JP2016200179A - 車両の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】手動運転走行と自動運転走行とを切り替えることが可能な車両に対して、オイル供給量を最適化して、車両のエネルギ効率を向上させること。
【解決手段】手動運転走行と、走行計画に基づいて自動で走行する自動運転走行とを切り替え可能な車両であって、オイル需要部へ供給するオイル供給量を制御可能なオイル供給機構を備えた車両の制御装置において、前記走行計画を立案し（ステップＳ５）、前記手動運転走行時に、前記供給量を第１油量ｑ１に設定するとともに、前記自動運転走行時に、前記供給量を前記第１油量ｑ１よりも少ない第２油量ｑ２に設定し（ステップＳ９）、前記自動運転走行中に前記走行計画に基づいて前記オイル需要部における前記オイルの需要が増大することを予測した場合は、前記供給量を前記第２油量ｑ２から増大させる（ステップＳ１０）。
【選択図】図３

Description

この発明は、運転者の運転操作に基づいて走行する手動運転走行と、運転操作に依存せずに自動で走行する自動運転走行とを切り替えることが可能な車両の制御装置に関するものである。

特許文献１には、ポンプ駆動力の浪費を防止するとともに、エンジンの燃費を向上させることを目的としたハイブリッド車両の油圧制御装置が記載されている。この特許文献１に記載されたハイブリッド車両は、駆動力源が出力する動力を駆動輪へ伝達するベルト式無段変速機、ならびに、ベルト式無段変速機に供給する変速用油圧および潤滑用油圧を発生させるための電動オイルポンプを備えている。そして、油圧制御装置は、車両が定常走行する場合に、電動オイルポンプの吐出量を減少させ、ベルト式無段変速機の変速制御を実行する場合には、電動オイルポンプの吐出量を増大させるように構成されている。

なお、特許文献２には、予め設定された走行計画に従って自動運転走行することが可能な自動運転車両が記載されている。この特許文献２に記載された自動運転車両は、走行計画として、例えば目標速度パターンおよび目標走行軌跡を生成し、それら目標速度パターンおよび目標走行軌跡に従って車両の加減速制御および操舵制御を実行することにより、運転者の運転操作に依存せずに車両を自動で走行させる自動運転走行を行うように構成されている。

特開平１１−１８９０７３号公報 特開２０１２−５９２７４号公報

上記の特許文献１に記載された油圧制御装置によれば、変速制御時に、定常走行時と比較して電動オイルポンプの吐出量が増大される。そのため、ベルト式無段変速機の変速制御や潤滑・冷却に必要なオイルの油圧および油量を確保することができる。しかしながら、特許文献１に記載されたベルト式無段変速機のように、車両に搭載されて油圧制御される自動変速機は、上記のような変速制御時の他にも、通常よりも多量のオイルを必要とする場合がある。例えば、運転者のアクセル操作によって大きな駆動力が要求された場合や急制動された場合などでも、そのような運転操作に対応した自動変速機の変速制御を適切に実行するため、また、潤滑・冷却を十分に行うために、多量のオイルが必要になる。そのため、従来の車両では、上記のような運転操作によってオイルの需要が急増するような場合に備えて、定常走行時であっても本来必要な油量よりも多い油量のオイルが供給されている。したがって、定常走行時には、自動変速機や伝動機構の回転部材にオイルが過剰に供給されることになり、その過剰分だけオイルの撹拌損失によるエネルギの無駄が増大してしまう。また、油圧源は余剰となる油圧も発生することになる。これらのことが、燃料消費率あるいは電力消費率などの車両のエネルギ効率を低下させる一因となっていた。

一方、特許文献２に記載されているような自動運転車両においては、自動運転走行中は、運転者による運転操作がないことから、上記のような運転操作によりオイルの需要が急増するような状況を想定する必要がなくなる。そのため、供給されるオイルの過剰分を抑制して、オイルの撹拌損失を低減できる可能性がある。また、油圧源で発生する油圧を低下させて、油圧源を駆動するためのエネルギ消費を削減できる可能性がある。それに対して、従来考えられている自動運転車両では、上記のような損失の低減や消費エネルギの削減について精査されていない。したがって、自動運転車両の研究・開発を進める上で、上記のようにオイル需要部へ供給するオイルの油圧および油量を低下させることによって車両のエネルギ効率を向上させる技術に関して、具体的に検討する余地があった。

この発明は上記のような技術的課題に着目して考え出されたものであり、運転者の運転操作に基づいて走行する手動運転走行と、運転操作に依存せずに自動で走行する自動運転走行とを切り替えることが可能な車両に対して、オイル需要部へ供給するオイルの供給量を最適化することにより、車両のエネルギ効率を向上させることができる車両の制御装置を提供することを目的とするものである。

上記の目的を達成するために、この発明は、運転者の運転操作に従って走行する手動運転走行と、将来の駆動力要求を予め設定した走行計画に基づいて自動で走行する自動運転走行とを切り替えることが可能な車両であって、オイル需要部へ供給するオイルの供給量を制御することが可能なオイル供給機構を備えた車両の制御装置において、前記駆動力要求を満たす走行状態および前記オイル供給機構の作動状態を制御するコントローラを備え、前記コントローラは、前記走行計画を立案し、前記手動運転走行時に、前記供給量を第１油量に設定するとともに、前記自動運転走行時には、前記供給量を前記第１油量よりも少ない第２油量に設定し、前記自動運転走行中に前記走行計画に基づいて前記オイル需要部における前記オイルの需要が増大することを予測した場合は、前記供給量を前記第２油量から増大させるように構成されていることを特徴とするものである。

また、この発明における前記コントローラは、前記車両が前記手動運転走行から前記自動運転走行へ移行する場合は、前記手動運転走行から前記自動運転走行への移行が完了した後に、前記供給量を前記第２油量に低減し、前記車両が前記自動運転走行から前記手動運転走行へ移行する場合には、前記自動運転走行から前記手動運転走行への移行が完了する前に、前記供給量を前記第１油量に増大するように構成することができる。

この発明では、車両が自動運転走行する際には、手動運転走行時に設定される第１油量よりも少ない第２油量のオイルをオイル需要部へ供給するように、オイル供給機構の作動状態が制御される。すなわち、自動運転走行時は、手動運転走行時と比較して、オイル需要部に対するオイル供給量が低減される。自動運転走行時は、運転者による運転操作がないため、運転操作に対応する余裕分の多めのオイルが供給される手動運転走行時と比較して、オイルの供給量を低減することができる。オイルの供給量を低減した分、オイルの撹拌損失を低減することができる。また、オイル供給機構の油圧源を駆動するための消費エネルギを低減することもできる。

さらに、この発明では、自動運転走行中に、将来の走行計画を基にオイル需要部で必要とされるオイルの供給量が予測される。そして、オイル需要部におけるオイルの需要が増大することを予測した場合に、オイルの供給量が増大される。将来の走行計画に基づいて実行される自動運転走行中には、将来の車両の走行状態を予測することができる。したがって、走行状態の予測内容に基づいてオイル需要部における将来のオイルの需要を予測することができる。そして、そのオイルの需要が増大することを予測した際にオイルの供給量を増大することにより、オイル需要部へ適量のオイルを供給することができる。すなわち、自動運転走行中は、オイル需要部におけるオイルの需要の変化を予測できる利点を利用し、オイル需要部へ過不足無くオイルを供給することができる。

したがって、この発明によれば、上記のように自動運転走行中のオイルの供給量を低減することにより、撹拌損失や消費エネルギを低減し、その結果、車両のエネルギ効率を向上させることができる。それとともに、自動運転走行中にオイル需要部におけるオイルの需要が変化する場合であっても、その需要の変化に対応してオイル需要部へ過不足無くオイルを供給することができる。そのため、オイルによる潤滑や冷却が必要な部位の焼き付きや過熱を適切に防止することができる。また、例えば自動変速機などの油圧制御に必要な油圧も過不足無く供給することができ、油圧制御を適切に実行することができる。

また、この発明によれば、手動運転走行から自動運転走行へ移行する場合は、その移行が完了した後に、オイル需要部に対するオイル供給量が低減される。そのため、例えば、手動運転走行から自動運転走行への移行の過渡時に運転者による運転操作が行われ、オイル需要部におけるオイルの需要が急増する場合であっても、必要なオイルの供給量を確保することができる。一方、自動運転走行から手動運転走行へ移行する場合には、その移行が完了する前に、オイル需要部に対するオイルの供給量が増大される。そのため、例えば、自動運転走行から手動運転走行へ移行した直後に運転者による運転操作が行われ、オイル需要部におけるオイルの需要が急増する場合であっても、必要なオイルの供給量を確保することができる。

この発明の制御装置で制御対象とする自動運転走行が可能な車両の制御系統の概要を説明するための図である。 この発明の制御装置で制御対象とする車両の駆動系統およびオイル供給機構の一例を示す図である。 この発明の制御装置で実行される制御の一例を説明するためのフローチャートである。 図３のフローチャートで示す制御を実行した場合のオイル供給量および駆動力要求の変化等を示した図であって、特に、手動運転走行から自動運転走行へ移行する際のオイル供給量の推移を説明するためタイムチャートである。 図３のフローチャートで示す制御を実行した場合のオイル供給量および駆動力要求の変化等を示した図であって、特に、自動運転走行から手動運転走行へ移行する際のオイル供給量の推移を説明するためタイムチャートである。 この発明の制御装置で制御対象とする車両のオイル供給機構の他の例を示す図である。 この発明の制御装置で制御対象とする車両のオイル供給機構の他の例を示す図である。 この発明の制御装置で制御対象とする車両のオイル供給機構の他の例を示す図である。

この発明を、図を参照して具体的に説明する。この発明で制御の対象とする車両Ｖｅは、従来の一般的な車両と同様に、運転者の運転操作に従って走行する手動運転走行と、運転者の運転操作には依存せずに、将来の走行状態を予め設定した走行計画に基づいて自動で走行する自動運転走行とを切り替えることが可能なように構成されている。

具体的には、図１に示すように、車両Ｖｅは、前輪１および後輪２を有している。この図１に示す例では、車両Ｖｅは、駆動力源（ＥＮＧ，ＭＧ）３が出力する動力を、動力伝達機構（ＴＭ）４および駆動軸５を介して、前輪１に伝達して駆動力を発生させる前輪駆動車として構成されている。なお、車両Ｖｅとしては、駆動力源３が出力する動力を後輪２に伝達して駆動力を発生させる後輪駆動車であってもよい。あるいは、駆動力源３が出力する動力を前輪１および後輪２にそれぞれ伝達して駆動力を発生させる四輪駆動車であってもよい。また、各車輪１，２には、それぞれ、制動装置（図示せず）が設けられている。

駆動力源（ＥＮＧ，ＭＧ）３は、例えばエンジンやモータなど、車両Ｖｅの駆動力を発生する原動機である。駆動力源３としてエンジンを用いる場合、そのエンジンは、出力の調整や起動および停止の動作を制御することが可能なように構成される。例えばガソリンエンジンであれば、スロットル開度、燃料の供給量、点火の実行および停止、ならびに、点火時期などが電気的に制御される。駆動力源３としてモータを用いる場合、そのモータは、発電機能のあるモータ（いわゆる、モータ・ジェネレータ）であり、例えば永久磁石式の同期電動機によって構成される。そして、インバータを介してバッテリに接続され、回転数やトルク、あるいはモータとしての機能および発電機としての機能の切り替えなどを制御することが可能なように構成される。

動力伝達機構（ＴＭ）４は、例えば、従来一般的な有段の自動変速機や、ベルト式もしくはトロイダル式の無段変速機であり、設定する変速段（もしくは変速比）を制御することが可能なように構成されている。また、ハイブリッド車両においてエンジンおよびモータが出力する動力を合成・分割する動力分割機構もこの動力伝達機構４に相当する。

動力伝達機構４におけるオイル需要部６へオイルを供給するためのオイル供給機構７が設けられている。オイル需要部６は、例えば、歯車や回転軸などの回転部材、ベアリング、自動変速機の多板クラッチ、プーリや伝動ベルト等の無段変速機の動力伝達部、あるいは、モータのコイルエンドなど、オイルによる潤滑および冷却を必要とする部位である。また、自動変速機の油圧制御装置や油圧アクチュエータなど、油圧制御のための油圧を必要とする部位もこのオイル需要部６に相当する。

オイル供給機構７は、オイル需要部６に対するオイル供給量を制御することが可能なように構成されている。例えば、後述の図２に示すような、電気モータによって駆動されて油圧を発生する電動オイルポンプ（ＥＯＰ）３０である。また、後述の図６，図７に示すような、オイル供給量を調整することが可能な電磁バルブ４２，５２を備えた機械式オイルポンプ（ＭＯＰ）４１，５１もこのオイル供給機構７に相当する。あるいは、後述の図８に示すような、オイル供給量を調整することが可能な電磁バルブ６５を備えた掻き上げ潤滑機構６１もこのオイル供給機構７に相当する。

上記のような駆動力源３、動力伝達機構４、オイル供給機構７、制動装置、および、操舵装置等の動作を制御するためのコントローラ（ＥＣＵ）８が設けられている。コントローラ８は、例えばマイクロコンピュータを主体にして構成される電子制御装置である。コントローラ８には、車両Ｖｅ各部のセンサ・車載装置類９からの検出信号や情報信号などが入力されるように構成されている。なお、図１では１つのコントローラ８が設けらた例を示しているが、コントローラ８は、例えば制御する装置や機器毎に、複数設けられていてもよい。

センサ・車載装置類９のうち、車両Ｖｅの走行状態および各部の作動状態や挙動等を検出する主な内部センサとして、例えば、アクセル開度を検出するアクセルセンサ、ブレーキペダルの踏み込み量を検出するブレーキセンサ（もしくはブレーキスイッチ）、ステアリング機構の舵角を検出する舵角センサ、エンジンの回転数を検出するエンジン回転数センサ、動力伝達機構４の出力軸回転数を検出するアウトプット回転数センサ、各車輪１，２の回転速度をそれぞれ検出して車速を求める車速センサ、車両Ｖｅの前後加速度を検出する前後加速度センサ、車両Ｖｅの横加速度を検出する横加速度センサ、車両Ｖｅのヨーレートを検出するヨーレートセンサ、および、オイル需要部６へ供給するオイルの温度を検出する油温センサなどが備えられている。

また、センサ・車載装置類９のうち、車両Ｖｅの周辺情報や外部状況を検出する主な外部センサとして、例えば、車載カメラ、レーダー［RADAR:Radio Detection and Ranging］、および、ライダー［LIDAR:Laser Imaging Detection and Ranging］などの少なくとも一つが備えられている。

車載カメラは、例えば車両Ｖｅのフロントガラスの内側に設置され、車両Ｖｅの外部状況に関する撮像情報をコントローラ８に送信するように構成されている。車載カメラは、単眼カメラであってもよく、あるいはステレオカメラであってもよい。ステレオカメラは、両眼視差を再現するように配置された複数の撮像部を有している。ステレオカメラの撮像情報によれば、車両前方の奥行き方向の情報も取得することができる。

レーダーは、ミリ波やマイクロ波などの電波を利用して車両Ｖｅの外部の他車両や障害物等を検出し、その検出データをコントローラ８に送信するように構成されている。例えば、電波を車両Ｖｅの周囲に放射し、他車両や障害物等に当たって反射された電波を受信して測定・分析することにより、他車両や障害物等を検出する。

ライダーは、レーザー光を利用して車両Ｖｅの外部の他車両や障害物等を検出し、その検出データをコントローラ８に送信するように構成されている。例えば、レーザー光を車両Ｖｅの周囲に放射し、他車両や障害物等に当たって反射されたレーザー光を受光して測定・分析することにより、他車両や障害物等を検出する。

上記のような内部センサや外部センサの他に、ＧＰＳ［Global Positioning System］受信部、地図データベース、および、ナビゲーションシステム等が備えられている。ＧＰＳ受信部は、複数のＧＰＳ衛星からの電波を受信することにより、車両Ｖｅの位置（例えば、車両Ｖｅの緯度および経度）を測定し、その位置情報をコントローラ８に送信するように構成されている。地図データベースは、地図情報を蓄積したデータベースであり、例えばコントローラ８内に形成されている。あるいは、例えば車両Ｖｅと通信可能な情報処理センタなどの外部施設のコンピュータに記憶されたデータを利用することもできる。ナビゲーションシステムは、ＧＰＳ受信部が測定した車両Ｖｅの位置情報と、地図データベースの地図情報とに基づいて、車両Ｖｅの走行ルートを算出するように構成されている。

上記のような各種のセンサ・車載装置類９からの検出データや情報データが、コントローラ８に入力されるように構成されている。そして、それら入力されたデータおよび予め記憶させられているデータ等を使用して演算を行い、その演算結果を基に、駆動力源３、動力伝達機構４、オイル供給機構７、制動装置、および、操舵装置等の車両Ｖｅ各部のアクチュエータ（図示せず）に対して、制御指令信号を出力するように構成されている。

車両Ｖｅを自動運転走行させるための主なアクチュエータとして、スロットルアクチュエータ、ブレーキアクチュエータ、および、操舵アクチュエータ等を備えている。スロットルアクチュエータは、コントローラ８から出力される制御信号に応じてエンジンのスロットル開度やモータに対する供給電力を制御するように構成されている。ブレーキアクチュエータは、コントローラ８から出力される制御信号に応じて制動装置を作動させ、各車輪１，２へ付与する制動力を制御するように構成されている。操舵アクチュエータは、コントローラ８から出力される制御信号に応じて電動パワーステアリング装置のアシストモータを駆動し、操舵トルクを制御するように構成されている。

コントローラ８は、車両Ｖｅを自動運転走行させるための主な制御部として、例えば、車両位置認識部、外部状況認識部、走行状態認識部、走行計画生成部、および、走行制御部等を有している。

車両位置認識部は、ＧＰＳ受信部で受信した車両Ｖｅの位置情報および地図データベースの地図情報に基づいて、地図上における車両Ｖｅの車両位置を認識するように構成されている。なお、ナビゲーションシステムで用いられる車両位置を、そのナビゲーションシステムから取得することもできる。あるいは、道路上や道路脇の外部に設置されたセンサで車両Ｖｅの車両位置を測定可能な場合は、そのセンサとの通信によって車両位置を取得することもできる。

外部状況認識部は、例えば車載カメラの撮像情報やレーダーもしくはライダーの検出データに基づいて、車両Ｖｅの外部状況を認識するように構成されている。外部状況としては、例えば、走行車線の位置、道路幅、道路の形状、路面勾配、および、車両周辺の障害物に関する情報等が取得される。また、走行環境として車両周辺の気象情報や路面の摩擦係数などを取得してもよい。

走行状態認識部は、内部センサの各種の検出データに基づいて、車両Ｖｅの走行状態を認識するように構成されている。車両Ｖｅの走行状態としては、例えば、車速、前後加速度、横加速度、および、ヨーレートなどが取得される。

走行計画生成部は、例えば、ナビゲーションシステムで演算された目標ルート、車両位置認識部で認識された車両位置、および、外部状況認識部で認識された外部状況等に基づいて、車両Ｖｅの進路を生成するように構成されている。進路は、目標ルートに沿って車両Ｖｅが進行する軌跡である。また、走行計画生成部は、目標ルート上で、安全に走行すること、法令を順守して走行すること、および、効率よく走行すること等の基準に沿って、車両Ｖｅが適切に走行することができるように進路を生成する。

そして、走行計画生成部は、生成した進路に応じた走行計画を生成するように構成されている。具体的には、少なくとも、外部状況認識部で認識された外部状況および地図データベースの地図情報に基づいて、予め設定された目標ルートに沿った走行計画が生成される。

走行計画は、車両Ｖｅの将来の駆動力要求を含む車両の走行状態を予め設定するものであり、例えば現在時刻から数秒先の将来のデータを基に生成される。車両Ｖｅの外部状況や走行状況によっては、現在時刻から数十秒先の将来のデータを用いることもできる。走行計画は、例えば、目標ルートに沿った進路を車両Ｖｅが走行する際に、車速、加速度、および、操舵トルク等の推移を示すデータとして走行計画生成部から出力される。

また、走行計画は、車両Ｖｅの速度パターン、加速度パターン、および、操舵パターンとして走行計画生成部から出力することもできる。速度パターンとは、例えば、進路上に所定間隔で設定された目標制御位置に対して、各目標制御位置毎に時間に関連付けられて設定された目標車速からなるデータである。加速度パターンとは、例えば、進路上に所定間隔で設定された目標制御位置に対して、各目標制御位置毎に時間に関連付けられて設定された目標加速度からなるデータである。操舵パターンとは、例えば、進路上に所定間隔で設定された目標制御位置に対して、各目標制御位置毎に時間に関連付けられて設定された目標操舵トルクからなるデータである。

走行制御部は、走行計画生成部で生成された走行計画に基づいて、車両Ｖｅの走行を自動で制御するように構成されている。具体的には、走行計画に応じた制御信号が、スロットルアクチュエータ、ブレーキアクチュエータ、および、操舵アクチュエータ等の各アクチュエータに対して出力される。それによって、車両Ｖｅが自動運転走行される。

上記のように自動運転走行が可能な車両Ｖｅの駆動系統の一例を図２に示してある。この図２に示す例では、車両Ｖｅは、駆動力源としてエンジン（ＥＮＧ）１１ならびに第１モータ（ＭＧ１）１２および第２モータ（ＭＧ２）１３を搭載したハイブリッド車両として構成されている。なお、この発明で制御対象とする車両は、この図２に示すようなハイブリッド車両に限定されることはない。例えば、エンジンおよび１基のモータを駆動力源として搭載した他の方式のハイブリッド車両であってもよく、あるいは、駆動力源としてエンジンのみを搭載した従来一般的な構成の車両であってもよい。

図２に示す車両Ｖｅは、エンジン１１が出力する動力を、動力分割機構１４によって第１モータ１２と駆動軸１５とに分割して伝達するように構成されている。また、第１モータ１２で発生した電力で第２モータ１３を駆動し、その第２モータ１３が出力する動力を駆動軸１５に付加することができるように構成されている。

動力分割機構１４は、例えば、サンギヤ１６、リングギヤ１７、およびキャリア１８を有する遊星歯車機構によって構成されている。この図２に示す例では、シングルピニオン型の遊星歯車機構が用いられている。この動力分割機構１４を構成する遊星歯車機構は、エンジン１１の出力軸１１ａと同一の回転軸線上に配置されている。

上記の遊星歯車機構のサンギヤ１６に、第１モータ１２が連結されている。具体的には、第１モータ１２は、動力分割機構１４を挟んでエンジン１１の反対側に配置されていて、その第１モータ１２のロータ１２ａがサンギヤ１６に連結されている。このサンギヤ１６に対して同心円上に、内歯歯車のリングギヤ１７が配置されている。これらサンギヤ１６とリングギヤ１７とに噛み合っているピニオンギヤ１９が、キャリア１８によって自転および公転が可能なように保持されている。キャリア１８には、この動力分割機構１４の入力軸１４ａが連結されている。その入力軸１４ａが、ダンパ機構２０およびフライホイール２１ならびにワンウェイクラッチ２２を介して、エンジン１１の出力軸１１ａに連結されている。

ワンウェイクラッチ２２は、エンジン１１の回転方向と逆方向のトルクが作用した場合に、回転部材が固定部材と係合するクラッチ機構であって、固定部材は、回転不可能なようにハウジングなどに固定されている。そして、回転部材は、出力軸１１ａに連結されると共に、ダンパ機構２０およびフライホイール２１を介してキャリア１８に連結されている。したがって、ワンウェイクラッチ２２は、出力軸１１ａもしくはキャリア１８に、エンジン１１の回転方向と逆方向のトルクが作用した場合に係合してその回転を止めるように構成されている。このようなワンウェイクラッチ２２を使用することにより、トルクの作用方向に応じて出力軸１１ａおよびキャリア１８の回転を止めることができる。後述するように、このワンウェイクラッチ２２は、第１モータ１２および第２モータ１３の両方の出力トルクによって車両Ｖｅをモータ走行させる場合に、エンジン１１の出力軸１１ａの回転を止めるブレーキ機構として機能するものである。したがって、このワンウェイクラッチ２２に替えて、例えば、係合状態を制御することにより出力軸１１ａの回転を選択的に止めるように構成した摩擦ブレーキ等を用いることもできる。

動力分割機構１４のリングギヤ１７の外周部分に、外歯歯車のドライブギヤ２３が一体に形成されている。また、動力分割機構１４や第１モータ１２などの回転軸線と平行に、カウンタシャフト２４が配置されている。このカウンタシャフト２４の一方（図２での右側）の端部に、上記のドライブギヤ２３と噛み合うカウンタドリブンギヤ２５が一体となって回転するように取り付けられている。カウンタシャフト２４の他方（図２での左側）の端部には、終減速機であるデファレンシャルギヤ２６のリングギヤ２７と噛み合うカウンタドライブギヤ２８が、カウンタシャフト２４に一体となって回転するように取り付けられている。したがって、動力分割機構１４のリングギヤ１７が、上記のドライブギヤ２３、カウンタシャフト２４、カウンタドリブンギヤ２５、および、カウンタドライブギヤ２８からなるギヤ列、ならびに、デファレンシャルギヤ２６を介して、駆動軸１５に連結されている。

上記の動力分割機構１４から駆動軸１５に伝達されるトルクに、第２モータ１３が出力するトルクを付加できるように構成されている。すなわち、第２モータ１３のロータ１３ａに一体となって回転するロータ軸１３ｂが、上記のカウンタシャフト２４と平行に配置され、そのロータ軸１３ｂに連結されたリダクションギヤ２９が、上記のカウンタドリブンギヤ２５に噛み合っている。したがって、動力分割機構１４のリングギヤ１７には、上記のようなギヤ列あるいはリダクションギヤ２９を介して、駆動軸１５および第２モータ１３が連結されている。

上記のように、この車両Ｖｅは、エンジン１１の出力軸１１ａおよび第１モータ１２のロータ軸１２ｂが動力分割機構１４を介して駆動軸１５側のギヤ列およびデファレンシャルギヤ２６に連結されている。すなわち、エンジン１１および第１モータ１２の出力トルクが、動力分割機構１４を介して、駆動軸１５側へ伝達されるように構成されている。

車両Ｖｅには、潤滑および冷却のためのオイルを供給するため、および、油圧制御用の油圧を発生するためのオイルポンプ（図示せず）が設けられている。このオイルポンプは、従来、車両のエンジンや変速機に用いられている一般的な構成の機械式オイルポンプであり、エンジン１１が出力するトルクによって駆動されて油圧を発生するように構成されている。具体的には、オイルポンプのロータ（図示せず）がエンジン１１の出力軸１ａと共に回転するように構成されている。したがって、エンジン１１が燃焼運転されて出力軸１１ａからトルクを出力する際には、オイルポンプも駆動されて油圧を発生する。オイルポンプが油圧を発生することによってオイルポンプから吐出されるオイルが、所定の油路（図示せず）を介して、動力分割機構１４を含むオイル需要部６に供給されるように構成されている。

なお、動力分割機構１４等のオイル需要部６には、デファレンシャルギヤ２６のリングギヤ２７による掻き上げ潤滑機構（図示せず）によっても、オイルが供給されるように構成されている。この掻き上げ潤滑機構は、歯車を用いる部分の潤滑機構として、従来、車両に一般的に用いられている構成である。掻き上げ潤滑機構は、例えば、リングギヤ２７の歯先部分がオイルパン（図示せず）等のオイルの中に浸漬するように設けられている。そして、リングギヤ２７が駆動軸１５側から伝達されるトルクによって回転する際にオイルパンから掻き上げたオイルを動力分割機構１４等のオイル需要部６に供給するように構成されている。したがって、エンジン１１の出力軸１１ａの回転が停止している場合であっても、車両Ｖｅが走行していて駆動軸１５が回転している状態では、オイル需要部６に対してオイルを供給することができる。

上記のようなオイルポンプは、エンジン１１の出力軸１１ａの回転が停止している場合には油圧を発生することができない。車両Ｖｅが走行中であれば、掻き上げ潤滑機構によって動力分割機構１４等のオイル需要部６にオイルを供給することができる。しかしながら、掻き上げ潤滑機構は、リングギヤ２７によって一旦上方へ掻き上げたオイルを、重力の作用によって動力分割機構１４等のオイル需要部６に供給する構成であるため、油圧を用いてオイルを供給する強制潤滑方式の潤滑機構と比較して潤滑および冷却性能が低い。また、掻き上げ潤滑機構は、油温や車速によってその潤滑・冷却性能が変化する。例えば、オイルは、油温が低い場合には粘度が高くなり、流動性が低下する。そのため、油温が低い場合には、掻き上げ潤滑機構によるオイル供給量は少なくなる。また、車速が低い場合は、リングギヤ２７の回転数が低くなり、必然的にリングギヤ２７によるオイルの掻き上げ量が減少する。また、油温が高くオイルの粘度が低い場合や、高車速でピニオンギヤ１９の回転数が高い場合には、ピニオンギヤ１９に供給されたオイルが遠心力によってピニオンギヤ１９に付着せずに弾き飛ばされてしまい、結果的にピニオンギヤ１９に対するオイル供給量が減少してしまう。

そこで、この車両Ｖｅには、エンジン１１が停止している場合や、掻き上げ潤滑機構の潤滑・冷却性能が不足する場合であっても、動力分割機構１４等のオイル需要部６へのオイルの供給を維持し、動力分割機構１４等のオイル需要部６へ適切な油量のオイルを供給するために、また、油圧制御に必要な適切な油圧を維持するために、オイルポンプ３０が設けられている。

この図２に示す例では、オイルポンプ３０（以下、ＥＯＰ３０と記す）は、電気モータが出力するトルクによって駆動されて油圧を発生する電動オイルポンプによって構成されている。したがって、このＥＯＰ３０には、ＥＯＰ３０を駆動するためのポンプ用モータ３１が備えられている。ポンプ用モータ３１は、エンジン１１ならびに第１モータ１２および第２モータ１３などの車両Ｖｅの駆動力源とは別の電気モータであって、この図２に示す例ではＥＯＰ３０専用に設けられている。

ＥＯＰ３０が油圧を発生することによってＥＯＰ３０から吐出されるオイルが、所定の油路（図示せず）を介して、オイル需要部６に供給されるように構成されている。具体的には、動力分割機構１４のピニオンギヤ９、ピニオン軸９ａ、および、ベアリング（図示せず）等に、オイルが供給されるように構成されている。

上記のようなエンジン１１の運転制御、第１モータ１２および第２モータ１３の回転制御、ならびに、ポンプ用モータ３１の回転制御などが、前述のコントローラ８によって実行される。具体的には、車両Ｖｅは、駆動力源としてのエンジン１１ならびに第１モータ１２および第２モータ１３を有効に利用して、エネルギ効率あるいは燃費が良好になるように制御される。例えば、少なくともエンジン１１の出力によって車両Ｖｅを走行させる「ＨＶモード」と、エンジン１１の運転を停止して第１モータ１２および第２モータ１３の少なくともいずれかのモータの出力によって車両Ｖｅを走行させる「ＥＶモード」とが、車両Ｖｅの走行状態に応じて適宜に選択される。

上記の各走行モードのうち、特に「ＥＶモード」は、第２モータ１３の出力によって車両Ｖｅを走行させる「第１ＥＶモード」と、第１モータ１２および第２モータ１３の両方のモータの出力により、高出力で車両Ｖｅを走行させる「第２ＥＶモード」とに区分される。これら「第１ＥＶモード」と「第２ＥＶモード」とが、車両Ｖｅの走行状態に応じて適宜に選択される。

「第１ＥＶモード」では、第２モータ１３がモータとして正方向（エンジン１１の出力軸１１ａの回転方向）に回転してトルクを出力するように制御される。そして、その第２モータ１３の出力トルクによって発生させた駆動力で車両Ｖｅが走行させられる。

「第２ＥＶモード」では、第１モータ１２および第２モータ１３の両方の出力によって車両Ｖｅが走行させられる。この「第２ＥＶモード」では、第１モータ１２がモータとして負方向（エンジン１１の出力軸１１ａの回転方向と逆方向）に回転してトルクを出力するように制御される。また、第２モータ１３がモータとして正方向に回転してトルクを出力するように制御される。そして、それら第１モータ１２の出力トルクおよび第２モータ１３の出力トルクによって発生させた駆動力で車両Ｖｅが走行させられる。この場合、エンジン１１の出力軸１１ａには負方向のトルクが作用するため、ワンウェイクラッチ２２が係合する。したがって、エンジン１１の出力軸１１ａおよび動力分割機構１４の遊星歯車機構におけるキャリア１８の回転が止められて固定された状態で、第１モータ１２および第２モータ１３の両方の出力トルクによって、効率良く車両Ｖｅを走行させることができる。

上記のように、この車両Ｖｅでは、「ＨＶモード」および「ＥＶモード」を走行状態や要求駆動力などに応じて適宜切り替えられる。前述したように、「ＥＶモード」では、エンジン１１の運転が停止させられるため、エンジン１１によって駆動されるオイルポンプで油圧を発生することができなくなる。「ＥＶモード」のうち、「第１ＥＶモード」が設定された場合は、特に、第２モータ１３の潤滑および冷却のためにオイルが必要になる。また、「第２ＥＶモード」が設定された場合には、第１モータ１２および第２モータ１３の冷却に加えて、特に、動力分割機構１４のピニオンギヤ１９およびそのピニオンギヤ１９を支持しているピニオン軸１９ａならびにベアリング等の潤滑および冷却のためにオイルが必要になる。この場合は、前述したように、ワンウェイクラッチ２２が係合して出力軸１１ａおよびキャリア１８の回転が止められた状態で、第１モータ１２と第２モータ１３とが、それぞれ逆方向に回転させられる。すなわち、動力分割機構１４の遊星歯車機構においては、キャリア１８の回転が止められた状態で、サンギヤ１６とリングギヤ１７とがそれぞれ逆方向に回転する。そのため、キャリア１８に支持されているピニオンギヤ１９は、サンギヤ１６の回りの公転が止められた状態で自転する。この場合の自転の回転数はサンギヤ１６とリングギヤ１７と差回転数によって決まるが、サンギヤ１６とリングギヤ１７とが互いに逆方向に回転していることから、ピニオンギヤ１９は高速で自転することになる。したがって、特に、「第２ＥＶモード」が設定された場合には、上記のように高速で回転するピニオンギヤ１９およびピニオン軸１９ａならびにベアリング等の焼き付きや過剰な摩耗を防止するために、動力分割機構１４に対して十分な量のオイルを供給する必要がある。

したがって、この車両Ｖｅでは、「ＥＶモード」が設定された場合や、エンジン１１が停止している場合に、ＥＯＰ３０が駆動される。すなわち、ポンプ用モータ３２を制御して、ＥＯＰ３０で油圧を発生させ、動力分割機構１４に対してオイルを供給するように構成されている。

このように、図２に示す構成の車両Ｖｅは、ＥＯＰ３０を油圧源とするオイル供給機構７を備えていることにより、例えば動力分割機構１４のピニオンギヤ９や第１モータ１２および第２モータ１３のコイルエンドなどのオイル需要部６に対するオイル供給量を制御することが可能である。また、この車両Ｖｅは、運転者の運転操作に従って走行する手動運転走行と、将来の走行状態を予め設定した走行計画に基づいて自動で走行する自動運転走行とを切り替えることが可能なように構成されている。したがって、車両Ｖｅは、自動運転走行する場合には、その際に生成される走行計画に基づいてオイル需要部６における将来のオイルの需要の変化を予測することができる。そして、その予測したオイルの需要に応じて、オイル供給機構７からオイル需要部６へ供給するオイルの供給量を制御するように構成されている。

図３のフローチャートは、車両Ｖｅの走行状態が手動運転走行と自動運転走行との間で移行される場合のオイル供給機構７の制御例を示したものであり、車両Ｖｅが手動運転走行している場合に実行される。先ず、車両Ｖｅに対して手動運転走行から自動運転走行への移行の要求があるか否かが判断される（ステップＳ１）。例えば、運転者による切り替えスイッチ等の操作によって自動運転走行が選択された場合や、あるいは、車両Ｖｅが走行路に設定された自動運転走行区域に進入する場合に、手動運転走行から自動運転走行への移行が要求される。

続いて、自動運転走行実施フラグがＯＮにされるとともに（ステップＳ２）、手動運転走行から自動運転走行への移行処理が実行される（ステップＳ３）。自動運転走行実施フラグは、手動運転走行から自動運転走行への移行要求があった場合にＯＮにされ、反対に、自動運転走行から手動運転走行への移行要求があった場合にＯＦＦにされる。

手動運転走行から自動運転走行への移行処理が完了することにより、自動運転走行が開始される。ステップＳ４では、その移行処理が完了したか否かが判断される。未だ手動運転走行から自動運転走行への移行処理が完了していないことにより、このステップＳ４で否定的に判断された場合は、上記のステップＳ３へ戻り、ステップＳ３およびステップＳ４の制御が同様に実行される。すなわち、手動運転走行から自動運転走行への移行処理が完了するまで、ステップＳ３およびステップＳ４の制御が繰り返し実行される。

これに対して、手動運転走行から自動運転走行への移行処理が完了したことにより、ステップＳ４で肯定的に判断された場合には、ステップＳ５へ進む。ステップＳ５では、自動運転走行のための走行計画が立案される。走行計画は、前述したように、例えば数秒から数十秒先の将来の車両Ｖｅの走行状態を予め設定したデータであり、コントローラ８の走行計画生成部によって生成される。

ステップＳ５で自動運転走行における走行計画が立案されることにより、将来のオイルの需要、すなわち、将来のオイル需要部６におけるオイルの必要量を推定することができる。したがって、ステップＳ６では、ステップＳ５で立案された走行計画に基づいて、将来のオイル需要部６におけるオイルの必要量が見積もられる。

ステップＳ６で推定された将来のオイル需要部６におけるオイルの必要量と、現在のオイル需要部６におけるオイル供給量とが比較されて、オイル需要部６に対するオイル供給量を増大することが必要か否かが判断される（ステップＳ７）。将来のオイル需要部６におけるオイルの必要量よりも現在のオイル需要部６におけるオイル供給量が多ければ、オイル需要部６に対するオイル供給量を増大する必要はないと判断される。

したがって、将来のオイル需要部６におけるオイルの必要量よりも現在のオイル需要部６におけるオイル供給量が多いことにより、このステップＳ７で否定的に判断された場合は、ステップＳ８へ進む。ステップＳ８では、オイル需要部６に対するオイル供給量を低減することが可能か否かが判断される。

手動運転走行中は、運転者の運転操作によっては、オイル需要部６におけるオイルの必要量が増大する場合がある。そのため、手動運転走行中は、そのような運転操作によるオイルの需要の増大に備えて、オイル供給量が多めに設定される。例えば、手動運転走行中は、オイル供給機構７によるオイル供給量が第１油量ｑ１に設定される。それに対して、自動運転走行中は、上記のような運転操作によるオイルの需要の増大を考慮しなくともよいので、オイル供給量を手動運転走行時よりも少なめに設定することができる。したがって、自動運転走行中は、走行計画に基づく将来のオイルの需要の増大が予測されない限り、オイル供給機構７によるオイル供給量が、上記の第１油量ｑ１よりも少ない第２油量ｑ２に設定される。

したがって、走行計画に基づく将来のオイルの需要の増大が予測されておらず、オイル需要部６に対するオイル供給量を低減することが可能であることにより、このステップＳ８で肯定的に判断された場合は、ステップＳ９へ進む。ステップＳ９では、オイル供給機構７によるオイル供給量が、手動運転走行中に設定されていた第１油量ｑ１よりも少ない第２油量ｑ２に低減される。

このように、ステップＳ９では、車両Ｖｅが手動運転走行から自動運転走行に移行するのに伴い、オイル需要部６に対するオイル供給量が低減される。その場合のオイル供給量の低減は、上述のステップＳ４で手動運転走行から自動運転走行への移行処理が完了したことが判断された後に実行される。

一方、ステップＳ６で推定された将来のオイル需要部６におけるオイルの必要量と、現在のオイル需要部６におけるオイル供給量とが比較されて、将来のオイル需要部６におけるオイルの必要量よりも現在のオイル需要部６におけるオイル供給量が少ないことにより、上述のステップＳ７で肯定的に判断された場合には、ステップＳ１０へ進む。ステップＳ１０では、オイル供給機構７によるオイル供給量が、通常の自動運転走行中に設定される第２油量ｑ２よりも多い第３油量ｑ３に増大される。この場合の第３油量は、手動運転走行中に設定される第１油量ｑ１と同等の値であってもよい。また、第３油量は、推定された将来のオイル需要部６におけるオイルの必要量に対応して設定される可変値であってもよい。

上記のステップＳ９で、オイル供給機構７によるオイル供給量が第１油量ｑ１から第２油量ｑ２に低減された後、または、ステップＳ１０で、オイル供給機構７によるオイル供給量が第２油量ｑ２から第３油量ｑ３もしくは第１油量ｑ１に増大された後には、ステップＳ１１に進む。また、例えば、走行計画に基づく将来のオイルの需要の増大が予測され、オイル需要部６に対するオイル供給量を低減することが可能でないことにより、上述のステップＳ８で否定的に判断された場合には、ステップＳ９の制御を飛ばし、このステップＳ１１に進む。そして、ステップＳ１１では、自動運転走行が継続するか否かが判断される。

自動運転走行中は、例えば、運転者による切り替えスイッチ等の操作によって手動運転走行が選択された場合や、あるいは、車両Ｖｅが走行路に設定された自動運転走行区域から退出する場合に、自動運転走行から手動運転走行への移行が要求される。そのような移行要求がない場合に、自動運転走行が継続すると判断される。

したがって、未だ自動運転走行から手動運転走行への移行要求がないことにより、このステップＳ１１で肯定的に判断された場合は、前述のステップＳ５へ戻り、従前と同様の制御が実行される。すなわち、自動運転走行から手動運転走行への移行が要求されるまで、ステップＳ５からステップＳ１１までの制御が繰り返される。

これに対して、自動運転走行から手動運転走行への移行要求があったことにより、ステップＳ１１で否定的に判断された場合には、ステップＳ１２へ進み、自動運転走行実施フラグがＯＦＦにされる。

続いて、自動運転走行から手動運転走行への移行処理が実行される（ステップＳ１３）。自動運転走行から手動運転走行への移行処理が完了することにより、手動運転走行が開始されるが、このコントローラ８による制御では、手動運転走行が開始される前に、すなわち、自動運転走行から手動運転走行への移行処理が完了する前に、オイル供給機構７によるオイル供給量が、第２油量ｑ２から第１油量ｑ１に増大される。

したがって、上記のステップＳ１３で自動運転走行から手動運転走行への移行処理が実行されると、その移行処理が完了する前に、オイル供給機構７によるオイル供給量が、第２油量ｑ２から第１油量ｑ１に増大される（ステップＳ１４）。

そして、上記のステップＳ１４でオイル供給量が増大された後に、自動運転走行から手動運転走行への移行処理が完了させられる。すなわち、手動運転走行が開始される。そしてその後、このルーチンを一旦終了する。

上記のように図３のフローチャートで示した制御を実行した場合のオイル供給量の推移を、図４および図５のタイムチャートに示してある。図４のタイムチャートは、車両Ｖｅが手動運転走行から自動運転走行へ移行する際のオイル供給量の推移、および、自動運転走行中にオイル需要部におけるオイルの需要の増大が予測された場合のオイル供給量の推移を示している。図４のタイムチャートにおいて、時刻ｔ０から時刻ｔ１の間の制御の開始当初では、車両Ｖｅは手動運転走行されている。この場合、オイル供給機構７によって第１油量ｑ１のオイルがオイル需要部６に供給されている。時刻ｔ１で手動運転走行から自動運転走行への移行要求があると、時刻ｔ１から時刻ｔ２の間の移行期間を経て、時刻ｔ２で手動運転走行から自動運転走行への移行が完了する。すなわち、自動運転走行が開始される。

そして、このコントローラ８による制御では、時刻ｔ２よりも後に、すなわち、手動運転走行から自動運転走行への移行が完了した後に、オイル供給機構７によるオイル供給量が、第１油量ｑ１から第２油量ｑ２に低減させられる。したがって、手動運転走行から自動運転走行への移行の際に、例えば、その移行の過渡時に運転者による運転操作が行われ、オイル需要部６におけるオイルの需要が急増した場合であっても、オイル供給量は未だ第１油量ｑ１に維持されている。そのため、上記のようなオイルの需要の急増に対応して、必要なオイル供給量を確保することができる。

また、上記のように、自動運転走行中には、手動運転走行に設定される第１油量ｑ１よりも少ない第２油量ｑ２をオイル需要部６へ供給するように、オイル供給機構７によるオイル供給量が制御される。具体的には、ＥＯＰ３０のポンプ用モータ３１の出力が制御される。そのため、自動運転走行中に、手動運転走行時と比較してオイル供給量を低減することができる。オイル供給量を低減した分、オイルの撹拌損失を低減することができる。また、ポンプ用モータ３１を駆動するための消費エネルギを低減することもできる。

時刻ｔ２以降の自動運転走行中に、前述したような走行計画に基づいて、時刻ｔ３でオイル需要部６におけるオイルの需要の増大が予測されると、その需要の増大に対応してオイル供給機構７によるオイル供給量が増大させられる。具体的には、この図４に示す例では、車両Ｖｅが「第１ＥＶモード」で第２モータ３の出力によってモータ走行している際に、時刻ｔ３において「第２ＥＶモード」で第１モータ２および第２モータ３の両方の出力による高トルクのモータ走行の要求が予測されると、直後の時刻ｔ４で油量増大フラグがＯＮにされる。それに伴い、オイル供給機構７によるオイル供給量が、第２油量ｑ２から第３油量ｑ３に増大させられる。あるいは、第２油量ｑ２から第１油量ｑ１に増大されてもよい。

このように、コントローラ８は、車両Ｖｅの自動運転走行中には、前述したような走行計画に基づいてオイル需要部６におけるオイルの需要の変化を予測可能である利点を活用し、オイルの需要が増大する状態を予測することができる。そして、そのオイルの需要の増大を予測した際には、それに対応してオイル供給量を増大することにより、オイル需要部６へ適量のオイルを供給することができる。したがって、自動運転走行中に、オイル需要部６へ過不足無くオイルを供給することができる。

図５のタイムチャートは、車両Ｖｅが自動運転走行から手動運転走行へ移行する際のオイル供給量の推移を示している。図５のタイムチャートにおいて、時刻ｔ１０から時刻ｔ１１の間は、車両Ｖｅは自動運転走行されている。この場合、オイル供給機構７によって第２油量ｑ２のオイルがオイル需要部６に供給されている。時刻ｔ１１で自動運転走行から手動運転走行への移行要求があると、時刻ｔ１１から時刻ｔ１２の間の移行期間を経て、時刻ｔ１２で自動運転走行から手動運転走行への移行が完了する。すなわち、手動運転走行が開始される。

そして、このコントローラ８による制御では、時刻ｔ１２よりも前に、すなわち、自動運転走行から手動運転走行への移行が完了する前に、オイル供給機構７によるオイル供給量が、第２油量ｑ２から第１油量ｑ１に増大させられる。したがって、時刻ｔ１２で手動運転走行が開始された直後に、もしくは、手動運転走行が開始されると同時に、例えば、運転者による「第２ＥＶモード」での高トルクのモータ走行の要求があった場合であっても、その時点では既にオイル供給量は第１油量ｑ１に増大されている。そのため、上記のようなオイルの需要の急増に対応して、必要なオイル供給量を確保することができる。

なお、前述の図２では、オイル需要部６に対するオイル供給量を制御することが可能なオイル供給機構として、ポンプ用モータ３１によって駆動されるＥＯＰ３０を油圧源としたオイル供給機構７を備えた構成を示しているが、上記のようなＥＯＰ３０に替えて、以下の図６や図７に示すようなオイルポンプを用いることもできる。

図６に示すオイルポンプ４１（以下、ＭＯＰ４１と記す）は、前述したエンジン１１によって駆動されるオイルポンプであり、従来、一般的な構成の機械式オイルポンプである。したがって、ＭＯＰ４１は、エンジン１１が運転されていて、エンジン１１の出力軸１１ａが回転することにより、ＭＯＰ４１のロータが駆動されて油圧を発生するように構成されている。そして、このＭＯＰ４１を油圧源とするオイル供給機構７は、ＭＯＰ４１とオイル需要部６とをつなぐ油路の途中に、流量を調整することが可能な電磁バルブ４２が設けられている。電磁バルブ４２は、コントローラ８から出力される制御信号に基づいて動作が制御されるように構成されている。そのため、この図６に示すオイル供給機構７は、エンジン１１が運転されていて、ＭＯＰ４１が油圧を発生している場合に、電磁バルブ４２の動作を制御することにより、オイル需要部６に対するオイル供給量を制御することが可能である。したがって、この図６に示すオイル供給機構７を用いた場合であっても、自動運転走行中に、オイル需要部６に対するオイル供給量を低減させることができる。そのため、自動運転走行中のオイルの撹拌損失を低減することができる。

図７に示すオイルポンプ５１（以下、ＭＯＰ５１と記す）は、前述したエンジン１１によって駆動されるオイルポンプやＭＯＰ４１と同様に、従来、一般的な構成の機械式オイルポンプである。ＭＯＰ５１は、駆動軸１５側から伝達されるトルクによって駆動されて油圧を発生するように構成されている。具体的には、ＭＯＰ５１のロータ（図示せず）が、デファレンシャルギヤ２６およびカウンタドライブギヤ２８を介して駆動軸１５に連結されているカウンタシャフト２４と共に回転するように構成されている。したがって、ＭＯＰ５１は、車両Ｖｅが走行していて、駆動軸１５が回転することにより、ＭＯＰ５１のロータが駆動されて油圧を発生するように構成されている。そして、このＭＯＰ５１を油圧源とするオイル供給機構７は、ＭＯＰ５１とオイル需要部６とをつなぐ油路の途中に、流量を調整することが可能な電磁バルブ５２が設けられている。電磁バルブ５２は、上述の電磁バルブ４２と同様に、コントローラ８から出力される制御信号に基づいて動作が制御されるように構成されている。そのため、この図７に示すオイル供給機構７は、車両Ｖｅが走行していて、ＭＯＰ４１が油圧を発生している場合に、電磁バルブ５２の動作を制御することにより、オイル需要部６に対するオイル供給量を制御することが可能である。したがって、この図７に示すオイル供給機構７を用いた場合であっても、自動運転走行中に、オイル需要部６に対するオイル供給量を低減させることができる。そのため、自動運転走行中のオイルの撹拌損失を低減することができる。

また、図８に示すようなオイル供給機構７を用いることもできる。図８に示すオイル供給機構７は、掻き上げ潤滑機構６１、オイル溜め６２，６３、油路６４、および、電磁バルブ６５などから構成されている。

掻き上げ潤滑機構６１は、歯車を用いる部分の潤滑機構として、従来、車両に一般的に用いられている構成である。例えば、この掻き上げ潤滑機構６１はデファレンシャルギヤ２６のリングギヤ２７の歯先部分がオイル溜め６２のオイルの中に浸漬するように設けられている。そして、リングギヤ２７が駆動軸１５側から伝達されるトルクによって回転する際にオイル溜め６２から掻き上げたオイルをオイル需要部６に供給するように構成されている。

オイル溜め６３は、鉛直方向（図８の上下方向）において、オイル需要部６よりも下方で、かつ、オイル溜め６２よりも上方に設けられている。オイル溜め６２とオイル溜め６３との間は、セパレータ６６によって仕切られているとともに、油路６４によってオイルの流通が可能なように連通されている。油路６４は、一方の端部がオイル溜め６３の底部に配置され、他方の端部が、オイル溜め６３の底部よりも下方に位置するオイル溜め６２の内部に配置されている。したがって、オイル溜め６３に溜められたオイルが、油路６４を通ってオイル溜め６２に流下するように構成されている。

そして、上記の油路６４の途中に、電磁バルブ６５が設けられている。電磁バルブ６５は、上述の電磁バルブ４２および電磁バルブ５２と同様に、コントローラ８から出力される制御信号に基づいて動作が制御されるように構成されている。そのため、この図８に示すオイル供給機構７は、車両Ｖｅが走行していて、掻き上げ潤滑機構６１が掻き上げたオイルがオイル溜め６３に溜められている場合に、電磁バルブ６５の動作を制御することにより、掻き上げ潤滑機構６１で掻き上げるオイルの量を制御することが可能である。すなわち、オイル需要部６に対するオイル供給量を制御することが可能である。したがって、この図８に示すオイル供給機構７を用いた場合であっても、自動運転走行中に、オイル需要部６に対するオイル供給量を低減させることができる。そのため、自動運転走行中のオイルの撹拌損失を低減することができる。

１…前輪、 ２…後輪、 ３…駆動力源（ＥＮＧ，ＭＧ）、 ４…動力伝達機構（ＴＭ）、 ５…駆動軸、 ６…オイル需要部、 ７…オイル供給機構、 ８…コントローラ（ＥＣＵ）、 ９…センサ・車載装置類、 １１…エンジン（駆動力源；ＥＮＧ）、 １２…第１モータ（駆動力源；ＭＧ１）、 １３…第２モータ（駆動力源；ＭＧ２）、 １４…動力分割機構（オイル需要部）、 １５…駆動軸、 １６…サンギヤ、 １７…リングギヤ、 １８…キャリア、 １９…ピニオンギヤ、 １９ａ…ピニオン軸、 ２２…ワンウェイクラッチ、 ３０…電動オイルポンプ（オイル供給機構；ＥＯＰ）、 ３１…ポンプ用モータ、 ４１，５１…機械式オイルポンプ（ＭＯＰ）、 ４２，５２，６５…電磁バルブ、 ６１…掻き上げ潤滑機構、 Ｖｅ…車両。

Claims (2)

1. 運転者の運転操作に従って走行する手動運転走行と、将来の駆動力要求を予め設定した走行計画に基づいて自動で走行する自動運転走行とを切り替えることが可能な車両であって、オイル需要部へ供給するオイルの供給量を制御することが可能なオイル供給機構を備えた車両の制御装置において、
   前記走行計画に基づいて設定された前記駆動力要求を満たす走行状態および前記オイル供給機構の作動状態を制御するコントローラを備え、
   前記コントローラは、
   前記走行計画を立案し、
   前記手動運転走行時に、前記供給量を第１油量に設定するとともに、前記自動運転走行時には、前記供給量を前記第１油量よりも少ない第２油量に設定し、
   前記自動運転走行中に前記走行計画に基づいて前記オイル需要部における前記オイルの需要が増大することを予測した場合は、前記供給量を前記第２油量から増大させる
   ように構成されていることを特徴とする車両の制御装置。
2. 請求項１に記載の車両の制御装置において、
   前記コントローラは、
   前記車両が前記手動運転走行から前記自動運転走行へ移行する場合は、前記手動運転走行から前記自動運転走行への移行が完了した後に、前記供給量を前記第２油量に低減し、
   前記車両が前記自動運転走行から前記手動運転走行へ移行する場合には、前記自動運転走行から前記手動運転走行への移行が完了する前に、前記供給量を前記第１油量に増大する
   ように構成されていることを特徴とする車両の制御装置。

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