JP2000503098A

JP2000503098A - 無段変速機の変速比の予設定方法

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Publication number: JP2000503098A
Application number: JP9524819A
Authority: JP
Inventors: パトリック、シュパイヒャー; ウド、ギルリッヒ; ボルフガング、ダンツ; ラルフ、ボルンドラン
Original assignee: ツェットエフ、フリードリッヒスハーフェン、アクチエンゲゼルシヤフト
Priority date: 1996-01-12
Filing date: 1996-12-27
Publication date: 2000-03-14
Also published as: EP0870134B1; DE59607516D1; KR19990077123A; ES2160855T3; WO1997025557A1; US6173227B1; EP0870134A1; DE19600915A1

Abstract

(57)【要約】本発明は無段変速機の変速比を予設定する方法に関する。予め設定された走行レンジ内において実際の運転点（Ｂ＿ａｋｔ）の位置が実際の走行状態に関係して連続的に導き出される。その運転点の位置は走行レンジの限界（ＵＧ、ＯＧ）に対応される。このレンジ限界は走行抵抗および運転手の走行モードに関係して変化する。この本発明の方法により、開発費用およびアプリケーションプログラム費用が減少される。

Description

【発明の詳細な説明】無段変速機の変速比の予設定方法本発明は、運転手・車両系から導き出され少なくとも一つの出力信号に処理される入力信号を検出するための手段によって、自動変速機、特に無段変速機の変速比を予設定する方法であって、その出力信号によって運転計画において変速比の予設定および又は駆動エンジンの回転数の予設定および又は車両加速度の予設定などが行われるような無段変速機の変速比の予設定方法に関する。無段変速機における影響可能な大きさは段階式自動変速機の場合のそれと異なっている。即ち段階式自動変速機における影響可能な大きさは、二つの自由パラメータ、即ち切換時点および切換様式（シフトアップないしシフトダウン）にある。これに対して無段変速機の場合、三つの自由パラメータ即ち出発点（例えば出力回転数あるいは出力変速比）、目標点（例えば最終回転数あるいは所望変速比）並びに出発点と目標点との間の時間的経過を考慮に入れなければならない。無段変速機の走行計画の要求プロフィルにおける主要点は、良好な走行可能性（ドライバビリティ）、有効な燃費および実際に是認できるアプリケーション費用(Applikationsaufwand)にある。走行計画を変換する際、投資費用(Ressourcen bedarf)は僅かでなければならない。走行計画は種々の走行状態（運転手、車両および環境）に自動的に合わせねばならない。そのシステムは実際上の通常の変動に鈍感に反応しなければならず、即ち或る鈍感性を有していなければならない。上述の主要点にそれぞれ特に一連の個々の重要な問題がある。即ち、ドライバビリティにおいて次の要件を満足することが肝要である。 − エンジン回転数と走行速度の良好な相互関係。 − 所望走行動力に応じたエンジン動特性および走行動力。 − 運転手の要望への適合。 − 運転手による手動操作が可能。 − 走行状態（例えば市街、上り坂）への適合。 − 車両ブレーキの支援。 − 走行計画へのトルクコンバータの統合。 − 停止する際の低速度段への確実なシフトダウン。 − 土地特有の走行習慣への適合。走行計画を変換する際の投資費用については次のことが望まれる。 − 少量のＥＰＲＯＭ（Erasable and Programmable ＲＯＭ）。 − 少量のＲＡＭ。 − 短い所要運転時間。が望まれる。走行計画の鈍感性は次のような特性を意味する。 − 入力信号の変動に対する鈍感さ。 − 製造者の車両シリーズにおける車両パラメータに乱れが生じた際の鈍感さ。必要プロフィルの燃費に関連する部分には特に次のような要求点が存在する。 − エンジン特性図の最適燃費範囲内における長い保持時間。目標設定はできるだけ低い回転数における高いエンジン出力にある。 − 定速走行の際におけるエンジン回転数の低下。 − エンジンの推力遮断に応じた推力における運転点の案内。アプリケーションにおいて次のことが問題となる。 − あらゆる走行状態における確実に連続した運転手にとって追従実行できる運転点予設定。 − 入力量の任意の組合せ。 − 高い機能密度における短いアプリケーション時間。 − 走行車製造者の望みを考慮に入れる場合の高い柔軟性。自動的な適合において次のことが問題となる。 − その瞬間の走行モードへの適合。 − その瞬間の周辺条件（上り坂、下り坂など）への適合。 − その瞬間の走行状態（冷たいあるいは暖かい車両、補助装置、トレーラなど）への適合。無段変速機の走行計画における要求プロフィルから結果として、抽象化によって次の三つの上位的問題が提起される。 − 走行計画が適合できねばならない。 − 開発に対して高性能の開発道具が利用されねばならない。 − 走行計画のアプリケーションがＥＤＶ支援式にできねばならない。無段変速機の走行計画における要求プロフィルを公知の方式と比較すると、多くの公知の走行計画は個別問題を解決する傾向にあるが、公知の走行計画では全体として応用プロフィルを適えられない。即ち、例えば運転点の予設定は個々の入力量を考慮に入れて要求に応じて行える。しかしこの決定は入力量の任意の組合せについて適用されない。その関係の記述は要求プロフィルが複雑である場合に相応して手間がかかるので、この理由からも効果的なプログラミングおよびアプリケーションはなおできない。個々の入力量を考慮に入れて運転点を予設定するために、（運転手の希望に依存してあるいは自主的に）エンジン特性の異なった特性曲線上を走るような連続制御可能な電子制御式変速機が知られている。その駆動は最適燃費の特性曲線上あるいは最適動力の特性曲線上で行われる。エンジン特性のこれらの特性曲線から切換特性図における切換特性曲線が導き出され、これは変速機をいわゆる「エコノミー」モードないし「パワー」モードに調整することを許す。ドイツ特許出願公開第４３１２４１５号明細書における方式の場合、これらの特性曲線が互いに、一つの限界曲線が最適燃費の特性曲線に相応し、もう一つの限界曲線が最適動力の特性曲線に相応しているような切換特性図の形に結合されている。これらの境界曲線間に存在する運転点はいわゆる動的特性曲線上に位置し、その位置は動力要求の変化速度の大きさに左右される。従って、運転点の案内がそれに沿って行われる切換特性図およびその都度の動的特性曲線は、エンジンのスロットル弁の変化速度である。ヨーロッパ特許出願公開第０６５７６６８号明細書において、適合計画は切換特性図に最適に適合するために長期計画（運転手特徴認識）、中期計画（走行周辺状態）および短期計画（実際の走行状態）に分けられている。その都度の車両型式（最大出力並びに平均搭載量における走行抵抗と走行速度との関係）並びに燃費走行モード基準およびパワー走行モード基準に関係して、二つの速度依存・動力限界曲線が特性曲線としてＰ・ｖ（出力・速度）線図に描写されている。これらの特性曲線には最小性能係数および最大性能係数が対応されている。実際のエンジン出力が検出され、それらの両限界曲線と比較される。この比較によって実際の性能係数を得る。この性能係数は走行中に連続的に得られる。実際の性能係数は時間フィルタで濾過され、これによって濾過済みの性能係数が得られる。この濾過済み性能係数を参考にして駆動装置を制御するために二次元ないし三次元の特性図が求められる。この方法の目的はただ、変速機制御に対して修正長期計画を利用し、また中期計画から滑り認識を選び出す際に短期計画を利用することにある。この公知の方法は走行計画の部分局面において、実際の性能係数が単純な補間法で見い出せるので有利である。適当なフィルタによる時間関係の影響は大きな費用を前提としてはならない。それどころか公知の方法の場合、要求プロフィルの重要でなくはない別の部分局面をどのように考慮に入れるかは未解決である。開発時間を減少するために、ドイツ特許出願公開第４４４５３２５号明細書における無段変速機の制御装置の場合、変速機入力トルクを計算するためにエンジントルクを推定することが提案されている。計算された変速機入力トルクをエンジン負荷を表すパラメータに基づいている駆動軸設定トルクと比較することによって、設定変速比が決定される。駆動軸設定トルク・特性図から設定変速比が取り出され、これが無段変速機の実際の変速比と比較される。その差から、実際の変速比を設定変速比に同化するために調整量が導き出される。この方式も実際の走行モードを考慮に入れるために、多数の特性図が前提とされる。ドイツ特許出願公開第４２２３９６７号明細書における装置の場合、変速機出力トルクが予め設定された運転計画において調整される。予設定可能な運転計画はパワー走行モードあるいは最良燃費走行モードを表現する。燃費の測定によって、特に支持個所(Stutzstellen)付きの特性図が求められる。変速機変速比の設定値はエンジンの最低回転数および所望の出力トルクに関係してできるだけ小さく選定される。変速機変速比は本質的にアクセルペダルの５０％作動まで最小値にとどまり、そこからはじめて増加する。この粗調整によって、事情によっては個別のアプリケーションが省かれる。国際公開第ＷＯ９０／０４１１９号明細書および同第ＷＯ９４／２４４６３号明細書において、ドライバビリティを改善するために、走行レンジを制限できる無段変速機に対する制御装置が知られている。本発明の課題は、要求プロフィルを考慮に入れてアプリケーション経費および投資費用が減少されるような、無段変速機の変速比を予設定する方法を提供することにある。この本発明の課題は、実際の予設定運転点が下限と上限とを有する予め設定された走行レンジ内において実際の本質的に運転手に依存する入力信号を考慮に入れて濾過することなしに連続的に新たに決定されることによって解決される。従って運転点の位置は連続的に新たに計算され、主に運転手の活動によって決定される。更に重要なことは、この連続的な新たな計算が遅れずに即ちフィルタを採用せずに行われることである。従って本発明に基づく方法の主な特徴は、フィルタを利用せずに予設定すべき運転点を連続的に新たに計算すること、およびそれを走行レンジの上限と下限に向けることにある。この運転点は実際の走行状態に関係してレンジ限界を考慮に入れて直接即ちフィルタによって遅延することなしに連続的な新たな計算によって予設定される。本発明に基づく方法のこの特徴は、自由に限定された運転点の予設定で書き換えさせられる。本発明に基づく方法において、限界内において予設定運転点を計算するための入力信号が本質的に運転手に依存していると特に有利である。これによって実際の運転手の希望を運転点の予設定に変換する従来一般的な切換および又はフィルタ時間特性図が省かれる。アプリケーション費用および投資費用は、ドライバビリティおよび燃費を害することなしに減少される。更に本発明に基づく方法において、下限および上限が固定しておらず、車速に関係して変化し、更にその都度の一般的な走行状態に動的に適合することが特に有利である。即ち動的走行レンジが発生される。これによって、実際の運転手の希望を一般的な実際の走行状態の限界内において予設定運転点に変換することができ、これによってドライバビリティが著しく向上される。最も単純な場合に唯一の大きさ（影響係数）を決定すればよいので、アプリケーション費用は僅かである。すべての全般的な影響量はこの大きさで表現させられるので、投資費用は僅かである。影響係数を与える互いに関連している全般的な大きさには特に、運転手の実際の全般的な走行モード、実際の走行抵抗、走行動力測定、実際の車両状態および（選択レバーなどによる）運転手の手動操作が数えられる。本発明に基づく方法の有利な実施態様は各従属請求の範囲に記載されている。本発明の他の特徴およびそこから生ずる利点は以下の複数の実施例の説明から理解できる。図１は無段変速機の走行レンジを表す特性図、図２は図１における下限を備えた走行レンジを表す特性図、図３は図１における上限を備えた走行レンジを表す特性図、図４は運転点を予設定するための装置の基本構造のブロック図、図５は運転点を予設定するための装置の異なった実施例のブロック図、図６は無段変速機の変速比の予設定を調整するための装置の図４に応じて形成された構造のブロック図、図７は走行動力を説明するための特性図である。図１から図３における概略図は、無段変速機の運転点を予設定する場合における基本的関係を説明するために使用する。エンジンおよび車両と同様に図示されていない無段変速機は、円錐ディスク形変速機から成っている。これは液圧式調整装置を介して変速比ｉＶを変更するために無段調整される。この場合、円錐ディスク形変速機の一次ディスクおよび二次ディスクはそれぞれ回転数ｎ＿Ｓ１、ｎ＿Ｓ２で駆動される。図１には下限特性曲線ＵＧおよび上限特性曲線ＯＧで境界づけられた走行レンジが概略的に示されている。これらの特性曲線ＵＧ、ＯＧは変速比ｉＶ、一次ディスクの回転数ｎ＿Ｓ１ないし車両加速度ａと車速ｖＦとの値の組合せで発生される。上述したパラメータの代わりに等価的な大きさを採用することができる。その走行レンジによって実行できる予設定運転点が与えられる。実際の予設定運転点Ｂ＿ａｋｔはこの予め設定された走行レンジ内にある。その垂直方向における位置ないし変化は運転計画で決定され、一方では水平方向における変位の大きさは車両速度ｖＦにより生ずる。図示された走行レンジは変化する。これは実際のレンジ限界を表す特性曲線ＵＧ、ＯＧの移動によって変化される。制限された走行レンジは破線で示した曲線で規定されている。このようにして特性曲線ＵＧは、これがその点線で示されている位置を取るまで上向きに移動できる。この位置は「最大極小」を意味する。これと同様に特性曲線ＯＧは、点線で示されている位置に到達するまで下向きに最大に移動できる。この場合いわゆる「最小極大」が得られる。レンジ限界の無段階の連続的な移動によって、あらゆる時点において全般的な走行状態に相応する走行レンジが予め設定される。例えばレンジ上限ＯＧが維持さわ、レンジ下限ＵＧが上げられると、パワー運転モードに応じて運転点が高い動力に向けて予設定される方向に、走行レンジが集中して狭まる。その効果は図２に概略的に示されている。これに対してレンジ下限ＵＧが維持されレンジ上限ＯＧが下向きに下げられると、その結果、走行レンジはエコノミー運転モードの方向に移動される。上述の二つの変形のほかに、レンジ下限を上向きに且つレンジ上限を下向きに移動することもできる。その結果、パワー運転モードとエコノミー運転モード（「通常」走行モード）との間にある特性の走行レンジが生ずる。要は本発明に基づく運転計画は二つの特色で優れている。まず第１に、実際の予設定運転点はその走行レンジ内で専ら実際に存在する状態に基づいて（本質的に運転手に依存して）調整される（自由に制限された運転点予設定）。第２には、運転点の予設定は、そのレンジ限界が変化する走行レンジ（動的走行レンジ）内で行われる。レンジ限界がパラメータに依存して変化することによって、実際の運転点の全般的な予設定がレンジ限界に対応されるので、案内はいわば大規模に行われる。この大規模の案内によって、僅かなアプリケーションプログラム費用および僅かな投資費用で基礎的な相互関係（例えば「車速の増大に伴ってエンジン回転数も増大する）を模擬することができる。同時に大規模な案内によって、一般的なドライバビリティおよび燃費傾向を決定できる。「自由に制限された運転点予設定」は、例えば伝達関数を予め与えるために、あるいは運転点を測定又は計算された運転パラメータを濾過することによって求めるためにフィルタが採用されないことによって特徴づけられる。自由に制限された運転点予設定は、その構造に関して、出力量が特に規格化されフィードバックされるような動的出力量制限形の調整方法である。上述の運転計画は、少なくとも二つの基本構造で実現できる。図４には、実際の運転点Ｂ＿ａｋｔの予設定が走行レンジのその都度の限界に関して行われるような第１の基本構造がブロック図で示されている。信号を発生するための機能ブロック１に多数の入力信号が入力される。この入力信号として代表的に入力信号ｕが入力される。これは特に回転数値（エンジン回転数ｎ＿Ｍｏｔ、一次ディスクおよび又は二次ディスクの回転数ｎ＿Ｓ１、ｎ＿Ｓ２、スロットル弁開度ＤＫＩ、車両加速度ａ、変速比ｉＶないし運転計画において利用できる他の信号である。その入力信号は機能ブロック１において少なくとも一つの論理出力信号ｕＡに変換される。この論理出力信号は物理量例えば走行抵抗あるいは所望動力、加速度あるいは主観的大きさに対応している。論理出力信号は機能ブロック２に入力信号として入力される。機能ブロック２において論理出力信号に基づいて予設定運転点の変位Δｘが連続的に求められる。この変位Δｘは、例えば（実際の上限ＯＧおよび下限ＵＧに関する）予設定運転点の百分率変化を予め与えるΔ補間係数である。この変位は次の積分段３において、（ＯＧ、ＵＧに関する）予設定運転点である値ｘに積分される。この値ｘは機能ブロック２にフィードバックされる。次の計算段４において値ｘに加えて、実際の走行レンジのＵＧ／ＯＧ限界に、おける値ｘ0とｘ1との間の補間によって調整量ｙが計算され、これは出力信号として、例えばエンジン回転数に対するそれ自体図示されていない回転数調整器などに導かれる（およびこれは本来の予設定運転点である）。ＵＧ／ＯＧ限界は有効な走行レンジを発生する機能ブロック５から出されて入力信号として計算段４に入力する。調整量ｙの計算は次式で行われる。ｙ＝（（ＯＧ−ＵＧ）／（ｘ1−ｘ0））・（ｘ−ｘ0）＋ＵＧなお、ここでｘ1＝１、ｘ0＝０を当てはめて計算すると、ｙはｙ＝ＵＧ＋ｘ（ＯＧ−ＵＧ）となる。実際の大きさＵＧ、ＯＧは機能ブロック５において求められる。これは特に極大上限および極小下限についての情報を処理する。ここではそれぞれ走行速度についての一つの特性曲線が問題とされる。この機能ブロック５は機能ブロック６で発生される入力信号および例えば車速ｖＦのような他の入力信号と協力して、実際の下限および上限を求める。機能ブロック６から出て機能ブロック５に入力する入力信号は符号ＢＦでまとめられている。このＢＦは上限ＯＧに対する影響係数および下限ＵＧに対する影響係数から成っている。機能ブロック６に多数の入力信号が入力する。これらの入力信号を代表して入力信号ｕＢが存在し、これは走行抵抗に対する情報信号、実際の一般的な走行モード、実際の全般的な車両状態、手動操作ないし運転計画において利用できる他の情報信号である。機能ブロック７は多数の入力信号ｕから出力信号（入力信号ｕＢ）を発生する。これは特に回転数値（エンジン回転数ｎ＿Ｍｏｔ、一次ディスクあるいは二次ディスクの回転数ｎ＿Ｓ１、ｎ＿Ｓ２）、スロットル弁開度ＤＫＩ、車両加速度ａ、変速比ｉＶないし運転計画において利用できる他の信号である。機能ブロック１と機能ブロック７とを一緒にまとめることができる。その共通機能ブロックは機能ブロック２、６にそれぞれ入力する信号ｕＡ、ｕＢを発生する。図５には実行できる第２の基本構造が概略的に示されている。この基本構造は信号発生および限界ＵＧ、ＯＧの獲得に関して図４におけるそれと一致している。機能ブロック１の論理出力信号ｕＡは機能ブロック２に入力し、これを介して予設定運転点の変位Δｙが出力信号として計算される。ここでは設定変速比の変化Δ＿ｉＶ＿ｓｏｌｌないし加速度の変化Δ＿ａ＿ｓｏｌｌなどを問題にできる。この変位は次の積分段３において予設定運転点ｙ′（ないし続いて制限されてｙ）の形にされる。機能ブロック９において走行レンジの限界ＵＧ、ＯＧにおける予設定運転点の位置が決定される。これらの限界ＵＧ、ＯＧ間の位置は機能ブロック２にフィードバックされる。図４における基本構造の場合、運転点の予設定は走行レンジの限界ＵＧ、ＯＧ間の補間によって間接的に行われるが、図５における基本構造の場合、運転点は直接予設定される。無段変速機の変速比を予設定するための上述した運転計画の構造において（図６参照）、信号発生用の機能ブロック１に複数の入力信号が入力する。これらは種々のセンサあるいは他の制御装置から供給される。それは詳しくは特にアクセルペダル位置ないしスロットル弁開度、ブレーキ信号および車速である。これらの入力信号は所望動力、所望減速および所望制動に相応する論理出力信号の形に処理される。この論理出力信号は機能ブロック２に入力する。機能ブロック２内に設けられるファジィ調整装置によって、部分補間係数Δ＿ｉ＿ｆａｋが得られる。その出力信号Δｉ＿ｆａｋ＿ｆｐｗ、Δ＿ｉ＿ｆａｋ＿ｂｐｗは特に、（実際の上限ＯＧおよび下限ＵＧに関する）予設定運転点の位置の所望の変化に対する大きさを意味し、即ち実際の所望減速および実際の所望制動を意味する。この大きさは例えば百分率で表され、その場合１００％は実際の上限ＵＧと下限ＯＧとの間隔に相応している。特にこの大きさΔｉ＿ｆａｋ＿ｆｐｗおよび Δ＿ｉ＿ｆａｋ＿ｂｐｗをアプリケーションパラメータと乗算することが有利である（図示せず）。これによってアプリケーションの際にただこれらの乗算係数が決定されるだけでよく、ファジィ調整装置自体が決定する必要がないので、アプリケーションは非常に単純化される。ファジィ調整装置の代わりにモデルベースのアルゴリズムを利用することもできる。機能ブロック３においてこれらの値が補間係数ｉ＿ｆａｋの形に積分される。この補間係数ｉ＿ｆａｋは機能ブロック２にフィードバックされ、更に機能ブロック４に入力される。機能ブロック４には機能ブロック５で決定された有効な走行レンジの限界ＵＧ、ＯＧも入力される。ここでは変速比ｉＶが予設定されるので、それらは限界ｉＶ＿ｍｉｎおよびｉＶ＿ｍａｘである。機能ブロック５によって実際の走行レンジは次のようにして決定される。信号発生にも使用する機能ブロック１０に入力信号ｕが入力する。この入力信号は走行抵抗あるいは走行モードを表す論理出力信号に変換される。機能ブロック１１においてこの論理出力信号は好適には、レンジ限界ＯＧ、ＵＧに対する二つの影響係数ＢＦ＿ＯＧおよびＢＦ＿ＵＧに結合される。その影響係数によって、既に図１において説明したようにレンジ限界の変位が行われる。本発明に基づく方法は無段変速機に関連して採用することに限定されない。例えば５速の段階式自動変速機に同じようにして採用できる。この関係において、個々の速度段間におけるヒステリシス範囲を表すために、補助的なヒステリシス段を設けることが有利である。このヒステリシス段によって、段階式自動変速機において慣習の切換挙動が得られる。特にこのヒステリシス段は望ましくない切換振れを防止する。図７における特性図から、最大走行動力に対する上側特性曲線の経過、即ち走行動力特性曲線ＦＬが理解できる。この特性曲線は例えば一次ディスクの回転数ｎ＿Ｓ１と車速ｖＦの値の組合せによって発生される。上述したパラメータの代わりに例えばｎ＿Ｓ１の代わりに変速比ｉＶのような等価的な大きさも利用できる。上側特性曲線ＯＧとしての走行動力特性曲線ＦＬの決定は一般に例えば、ａ）車速が所定の値（例えば７ｋｍ／ｈ）より小さい、同時にまた、ｂ）アクセルペダルがキックダウン方向に作動される（ＫＤ−Ｆｌａｇ＝１）、の複数の条件に左右される。上側性能曲線ＯＧとしての走行動力特性曲線ＦＬの取り消しは複数の条件に左右される。これは最も簡単な場合、アクセルペダルがキックダウン方向と逆向きに作動される（ＫＤ−Ｆｌａｇ＝０）という条件である。動的走行レンジを影響するために別の例も考えられる。多種多様の情報を準備する装置には、例えば、実際の交通通信を準備するための通信システム、交通案内情報システムおよび走行操作に影響を及ぼすシステムが数えられる。その上に乗用車の自動変速機を制御するための適合特性を備えた制御システムも数えられる。位置決定用のデータは、自動変速機の制御を地理的状態ないし土地特有の状態に合わせるために直接利用できる。この意味において位置決定システムは入力信号に対する補助センサとして理解できる。例えば位置決定用の実際のデータは、携帯する例えばデジタル道路カードのデータおよび例えば横加速度および車輪回転数差のような運転手・車両系から導き出されるデータと互いに結合される。この結合から、運転手にとって自動車の操縦が容易となるカーブ情報が得られる。符号の説明１機能ブロック２機能ブロック３積分段４計算段５機能ブロック６機能ブロック７機能ブロック８機能ブロック９機能ブロック１０機能ブロック１１機能ブロック

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者ボルフガング、ダンツドイツ連邦共和国フリードリッヒスハーフェン、フリュークプラーツシュトラーセ、 35 (72)発明者ラルフ、ボルンドランドイツ連邦共和国ボドルツ、フルールシュトラーセ、18

Claims

【特許請求の範囲】１．運転手・車両系から導き出され少なくとも一つの出力信号に処理される入力信号を検出するための手段（１、９）によって、自動変速機、特に無段変速機の変速比を予設定する方法であって、その出力信号によって運転計画において変速比の予設定および又は駆動エンジンの回転数の予設定および又は車両加速度の予設定などが行われるような無段変速機の変速比の予設定方法において、予設定運転点（Ｂ＿ａｋｔ）が、下限と上限（ＵＧ、ＯＧ）とを有する予め設定された走行レンジ内において実際の運転手依存入力信号を処理しながら濾過せずに連続的に新たに決定されることを特徴とする無段変速機の変速比の予設定方法。２．実際の走行状態に関係して-走行レンジの下限と上限（ＵＧ、ＯＧ）が、動的走行レンジが発生されるように変化することを特徴とする請求の範囲第１項記載の方法。３．予設定運転点（Ｂ＿ａｋｔ）が動的走行レンジ内において下限と上限（ＵＧ、ＯＧ）に対応されることを特徴とする請求の範囲第１項又は第２項に記載の方法。４．少なくとも一つの入力信号（ｕ）が少なくとも一つの論理出力信号（ｕＡ）に変換され、この出力信号（ｕＡ）から予設定運転点の変位（Δｘ）が計算され、これが大きさ（ｘ）に積分され、これが補間によってレンジ限界（ＵＧ、ＯＧ）を考慮に入れて調整量（ｙ）の形に計算されることを特徴とする請求の範囲第１項又は第２項に記載の方法。５．少なくとも一つの入力信号（ｕ）が少なくとも一つの論理出力信号（ｕＡ）に変換され、この出力信号（ｕＡ）から運転点の変位（Δｙ）が計算され、これが大きさ（ｙ）に積分され、これが補間によってレンジ限界（ＵＧ、ＯＧ）を考慮に入れて調整量（ｙ′）の形に計算されることを特徴とする請求の範囲第１項又は第２項に記載の方法。６．複数の論理出力信号（ｕＡ）が部分補間係数（Δ＿ｉ＿ｆａｋ）の形に処理され、これが補間係数（ｉ＿ｆａｋ）の形にまとめられ、レンジ限界（ＵＧ、ＯＧ）を考慮に入れて補間によって出力信号（ｉＶ＿ｓｏｌｌ）の形に処理されることを特徴とする請求の範囲第４項に記載の方法。７．出力信号によって、無段変速機の変速比および又はエンジン回転数（ｎ＿Ｍｏｔ）および又は一次ディスクの回転数（ｎ＿Ｓ１）が予め設定されることを特徴とする請求の範囲第５項又は第６項に記載の方法。８．出力信号によって、加速度（ａ）が予め設定されることを特徴とする請求の範囲第５項又は第６項に記載の方法。９．出力信号（ｉＶ＿ｓｏｌｌ）が、シフトアップ（ＨＳ）およびシフトダウン（ＲＳ）に対する限界勾配と比較するための機能ブロック（７）に入力されることを特徴とする請求の範囲第６項又は第７項に記載の方法。１０．出力信号（ｕＡ）が特にファジィ論理のような調整装置を介して部分補間係数（Δ＿ｉ＿ｆａｋ）に変換されることを特徴とする請求の範囲第６項記載の方法。１１．出力信号（ｕＡ）が特にファジィ論理のような調整装置を介して予設定運転点の変位（Δｙ）に変換されることを特徴とする請求の範囲第５項記載の方法。１２．入力信号（ｕ）が少なくとも走行抵抗および運転手の走行モードに対する論理出力信号（ｕＢ）の形に変換され、走行レンジのレンジ限界（ＵＧ、ＯＧ）を変化させる影響係数に関連されることを特徴とする請求の範囲第２項記載の方法。１３．大きさ（ｘ）が機能ブロックにフィードバックされることを特徴とする請求の範囲第４項記載の方法。１４．大きさ（ｙ）のレンジ限界（ＵＧ、ＯＧ）間の位置が機能ブロック（２）にフィードバックされることを特徴とする請求の範囲第５項記載の方法。１５．影響係数（ＢＦ）が運転手の手動操作によって変わることを特徴とする請求の範囲第１２項記載の方法。１６．影響係数（ＢＦ）が車両温度によって変わることを特徴とする請求の範囲第１５項記載の方法。１７．走行動力特性曲線（ＦＬ）が、最大エンジン動力が必要とされるとき上側特性曲線（ＯＧ）として決定されることを特徴とする請求の範囲第１項又は第２項に記載の方法。１８．上側特性曲線（ＯＧ）としての走行動力特性曲線（ＦＬ）の決定が複数の条件に左右されることを特徴とする請求の範囲第１７項記載の方法。１９．上側特性曲線（ＯＧ）としての走行動力特性曲線（ＦＬ）の取り消しが複数の条件に左右されることを特徴とする請求の範囲第１７項記載の方法。