が広くなって走行抵抗が増加してしまう。

本発明は、上述の実情に鑑み、インホイールモータを車体に取り付けるサスペンション構造において、ダンパの全長を十分に確保し得て、しかも車体の高さを従来よりも低くできる技術を提供することを目的とする。

この目的のため第１発明によるサスペンション構造は、インホイールモータ駆動装置を車体に取り付けるインホイールモータ駆動装置用サスペンション構造であって、インホイールモータ駆動装置の下部と連結する遊端と車体側メンバと連結する基端を有し遊端は基端に対して上下方向揺動可能なロアアームと、上下方向に延びる部材であって上端が車体側メンバと連結し下端がロアアームと連結するダンパとを備える。

また第２発明によるサスペンション構造は、インホイールモータ駆動装置を車体に取り付けるインホイールモータ駆動装置用サスペンション構造であって、インホイールモータ駆動装置と連結するキャリアと、キャリアの下部と連結する遊端および車体側メンバと連結する基端を有し遊端は基端に対して上下方向揺動可能なロアアームと、上下方向に延びる部材であって上端が車体側メンバと連結し下端がロアアームと連結するダンパとを備える。

かかる第１発明および第２発明によれば、ダンパ下端がロアアームと連結することから、上下方向に延びるダンパにおいてダンパの下端領域をインホイールモータ駆動装置と同じ高さに配置することが可能になる。したがってダンパの全長を犠牲にすることなくダンパの上端を従来よりも下げることができ、車体の高さを下げて運転者の視界を確保することができる。なお車体側メンバとは説明される部材からみて車体側に取り付けてある部材をいい、車体のみならず、車体に取り付けられる車体フレーム、車体フレームに取り付けられるブラケット、その他車体に附設される部品等を含む。

インホイールモータ駆動装置とキャリアの連結関係は特に限定されない。第２発明の一実施形態としてキャリアは、インホイールモータ駆動装置と連結する上側連結点および下側連結点を有し、これらの連結点を通過するキングピンを中心としてインホイールモータ駆動装置を転舵可能に保持する。かかる実施形態によれば車両の旋回走行を実現する転舵輪において、転舵輪が取り付けられる車体部分の高さを下げて運転者の視界を確保することができる。なお第１発明は転舵しない車輪にも適用可能である。

アーム部材の本数は特に限定されないが第１発明の好ましい実施形態としてロアアームよりも上方に配置されるアーム部材であってインホイールモータ駆動装置の上部と連結する遊端および車体側メンバと連結する基端を有し遊端は基端に対して上下方向揺動可能なアッパアームをさらに備える。あるいは第２発明の好ましい実施形態としてロアアームよりも上方に配置されるアーム部材であってキャリアの上部と連結する遊端および車体側メンバと連結する基端を有し遊端は基端に対して上下方向揺動可能なアッパアームをさらに備える。かかる実施形態によればダブルウィッシュボーン式サスペンション装置等、上下方向に離隔配置された２本のアーム部材を有するサスペンション装置において、車体の高さを下げることができる。

ダンパとロアアームの連結点の配置は特に限定されないが、第１および第２発明の好ましい実施形態としてダンパの下端は、ロアアームのうち基端と遊端の中間部分に位置する延在方向中央部と連結する。かかる実施形態によればダンパ下端がロアアーム遊端と連結する場合や、ダンパ下端がインホイールモータ駆動装置と連結する場合と比較して、ダンパ下端からロアアーム基端までのレバー比を小さくすることができる。したがってダンパのストローク範囲が短くなり、これに伴いダンパの全長を短くすることが可能になり、ダンパの上端を一層下げるとともに車体の高さを一層下げて運転者の視界を確保することができる。

ダンパとアッパアームの相対位置関係は特に限定されないが一実施形態としてアッパアームはインホイールモータ駆動装置側から車体側メンバ側まで延びる２本の腕部を含み、ダンパはこれら２本の腕部の間を通すように配置される。かかる実施形態によればダンパはアッパアームの２本の腕部の間を通すように配置されることから、サスペンション構造をコンパクトにまとめることができる。

このように本発明によれば、ダンパの下端領域の高さをインホイールモータと重ねることができ、従来よりもダンパの高さを下げることができる。したがってダンパの全長を犠牲にすることなく車体の高さを下げて運転者の視界を確保することができる。

本発明の一実施形態になるインホイールモータ駆動装置用サスペンション構造を示す斜視図である。 同実施形態を示す正面図である。 同実施形態を示す平面図である。 同実施形態から連結点を取り出して示す断面図である。 本発明の他の実施形態になるインホイールモータ駆動装置用サスペンション構造を示す正面図である。 図５の実施形態を示す平面図である。

以下、本発明の実施の形態を、図面に基づき詳細に説明する。図１は、本発明の一実施形態になるインホイールモータ用サスペンション構造を示す斜視図である。図２は同実施形態を示す正面図であり、車両前後方向にみた状態を車輪の断面とともに表す。図３は同実施形態を示す平面図であり、車輪の一部とともに表す。

まずインホイールモータ駆動装置１１から説明すると、インホイールモータ駆動装置１１は、モータ部１１Ａ、減速部１１Ｂ、および車輪ハブ部１１Ｃを備える。車輪ハブ部１１Ｃは、図２に示すように回転部材であるハブ輪１２と、ハブ輪１２を回転自在に支持する非回転部材である外輪部材（図示せず）を有する。これらモータ部１１Ａ、減速部１１Ｂ、および車輪ハブ部１１Ｃは、ハブ輪１２の軸線Ｏ方向に順次直列に配置され、かつ同軸に配置される。またハブ輪１２にはボルトによって車輪１４が取付固定される。

モータ部１１Ａは、ケーシングの内部に回転電機のロータおよびステータを内蔵し、ハブ輪１２を駆動し、あるいはハブ輪１２の回転を利用して電力回生を行う。減速部１１Ｂは、ケーシング内に例えばサイクロイド減速機などの減速機構を内蔵し、モータ部１１Ａの回転を減速してハブ輪１２に伝達する。

インホイールモータ駆動装置１１は、車両の車幅方向外側に配置される車輪１４を駆動するものであり、図２に示すように車輪１４のロードホイール１５の内空領域に設けられる。なお図１中、インホイールモータ駆動装置１１は直方体として表されているが、この他にも軸線Ｏを中心とする円柱体であってもよい。インホイールモータ駆動装置１１の車輪ハブ部１１Ｃを車幅方向外側としモータ部１１Ａを車幅方向内側として、インホイールモータ駆動装置１１はサスペンション構造１０を介して車体５０に取り付けられる。

次に、インホイールモータ駆動装置を車体に取り付けるためのサスペンション構造につき説明する。

本実施形態のサスペンション構造１０は、図１および図２に示すように上下方向揺動可能なアーム部材としてのアッパアーム２１およびロアアーム２４と、インホイールモータ駆動装置１１およびアーム部材間に介在する中間部材としてのキャリア３１と、ダンパ４１とを備える。

キャリア３１は、基部３１ｂ、上腕部３１ｃ、および下腕部３１ｄを有する。基部３１ｂはインホイールモータ駆動装置１１よりも車幅方向内側に配置される。上腕部３１ｃは基部３１ｂの上縁から車幅方向外側へ突出し、インホイールモータ駆動装置１１よりも上方に配置される。下腕部３１ｄは基部３１ｂの下縁から車幅方向外側へ突出し、インホイールモータ駆動装置１１よりも下方に配置される。上腕部３１ｃの先端は、ロードホイール１５の内空領域に位置し、回動軸３２ｃを介してインホイールモータ駆動装置１１の上部と連結し、下腕部３１ｄの先端もロードホイール１５の内空領域に位置し、回動軸３２ｄを介してインホイールモータ駆動装置１１の下部と連結する。

回動軸３２ｃ，３２ｄはそれぞれ上下方向に延びる。そして上下２箇所の連結点になる回動軸３２ｃ，３２ｄを通過する仮想直線はキングピンＫを構成する。インホイールモータ駆動装置１１は、操舵装置のタイロッド（図示せず）とさらに連結し、上下方向に延びるキングピンＫを中心として図２に矢印で示すように転舵可能に保持される。

上方のアッパアーム２１および下方のロアアーム２４は、キャリア３１よりも車幅方向内側で、上下方向に離隔して配置される。図２に示すように通常の車輪荷重がサスペンション構造１０に作用してインホイールモータ駆動装置１１が上下方向にバウンドもリバウンドもしない場合、アッパアーム２１は軸線Ｏよりも上方に位置し、ロアアーム２４は軸線Ｏよりも下方に位置する。

アッパアーム２１は例えばＨ形状であって、車幅方向に延びる２本の腕部２１ｍ，２１ｎと、車両前後方向に延びて２本の腕部２１ｍ，２１ｎを連結する棒状の連結部２１ｊを含む。各腕部２１ｍ，２１ｎは、車幅方向外側に遊端２２を、車幅方向内側に基端２３をそれぞれ有する。アッパアーム２１は図２に矢印で示すように基端２３を中心として上下方向に揺動可能である。

各遊端２２は、図１に示すように軸線Ｏよりも上方で、回動軸３３を介してキャリア３１の基部３１ｂと連結する。このため基部３１ｂの上縁には車両前後方向に間隔を空けて２個のブラケット３４が形成される。各ブラケット３４は車両前後方向に延びる回動軸３３の両端を支持する。

各基端２３は、図２に示すように回動軸５３を介して車体５０と連結する。回動軸５３は車両前後方向に延びることから、アッパアーム２１は基端２３の回動軸５３を中心として上下方向に揺動可能である。

図１および図２に示すようにロアアーム２４も例えばＨ形状であって、車幅方向に延びる２本の腕部２４ｍ，２４ｎと、車両前後方向に延びて２本の腕部２４ｍ，２４ｎを連結する棒状の連結部２４ｊを含む。各腕部２４ｍ，２４ｎは、車幅方向外側に遊端２５と、車幅方向内側に基端２６をそれぞれ有する。各遊端２５は、軸線Ｏよりも下方で、回動軸３５を介して基部３１ｂの下縁と連結する。各基端２６は回動軸５６を介して車体５０と連結する。このため基部３１ｂの下縁には車両前後方向に間隔を空けて２個のブラケット３６が形成される。各ブラケット３６は車両前後方向に延びる回動軸３５の両端を支持する。

ダンパ４１は上下方向に延びる部材であって、ロアアーム２４よりも上方に配置される。ダンパ４１の上端はアッパアーム２１よりも上方で車体５０と連結し、ダンパ４１の下端はロアアーム２４と連結する。このためダンパ４１はアッパアーム２１の２本の腕部２１ｍ，２１ｎ間を通される。またダンパ４１はアッパアーム２１の連結部２１ｊおよびキャリア３１間を通される。

ダンパ４１の下端は、具体的にはインホイールモータ駆動装置１１の軸線Ｏよりも下方でロアアーム２４の連結部２４ｊと連結する。このためダンパ４１の下端領域の高さ領域はキャリア３１およびインホイールモータ駆動装置１１の高さ領域と重なる。ダンパ４１の下端は連結部２４ｊの車両前後方向中央部と直接結合してもよいが、好ましくは円筒体に形成され、この円筒体の中央孔には車両前後方向に延びる連結部２４ｊが通される。

連結部２４ｊは、遊端２５から基端２６まで延びるロアアーム２４の延在方向において、遊端２５と基端２６の中間部分になる延在方向中央部に配置される。同様に連結部２１ｊもアッパアーム２１の延在方向中央部に配置される。ただし連結部２１ｊは相対的に基端２３寄りに配置され、連結部２４ｊは相対的に遊端２５寄りに配置される。これによりアッパアーム２１の揺動中に、連結部２１ｊがダンパ４１と干渉することはない。

遊端２２，２５はすべて同一の円筒体に形成され、キャリア３１に設けられた同一形状のブラケット３４，３６にそれぞれ連結される。基端２３，２６も車体５０に設けられた同一形状のブラケット（車体側メンバ）にそれぞれ連結される。これらを代表して遊端２２とブラケット３４の連結構造を取り出し、図４に拡大して示す。遊端２２と、遊端２２の中央孔に通される回動軸３３との環状空間にはゴム製の円筒体であるブッシュ３７が設けられる。ブラケット３４側のキャリア３１は、遊端２２側のアッパアーム２１に対し、車両前後方向に延びる回動軸３３を中心として回動可能であるが、ブッシュ３７の弾性変形によって若干の軸方向移動および軸直角方向移動を許容される。

ここで附言するとキャリア３１は上下方向にみて図３に示すようにＴ字形状であり、キャリア３１の上腕部３１ｃは前方のブラケット３４および後方のブラケット３４間の中央、つまり基部３１ｂの前後方向中央部に配置される。下腕部３１ｄも同様である。

次にサスペンション構造１０の作用につき説明する。

アッパアーム２１およびロアアーム２４が基端２３，２６を中心に上下に揺動すると、キャリア３１と連結するアッパアーム２１およびロアアーム２４の遊端２２，２５が上下移動する。これによりキャリア３１、インホイールモータ駆動装置１１、および車輪１４は車体５０に対して上方へバウンドしたり下方へリバウンドする。同時にダンパ４１は上下方向に伸縮する。ダンパ４１はコイルスプリング４２に通される。コイルスプリング４２は、ダンパ４１の急激な伸縮変化を緩和する。ダンパ４１およびコイルスプリング４２はショックアブソーバーを構成する。

インホイールモータ駆動装置１１のバウンドおよびリバウンドとは別に、インホイールモータ駆動装置１１は車輪１４とともに、キャリア３１に対しキングピンＫを中心として転舵する。

ところで本実施形態のサスペンション構造１０は、インホイールモータ駆動装置１１と連結するキャリア３１と、キャリア３１の下部と連結する遊端２５と車体５０と連結する基端２６を有し遊端２５は基端２６に対して上下方向揺動可能なロアアーム２４と、上下方向に延びる部材であって上端が車体５０と連結し下端がロアアーム２４と連結するダンパ４１を備える。かかる実施形態によればダンパ４１の下方領域の高さがインホイールモータ駆動装置１１の高さと重なりダンパ４１を従来よりも下方に配置することができる。したがってダンパの全長を犠牲にすることなくダンパの上端を従来よりも下げることができ、車体の地上高を下げて運転者の視界を確保することができる。

また本実施形態のサスペンション構造１０は、ロアアーム２４よりも上方に配置されるアーム部材であってキャリア３１の上部と連結する遊端２２と車体５０と連結する基端２３を有し遊端２２は基端２３に対して上下方向揺動可能なアッパアーム２１をさらに備えることから、ダブルウィッシュボーン式サスペンション装置や他のマルチリンク式サスペンション装置等、上下方向に離隔配置された２本のアーム部材を有するサスペンション装置において、車体の高さを下げることができる。

また本実施形態のダンパ４１の下端は、ロアアーム２４のうち遊端２５と基端２６の中間部分に位置する連結部２４ｊと連結することから、ダンパ下端が遊端２５やインホイールモータ駆動装置１１と連結する場合と比較して、基端２６からのレバー比を小さくすることができる。したがってダンパ４１のストローク範囲が短くなり、これに伴いダンパ４１の全長を短くすることが可能になり、ダンパの上端を一層下げるとともに車体の地上高を一層下げて運転者の視界を確保することができる。

また本実施形態のキャリア３１は、インホイールモータ駆動装置１１と上側で連結する回動軸３２ｃと、インホイールモータ駆動装置１１と下側で連結する回動軸３２ｄを有し、これらの回動軸３２ｃ，３２ｄを通過するキングピンＫを中心としてインホイールモータ駆動装置１１を転舵可能に保持することから、インホイールモータ駆動装置１１および車輪１４の転舵を実現することができる。

また本実施形態のアッパアーム２１はインホイールモータ駆動装置１１側から車体５０側まで延びる２本の腕部２１ｍ，２１ｎを含み、ダンパ４１はこれら２本の腕部２１ｍ，２１ｎの間を通すように配置されることから、サスペンション構造１０をコンパクトにまとめることができる。

次に本発明の他の実施形態を説明する。図５は本発明の他の実施形態を示す縦断面図であり、図６は、図５に対応する平面図である。他の実施形態につき、前述した実施形態と共通する構成については同一の符号を付して説明を省略し、異なる構成について以下に説明する。他の実施形態では図５に示すようにアッパアーム２１の遊端２２およびロアアーム２４の遊端２５をインホイールモータ駆動装置１１に連結する。

インホイールモータ駆動装置１１の上部には上方へ延びるアーム部１３が設けられる。アーム部１３は、インホイールモータ駆動装置１１の外郭をなす円筒形状のケーシングに一体形成されて、車輪１４よりも車幅方向内側に配置される。アーム部１３の上端部１３ｕは、車輪１４よりも上方で車幅方向外側に屈曲して延びる。アーム部１３の先端１６は、回動軸３２ｅを介してアッパアーム２１の遊端２２と連結する。回動軸３２ｅはロードホイール１５の内空領域外にある。

インホイールモータ駆動装置１１の下部は、回動軸３２ｄを介してロアアーム２４の遊端２５と連結する。回動軸３２ｄはロードホイール１５の内空領域にある。軸線Ｏよりも上方の回動軸３２ｅと、軸線Ｏよりも下方の回動軸３２ｄは、上下方向に延び、これらを結ぶ仮想直線はキングピンＫを構成する。

アッパアーム２１は、２本の腕部２１ｍ，２１ｎの端部同士が結合した形状、具体的には図６に示すように上下方向にみてＶ字状、であり１個の遊端２２および２個の基端２３を有する。

ロアアーム２４は、図６に示すように上下方向にみてＹ字状であり、車幅方向に延びる１本の主腕部２４ｓと、主腕部２４ｓの車幅方向内側端から分岐してさら車幅方向内側に向かって延びる分岐腕部２４ｐ，２４ｑを有する。主腕部２４ｓの車幅方向外側端は遊端２５になり、各分岐腕部２４ｐ，２４ｑの車幅方向内側端は基端２６になる。

主腕部２４ｓはインホイールモータ駆動装置１１の下方に配置され、図５に示すように下方に膨らむ円弧状に延び、インホイールモータ駆動装置１１との間にクリアランスを確保する。主腕部２４ｓはインホイールモータ駆動装置１１の車幅方向内側へさらに延び、分岐腕部２４ｐ，２４ｑと接続する。

ダンパ４１はＶ字状のアッパアーム２１を通される。そしてダンパ４１の下端は、Ｙ字状のロアアーム２４のうち、遊端２５と基端２６の中間部分、具体的には主腕部２４ｓと連結する。

図５および図６に示す他の実施形態によれば、前述したキャリア３１を備えず、アッパアーム２１およびロアアーム２４をインホイールモータ駆動装置１１に転舵可能に連結するサスペンション構造２０において、ダンパ４１の高さを下げることができる。またハイマウント型ダブルウィッシュボーン式サスペンション装置において、ダンパ４１の高さを下げることができる。

なお図示はしなかったが上述した他の実施形態の変形例としてハイマウント型とせず、アーム部１３を短くしてアッパアーム２１の遊端２２および回動軸３２ｅをロードホイール１５の内空領域に配置してもよい。

以上、図面を参照してこの発明の実施の形態を説明したが、この発明は、図示した実施の形態のものに限定されない。図示した実施の形態に対して、この発明と同一の範囲内において、あるいは均等の範囲内において、種々の修正や変形を加えることが可能である。

この発明になるインホイールモータ駆動装置用サスペンション構造は、電気自動車およびハイブリッド車両において有利に利用される。

１０ サスペンション構造、 １１ インホイールモータ駆動装置、
１２ ハブ輪、 １３ アーム部、 １３ｕ 上端部、
１４ 車輪、 １５ ロードホイール、 １６ 先端、
２１ アッパアーム、 ２１ｊ 連結部、 ２１ｍ，２１ｎ 腕部、
２２ 遊端、 ２３ 基端、 ２４ ロアアーム、
２４ｊ 連結部、 ２４ｍ，２４ｎ 腕部、 ２４ｓ 主腕部、
２４ｐ，２４ｑ 分岐腕部、 ２５ 遊端、 ２６ 基端、
３１ キャリア、 ３１ｂ 基部、 ３１ｃ 上腕部、
３１ｄ 下腕部、 ３２ｃ，３２ｄ 回動軸、
３４，３６ ブラケット、 ３７ ブッシュ、 ４１ ダンパ、
４２ コイルスプリング、 ５０ 車体（車体側メンバ）、
Ｋ キングピン、 Ｏ 軸線。

Claims (7)

1. インホイールモータ駆動装置を車体に取り付けるサスペンション構造であって、
   前記インホイールモータ駆動装置の下部と連結する遊端と車体側メンバと連結する基端を有し、前記遊端は前記基端に対して上下方向揺動可能なロアアームと、
   上下方向に延びる部材であって、上端が車体側メンバと連結し、下端が前記ロアアームと連結するダンパとを備える、インホイールモータ駆動装置用サスペンション構造。
2. インホイールモータ駆動装置を車体に取り付けるサスペンション構造であって、
   前記インホイールモータ駆動装置と連結するキャリアと、
   前記キャリアの下部と連結する遊端および車体側メンバと連結する基端を有し、前記遊端は前記基端に対して上下方向揺動可能なロアアームと、
   上下方向に延びる部材であって、上端が車体側メンバと連結し、下端が前記ロアアームと連結するダンパとを備える、インホイールモータ駆動装置用サスペンション構造。
3. 前記キャリアは、前記インホイールモータ駆動装置と連結する上側連結点および下側連結点を有し、これらの連結点を通過するキングピンを中心として前記インホイールモータ駆動装置を転舵可能に保持する、請求項２に記載のインホイールモータ駆動装置用サスペンション構造。
4. 前記ロアアームよりも上方に配置されるアーム部材であって、前記インホイールモータ駆動装置の上部と連結する遊端および車体側メンバと連結する基端を有し、前記遊端は前記基端に対して上下方向揺動可能なアッパアームをさらに備える、請求項１に記載のインホイールモータ駆動装置用サスペンション構造。
5. 前記ロアアームよりも上方に配置されるアーム部材であって、前記キャリアの上部と連結する遊端および車体側メンバと連結する基端を有し、前記遊端は前記基端に対して上下方向揺動可能なアッパアームをさらに備える、請求項２または３に記載のインホイールモータ駆動装置用サスペンション構造。
6. 前記ダンパの下端は、前記ロアアームのうち前記基端と前記遊端の中間部分に位置する延在方向中央部と連結する、請求項１〜５のいずれかに記載のインホイールモータ駆動装置用サスペンション構造。
7. 前記アッパアームは、前記インホイールモータ駆動装置側から車体側メンバ側まで延びる２本の腕部を含み、
   前記ダンパは、前記２本の腕部の間を通すように配置される、請求項４または５に記載のインホイールモータ駆動装置用サスペンション構造。

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