JP2016188048A

JP2016188048A - 作業車両の走行制御装置

Info

Publication number: JP2016188048A
Application number: JP2015069552A
Authority: JP
Inventors: 楫野　豊; Yutaka Kajino; 楫野　　豊; 拓人澤木; Takuto Sawaki
Original assignee: Iseki and Co Ltd; Iseki Agricultural Machinery Mfg Co Ltd
Current assignee: Iseki and Co Ltd; Iseki Agricultural Machinery Mfg Co Ltd
Priority date: 2015-03-30
Filing date: 2015-03-30
Publication date: 2016-11-04
Anticipated expiration: 2035-03-30
Also published as: JP6550852B2

Abstract

【課題】簡単な操作でユーザーが使い易い盗難防止機能を有する作業車両の走行制御装置を提供する。【解決手段】エンジンを搭載し、エンジンの回転動力を駆動輪に伝える動力伝達装置を備え、該動力伝達装置内のクラッチを制御するとともに、モバイル端末との間で信号を送受信可能な制御部を有し、前記クラッチの接続を規制する発進規制モードを有する作業車両の走行制御装置において、発進規制モードの設定手段または解除手段をモバイル端末に設け、前記制御部が発進規制モード設定状態であるとき、モバイル端末画面上の発進規制モードの設定手段を非表示または操作不可表示に変更し、前記制御部が発進規制モード解除状態であるとき、モバイル端末の画面上には発進規制モードの解除手段を非表示または操作不可表示に変更する。【選択図】図５

Description

本発明は、作業車両の走行制御装置に関する。

エンジンを搭載する作業車両において、モバイル端末と通信可能な制御部を有し、モバイル端末からのアクセスによりエンジンの始動制限を解除する技術が公知である（特許文献１）。

また、従来の技術では電源投入時にクラッチの接続を規制するクラッチ接続規制モードを設け、エンジンをかけても走行できない状態とし、クラッチ接続規制モードは解除コードを入力することで解除する構成とすることで、盗難を防止するものにおいて、車両に記憶された認証コードをモバイル端末にて受信し、モバイル端末に入力した解除コードまたはモバイル端末に記憶された解除コードと、受信した認証コードが一致した場合、モバイル端末からクラッチ接続規制モードの解除信号を送信するものがある（特願２０１４−１５９６０８）。さらに、モバイル端末に発進規制モードの設定及び解除の操作ボタンを表示することで、より簡単に発進規制モードの操作を実行できる構成が開発されている（特願２０１５−０３８９０６）。

特開２０１４−５１１９４号公報

作業車両においては、ＰＴＯ（ＰｏｗｅｒＴａｋｅ−Ｏｆｆ）軸に発電機を接続して圧電する場合や、ポンプを接続して水をくみ上げる等の定置作業を行う場合や、車両の点検時など、車両を走行させることなくエンジン動力を必要とする場合がある。

エンジンの始動を制限する従来の技術では、このような場合もエンジン始動制限の解除操作を行わなければならなかった。

また、セルモータへの配線を直結させてエンジンを始動させるなどの、いわゆる「キーなし盗難」の手口による盗難を防止するには、別の対策が必要であった。

さらに、電源投入時のクラッチの接続を規制する、クラッチ接続規制モードを設けることで、盗難を防止する別の技術では、上記課題を解決しつつ、モバイル端末によるクラッチ接続規制モードの解除機能が設けられた。

この解除機能をより使いやすくするために、モバイル端末に発進規制モードの設定及び解除の操作ボタンを表示する技術が開発されたが、設定と解除の両方のボタンが常に表示されていると、必要のないボタンも表示されていることとなり、使いにくい場合があった。また、走行中に誤って設定ボタンに触れることにより、車両が急停止してしまうなどの危険を伴う誤操作を起こす可能性があった。

上述した課題を解決するために、本発明は、エンジンを搭載し、エンジンの回転動力を駆動輪に伝える動力伝達装置を備え、該動力伝達装置内のクラッチを制御するとともに、モバイル端末との間で信号を送受信可能な制御部を有し、前記クラッチの接続を規制する発進規制モードを有する作業車両の走行制御装置において、発進規制モードの設定手段または解除手段をモバイル端末に設け、前記制御部が発進規制モード設定状態であるとき、モバイル端末の画面上には発進規制モードの解除手段を表示し、前記制御部が発進規制モード解除状態であるとき、モバイル端末の画面上には発進規制モードの設定手段を表示することを第１の特徴とする。

また、本発明は、第１の特徴を有する発明において、前記クラッチの接続または遮断を操作するクラッチ操作手段を有し、該クラッチ操作手段の操作を検出するクラッチ操作検出手段を有し、前記発進規制モードが設定操作されたときに、前記クラッチが接続操作されている状態であれば、モバイル端末画面上の発進規制モードの設定手段を非表示または操作不可表示にすることを第２の特徴とする。

また、本発明は、第２の特徴を有する発明において、前記クラッチは作業車両の前後の進行方向を切り替える、前後進クラッチであり、前記クラッチ操作手段は、前後進クラッチ操作手段であり、前記クラッチ操作検出手段は、前後進クラッチ操作検出手段であり、前記動力伝達装置は、前記前後進クラッチとは別に変速比を切り替える変速クラッチを有し、該変速クラッチを操作する変速クラッチ操作手段を有し、該変速クラッチ操作手段の操作を検出する変速クラッチ操作検出手段を有し、前記制御部は、前記前後進クラッチが接続されているか、または前記変速クラッチが中立以外であれば、モバイル端末画面上の発進規制モードの設定手段を非表示または操作不可表示にすることを第３の特徴とする。

また、本発明は、第１から第３のいずれか一つの特徴を有する発明において、画面表示切替手段を有し、該画面表示切替手段により、車速表示を含む通常画面と、該通常画面以外の表示とに切り替わる表示装置を有し、該表示装置が通常画面以外の表示であるときはモバイル端末画面上の発進規制モードの設定手段または解除手段を非表示または操作不可表示にすることを第４の特徴とする。

第１の特徴を有する発明によると、クラッチの接続を規制することにより、盗難を防止する発進規制モードの設定及び解除を、モバイル端末に表示した設定手段及び解除手段により実行する作業車両の走行制御装置において、発進規制モードの設定状況に応じて、機能しない手段を非表示または操作不可表示に変更するので、どの手段が使えないのか一目で判別できるようになり、操作の容易性が向上した。

また、第２の特徴を有する発明によると、第１の特徴を有する発明による効果に加え、クラッチ接続時、すなわち走行時にモバイル端末から誤って発進規制モードを設定してしまうと、車両の急停止を引き起こして危険なため、発進規制モードの設定手段を非表示または操作不可表示にして、これを防止する。

第３の特徴を有する発明によると、第１の特徴を有する発明による効果に加え、走行時の発進規制モード設定の牽制を、前後進クラッチ操作と副変速操作を二重で監視することにより実行することで、確実に車両の急停止を防止できる。

第４の特徴を有する発明によると、第１から第３のいずれか一つの特徴を有する発明による効果に加え、表示装置が通常画面のときのみモバイル端末からの発進規制モードの設定を受け付ける構成とすることで、たとえば、車両に設けられたスイッチを操作して表示装置の画面を切り替えながら発進規制モードを設定または解除しようとしているときにモバイル端末操作による干渉を防ぐことができる。また、車両に設けられたスイッチの操作とモバイル端末操作との間で割り込み処理をさせる必要がなくなり、処理が単純化するので、安価な処理装置でも処理を実行できる。

トラクタ全体の側面図ＰＴＯ回転一定ミッションケースの伝動線図ＰＴＯ回転車速順応型ミッションケースの伝動線図制御ブロック図制御フローチャートメータパネル正面図前後進レバー周辺の斜視図モバイル端末画面正面図モバイル端末画面正面図

以下に、本発明の実施例を図面に基づき詳細に説明する。

図１は、本発明でいう作業車両の一例として示すトラクタの全体側面図で、機体前部のボンネット１内に搭載したコモンレール式のディゼルエンジン２の動力をＰＴＯ軸回転一定ミッションケース３Ａ或いはＰＴＯ軸回転車速順応型ミッションケース３Ｂ内で適宜に変速して前輪軸４と後輪軸５に伝動して前輪６と後輪７の両方或は後輪７のみを駆動し、機体上のキャビン２６内に設ける座席１０に座った作業者が中央に立設するステアリングホイール８を操作して前輪６を操向しながら走行する。ステアリングホイール８の下方には前後進レバー１８０が設けられ、車両の前進、後進を切り替える。座席１０の右側には副変速レバー１８３が設けられ、後述する副変速装置Ｄをメカリンクにより直接操作して変速比を変更する。前後進レバー１８０及び副変速レバー１８３の操作位置はそれぞれ前後進レバー操作位置センサ１４６及び副変速レバー操作位置センサ１４７により検出され、走行系ＥＣＵ１４９に入力される（図４参照）。なお、前後進レバー１８０は本発明におけるクラッチ操作手段及び前後進クラッチ操作手段に相当し、副変速レバー１８３は、変速クラッチ操作手段に相当し、前後進レバー操作位置センサ１４６は、クラッチ操作検出手段及び前後進クラッチ操作検出手段に相当し、副変速レバー操作位置センサ１４７は変速クラッチ操作検出手段に相当する。

機体の後方へ突出するロワリンク９には、ロータリ耕運機などの作業機を装着し、ミッションケース３Ａ（３Ｂ）から後方へ向かって突出するＰＴＯ軸１１で装着する作業機を駆動する。

図２は、ＰＴＯ軸回転一定ミッションケース３Ａの動力伝動線図で、エンジン２の出力軸にメイン継手１０５で連結したメイン入力軸１３に入力する。このメイン入力軸１３には三個の第一メインギヤ１０６と第二メインギヤ１０８と第三メインギヤ２０を固着して、第一メインギヤ１０６が前後進クラッチＡの正転ギヤ１０７と第二メインギヤ１０８が第一カウンタギヤ１８を介して前後進クラッチＡの逆転ギヤ１９と噛み合い、第三メインギヤ２０がＰＴＯクラッチＦのＰＴＯ入力ギヤ２１と噛み合って動力伝動している。

従って、前後進クラッチＡの前進クラッチＡ１を入れると前後進クラッチＡを装着した第一メイン軸２３が正転し後進クラッチＡ２を入れると第一メイン軸２３が逆転し、ＰＴＯクラッチＦを入れるとＰＴＯクラッチ軸１０３が回転する。

前後進クラッチＡには前後進切換ソレノイド１５０及び前後進昇圧ソレノイド１５１を介して作動油が供給されており、前後進切換ソレノイド１５０によって前進クラッチＡ１又は後進クラッチＡ２のどちらかに作動油を供給する油路、あるいはどちらにも供給しない油路に切り換えることができる。

前後進昇圧ソレノイド１５１にはコイルに流す電流の大きさに比例する電磁力と弁機構内部のばねの弾性力とのバランスによって弁開度を任意に調節することができる比例制御弁が用いられており、これが作動油供給油路のリリーフ圧を調節することによって、前進クラッチＡ１及び後進クラッチＡ２の接続時のショックを低減している。

通常の走行時は、前後進レバー１８０を前進側に操作すると、前後進レバー操作位置センサ１４６がその位置を読み取って走行系ＥＣＵ１４９に送信し、走行系ＥＣＵ１４９はその値に応じて、前後進切換ソレノイド１５０を前進クラッチＡ１側に作動油供給する方向に切り換えて、前後進昇圧ソレノイド１５１に流す電流値を調整する。

反対に前後進レバー１８０を後進側に操作すると、前後進レバー操作位置センサ１４６がその位置を読み取って走行系ＥＣＵ１４９に送信し、走行系ＥＣＵ１４９はその値に応じて、前後進切換ソレノイド１５０を後進クラッチＡ２側に作動油供給する方向に切り換えて、前後進昇圧ソレノイド１５１に流す電流値を調整する。

さらに、前後進レバー１８０を中立位置に操作すると、前後進レバー操作位置センサ１４６がその位置を読み取って走行系ＥＣＵ１４９に送信し、走行系ＥＣＵ１４９はその値に応じて、前後進切換ソレノイド１５０をどちらにも供給しない油路に切り換えるので、前後進クラッチＡは内部のばねの弾性力によって中立に保たれる。

このように前後進クラッチＡは走行系ＥＣＵ１４９によって動力の接続、遮断を自在に制御できる。

本発明におけるクラッチの接続を制限された状態では、前後進レバー操作位置センサ１４６の値にかかわらず、前後進クラッチＡが中立に保たれる。

前後進クラッチＡを中立に保つと、正転ギヤ１０７及び逆転ギヤ１９の回転が第一メイン軸２３に伝達されず、エンジン２の回転動力は切断された状態となる。

第一メイン軸２３の回転は、主変速装置ＢＣを構成する四段変速クラッチＢと高低切換クラッチＣと副変速装置Ｄを構成するメカ四段変速クラッチＤで変速して走行最終変速軸であるベベルギヤ軸１４に伝動され、変速段が４×２×４＝３２の３２段で変速される。ベベルギヤ軸１４から伝動される前輪６の回転は、増速クラッチＥで後輪７よりも早く回転可能である。

メイン入力軸１３から第三メインギヤ２０とＰＴＯ入力ギヤ２１で伝動されるＰＴＯクラッチ軸１０３の回転は、ＰＴＯクラッチＦから第一ＰＴＯ軸２２に伝動され、ＰＴＯ変速機構Ｇで正転三段と逆転１段に変速される。

以下、動力伝動機構を詳細に説明する。

前後進クラッチＡ（前進クラッチＡ１と後進クラッチＡ２）で伝動された第一メイン軸２３の回転は、軸端に固着した第一ギヤ１５が四段変速クラッチＢの一・三変速クラッチＢ１を装着した第一変速軸２４に固着した第一変速ギヤ１６と四段変速クラッチＢの二・四変速クラッチＢ２を装着した第二変速軸２５に固着した第二変速ギヤ１７に噛み合って伝動する。

第一変速軸２４と第二変速軸２５の回転は、一速クラッチＢ１１を繋ぐと第七ギヤ４０から第二メイン軸４２にスプライン嵌合した第六ギヤ３９に伝動して第二メイン軸４２を回転し、二速クラッチＢ２２を繋ぐと第九ギヤ３８から第二メイン軸４２にスプライン嵌合した第八ギヤ３７に伝動して第二メイン軸４２を回転し、三速クラッチＢ１３を繋ぐと第十一ギヤ３１から第二メイン軸４２にスプライン嵌合した第十ギヤ３０に伝動して第二メイン軸４２を回転し、四速クラッチＢ２４を繋ぐと第十三ギヤ３６から第二メイン軸４２にスプライン嵌合した第十二ギヤ４１に伝動して第二メイン軸４２を回転する。

一速クラッチＢ１１は変速１ソレノイド１５３、三速クラッチＢ１３は変速３ソレノイド１５４、二速クラッチＢ２２は変速２ソレノイド１５５、四速クラッチＢ２４は変速４ソレノイド１５６をそれぞれ走行系ＥＣＵ１４９からの信号によって制御することで接続、遮断を自在にコントロールできる。これら４つのクラッチをすべて遮断すると、エンジン２の回転動力は遮断された状態となり、駆動輪まで伝達されない。

第二メイン軸４２の回転は、第一継手４３で高低切換軸４４に伝動され、高低切換クラッチＣの高速クラッチＣ１を繋ぐと高速クラッチギヤ４５から第一カウンタ軸４７の第十四ギヤ４６に伝動され、高低切換クラッチＣの低速クラッチＣ２を繋ぐと低速クラッチギヤ４８から第一カウンタ軸４７の第十六ギヤ４９に伝動される。

高低切換クラッチＣを駆動側軸に装着することで、メカ四段変速クラッチＤの変速時に切る高低切換クラッチＣの慣性回転力を少なく出来て、メカ四段変速クラッチＤのシンクロ機能が良好になる。

また、高低切換クラッチＣを四段変速クラッチＢとメカ四段変速クラッチＤとの間に設けることで、四段変速クラッチＢを二重噛みで慣性回転を止めて高低切換クラッチＣを切ることで、メカ四段変速クラッチＤのシンクロ機能が良好に働き、変速が良好に行える。

高速クラッチＣ１は高速クラッチソレノイド１５７、低速クラッチＣ２は低速クラッチソレノイド１５８をそれぞれ走行系ＥＣＵ１４９で制御することにより自在に接続、遮断することができる。両クラッチを遮断すると、エンジン２の回転動力は遮断された状態となり、駆動輪まで伝達されない。

第一カウンタ軸４７の回転は、第二継手５０で第二カウンタ軸５１に伝動され、メカ四段変速クラッチＤのメカ高変速クラッチＤ１を第十八ギヤ５３側へ切り換えると、第十七ギヤ５２から第十八ギヤ５３に伝動しメカ高変速クラッチＤ１からベベルギヤ軸１４を高速で駆動する。

また、メカ四段変速クラッチＤのメカ高変速クラッチＤ１を第二十ギヤ５５側へ切り換えると、第十九ギヤ５４から第二十ギヤ５５に伝動しメカ高変速クラッチＤ１からベベルギヤ軸１４を中速で駆動する。

メカ低変速クラッチＤ２を第二十二ギヤ５７側へ切り換えると、第十九ギヤ５４から第二十ギヤ５５に伝動し、第二十五ギヤ６０から第二十六ギヤ６１に伝動し、第二十七ギヤ６２から第二十八ギヤ６３に伝動し、メカ低変速クラッチＤ２からベベルギヤ軸１４を低速で駆動する。

メカ低変速クラッチＤ２を第二十四ギヤ５９側へ切り換えると、第十九ギヤ５４から第二十ギヤ５５に伝動し、第二十五ギヤ６０から第二十六ギヤ６１に伝動し、第二十七ギヤ６２から第二十八ギヤ６３に伝動し、第二十二ギヤ５７から第二十一ギヤ５６に伝動し、第二十三ギヤ５８から第二十四ギヤ５９に伝動し、メカ低変速クラッチＤ２からベベルギヤ軸１４を極低速で駆動する。

メカ四段変速クラッチＤは、第二十一ギヤ５６と第二十六ギヤ６１を第二カウンタ軸５１に遊嵌することで、ベベルギヤ軸１４と第二カウンタ軸５１の二軸構成となって省スペースとなっている。

また、メカ四段変速クラッチＤは、変速用の第十七ギヤ５２と第十九ギヤ５４と第二十六ギヤ６１と第二十七ギヤ６２と第二十一ギヤ５６と第二十三ギヤ５８が第二カウンタ軸５１に設けられることで、シンクロ機能が良好になる。

ベベルギヤ軸１４の回転は、このベベルギヤ軸１４と一体に形成した第一ベベルギヤ６４が後輪駆動軸６５の第二ベベルギヤ６６と噛み合って、後ベベルギヤ組８３と後輪駆動軸６５と後遊星ギヤ組８４を介して後輪７を装着する後輪軸５を駆動する。

また、ベベルギヤ軸１４にスプライン嵌合する第二十九ギヤ６７が第三十ギヤ６８と第三十一ギヤ６９を介して第一前輪駆動軸７１に固着の第三十二ギヤ７０に噛み合って、第一前輪駆動軸７１も駆動する。

第一前輪駆動軸７１の前軸端に増速クラッチＥを装着し、等速クラッチＥ２を繋ぐと第一前輪駆動軸７１の回転がそのままで第二前輪駆動軸７９に伝動し、増速クラッチＥ１を繋ぐと第三十三ギヤ７５と第三十四ギヤ７６と第三十五ギヤ７７と第三十六ギヤ７８を介して第一前輪駆動軸７１の回転が増速して第二前輪駆動軸７９に伝動される。

第二前輪駆動軸７９の先は、従来と同様に、前ベベルギヤ組８０と前縦駆動軸８１と前遊星ギヤ組８２を介して前輪６を装着する前輪軸４を駆動する。

前記ＰＴＯ入力ギヤ２１の回転は、ＰＴＯクラッチＦを入れることでＰＴＯクラッチ軸１０３から第三継手８５と第一ＰＴＯ軸２２と第四継手８６を介して第二ＰＴＯ軸７３を回転する。

第二ＰＴＯ軸７３に並設するＰＴＯクラッチ軸１０４には、ＰＴＯ変速機構Ｇを構成する第一ＰＴＯ変速クラッチＧ１と第二ＰＴＯ変速クラッチＧ２を設け、第一ＰＴＯ変速クラッチＧ１を第三十八ギヤ８８側に入れると第二ＰＴＯ軸７３の回転が第三十七ギヤ８７と第三十八ギヤ８８でＰＴＯクラッチ軸１０４に低速で伝動され、第一ＰＴＯ変速クラッチＧ１を第四十ギヤ９１側に入れると第二ＰＴＯ軸７３の回転が第三十九ギヤ９０と第四十ギヤ９１でＰＴＯクラッチ軸１０４に中速で伝動され、第二ＰＴＯ変速クラッチＧ２を第四十二ギヤ９３側に入れると第二ＰＴＯ軸７３の回転が第四十一ギヤ９２と第四十二ギヤ９３でＰＴＯクラッチ軸１０４に高速で伝動され、第二ＰＴＯ変速クラッチＧ２を第四十四ギヤ９６側に入れると第二ＰＴＯ軸７３の回転が第四十三ギヤ９５と第四十五ギヤ１０１と第四十四ギヤ９６でＰＴＯクラッチ軸１０４が逆回転で伝動される。

図３は、ＰＴＯ軸回転車速順応型ミッションケース３Ｂで、ＰＴＯ軸回転一定ミッションケース３ＡのＰＴＯ変速機構Ｇの一部を変更して構成する。

第四十五ギヤ１０１に噛み合う第二ＰＴＯ軸７３の第四十三ギヤ９５を無くし、第四十五ギヤ１０１を固着するカウンタ軸９７にベベルギヤ軸１４の回転を伝動する第三十ギヤ６８と噛み合う第四十六ギヤ９８を設けて、第二ＰＴＯ変速クラッチＧ２を第四十四ギヤ９６側に切り替えると、第二十九ギヤ６７から第三十ギヤ６８と第四十六ギヤ９８と第四十五ギヤ１０１と第四十四ギヤ９６へ伝動して、ベベルギヤ軸１４の回転変動に応じてＰＴＯクラッチ軸１０４つまりはＰＴＯ軸１１が変速する走行速度順応ＰＴＯ回転（グランドＰＴＯ）となる。

第二十九ギヤ６７から回転を受ける第三十ギヤ６８と第三十二ギヤ７０に回転を送る第三十一ギヤ６９は一体となっていて、第三十ギヤ６８に第四十六ギヤ９８を噛み合わせることで走行速度順応ＰＴＯ回転を得ているので、ＰＴＯ軸回転一定ミッションケース３ＡとＰＴＯ軸回転車速順応型ミッションケース３Ｂの共通化となっている。

また、一体化した第三十ギヤ６８と第三十一ギヤ６９をＰＴＯクラッチ軸１０４に遊嵌することで、構成を単純化出来ている。

本発明においては、クラッチの接続を制限して走行が不可能な状態であっても、エンジンは始動し、ＰＴＯクラッチＦの作動油供給を制御するＰＴＯクラッチソレノイド１５２は制限しないため、作業車両を動かすことなく使用する作業機、すなわちＰＴＯから動力をとる定置型の作業機（例えば、発電機や木材破砕機など）は使用することができる。

次に、図４の制御ブロック図で、制御信号の流れを説明する。

まず、エンジンＥＣＵ１２４には、エンジンモード選択スイッチ１２５からエンジンモードが入り、エンジン回転センサ１２６からエンジン回転数が入り、エンジンオイル圧力センサ１２７からエンジン潤滑オイルの圧力が入り、エンジン水温センサ１２８から冷却水の温度が入り、レール圧センサ１２９からコモンレールの圧力が入り、燃料高圧ポンプ１３０に駆動信号が出力され、高圧インジェクタ１３１に燃料供給調整制御信号が出力される。

次に、作業機昇降ＥＣＵ１３２には、作業機昇降レバーに設ける作業機昇降センサ１２３の操作信号とリフトアームセンサ１２２の昇降信号と上げ位置規制ダイアル１２０の上げ位置規制信号と下げ速度ダイアル１２１の降下速度設定信号がそれぞれ入力し、メイン上昇ソレノイド１３３とメイン下降ソレノイド１３４に作業機昇降信号が出力し作業機昇降シリンダ１３５を作動する。

また、作業機昇降ＥＣＵには作業機用コネクタ１７１が設けられており、接続された作業機と定められた通信規格により双方向の通信を行うことができる。

エンジンＥＣＵ１２４、作業機昇降ＥＣＵ１３２、走行系ＥＣＵ１４９及び通信ユニット１７２、メータパネル１３６はそれぞれが情報の処理能力を有しており、互いに双方向の通信を行うので、いずれも本発明における制御部としての機能を有する。

これらは互いに制御信号を交信し、メータパネル１３６の表示装置１３６Ｃにエンジンの状態や作業機の昇降状態、走行装置の走行速度等が表示される。メータパネル１３６には入力スイッチ１６６からの信号が入力され、入力スイッチ１６６の操作により、表示装置１３６Ｃの画面を切り替えながら、発進規制モードの設定や認証コードの入力等を行う。

通信ユニット１７２はタブレット端末やスマートフォンなどのモバイル端末１７３との間で無線通信によって信号の送受信を行う。車両には外付ＧＰＳ１７４が設置され、その信号を受信しているときは、モバイル端末１７３から送信される内蔵ＧＰＳ１７５の情報よりも外付ＧＰＳ１７４の情報を優先し、外付ＧＰＳ１７４からの信号を受信していないときは、内蔵ＧＰＳ１７５の情報を使用する。

また、モバイル端末１７３からＰＴＯ操作の命令を受信すると、走行系ＥＣＵを介してＰＴＯクラッチソレノイド１５２を操作するなどして、遠隔操作が可能に構成されている。

走行系ＥＣＵ１４９は、変速１クラッチ圧力センサ１３８と変速２クラッチ圧力センサ１３９と変速３クラッチ圧力センサ１４０と変速４クラッチ圧力センサ１４１からクラッチ入信号即ちメカ四段変速クラッチＤの変速段が入力し、高速クラッチ圧力センサ１４２と低速クラッチ圧力センサ１４３からメカ四段変速クラッチＤの変速位置が入力し、前進クラッチ圧力センサ１４４と後進クラッチ圧力センサ１４５から前後進クラッチＡの前進・中立・後進が入力し、前後進レバー１８０の操作位置を検出する、前後進レバー操作位置センサ１４６と副変速レバー操作位置センサ１４７から変速操作位置信号が入力し、スロットルレバーのアクセルセンサ１５９からアクセル指示信号が入力する。

さらに走行系ＥＣＵ１４９には、車速センサ１６３から走行速度、作動油の油温センサを兼ねるミッションオイル油温センサ１６４からオイル温度、クラッチボタン１６２からメカ四段変速クラッチＤの切換信号、ＰＴＯスイッチ１６５からＰＴＯクラッチ１５２の切換信号がそれぞれ入力する。

走行系ＥＣＵ１４９からの出力は、前後進切換ソレノイド１５０に前後進切換クラッチ１０１の切換信号が出力し、前後進昇圧ソレノイド１５１に前後進クラッチ作動油供給油路のリリーフ圧調整信号が出力してクラッチ接続のショックを低減し、ＰＴＯクラッチソレノイド１５２に入・切信号が出力し、一・三変速クラッチＢ１の一速を入切する油圧シリンダを制御する変速１ソレノイド１５３に一速の制御信号が出力し、三速を入切する油圧シリンダを制御する変速３ソレノイド１５４に三速の制御信号が出力し、二・四変速クラッチＢ２の二速を入切する油圧シリンダを制御する変速２ソレノイド１５５に二速の制御信号が出力し、四速を入切する油圧シリンダを制御する変速４ソレノイド１５６に四速の制御信号が出力し、高低切換クラッチＣの高速を駆動する油圧シリンダを作動する高速クラッチソレノイド１５７と低速を駆動する油圧シリンダを作動する低速クラッチソレノイド１５８に高速クラッチの入信号及び低速クラッチの入信号が出力する。

図５は発進規制モードの設定及び解除に関するシステムのフローチャートである。はじめに発進規制モードの設定状態が判定され（ステップＳ１）、設定状態である場合、発進規制モードが設定状態であることをモバイル端末１７３に通知する信号を送信する（ステップＳ２）。モバイル端末１７３は発進規制モードが設定中であることを認識すると、画面上の発進規制モード設定ボタン１７３Ａを非表示にする（ステップＳ３）。また、モバイル端末１７３はメータパネル１３６の表示装置１３６Ｃの表示画面も認識し（ステップＳ４）、表示画面が車速や変速段等を表示する通常画面でなければ、解除ボタンを設定不可表示にする（ステップＳ５）。

次に走行系ＥＣＵ１４９は発進規制モードの解除操作が行われたかを判定し（ステップＳ６）、解除操作がない場合は処理を終了する。解除操作が行われた場合は、その解除操作がモバイル端末によるものかを判定する（ステップＳ７）、モバイル端末１７３による解除操作ではない場合、すなわち車両の入力スイッチ１６６による解除操作である場合は手動入力による認証コードを要求する（ステップＳ８）。モバイル端末１７３による解除操作である場合は、解除コード１８１をモバイル端末１７３に送信し（ステップＳ９）、モバイル端末１７３において解除コード１８１と、モバイル端末１７３に記憶された認証コード１８２とを比較して（ステップＳ１０）、一致しない場合はコード認証が失敗した旨をメータパネルに表示して（ステップＳ１１）処理を終了する。なお、解除操作が車両の入力スイッチ１６６による解除操作である場合、解除コードと入力された認証コードとの比較は走行系ＥＣＵ１４９にて行われる。

解除コード１８１と認証コードが一致した場合は前後進レバー１８０の中立監視（ステップＳ１２）と、副変速レバー１８３の中立監視（ステップＳ１３）を行い、どちらか一方でも中立でなければ、中立位置に操作するように指示し（ステップＳ１４）、両レバーの監視を繰り返す。両レバーが中立状態になれば、発進規制モードを解除し、前後進クラッチＡを接続可能となる。

はじめの発進規制モードの設定状態の判定（ステップＳ１）で、発進規制モードが解除状態であれば、発進規制モードが解除状態であることをモバイル端末１７３に通知する信号を送信する（ステップＳ１６）。モバイル端末１７３は発進規制モードが解除中であることを認識すると、画面上の発進規制モード解除ボタン１７３Ｂを非表示にする（ステップＳ１７）。

次にメータパネル１３６の表示装置１３６Ｃの表示画面の認識（ステップＳ１８）と、前後進レバー１８０の中立監視（ステップＳ２０）と、副変速レバー１８３の中立監視（ステップＳ２１）を行い、表示画面が通常画面で、かつ前後進レバー１８０と副変速レバー１８３がどちらも中立でない場合は、モバイル端末１７３の発進規制モード設定ボタン１７３Ａを使用不可表示にする。

表示装置１３６Ｃの表示画面が通常画面で、かつ前後進レバー１８０と副変速レバー１８３がどちらも中立である場合は、発進規制モードの設定操作が行われたかどうかを判定し（ステップＳ２２）、設定操作がなければ処理を終了し、設定操作があれば、モバイル端末１７３による設定か否かを判定する（ステップＳ２３）。

モバイル端末１７３による設定操作ではない場合、すなわち車両の入力スイッチ１６６による設定操作である場合は手動入力による認証コードを要求する（ステップＳ２４）。モバイル端末１７３による設定操作である場合は、解除コード１８１をモバイル端末１７３に送信し（ステップＳ２５）、モバイル端末１７３において解除コード１８１と、モバイル端末１７３に記憶された認証コード１８２とを比較して（ステップＳ２６）、一致しない場合はコード認証が失敗した旨をメータパネルに表示して（ステップＳ２７）処理を終了する。

解除コード１８１と認証コードが一致した場合は発進規制モードを設定して前後進クラッチＡの接続を禁止し、車両は走行できなくなる。

図６はメータパネル１３６の正面図である。中央に液晶画面部１３６Ｃ、左側にタコメータ１３６Ｌ、右側に各種機能の入り切り状況を表示する機能表示部１３６Ｒを備えている。液晶画面部１３６Ｃの通常画面時は車速や変速段、燃料残量や累積稼働時間等、運転時の情報が表示され、通常画面以外の表示に切り替えての液晶のコントラストを設定したり、異常発生時に記録される異常コードを確認したりすることができる。発進規制モードの設定は通常画面表示時に限定されており、プログラムの単純化、メモリの小容量化が図られている。

図７は前後進レバー１８０周辺の斜視図である。作業者はステアリングホイール８の下方に前後進レバー１８０にて前後進クラッチを操作し、さらにその下方に設けたれた入力スイッチ１６６により作業車両のメータパネル１３６に対して各種設定を行うことができる。モバイル端末１７３を使用せずに発進規制モードの設定または解除を実行する場合は、この入力スイッチ１６６を使用して表示装置１３６Ｃの表示画面を切換えながら、認証コードの入力を行う。

図８はモバイル端末１７３の画面である。専用アプリをインストールすることで発進規制モードの設定ボタン１７３Ａと解除送信ボタン１７３Ｂが表示され、それぞれのボタンをタップすると、通信ユニット１７２に信号を送信する。通信ユニット１７２は発進規制モードの設定及び解除信号を受信すると、走行系ＥＣＵ内に記憶されている解除コード１８１をモバイル端末１７３に送信し、モバイル端末１７３にて認証コード１８２と解除コード１８１の比較を行う。各コードが一致すると一致確認の信号が送信され、発進規制モードの入り切りが実行される。

図９（Ａ）は使用不可状態の解除ボタン１７３Ｂを示す図であり、図９（Ｂ）は使用不可状態の設定ボタン１７３Ａを示す図である。表示画面が通常画面以外を表示している場合や前後進レバー１８０または副変速レバー１８３が中立でない場合には設定ボタン１７３Ａ及び解除ボタン１７３Ｂは使用不可状態となり、この場合に各ボタンをタップしてもモバイル端末１７３から発進規制モードを入り切りする信号は送信されない。

このように走行できる状態での発進規制モードの入り切りを禁止することで車両の走行中にモード設定することによる急停止を防ぐことができ、使用者も容易にモード設定の操作を行うことができる。また、クラッチを操作するレバーを検出する代わりに、車速センサ１６３や外付ＧＰＳまたはモバイル端末１７３の内臓ＧＰＳ１７５により車両の運動を検出して、設定及び解除ボタンの使用不可表示を切り替えてもよい。

本実施例ではクラッチ接続規制の対象として主に前後進クラッチＡについて述べたが、電子制御されるクラッチで、中立操作が可能なものであれば、四段変速クラッチＢまたは高低クラッチＣであってもよい。解除コード１８１については走行系ＥＣＵに記憶されたものとして述べたが、記憶装置を備え、情報処理機能を有するものであれば、エンジンＥＣＵ１２４、作業機昇降系ＥＣＵ１３２、メータパネル１３６、通信ユニット１７２に解除コード１８１を記憶させても、同様の効果を奏する。解除コードと認証コードとの比較については、モバイル端末１７３を用いた設定または解除ではモバイル端末１７３、入力スイッチ１６６による設定または解除では走行系ＥＣＵ１４９にて行われたが、この処理も同様に情報処理機能を有するものであれば、エンジンＥＣＵ１２４、作業機昇降系ＥＣＵ１３２、メータパネル１３６、通信ユニット１７２で行ってもよい。

本実施例において、発進規制モードが有効な状態では、クラッチの接続が規制されているため、発進規制モードを無効にするまで、車両を走行させることができず、盗難を防止することができる。しかし、発進規制モードが有効な状態でもエンジンの始動は可能であり、かつＰＴＯクラッチの接続は規制しないため、車両を走行させることなく行う作業、すなわち定置作業は発進規制モードを無効にせずとも実行することが可能である。さらに、定置作業中は運転者が搭乗していないことが想定されるため、走行が規制されている方がより安全に作業できる。

Ａ前後進クラッチ（クラッチ）
Ｄ副変速装置（変速クラッチ）
２エンジン
３動力伝動装置
４前輪（駆動輪）
７後輪（駆動輪）
１３６メータパネル（制御部）
１４６前後進レバー操作位置センサ
１４７副変速レバー操作位置センサ
１４９走行系ＥＣＵ（制御部）
１７３モバイル端末
１７３Ａ設定ボタン（設定手段）
１７３Ｂ解除ボタン（解除手段）
１８０前後進レバー（クラッチ操作手段）
１８３副変速レバー（変速クラッチ操作手段）

Claims

エンジンを搭載し、
エンジンの回転動力を駆動輪に伝える動力伝達装置を備え、
該動力伝達装置内のクラッチを制御するとともに、モバイル端末との間で信号を送受信可能な制御部を有し、
前記クラッチの接続を規制する発進規制モードを有する作業車両の走行制御装置において、
発進規制モードの設定手段または解除手段をモバイル端末に設け、
前記制御部が発進規制モード設定状態であるとき、モバイル端末画面上の発進規制モードの設定手段を非表示または操作不可表示に変更し、
前記制御部が発進規制モード解除状態であるとき、モバイル端末の画面上には発進規制モードの解除手段を非表示または操作不可表示に変更する、
作業車両の走行制御装置。
前記クラッチの接続または遮断を操作するクラッチ操作手段を有し、
該クラッチ操作手段の操作を検出するクラッチ操作検出手段を有し、
前記発進規制モードが設定操作されたときに、前記クラッチが接続操作されている状態であれば、モバイル端末画面上の発進規制モードの設定手段を非表示または操作不可表示にする、
請求項１に記載の作業車両の走行制御装置。
前記クラッチは作業車両の前後の進行方向を切り替える、前後進クラッチであり、
前記クラッチ操作手段は、前後進クラッチ操作手段であり、
前記クラッチ操作検出手段は、前後進クラッチ操作検出手段であり、
前記動力伝達装置は、前記前後進クラッチとは別に変速比を切り替える変速クラッチを有し、
該変速クラッチを操作する変速クラッチ操作手段を有し、
該変速クラッチ操作手段の操作を検出する変速クラッチ操作検出手段を有し、
前記制御部は、前記前後進クラッチが接続されているか、または前記変速クラッチが中立以外であれば、モバイル端末画面上の発進規制モードの設定手段を非表示または操作不可表示にする、
請求項１に記載の作業車両の走行制御装置。
画面表示切替手段を有し、
該画面表示切替手段により、車速表示を含む通常画面と、該通常画面以外の表示とに切り替わる表示装置を有し、
該表示装置が通常画面以外の表示であるときはモバイル端末画面上の発進規制モードの設定手段または解除手段を非表示または操作不可表示にする、
請求項１から３のいずれか一項に記載の作業車両の走行制御装置。