JP2016186466A - 衝突検出装置および衝突検出方法 - Google Patents

Abstract

【課題】自動車に衝突した衝突体の衝突位置を正確に求めることができる衝突検出装置および衝突検出方法を提供する。
【解決手段】自動車Ｍの前部近傍において車幅方向に延びるように配置されると共に内部に中空の圧力波伝搬路８が形成され、圧力波伝搬路８を介して自動車Ｍの前部への衝突により生じた圧力波を車幅方向に伝搬させるセンサチューブ１と、センサチューブ１に接続され、圧力波伝搬路８を伝搬した圧力波の強度を検出する圧力センサと、圧力センサで検出された圧力波に基づいて、自動車Ｍの前部における衝突位置を演算する衝突演算部３とを備え、センサチューブ１は、圧力波伝搬路８の路幅Ｗを拡張する複数の拡幅部７を有する。
【選択図】図１

Description

この発明は、衝突検出装置および衝突検出方法に係り、特に、自動車の前部への衝突を検出する衝突検出装置および衝突検出方法に関する。

従来から、自動車の前部に衝突体が衝突した際に、その衝突を検出する衝突検出装置が利用されている。例えば、衝突検出装置は、バンパーの裏面に沿って車幅方向に延びるように配置されたセンサチューブと、センサチューブに接続された圧力センサとから構成することができる。自動車のバンパーに衝突体が衝突すると、その衝撃によりバンパーがセンサチューブを押圧して、センサチューブ内に形成された中空の圧力波伝搬路に圧力波が生じ、圧力波伝搬路を伝搬した圧力波の強度が圧力センサによって検出される。

このようにして検出された圧力波の強度に基づいて、自動車に衝突した衝突体が歩行者などの保護対象者か否かを判定することができ、保護対象者と判定された場合には、例えば自動車の前部近傍に設置されたエアバッグを展開して保護することができる。ここで、保護対象者の衝突の有無を正確に判定できるように、衝突体からの圧力波を高精度に検出する衝突検出装置が求められている。

そこで、衝突体からの圧力波を高精度に検出する技術として、例えば、特許文献１には、バンパーとセンサチューブとの間に設けられ、センサチューブの外側面に対向する面に凹凸部が形成された隙詰め部を有する衝突検出装置が提案されている。この衝突検出装置では、隙詰め部が凹凸部の凸部でセンサチューブを押圧することにより衝突による衝撃がセンサチューブに的確に伝達されるため、圧力波を高精度に検出することができる。

特許第５５０９８６３号公報

ここで、近年、圧力センサで検出される圧力波の情報に基づいて衝突体が自動車に衝突した衝突位置を算出することにより、保護対象者の衝突の有無をさらに正確に判定することが試みられている。しかしながら、特許文献１の衝突検出装置は、圧力波の伝搬速度に対してセンサチューブ内の圧力波伝搬路が短く形成されており、圧力波が短時間のうちに圧力センサに到達するため、衝突体の衝突位置を正確に求めることができないといった問題があった。

この発明は、このような従来の問題点を解消するためになされたもので、自動車に衝突した衝突体の衝突位置を正確に求めることができる衝突検出装置および衝突検出方法を提供することを目的とする。

この発明に係る衝突検出装置は、自動車の前部近傍において車幅方向に延びるように配置されると共に内部に中空の圧力波伝搬路が形成され、圧力波伝搬路を介して自動車の前部への衝突により生じた圧力波を車幅方向に伝搬させるセンサチューブと、センサチューブに接続され、圧力波伝搬路を伝搬した圧力波の強度を検出する圧力センサと、圧力センサで検出された圧力波に基づいて、自動車の前部における衝突位置を演算する衝突演算部とを備え、センサチューブは、圧力波伝搬路の路幅を拡張する複数の拡幅部を有するものである。

ここで、複数の拡幅部は、自動車の中央部で区分けされるセンサチューブの右半部側と左半部側にそれぞれ設けることができる。

また、複数の拡幅部は、センサチューブに沿って等間隔で且つ自動車の中央部に対して線対称に配置することができる。
また、複数の拡幅部は、センサチューブから前方に突出すると共に自動車の中央部から車幅方向に離れて位置するほど突出量または内部の容量が大きくなるように形成することが好ましい。
また、複数の拡幅部は、自動車の中央部側の内壁面が先端部に向かって中央部から徐々に離れるように傾斜することが好ましい。

また、センサチューブの両端部に２つの圧力センサが接続され、衝突演算部は、２つの圧力センサでそれぞれ検出される圧力波の差に基づいて自動車の前部における衝突位置を算出することができる。

この発明に係る衝突検出方法は、自動車の前部近傍において車幅方向に延びるように配置されると共に内部に形成された圧力波伝搬路の路幅が複数の拡幅部により拡張されたセンサチューブにより、自動車の前部への衝突により生じた圧力波が圧力波伝搬路を介して車幅方向に伝搬し、圧力波伝搬路を伝搬した圧力波の強度をセンサチューブに接続された圧力センサで検出し、圧力センサで検出された圧力波に基づいて、衝突演算部が自動車の前部における衝突位置を演算するものである。

この発明によれば、センサチューブが圧力波伝搬路の路幅を拡張する複数の拡幅部を有するので、自動車に衝突した衝突体の衝突位置を正確に求めることができる衝突検出装置および衝突検出方法を提供することが可能となる。

この発明の実施の形態１に係る衝突検出装置の構成を示す断面図である。 自動車に配置されたエアバッグ装置を示す斜視図である。 従来の衝突検出装置を示し、図３（Ａ）はセンサチューブを伝搬する圧力波の様子を示す図、図３（Ｂ）は圧力センサで検出された圧力波の強度分布を示すグラフである。 圧力センサで検出される圧力波の強度分布を示すグラフである。 センサチューブを伝搬する圧力波の様子を示す図である。 ２つの圧力センサでそれぞれ検出された圧力波の強度分布の差を示すグラフである。 この発明の実施の形態２に係る衝突検出装置のセンサチューブを示す断面図である。 実施の形態２の変形例に係る衝突検出装置のセンサチューブを示す断面図である。 実施の形態２の他の変形例に係る衝突検出装置のセンサチューブを示す断面図である。 この発明の実施の形態３に係る衝突検出装置のセンサチューブを示す断面図である。 実施の形態３の変形例に係る衝突検出装置のセンサチューブを示す断面図である。 実施の形態１〜３の変形例に係る衝突検出装置のセンサチューブを示す断面図である。 実施の形態１〜３の他の変形例に係る衝突検出装置のセンサチューブを示す断面図である。

以下、この発明の実施の形態を添付図面に基づいて説明する。
実施の形態１
図１に、この発明の実施の形態１に係る衝突検出装置の構成を示す。この衝突検出装置は、自動車Ｍの前部に配置されたバンパーＲへの衝突体Ｃの衝突を検出するもので、バンパーＲに沿って自動車Ｍの車幅方向に延びるように配置されたセンサチューブ１を有し、このセンサチューブ１の両端部に圧力センサ２ａおよび２ｂが接続されている。また、圧力センサ２ａおよび２ｂがそれぞれ衝突演算部３に接続されると共に、衝突演算部３がエアバッグ制御部４を介して３つのエアバッグ装置５ａ〜５ｃに接続されている。

ここで、バンパーＲは、自動車Ｍの車幅方向に延在し且つ自動車Ｍの中央部Ｙ０から車幅方向に向かって後方に湾曲した形状を有するバンパーフェイスＦと、バンパーフェイスＦの裏面側に隣接して配置された衝撃吸収部材Ｅとを有する。バンパーフェイスＦは、自動車Ｍの前部に露出する外装部材であり、例えばポリプロピレンなどの樹脂材料から構成される。衝撃吸収部材Ｅは、バンパーフェイスＦに衝突体Ｃが衝突した際に変形して衝突エネルギーを吸収するものであり、例えば発砲樹脂などから構成される。また、衝撃吸収部材Ｅの後側には、バンパーＲからの衝撃を後方へ逃がすためのバンパービームＢが配置されている。

センサチューブ１は、衝撃吸収部材ＥとバンパービームＢの間に当接して配置されており、自動車Ｍの車幅方向に延びるチューブ本体６と、チューブ本体６から前方に突出する複数の拡幅部７とを有する。
チューブ本体６は、円筒形状を有し、一端部から他端部まで連通する中空の圧力波伝搬路８が内部に形成されている。圧力波伝搬路８は、センサチューブ１がバンパーＲから押圧されることにより生じる圧力波を一端部側と他端部側にそれぞれ伝搬するものであり、圧力波を伝搬する伝搬流体、例えば空気などで満たされている。

複数の拡幅部７は、互いに同一形状を有し、内部に中空の拡室９を有する四角柱形状に形成されている。拡室９は、圧力波伝搬路８に接続されており、一定の路幅で延びる圧力波伝搬路８を部分的に拡張するものである。また、複数の拡幅部７は、自動車Ｍの中央部Ｙ０で区分けされるチューブ本体６の右半部側と左半部側において、右半部側の複数箇所に設けられると共に左半部側の複数箇所に設けられている。さらに、複数の拡幅部７は、チューブ本体６に沿って等間隔で且つ自動車Ｍの中央部Ｙ０に対して線対称に配置されている。

圧力センサ２ａおよび２ｂは、センサチューブ１の圧力波伝搬路８を伝搬した圧力波の強度を順次検出するものであり、例えばダイアフラムを用いたセンサを用いることができる。
衝突演算部３は、圧力センサ２ａおよび２ｂでそれぞれ検出された圧力波の強度分布の差に基づいて自動車Ｍの前部における衝突体Ｃの衝突位置を算出し、この衝突位置と圧力波の強度に基づいて自動車Ｍに衝突した衝突体Ｃが歩行者などの保護対象者か否かを判定する。

エアバッグ制御部４は、衝突演算部３の判定結果に基づいて、エアバッグ装置５ａ〜５ｃの駆動制御を行う。
エアバッグ装置５ａ〜５ｃは、自動車Ｍにおいて互いに異なる箇所に配置されており、例えば図２に示すように、自動車Ｍの一対のフロントピラーＰ内にエアバッグ装置５ａとエアバッグ装置５ｃを配置すると共にフロントフードＨの後縁部下側にエアバッグ装置５ｂを配置することができる。エアバッグ装置５ａ〜５ｃは、インフレータ１０ａ〜１０ｃと、インフレータ１０ａ〜１０ｃからの展開ガスの注入により車外に展開されるエアバッグ１１ａ〜１１ｃとを有する。
なお、バンパーＲは自動車Ｍの最前部を車幅方向に覆うように設けられており、このバンパーＲの内部にセンサチューブ１が配置されている。

次に、センサチューブ１の圧力波伝搬路８を伝搬する圧力波について詳細に説明する。
圧力波は、センサチューブ１がバンパーＲから押圧されることにより生じ、その押圧位置から圧力センサ２ａおよび２ｂへ向かって圧力波伝搬路８内を伝搬する。

ここで、図３（Ａ）に、従来のセンサチューブ５１の圧力波伝搬路５２を伝搬する圧力波Ｖ１を示す。センサチューブ５１は、一端から他端まで同一の路幅Ｗを有する圧力波伝搬路５２のみが内部に形成されたものである。このため、圧力波Ｖ１は、圧力波伝搬路５２を一定の密度で伝搬し、その端部に接続された圧力センサ５３により順次検出される。このようにして検出される圧力波Ｖ１の強度分布は、図３（Ｂ）に示すように、検出開始時間Ｔ０から徐々に強度が増加して検出時間Ｔ１において最大強度が得られ、その後は徐々に強度が減少する。このため、圧力波Ｖ１の強度分布は、最大強度が得られた検出時間Ｔ１を境にほぼ線対称な正規分布形状となる。

一方、本願のセンサチューブ１は、複数の拡幅部７の拡室９により圧力波伝搬路８の路幅Ｗが部分的に拡張されているため、圧力センサ２ａおよび２ｂで検出される圧力波Ｖ２は、図４に示すように、従来のセンサチューブ５１を伝搬した圧力波Ｖ１と比較して遅い検出時間Ｔ２で最大強度が生じる。
具体的には、圧力波Ｖ２は、検出初期Ｓ１において、図５（Ａ）に示すように、圧力波伝搬路８の路幅が拡張された拡室９を通過することにより密度が低下し、圧力波Ｖ１と比較して緩やかに強度が上昇する。この時、拡室９内に侵入した圧力波Ｖ２の一部は、拡幅部７の内壁により進行方向とは反対側に反射され、図５（Ｂ）に示すように、再度、拡幅部７の内壁により進行方向に反射されて、圧力波伝搬路８に戻される。このように、圧力波Ｖ２は拡幅部７における反射により順次遅れて圧力波伝搬路８を伝搬するため、検出後期Ｓ２では圧力波Ｖ２の最大強度が検出時間Ｔ１より遅い検出時間Ｔ２において生じることとなる。このような圧力波Ｖ２の遅延は、拡幅部７内の容量（拡室９の高さＮ、横幅Ｌおよび縦幅）と、拡幅部７の数とに応じて生じるものである。

次に、この実施の形態１の動作について説明する。
まず、衝突体Ｃが、例えば図１に示すように、自動車ＭのバンパーフェイスＦの右側部近傍に衝突すると、その衝撃が衝撃吸収部材Ｅに伝搬されて、衝撃吸収部材Ｅがセンサチューブ１を押圧する。この押圧により圧力波伝搬路８内に圧力波が生じ、押圧位置から圧力センサ２ａに向かって圧力波Ｖ２ａが伝搬すると共に圧力センサ２ｂに向かって圧力波Ｖ２ｂが伝搬する。

この時、押圧位置に近い圧力センサ２ｂへ向かう圧力波Ｖ２ｂは少数の拡幅部７を通って圧力センサ２ｂにより検出されるのに対し、押圧位置から遠い圧力センサ２ａへ向かう圧力波Ｖ２ａは多数の拡幅部７を通って圧力センサ２ａにより検出される。このため、図６に示すように、圧力波Ｖ２ｂは大きな遅延を生じることなく、その最大強度は従来のセンサチューブ５１を伝搬した圧力波Ｖ１ｂの検出時間Ｔ１ｂとほぼ同じ検出時間Ｔ２ｂで圧力センサ２ｂにより検出される。一方、圧力波Ｖ２ａは拡幅部７の数と容量に応じた大きな遅延が生じ、その最大強度は従来のセンサチューブ５１を圧力波Ｖ１ｂとは反対側に伝搬した圧力波Ｖ１ａの検出時間Ｔ１ａから大きく遅れた検出時間Ｔ２ａで圧力センサ２ａにより検出される。これにより、圧力波Ｖ２ａの検出時間Ｔ２ａと圧力波Ｖ２ｂの検出時間Ｔ２ｂとの差を、従来のセンサチューブ５１を伝搬した圧力波Ｖ１ａの検出時間Ｔ１ａと圧力波Ｖ１ｂの検出時間Ｔ１ｂとの差と比較して大きく広げることができる。

このようにして、圧力センサ２ａおよび２ｂで検出された圧力波Ｖ２ａおよびＶ２ｂの強度は、衝突演算部３に順次出力される。衝突演算部３は、圧力波Ｖ２ａと圧力波Ｖ２ｂの強度分布の差に基づいて、自動車Ｍの前部における衝突体Ｃの衝突位置を算出する。
例えば、衝突演算部３は、圧力波Ｖ２ａの最大強度が得られた検出時間Ｔ２ａと、圧力波Ｖ２ｂの最大強度が得られた検出時間Ｔ２ｂとの差に基づいて自動車Ｍにおける衝突位置を算出することができる。具体的には、衝突演算部３は、自動車Ｍの様々な衝突位置について圧力波Ｖ２ａと圧力波Ｖ２ｂの検出時間の差を求めたルックアップテーブルを予め格納し、実際に得られた検出時間Ｔ２ａと検出時間Ｔ２ｂとの差に基づいてルックアップテーブルを参照することにより自動車Ｍにおける衝突位置を算出することができる。

ここで、複数の拡幅部７が、チューブ本体６の右半部側の複数箇所に設けられると共にチューブ本体６の左半部側の複数箇所に設けられているため、自動車Ｍの衝突位置に関わらず圧力波Ｖ２ａと圧力波Ｖ２ｂの強度分布に充分な差を生じさせることができ、自動車Ｍの衝突位置を高精度に算出することができる。
また、複数の拡幅部７が、チューブ本体６に沿って等間隔に配置されているため、圧力波Ｖ２ａおよびＶ２ｂの強度分布を伝搬距離に応じて一様に変化させることができ、衝突演算部３における自動車Ｍの衝突位置の演算を簡便化することができる。さらに、複数の拡幅部７が自動車Ｍの中央部Ｙ０に対して線対称に配置されることにより、衝突演算部３における衝突位置の演算をより簡便化することができる。

なお、衝突演算部３は、圧力波Ｖ２ａと圧力波Ｖ２ｂの強度分布の差に基づいて自動車Ｍの衝突位置を算出することができればよく、圧力波Ｖ２ａおよびＶ２ｂの最大強度が得られる検出時間Ｔ２ａと検出時間Ｔ２ｂの差に基づいて算出するものに限られるものではない。例えば、圧力波Ｖ２ａと圧力波Ｖ２ｂの強度分布における傾きの差に基づいて、自動車Ｍの衝突位置を算出することもできる。

続いて、衝突演算部３は、算出された自動車Ｍの衝突位置と圧力波Ｖ２ａおよびＶ２ｂの強度とに基づいて、自動車Ｍに衝突した衝突体Ｃが保護対象者か否かを判定する。
具体的には、様々な衝突体Ｃについて圧力波の強度に対する閾値が予め設定されており、衝突演算部３は、設定された閾値に基づいて圧力波Ｖ２およびＶ３の強度を評価することにより、衝突体Ｃが保護対象者か否かを判定する。

ここで、自動車ＭのバンパーフェイスＦは中央部Ｙ０から車幅方向に向かって後方に湾曲した形状を有するため、同じ衝突体Ｃが衝突した場合でも、その衝突位置に応じて圧力波Ｖ２およびＶ３の強度が変化するおそれがある。例えば、衝突体ＣがバンパーフェイスＦの中央部Ｙ０に衝突した場合には衝撃が前面に対してほぼ直角に入射するのに対し、衝突体ＣがバンパーフェイスＦの側部近傍に衝突した場合には衝撃が前面に対して傾斜して入射するため圧力波Ｖ２およびＶ３の強度が低くなってしまう。
そこで、衝突演算部３は、予め設定された閾値を衝突位置に応じて変化させる。例えば、衝突位置がバンパーフェイスＦの側部近傍であれば閾値を低下させて、圧力波Ｖ２およびＶ３の強度が低い場合でも保護対象者との判定を行う。このように、衝突演算部３が、圧力波Ｖ２およびＶ３の強度に基づいて衝突体Ｃの判定を行う際に、自動車Ｍの衝突位置に応じて判定の閾値を変化させるため、衝突体Ｃの判定を高精度に行うことができる。

衝突演算部３の判定結果はエアバッグ制御部４に出力され、衝突体Ｃが保護対象者であると判定された場合には、エアバッグ制御部４がエアバッグ装置５ａ〜５ｃを駆動させる。これにより、インフレータ１０ａ〜１０ｃから展開ガスが吐出されてエアバッグ１１ａ〜１１ｃが展開し、保護対象者を保護することができる。
なお、エアバッグ制御部４は、衝突演算部３で演算された自動車Ｍの衝突位置に基づいてエアバッグ装置５ａ〜５ｃを選択的に駆動することもできる。例えば、自動車Ｍの前部において右側部近傍に保護対象者が衝突した場合には、自動車Ｍの右側部側のフロントピラーＰに配置されたエアバッグ装置５ｃのみを駆動することができる。

本実施の形態によれば、センサチューブ１に圧力波伝搬路８の路幅Ｗを拡張する複数の拡幅部７を設けることにより、圧力波伝搬路８を伝搬する圧力波Ｖ２ａおよびＶ２ｂに遅延が生じて検出時間に差が生じ、自動車Ｍに衝突した衝突体Ｃの衝突位置を正確に求めることができる。

実施の形態２
実施の形態１では、複数の拡幅部７は、互いに同一形状を有するように形成されたが、圧力波伝搬路８を部分的に拡張することができればよく、異なる形状で形成することもできる。

例えば、図７に示すように、実施の形態１の複数の拡幅部７に換えて、複数の拡幅部２１をセンサチューブ１に設けることができる。この複数の拡幅部２１は、自動車Ｍの中央部Ｙ０から車幅方向に離れて位置するほど高さＮが大きくなるように形成された拡室２２を有する。このように、拡室２２の高さＮが大きくなるのに従って複数の拡幅部２１の先端部がセンサチューブ１から前方に大きく突出し、複数の拡幅部２１の突出量を中央部Ｙ０から車幅方向に離れて位置するほど大きくすることができる。
上述したように、自動車ＭのバンパーフェイスＦが中央部Ｙ０から車幅方向に向かって後方に湾曲した形状を有するため、衝突体ＣがバンパーフェイスＦの中央部Ｙ０に衝突した場合と比較して、衝突体ＣがバンパーフェイスＦの側部近傍に衝突した場合には衝撃がセンサチューブ１まで到達しにくく、圧力波Ｖ２ａおよびＶ２ｂの強度が低くなる傾向がある。

そこで、バンパーフェイスＦの側部側に位置する拡幅部２１ほど先端部を前方に大きく突出させることにより、衝突体Ｃからの衝撃を小さくなる前に捉えることができる。
本実施の形態によれば、複数の拡幅部２１が中央部Ｙ０から車幅方向に離れて位置するほど突出量が大きくなるように形成されているため、バンパーフェイスＦの側部近傍に衝突した衝突体Ｃの衝撃を敏感に捉えることができ、圧力波Ｖ２ａおよびＶ２ｂの強度の低下を抑制することができる。

なお、図８に示すように、自動車Ｍの中央部Ｙ０から車幅方向に離れて位置するほど拡室２３の横幅Ｌが大きくなるように形成された複数の拡幅部２４を設けることもできる。拡室２３の横幅Ｌが大きくなるのに従って複数の拡幅部２４の先端部が幅広く形成され、これにより複数の拡幅部２４の突出量を中央部Ｙ０から車幅方向に離れて位置するほど大きくすることができる。
このように、バンパーフェイスＦの側部側に位置する拡幅部２４ほど幅広く形成することにより、バンパーフェイスＦの側部近傍に衝突した衝突体Ｃからの衝撃を広い範囲で敏感に捉えることができ、圧力波Ｖ２ａおよびＶ２ｂの強度の低下を抑制することができる。

また、図９に示すように、自動車Ｍの中央部Ｙ０から車幅方向に離れて位置するほど先端部の厚みを大きく形成した複数の拡幅部２５を設けることもできる。複数の拡幅部２５の先端部の肉厚が大きくなるのに従って複数の拡幅部２５の先端部がセンサチューブ１から前方に大きく突出し、複数の拡幅部２５の突出量を中央部Ｙ０から車幅方向に離れて位置するほど大きくすることができる。
このように、バンパーフェイスＦの側部側に位置する拡幅部２５ほど先端部の肉厚を大きく形成することにより、バンパーフェイスＦの側部近傍に衝突した衝突体Ｃからの衝撃を小さくなる前に捉えることができ、圧力波Ｖ２ａおよびＶ２ｂの強度の低下を抑制することができる。さらに、複数の拡幅部２５は、肉厚により突出量を変化させるため、拡室９の容量を一定に保つことができ、衝突演算部３における自動車Ｍの衝突位置の演算が複雑化することを抑制することができる。

実施の形態３
実施の形態１および２では、複数の拡幅部は、内部に中空の拡室を有する四角柱形状に形成されたが、圧力波伝搬路８を部分的に拡張することができればよく、この形状に限られるものではない。

例えば、図１０に示すように、実施の形態１の複数の拡幅部７に換えて、複数の拡幅部３１をセンサチューブ１に設けることができる。この複数の拡幅部３１は、内部に中空の拡室３２を有する半球形状に形成されている。このような複数の拡幅部３１を設けることにより、センサチューブ１の製造を簡便化することができる。

また、例えば、図１１に示すように、実施の形態１の複数の拡幅部７に換えて、複数の拡幅部３３をセンサチューブ１に設けることもできる。この複数の拡幅部３３は、自動車Ｍの中央部Ｙ０側の内壁部に、前方に向かって中央部Ｙ０から徐々に離れるように傾斜する傾斜面３４を有するものである。具体的には、複数の拡幅部３３は、内部に中空の拡室３５を有する角錐台形状に形成され、圧力波伝搬路８の延びる方向に対して垂直に張り出すように形成された垂直面３６が傾斜面３４に対向して配置されている。
これにより、圧力波伝搬路８を中央部Ｙ０側から端部側に向かって伝搬する圧力波は、拡幅部３３の垂直面３６により進行方向とは反対側に反射され、再度、傾斜面３４により進行方向に反射される。この時、傾斜面３４は、圧力波を圧力波伝搬路８の開口に向かって反射するように傾斜されており、垂直面３６で反射された圧力波を減じることなく進行方向の圧力波伝搬路８へと戻すことができる。このように、傾斜面３４を有する複数の拡幅部３３を設けることにより、圧力センサ２ａおよび２ｂで検出される圧力波の強度が減少することを抑制することができ、自動車Ｍの衝突位置を正確に演算することができる。

なお、上記の実施の形態１〜３では、複数の拡幅部は、チューブ本体６から前方に突出するように形成されたが、圧力波伝搬路８を部分的に拡張することができればよく、これに限られるものではない。例えば、図１２に示すように、チューブ本体６から後方に突出するように複数の拡幅部４１を形成することができる。
また、上記の実施の形態１〜３では、センサチューブ１は、衝撃吸収部材ＥとバンパービームＢの間に配置されたが、自動車Ｍの前部近傍に配置されて衝突体Ｃの衝突を捉えることができればよく、これに限られるものではない。例えば、図１３に示すように、衝撃吸収部材Ｅの内部にセンサチューブ４２を配置することができる。また、バンパーフェイスＦと衝撃吸収部材Ｅの間にセンサチューブを配置することもできる。

１，５１，４２ センサチューブ、２ａ，２ｂ，５３ 圧力センサ、３ 衝突演算部、４ エアバッグ制御部、５ａ，５ｂ，５ｃ エアバッグ装置、６ チューブ本体、７，２１，２４，２５，３１，３３，４１ 複数の拡幅部、８，５２ 圧力波伝搬路、９，２２，２３，３２，３５ 拡室、１０ａ，１０ｂ，１０ｃ インフレータ、１１ａ，１１ｂ，１１ｃ エアバッグ、３４ 傾斜面、３６ 垂直面、Ｍ 自動車、Ｙ０ 自動車の中央部、Ｒ バンパー、Ｆ バンパーフェイス、Ｅ 衝撃吸収部材、Ｂ バンパービーム、Ｐ 一対のフロントピラー、Ｈ フロントフード、Ｃ 衝突体、Ｖ１，Ｖ１ａ，Ｖ１ｂ，Ｖ２，Ｖ２ａ，Ｖ２ｂ 圧力波、Ｗ 圧力波伝搬路の路幅、Ｔ０ 検出開始時間、Ｔ１，Ｔ１ａ，Ｔ１ｂ，Ｔ２，Ｔ２ａ，Ｔ２ｂ 最大強度の検出時間、Ｎ 拡室の高さ、Ｌ 拡室の横幅。

Claims (7)

1. 自動車の前部近傍において車幅方向に延びるように配置されると共に内部に中空の圧力波伝搬路が形成され、前記圧力波伝搬路を介して前記自動車の前部への衝突により生じた圧力波を車幅方向に伝搬させるセンサチューブと、
   前記センサチューブに接続され、前記圧力波伝搬路を伝搬した前記圧力波の強度を検出する圧力センサと、
   前記圧力センサで検出された前記圧力波に基づいて、前記自動車の前部における衝突位置を演算する衝突演算部と
   を備え、
   前記センサチューブは、前記圧力波伝搬路の路幅を拡張する複数の拡幅部を有する衝突検出装置。
2. 前記複数の拡幅部は、前記自動車の中央部で区分けされる前記センサチューブの右半部側と左半部側にそれぞれ設けられる請求項１に記載の衝突検出装置。
3. 前記複数の拡幅部は、前記センサチューブに沿って等間隔で且つ前記自動車の中央部に対して線対称に配置される請求項１または２に記載の衝突検出装置。
4. 前記複数の拡幅部は、前記センサチューブから前方に突出すると共に前記自動車の中央部から車幅方向に離れて位置するほど突出量または内部の容量が大きくなるように形成される請求項１〜３のいずれか一項に記載の衝突検出装置。
5. 前記複数の拡幅部は、前記自動車の中央部側の内壁面が先端部に向かって中央部から徐々に離れるように傾斜する請求項１〜４のいずれか一項に記載の衝突検出装置。
6. 前記センサチューブの両端部に２つの前記圧力センサが接続され、
   前記衝突演算部は、２つの前記圧力センサでそれぞれ検出される前記圧力波の差に基づいて前記自動車の前部における衝突位置を算出する請求項１〜５のいずれか一項に記載の衝突検出装置。
7. 自動車の前部近傍において車幅方向に延びるように配置されると共に内部に形成された圧力波伝搬路の路幅が複数の拡幅部により拡張されたセンサチューブにより、前記自動車の前部への衝突により生じた圧力波が前記圧力波伝搬路を介して車幅方向に伝搬し、
   前記圧力波伝搬路を伝搬した前記圧力波の強度を前記センサチューブに接続された圧力センサで検出し、
   前記圧力センサで検出された前記圧力波に基づいて、衝突演算部が前記自動車の前部における衝突位置を演算する衝突検出方法。