JP6638100B2 - 衝突検出装置 - Google Patents

Description

本発明は、衝突検出装置、特に歩行者への衝突だけでなく二輪車等への衝突も正確に検出可能な衝突検出装置に関する。

車両に対する歩行者の衝突を検出する装置として、車両幅方向を長手方向として配置されるバンパビームと、バンパビームよりも前方に配置されるバンパフェースと、バンパビームとバンパフェースとの間に配置され、複数の検出器に接続されたチャンバ部材と、バンパフェースとチャンバ部材との間に配置される隙詰め部を有する衝撃吸収部材と、を備える衝突検出装置が知られている（特許文献１参照）。
このような衝突検出装置では、隙詰め部の後方への移動によってチャンバ部材が後方に圧縮されることで、車両に対する歩行者の衝突が検出可能となっている。

特許第５５０９８６３号公報

なお、実際の車両に衝突検出装置を適用する場合、歩行者への衝突だけでなく、例えば近年増加傾向にある自転車及びその乗員への衝突も考慮する必要がある。自転車を含む二輪車等への衝突の際には、バンパフェースに対する応力が下方から入力されることが多い。これは、応力の入力方向が前方からである歩行者への衝突の場合とは異なっている。

従来の衝突検出装置では、バンパフェース及び衝撃吸収部材に対して下方からの応力の入力を検出することが困難であった。衝撃吸収部材がバンパフェースを介して下方から応力を受ける場合は、特許文献１に記載されるようなチャンバ部材の変形形態、つまり隙詰め部の後方への移動によるチャンバ部材の圧縮変形が実現せず又はし難く、結果として歩行者への衝突時のようなチャンバ部材の圧縮変形が発生し難いので、検出器で衝突を正確に検出することができなかった又は困難であった。

よって、本発明が解決しようとする課題は、歩行者への衝突だけでなく二輪車等への衝突も正確に検出可能な衝突検出装置を提供することである。

前記課題を解決するための手段として、本発明に係る衝突検出装置は、車両の前部に配置されるバンパフェースへの衝突を検出可能な衝突検出装置であって、前記バンパフェースの後方に配置され、前記車両の幅方向に延在する筒状のセンサチューブと、前記センサチューブの変形を検出可能な検出器と、前記車両の幅方向に延在して前記センサチューブを収容する収容部を有し、前記バンパフェースの後方に配置される、衝撃を吸収可能な衝撃吸収部材と、を備え、前記衝撃吸収部材における下部には、前記車両の幅方向に分ける複数のスリットを入れることにより形成された複数の分割部が並設されるとともに、前記衝撃吸収部材における上部には、前記スリットが形成されずに前記複数の分割部を連結する連結部が設けられている。

本発明に係る衝突検出装置において、前記スリットは、前記車両の上下方向及び前後方向に沿って形成されることが好ましい。

本発明に係る衝突検出装置において、前記スリットは、前記収容部と連通して形成され、又は前記収容部近傍まで延在して形成されることが好ましい。

また、本発明に係る衝突検出装置において、前記スリットは、前記衝撃吸収部材を前方視したときに、前記スリットの少なくとも一部と前記収容部とが重複する位置に形成されることが好ましい。

更に、本発明に係る衝突検出装置において、前記スリットは、前記衝撃吸収部材を平面視したときに、前記スリットの少なくとも一部と前記収容部とが重複する位置に形成されることが好ましい。

更に、本発明に係る衝突検出装置において、前記車両の上下方向において、前記スリットは、その上端が前記収容部の上端部より下方に位置するように形成されることが好ましい。

例えば、本発明における衝撃吸収部材が歩行者への衝突に起因した衝撃を受けると、該衝撃によって衝撃吸収部材が変形すると共に、該衝撃吸収部材の収容部内に収容されるセンサチューブも圧縮変形するので、検出器がセンサチューブの変形を検出し、結果として衝突を検出することができる。
また、例えば本発明における衝撃吸収部材が自転車のタイヤへの衝突に起因した衝撃を受けると、スリットで一部が分割されて成る衝撃吸収部材においてタイヤが押し込まれた部位が局所的に変形を生じると共に、該局所的な変形が収容部内に収容されるセンサチューブに達することでセンサチューブも圧縮変形するので、検出器がセンサチューブの変形を検出し、結果として衝突を検出することができる。
これにより、本発明によると、歩行者衝突と二輪車衝突との応力の入力形態の違いに関わらず、いずれの場合でも衝撃吸収部材を確実に変形させることによって、車両の衝突形態として多い歩行者への衝突だけでなく、二輪車等への衝突も正確に検出可能な衝突検出装置を提供することができる。

図１は、車両における本発明の一実施形態に係る衝突検出装置の一部の取付位置を示す斜視図である。 図２は、図１に示した衝突検出装置に対する衝突体の衝突からエアバッグ装置の駆動までを説明するための概略図である。 図３は、衝突体への衝突の際の車両の前端部を示した概略図である。 図４は、比較例に係る衝撃吸収部材及びその周辺部材を示す断面概略図である。 図５は図１〜図３に示した衝撃吸収部材とバンパビームとを拡大して示した断面概略図であり、図５（ａ）は図２に示した衝撃吸収部材と衝突体とが衝突の際に当接した状態を示す平面視の断面概略図であり、図５（ｂ）は図５（ａ）に示す状態からタイヤが衝撃吸収部材に対して押し込まれた状態を示す平面視の断面概略図であり、図５（ｃ）は図５（ｂ）に示す状態からタイヤが更に押し込まれた状態を示す側方視の断面概略図である。 図６は、本発明の他の実施形態に係る衝撃吸収部材及びその周辺部材を示す断面概略図である。

（基本実施形態の概要）
本発明に係る衝突検出装置の一実施形態について、図１及び図２を参照しつつ説明する。
なお、図１は、車両における本発明の一実施形態である衝突検出装置の一部の取付位置を示す斜視図である。また、図２は、衝突検出装置に対する衝突体の衝突からエアバッグ装置の駆動までを説明するための概略図である。

図１には、本実施形態に係る衝撃吸収部材２及びセンサチューブ３が配置される車両１００の前部の一部を示している。

図１に示すように、衝撃吸収部材２及びセンサチューブ３は、車両１００の前部を構成する部材であり、車両１００の幅方向に延在するバンパフェース１０１とバンパビーム１０２との間に配置される。

バンパフェース１０１は、車両１００の前端部に配置される外装部材の１つであり、車両１００の幅方向中央部から後方に湾曲した形状を有する。バンパフェース１０１は、衝突の衝撃を受けると変形及び破断可能に形成され、例えばポリプロピレン等の樹脂材料含有の成形体を採用することができる。

バンパビーム１０２は、車両１００の左右両側にそれぞれ配置されるフロントサイドフレーム１０３の前端部に対して、応力を伝達可能なようにバンパステー１０４を介して取付けられている。フロントサイドフレーム１０３は、車両１００の前部における骨格部材の１つであり、高剛性を有する。図１に示すように、バンパビーム１０２の後方であって、一対のフロントサイドフレーム１０３の間にはエンジン冷却のためのラジエータ１０５及びコンデンサ１０６とこれらの部材を固定的に支持する支持部材１０７とが配置されている。また、支持部材１０７の下方には、車両１００の前後方向においてバンパフェース１０１と略同位置まで突出して配置される下方突出部１０８が配置されている。下方突出部１０８については、図３を参照しつつ後述する。

図１及び図２に示すように、センサチューブ３は、バンパフェース１０１の後方に配置され、車両１００の幅方向及びバンパフェース１０１に沿って延在する円筒状部材である。本実施形態におけるセンサチューブ３は可撓性を有し、一端部から他端部まで連通する中空の部材であり、衝突体Ｃの衝突に起因した衝撃を受けると変形して内圧の変化を生じる。センサチューブ３の内部には、センサチューブ３の変形によって生じる内圧の変化が伝播可能な適宜の流体が満たされ、本実施形態においては空気が満たされている。

特に図２に示すように、センサチューブ３は、その両端部がそれぞれ圧力センサ４１及び４２に接続されている。圧力センサ４１及び４２は、センサチューブ３の変形によって生じたセンサチューブ３の内圧の変化を検出可能な部材であり、例えばダイアフラム等を利用して圧力の変化を検出するセンサを採用することができる。本実施形態においては、センサチューブ３が変形するとセンサチューブ３内の空気が両端部の少なくとも一方から吐出されるので、吐出された空気の圧力を圧力センサ４１及び４２で検出することによって、センサチューブ３の内圧の変化が検出可能である。圧力センサ４１及び４２は、それぞれコントローラ５に接続され、更に該コントローラ５はエアバッグ装置６に接続されている。
なお、圧力センサ４１及び４２は、本発明における検出器の一例である。

コントローラ５は、圧力センサ４１及び４２の少なくとも一方において検出されたセンサチューブ３の内圧の変化に基づいて、バンパフェース１０１に対する衝突の発生の有無を判別する部材である。コントローラ５は、エアバッグ装置６に対して駆動信号を出力するようになっている。なお、本実施形態に係る衝突検出装置１は、歩行者又は二輪車に乗車している乗員等の衝突体Ｃを保護対象者として想定している。よって、エアバッグ装置６は、衝突した歩行者又は二輪車の乗員を保護するために車両１００のフロントフードの後縁部近傍に展開可能なエアバッグ本体、及び該エアバッグ本体を展開するための適宜のインフレータ等を有する。つまり、エアバッグ装置６は、圧力センサ４１及び４２の検出結果に基づいて、コントローラ５によって駆動されることになる。

図１及び図２に示すように、センサチューブ３は、衝撃吸収部材２とバンパビーム１０２とに挟持されるように配置されている。衝撃吸収部材２は、バンパフェース１０１の後方に配置され、衝突体Ｃが衝突した際に変形して衝撃を吸収可能な部材であり、例えば発泡樹脂材料含有の成形体を採用することができる。本実施形態において衝撃吸収部材２は、バンパフェース１０１に沿って長手寸法を有する柱状部材であり、長手方向に直交する断面が略台形を成す。特に図１に示すように、衝撃吸収部材２は、収容部２１とスリット２２と分割部２３と連結部２４とを有する。

収容部２１は、車両１００の幅方向及びバンパフェース１０１に沿って延在し、衝撃吸収部材２の上下方向略中央部でかつ後端面側に形成されている。収容部２１は、後方側が開放状態である溝として形成されている。衝撃吸収部材２が、接着又は適宜の治具及び締結部材等によって、バンパビーム１０２の前面部に対して当接状態で固定配置されると、収容部２１の後方側の開放部分がバンパビーム１０２によって覆蓋される。これにより本実施形態においては、センサチューブ３が衝撃吸収部材２の収容部２１から脱落することなく収容部２１内に保持される。

スリット２２は、車両１００の上下方向及び前後方向に沿って形成され、車両１００の幅方向に並設される複数の切れ目である。図２に示すように、スリット２２は、衝撃吸収部材２の前端面部から収容部２１及び後端面部まで延在し、衝撃吸収部材２を車両１００の幅方向に分割している。なお、本実施形態においては、スリット２２は、収容部２１に連通して形成されている。柱形状を成す衝撃吸収部材２は、その下側部分にスリット２２が形成されることによって、特に図１に示すように分割部２３及び連結部２４に分けられる。
分割部２３及び連結部２４については、図３を参照しつつ後述する。また、衝突に起因した衝撃を受けた場合のスリット２２の機能及び作用については、図５を参照しつつ後述する。

続いて、図３を参照しつつ、車両１００が自転車に衝突した場合の、衝撃吸収部材２に対する応力の入力形態について説明する。
図３は、衝突体への衝突の際の車両の前端部を示した概略図である。なお、図３において車両１００より前方に位置する太線で示した円は、衝突体の一例である自転車のタイヤＴの輪郭線である。

図３に示すように、車両１００の前部は蓋部材であるフード１０９によって上方が覆蓋されている。また、車両１００の前端部にはグリル１１０が前方に臨んで配置される。グリル１１０は、ラジエータ１０５及びコンデンサ１０６による熱交換を促進させるために車両１００の前部内に外気を流入可能にする格子状部材である。

グリル１１０の下方にバンパフェース１０１が配置されると共に、該バンパフェース１０１の下方に下方突出部１０８が配置される。
下方突出部１０８は、図３に示すように、車両１００の前後方向においてバンパフェース１０１と略同位置に配置されている。下方突出部１０８は、バンパフェース１０１と同一材料によって形成される。下方突出部１０８の上端部とバンパフェース１０１の下端部とが適宜の樹脂製部材、金属部材等を用いて一体的に形成される。バンパフェース１０１及び下方突出部１０８の配置及び形状等は、車両１００の意匠に応じて適宜に変更可能である。バンパフェース１０１及び下方突出部１０８は、歩行者又は二輪車等への衝突によって破断又は変形可能に形成されている。

また、図３における衝撃吸収部材２の収容部２１の上端部から前端面部まで延在する破線は、スリット２２の上端縁を示す。
車両１００の上下方向において、スリット２２は、衝撃吸収部材２の収容部２１の上端部から下端面部まで形成されている。
更に、車両１００の前後方向において、スリット２２は、衝撃吸収部材２の収容部２１と同一高さでは衝撃吸収部材２の前端面部から収容部２１に連通するように形成されると共に、収容部２１より下方では衝撃吸収部材２の前端面部から後端面部まで形成されている。

なお、本実施形態においてスリット２２は収容部２１に連通しているが、図５を参照しつつ後述するように、スリット２２によって形成される分割部２３の圧縮変形が収容部２１及びセンサチューブ３に伝播する限り、スリット２２が収容部２１に連通せずに収容部２１近傍まで延在していても良い。

よって、図３に示すように、衝撃吸収部材２における収容部２１より上側はスリット２２が形成されていないので一体的な柱状部位である連結部２４が形成されると共に、収容部２１より下側はスリット２２によって分割されて形成される分割部２３が並設されている。スリット２２が車両１００の上下方向及び前後方向に延在しているので、分割部２３も同様に車両１００の上下方向及び前後方向に沿って形成される。この方向は、自転車への衝突の際に、衝撃吸収部材２に対してタイヤＴが押し込まれることの多い方向である。また、収容部２１より上側に形成される連結部２４は、衝撃吸収部材２においてある程度の領域を占めているので、走行時の振動及び衝撃、衝突時の衝撃等によって分割部２３の位置がぶれないようにすることができ、衝撃吸収部材２全体の形状保持を図ることができる。

また、本実施形態においてスリット２２は、衝撃吸収部材２の前端面、収容部２１の内面、後端面及び下端面の全てに切れ目が視認可能な程度に露出することによって、衝撃吸収部材２の下側部分は分割部２３として明らかに分割された状態となっている。
本発明においては、後述する分割部の変形形態が実現する限り、衝撃吸収部材の形状安定性等を考慮して、スリットを衝撃吸収部材の内部のみに形成して表面近傍まで延在させ、表面には露出しない程度に留めておくようにしても良い。この場合もスリットが衝撃吸収部材を分けている形態に含めることとする。

以下に、図３に示す車両１００が自転車に衝突した場合について説明する。

車両１００が自転車のタイヤＴに衝突した場合、まずタイヤＴは実線で示すように下方突出部１０８に当接する。下方突出部８は、歩行者及び二輪車の乗員等を車両１００の下側に巻き込む衝突形態の防止のために設けられる。下方突出部１０８は、タイヤＴへの衝突によって破断又は後方への変形を生じつつ、タイヤＴを上方に跳ね上げる。つまり、下方突出部１０８はタイヤＴを上方に案内する。

下方突出部１０８への当接によって上方に跳ね上げられたタイヤＴは、図３に破線で示すように、バンパフェース１０１に対して前側下方から後側上方に向かって当接する。バンパフェース１０１は、タイヤＴへの衝突によって破断又は後側上方への変形を生じつつ、下方突出部１０８に跳ね上げられたタイヤＴを若干下方に案内する。なお、このとき、下方突出部１０８はタイヤＴを跳ね上げたときよりも更に大きく破断又は後方への変形を生じている。

バンパフェース１０１を破断又は変形させたタイヤＴは、図３に一点鎖線で示すように、衝撃吸収部材２に前側下方から後側上方に向かって応力を入力する。このとき、バンパフェース１０１が既に破断している場合はタイヤＴが衝撃吸収部材２に直接当接し、バンパフェース１０１が変形している場合はタイヤＴがバンパフェース１０１を介して衝撃吸収部材２に応力を入力する。
以上のように、自転車のタイヤＴに車両１００が衝突した場合は、衝撃吸収部材２の前側下方から衝突に起因した応力が入力される。

なお、車高の低い車種に本発明を適用する場合は、例えば下方突出部１０８を設けずにタイヤＴがバンパフェース１０１に当接する形態、又は、下方突出部１０８を設けるがタイヤＴはまずバンパフェース１０１に当接する形態等の衝突形態が考えられる。これらの場合であっても、バンパフェース１０１及び衝撃吸収部材２に対しては前側下方からのタイヤＴの衝突が生じることが多い。この場合、衝撃吸収部材２は、図３に示した衝突形態と同様に、下方からの応力が入力される。

（比較例）
ここで、比較例に係る衝突検出装置について説明する。比較例に係る衝撃吸収部材としては、例えば図４に示す形態を挙げることができる。
図４（ａ）〜図４（ｄ）は、比較例に係る衝撃吸収部材とバンパフェースとセンサチューブとバンパビームとを示す断面概略図である。なお、図４（ａ）〜図４（ｄ）に示すバンパフェース、センサチューブ及びバンパビームは、図１〜図３に示した部材と同様の部材を用いているので、共通の参照符号を付すこととする。また、図４においては、歩行者への衝突によって衝撃吸収部材に対して前方から入力される応力を白抜きの矢印で示すと共に、自転車等の二輪車への衝突によって衝撃吸収部材に対して下方から入力される応力を黒色の矢印で示す。

まず、図４（ａ）に示す比較例は衝撃吸収部材２０１を用いている。衝撃吸収部材２０１は、バンパフェース１０１の後面部からバンパビーム１０２の前面部まで延在してセンサチューブ３の下方に配置される本体部９１と、センサチューブ３と同一高さに配置され、バンパフェース１０１の後面部からセンサチューブ３の前側近傍まで延在し、本体部９１の前端縁部において接続されている隙詰め部９２とを有する。

衝撃吸収部材２０１を備えた車両が歩行者に衝突すると、衝撃吸収部材２０１は、本体部９１が後方に圧縮されて変形すると共に、隙詰め部９２が後方に移動することによってセンサチューブ３をバンパビーム１０２に対して押し付ける。これにより、センサチューブ３は変形を生じるので、センサチューブ３に接続される圧力センサ等の適宜の検出器がセンサチューブ３の変形を検出可能である。

これに対して、衝撃吸収部材２０１を備えた車両が自転車に衝突すると、衝撃吸収部材２０１は、本体部９１及び隙詰め部９２が前側下方から後側上方に向かって突き上げられるように変形する。しかしながら、このような衝撃吸収部材２０１の変形は、本体部９１又は隙詰め部９２がセンサチューブ３を圧縮する変形ではないことが多い。これにより、センサチューブ３が内圧の変化を生じる程度の変形を生じ難いので、検出器がセンサチューブ３の変形を検出することは困難である。

つまり、図４（ａ）に示す比較例では、前方から応力が入力される歩行者への衝突は検出可能であるが、下方から応力が入力される二輪車への衝突は検出が困難である。

図４（ｂ）に示す比較例は衝撃吸収部材２０２を用いている。衝撃吸収部材２０２は、バンパフェース１０１の後面部からバンパビーム１０２の前面部まで延在し、断面が矩形状を成す柱状部材であり、その後端面にセンサチューブ３を収容可能な溝部９３がバンパフェース１０１及びバンパビーム１０２に沿って形成されている。センサチューブ３は衝撃吸収部材２０２の溝部９３とバンパビーム１０２との間に挟持されている。

衝撃吸収部材２０２を備えた車両が歩行者に衝突すると、衝撃吸収部材２０２は全体が後方に圧縮されて変形する。これにより、溝部９３がその内容積を減少するように後方に圧縮され、結果としてセンサチューブ３はバンパビーム１０２に対して押し付けられる。よって、衝突体がバンパビーム１０２近傍にまで押し込まれると、センサチューブ３が変形を生じるので、検出器がセンサチューブ３の変形を検出可能である。なお、車両１００の前後方向において衝突体が衝撃吸収部材２０２の略中央部程度まで押し込まれて止まった場合は、溝部９３が変形しない可能性があるので、この場合はセンサチューブ３が変形せず、検出器においてもセンサチューブ３の変形は検出することができない。

また、衝撃吸収部材２０２を備えた車両が自転車に衝突すると、衝撃吸収部材２０２は前側下方から後側上方に向かって突き上げられるように変形する。しかしながら、このような衝撃吸収部材２０２の変形形態では、衝突体が溝部９３近傍まで押し込まれなければ溝部９３の変形は生じない又は生じ難い。すなわち、大きな相対速度を以って自転車に衝突しない限り、衝突体が溝部９３近傍まで押し込まれないので、衝撃吸収部材２０２の溝部９３に収容されるセンサチューブ３は変形しない又はし難いことによって、検出器がセンサチューブ３の変形を検出することが困難である。

つまり、図４（ｂ）に示す比較例では、前方から応力が入力される歩行者への衝突は検出可能又は条件によっては検出不能であり、下方から応力が入力される二輪車への衝突は検出が困難である。

図４（ｃ）に示す比較例は衝撃吸収部材２０３を用いている。衝撃吸収部材２０３は、上記衝撃吸収部材２の後面部が前面部近傍まで大きく切り欠かれた切欠部９４を有し、全体形状としてバンパビーム１０２からバンパフェース１０１まで延在する板状部材が折り返されて再度バンパビーム１０２まで延在して成る折曲板形状を成す。図４（ｃ）に示すように、センサチューブ３は、衝撃吸収部材２０３における切欠部９４の前端部に配置されている。

衝撃吸収部材２０３を備えた車両が歩行者に衝突すると、衝撃吸収部材２０３は全体が後方に圧縮されて変形する。具体的には、図４（ｃ）に示す比較例では衝撃吸収部材２０３の前面部からセンサチューブ３までの距離が小さいので、衝突体がセンサチューブ３が配置されている位置まで押し込まれ易い。しかしながら、衝撃吸収部材２０３ではセンサチューブ３の後方が空隙となっているので、後方に押圧されたセンサチューブ３は後方に撓むだけに留まってしまい、センサチューブ３の圧縮変形が生じない又は生じ難い。よって、検出器がセンサチューブ３の変形を検出することは困難である。

これに対して、衝撃吸収部材２０３を備えた車両が自転車に衝突すると、センサチューブ３の下側に形成されている衝撃吸収部材２０３における板状部位が、センサチューブ３の上側に形成されている板状部位に近付くように変形する。換言すると、衝撃吸収部材２０３には前側下方から後側上方に向かう応力が入力されるので、衝撃吸収部材２０３の上下の板状部位がセンサチューブ３を挟み込んで閉じるように変形する。衝撃吸収部材２０３により挟み込まれたセンサチューブ３は圧縮変形するので、検出器がセンサチューブ３の変形を検出することができる。

つまり、図４（ｃ）に示す比較例では、前方から応力が入力される歩行者への衝突は検出が困難であるが、下方から応力が入力される二輪車への衝突は検出が可能である。

図４（ｄ）に示す比較例は、上記図４（ｃ）に示した比較例と同様に衝撃吸収部材２０３を用いると共に、センサチューブ３の配置領域は確保しつつ衝撃吸収部材２０３における切欠部９４を埋めるスペーサ９５が配置されている。すなわち、図４（ｄ）に示す比較例におけるセンサチューブ３は、衝撃吸収部材２０３の切欠部９４における前端部位と、スペーサ９５との間に挟持されている。

衝撃吸収部材２０３とスペーサ９５とを備えた車両が歩行者に衝突すると、衝撃吸収部材２０３はバンパフェース１０１からバンパビーム１０２に向かって後方に圧縮変形することによって、センサチューブ３はスペーサ９５に対して押し付けられる。これにより、センサチューブ３は変形を生じるので、検出器がセンサチューブ３の変形を検出可能である。

これに対して、衝撃吸収部材２０３とスペーサ９５とを備えた車両が自転車に衝突すると、上述した図４（ｃ）の比較例のような衝撃吸収部材２０３は生じない又は生じ難い。具体的には、図４（ｄ）に示す衝撃吸収部材２０３に対して前側下方から後側上方に向かって突き上げられる応力が入力されたとしても、スペーサ９５が衝撃吸収部材２０３の変形を阻害するので、衝撃吸収部材２０３の上下の板状部位がセンサチューブ３を挟み込んで閉じるような変形が生じない又は生じ難い。これにより、検出器はセンサチューブ３の変形を検出することが困難である。

つまり、図４（ｄ）に示す比較例では、前方から応力が入力される歩行者への衝突は検出可能であるが、下方から応力が入力される二輪車への衝突は検出が困難である。

以上のように、比較例に係る衝突検出形態、つまり衝撃吸収部材２０１、２０２又は２０３を備えた車両に対する衝突検出形態では、歩行者への衝突の検出と、二輪車への衝突の検出とを両立することが困難であった。

（本実施形態に係る衝撃吸収部材）
続いて、図５を参照しつつ、本実施形態に係る衝撃吸収部材２への衝突体の衝突形態について説明する。
なお、図５は図１〜図３に示した本実施形態に係る衝撃吸収部材とバンパビームとを拡大して示した断面概略図であり、図５（ａ）は図２に示した衝撃吸収部材と衝突体として自転車のタイヤとが衝突の際に当接した状態を示す平面視の断面概略図であり、図５（ｂ）は図５（ａ）に示す状態からタイヤが衝撃吸収部材に対して押し込まれた状態を示す平面視の断面概略図であり、図５（ｃ）は図５（ｂ）に示す状態からタイヤが更に押し込まれた状態を示す側方視の断面概略図である。

まず、図５（ａ）に示すように、衝撃吸収部材２において、スリット２２によって分割され、隣接する３つの分割部を第１分割部２３１、第２分割部２３２及び第３分割部２３３とする。図５（ａ）に示す衝突形態では、第２分割部２３２のみに対してタイヤＴが当接している。なお、このときタイヤＴは、図３に示したように衝撃吸収部材２の前側下方から後側上方に向かって相対的に移動している。

図５では、図３に示した自転車への衝突によってバンパフェース１０１が破断し、衝撃吸収部材２に対して衝突体である自転車のタイヤＴが押し込まれた場合の、衝撃吸収部材２及びセンサチューブ３の変形形態を示している。

図５（ａ）に示す状態から更にタイヤＴが衝撃吸収部材２に対して押し込まれると、図５（ｂ）に示す状態となる。具体的には、図５（ａ）に示す状態から更に後方側に押し込まれるタイヤＴは、第２分割部２３２に対して押し込まれる。これにより、第２分割部２３２は後方に圧縮変形する。第２分割部２３２に隣接する第１分割部２３１及び第３分割部２３３は、それぞれスリット２２によって分割されているので、第２分割部２３２がタイヤＴから応力を受けて圧縮変形しても、第１分割部２３１及び第３分割部２３３は大きな変形が生じない。つまり、タイヤＴが第２分割部２３２のみに押し込まれた場合、第２分割部２３２のみが圧縮変形することとなり、衝撃吸収部材２はタイヤＴが押し込まれた部位が局所的に変形する。

図５（ｂ）及び図５（ｃ）に示すように、第２分割部２３２が圧縮変形すると、第２分割部２３２の後方部分が収容部２１内のセンサチューブ３に対して押し込まれる。これにより、センサチューブ３は圧縮変形を生じる。特に図５（ｃ）に示すように、本実施形態においては、スリット２２によって形成される分割部２３が、タイヤＴが押し込まれることの多い軌道である衝撃吸収部材２の前側下方から収容部２１までに亘って延在しているので、タイヤＴと該タイヤＴが当接した第２分割部２３２とが一体となって、他の周辺部材に阻害されることなく後方に移動可能となっている。なお、連結部２４は収容部２１及びセンサチューブ３の上端部より上側に形成されているので、二輪車への衝突の際に衝撃吸収部材２の局所的な変形、つまりタイヤＴが押し込まれる部分の分割部２３のみの圧縮変形を阻害するような悪影響は及ぼさない。

なお、歩行者への衝突等で生じる衝撃吸収部材２に対して前方からの応力の入力があった場合は、衝撃吸収部材２が車両１００の前後方向に対して略平行に圧縮される。これにより、分割部２３及び連結部２４が圧縮変形し、収容部２１も変形する。収容部２１の変形が生じると、収容部２１内に収容されたセンサチューブ３が、収容部２１の内面により圧縮されて変形する。

したがって、本実施形態は、歩行者又は二輪車への衝突に際して、従来及び図４に示して上述した比較例よりも確実にセンサチューブ３を変形させることができる。本実施形態は、歩行者及び二輪車のいずれに衝突してもセンサチューブ３が変形するので、図２に示した圧力センサ４１及び４２によってセンサチューブ３の変形を検出可能である。つまり本実施形態は、歩行者衝突と二輪車衝突との応力の入力形態の違いに関わらず、いずれの場合でも衝撃吸収部材２を確実に変形させることによって、歩行者への衝突の検出と、二輪車への衝突の検出とを両立することができる。

本実施形態においては、特に二輪車への衝突の際に、タイヤＴ等の衝突体が収容部２１及びセンサチューブ３に達していなくとも、タイヤＴが圧縮された分割部２３を介して収容部２１及びセンサチューブ３を押圧して変形させることができる。よって、スリット２２及び分割部２３を有する衝撃吸収部材２は、図４に示したようなスリット２２及び分割部２３を有していない衝撃吸収部材２０１、２０２及び２０３に比べて、衝突体がセンサチューブ３まで押し込まれないような小さい衝撃及び応力を受けてもセンサチューブ３を変形させることができる。更に、本実施形態に係る衝突検出装置１は、センサチューブ３に衝突体が達する前に分割部２３の変形、収容部２１の変形及びセンサチューブ３の変形が生じるので、従来及び上述した比較例よりも早く衝突を検出可能である。

なお、図５には第２分割部２３２のみにタイヤＴが当接し、更に押し込まれる衝突形態を示したが、例えば各分割部２３における車両１００の幅方向の寸法をタイヤＴよりも小さく設定した場合、又は、タイヤＴが図５に示した幅よりも大きい幅を有する場合であっても、タイヤＴが当接する分割部２３が単数であっても複数であっても、タイヤＴが押し込まれる分割部２３のみが圧縮変形することに変わりは無い。例えば図５（ａ）に示す第１分割部２３１及び第２分割部２３２に対してタイヤＴが当接し、更に押し込まれたとすると、第１分割部２３１及び第２分割部２３２のみが後側上方に向かって圧縮変形すると共に、第３分割部２３３は大きくは変形しない。

（変形例）
図６には、本発明における衝撃吸収部材の変形例を示した。
なお、図６（ａ）及び図６（ｂ）は、他の実施形態に係る衝撃吸収部材及びその周辺部材の端面を示す概略図である。図６に示すバンパフェース、センサチューブ及びバンパビームは、図１〜図３に示した部材と同様の部材を用いているので、共通の参照符号を付すこととする。図６においては、各衝撃吸収部材においてスリットを形成する領域にハッチングを付して示すと共に、二輪車への衝突の際にタイヤが当接する部位を黒色の点として示している。
図６に示すように衝撃吸収部材を側方視したときに、スリットを形成する領域は、分割部が形成される領域である。

図６（ａ）に示す衝撃吸収部材７１と、上記衝撃吸収部材２との相違点は、スリットを形成する領域である。具体的には、衝撃吸収部材７１は上記衝撃吸収部材２と同様の収容部２１を有し、該収容部２１とバンパビーム１０２との間にセンサチューブ３が配置されている。衝撃吸収部材７１はスリット７１１を有する。
スリット７１１は、上記スリット２２を形成する領域よりも狭い領域に形成されている。この領域は、例えば二輪車への衝突の際にタイヤが押し込まれる部位、及びタイヤが衝撃吸収部材７１に対して押し込まれる軌道等を予め検証しておくことによって導出された、圧縮変形すべき必要最低限の領域の一例である。スリット７１１の上端縁部は、衝撃吸収部材７１の前端面部におけるタイヤの当接部位近傍から、タイヤが押し込まれる方向である後側上方に延在し、収容部２１の上端部まで形成されている。スリット７１１を形成することによって、衝撃吸収部材７１は、分割部７１２と連結部７１３とを有する。

図６（ａ）に示す実施形態では、二輪車への衝突によってタイヤが衝撃吸収部材７１の前側下方から押し込まれると、タイヤが当接し始める部位からタイヤが押し込まれる軌道に沿って形成される分割部７１２が圧縮変形する。分割部７１２が変形すると、収容部２１にも変形が伝播する。これにより収容部２１及びセンサチューブ３が変形するので、上記圧力センサ４１及び４２等の検出器がセンサチューブ３の変形を検出可能となる。なお、図６（ａ）に示す実施形態においては、図５に示した実施形態と同様に、タイヤが当接した分割部７１２のみが変形を生じ、すなわち衝撃吸収部材７１全体としてみるとタイヤが当接した部分が局所的に変形を生じることとなる。このとき連結部７１３は分割部７１２の変形を阻害することはない。

また、図６（ａ）に示す実施形態では、歩行者への衝突によって衝突体が衝撃吸収部材７１の前方から押し込まれると、連結部７１３及び分割部７１２が前後方向に沿って圧縮変形する。これにより、収容部２１が前後方向に圧縮され、結果としてセンサチューブ３が収容部２１とバンパビーム１０２との間で前後方向に圧縮変形することになる。これにより、検出器がセンサチューブ３の変形を検出可能となる。

次に、図６（ｂ）に示す衝撃吸収部材７２と、上記衝撃吸収部材２との相違点は、収容部及びスリットの形態である。具体的には、衝撃吸収部材７２は、その前面部の上下方向略中央部に溝状に形成される収容部７２１を有し、該収容部７２１とバンパフェース１０１の後面部との間にセンサチューブ３が配置されている。衝撃吸収部材７２はスリット７２２を有する。
スリット７２２は、上記スリット２２と同様に、車両１００の上下方向及び前後方向に沿って延在され、車両１００の幅方向沿って並設される切れ目である。
スリット７２２は、車両１００の上下方向においては、収容部７２１に連通して形成され、収容部７２１から下方に延在し、衝撃吸収部材７２の下端面部まで形成されている。
また、スリット７２２は、車両１００の前後方向においては、衝撃吸収部材７２の前端面部から収容部７２１及びセンサチューブ３の後端部まで形成されている。スリット７２２を形成することによって、衝撃吸収部材７２は、分割部７２３と連結部７２４とを有する。

図６（ｂ）に示す実施形態では、二輪車への衝突によってタイヤが衝撃吸収部材７２の前側下方から押し込まれると、分割部７２３が後側上方に圧縮変形する。分割部７２３が変形すると、収容部７２１にも変形が伝播する。これにより収容部７２１及びセンサチューブ３が変形するので、検出器がセンサチューブ３の変形を検出可能となる。なお、図６（ｂ）に示す実施形態においては、図５及び図６（ａ）に示した実施形態と同様に、タイヤが当接した分割部７２３のみが変形を生じ、すなわち衝撃吸収部材７２全体としてみるとタイヤが当接した部分が局所的に変形を生じることとなる。このとき連結部７２４は分割部７２３の変形を阻害することはない。

また、図６（ｂ）に示す実施形態では、歩行者への衝突によって衝突体が衝撃吸収部材７２の前方から押し込まれると、収容部７２１は衝撃吸収部材７２の前面部に配置されているので、衝突体が直接又はバンパフェース１０１を介して衝突の初期段階から収容部７２１を前後方向に圧縮変形させる。収容部７２１が前後方向に圧縮されると、センサチューブ３がバンパフェース１０１と収容部７２１と間で前後方向に圧縮変形することになる。これにより、検出器がセンサチューブ３の変形を検出可能となる。

したがって、図６に示した衝撃吸収部材７１及び７２は、歩行者への衝突に起因する前方からの衝撃の検出と、二輪車への衝突に起因する下方からの衝撃の検出とを両立することができる。

なお、スリット７１１の上端縁部、及びスリット７２２の後端縁部は、後側上方に向かって傾斜している。これにより、仮に二輪車への衝突の際にタイヤが浅い角度で押し込まれた場合、すなわち図５に示したタイヤＴの衝撃吸収部材２への侵入角度よりも水平方向に近い角度で押し込まれた場合であっても、分割部の圧縮変形を収容部に向かって案内することができ、結果として収容部及びセンサチューブの変形を生じ易くしている。

以下に、本発明の他の変形例及び好適例について説明する。

図１〜図３及び図５に示した実施形態、及び図６（ａ）に示した実施形態のように、スリットは、衝撃吸収部材を前方視したときに、スリットの少なくとも一部と収容部とが重複する位置に形成されているのが好ましい。すなわち、スリットの少なくとも一部と収容部及びセンサチューブとが同一高さに設けられているのが好ましい。
このような位置にスリットを形成すると、例えば二輪車への衝突の際に二輪車のタイヤが衝撃吸収部材の前側下方から後側上方へ押し込まれた場合、スリットによって形成される分割部が圧縮変形し、更に変形した分割部が収容部に対して押し込まれ易くなる。これにより、衝撃吸収部材が局所的に変形し易く、衝撃吸収部材が受ける衝撃が収容部及びセンサチューブまで伝播され易くなるので好ましい。

更に、図６（ｂ）に示した実施形態のように、スリットは、衝撃吸収部材を平面視したときに、スリットの少なくとも一部と収容部とが重複する位置に形成されているのが好ましい。すなわち、スリットの少なくとも一部と収容部及びセンサチューブとが前後方向で同一位置に設けられているのが好ましい。更に好ましくは、衝撃吸収部材を平面視したときに、スリットの少なくとも一部と収容部及びセンサチューブとが重複する事に加えて、図６（ｂ）に示したようにスリットが収容部の下方に形成されている形態を挙げることができる。
このような位置にスリットを形成すると、特に図６（ｂ）に示したように衝撃吸収部材の前側に収容部が設けられている場合に、例えば二輪車への衝突の際に二輪車のタイヤが衝撃吸収部材の前側下方から後側上方へ押し込まれた場合、スリットによって形成される分割部が圧縮変形し、更に変形した分割部が収容部に対して押し込まれ易くなる。これにより、衝撃吸収部材が局所的に変形し易く、衝撃吸収部材が受ける衝撃が収容部及びセンサチューブまで伝播され易くなるので好ましい。

図１〜図３及び図５に示した実施形態において、一のスリット２２と隣接するスリット２２との間隔、すなわち一のスリット２２と隣接するスリット２２とに挟まれる分割部２３の幅としては、例えば分割部２３が圧縮変形し、更にセンサチューブ３に押し込まれる際に、圧力センサ４１及び４２が検出可能な圧力変化を生じ得るセンサチューブ３の必要変形幅と略同一又はそれより若干大きい程度が好ましい。分割部２３の幅は、分割部２３の幅に応じた分割部２３の変形のし易さと、センサチューブ３の必要変形幅とのバランスをとることができる程度に適宜に設定することができる。

図１〜図３及び図５〜図６に示した実施形態においてスリットは切れ目であり、スリット内部には内容物を設けていないが、分割部の形状保持性能の確保、及び、衝突時の分割部の圧縮変形が車両の幅方向にずれないようにするために、分割部の圧縮変形を阻害しない程度の接着強度を発揮する接着剤等をスリット内部に充填しても良い。

図１〜図３及び図５〜図６に示した実施形態においてスリットは切れ目であり、衝突前状態ではスリットの内容積が略ゼロである。これによって、特に二輪車への衝突の際に、スリット内、つまり２つの分割部の間にタイヤが嵌り込むことなく、タイヤによって分割部が圧縮されるので、センサチューブまで衝撃を伝播するという上述した作用だけでなく、分割部の圧縮変形による衝撃の吸収も可能であるので好ましい。

以上、本発明者によってなされた発明を適用した実施形態について説明したが、この実施形態による本発明の開示の一部をなす論述及び図面により、本発明は限定されることはない。例えば、補助部材は実施例では円盤形状又は円柱形状としたが、それ以外の形状であっても良い。すなわち、この実施形態に基づいて当業者等によりなされる他の実施形態、実施例及び運用技術等は全て本発明の範疇に含まれることは勿論であることを付け加えておく。

１：衝突検出装置、２、７１及び７２：衝撃吸収部材、２１及び７２１：収容部、２２、７１１及び７２２：スリット、２３、７１２及び７２３分割部、２４、７１３及び７２４：連結部、３：センサチューブ、４１及び４２：圧力センサ、５：コントローラ、６：エアバッグ装置、２０１、２０２、２０３、２０４及び２０５：比較例に係る衝撃吸収部材、９１：本体部、９２：隙詰め部、９３：溝部、９４：切欠部、９５：スペーサ、１００：車両、１０１：バンパフェース、１０２：バンパビーム、１０３：フロントサイドフレーム、１０４：バンパステー、１０５：ラジエータ、１０６：コンデンサ、１０７：支持部材、１０８：下方突出部、１０９：フロントフード、１１０：グリル、Ｃ：衝突体、Ｔ：タイヤ

Claims (6)

1. 車両の前部に配置されるバンパフェースへの衝突を検出可能な衝突検出装置であって、
   前記バンパフェースの後方に配置され、前記車両の幅方向に延在する筒状のセンサチューブと、
   前記センサチューブの変形を検出可能な検出器と、
   前記車両の幅方向に延在して前記センサチューブを収容する収容部を有し、前記バンパフェースの後方に配置される、衝撃を吸収可能な衝撃吸収部材と、を備え、
   前記衝撃吸収部材における下部には、前記車両の幅方向に分ける複数のスリットを入れることにより形成された複数の分割部が並設されるとともに、
   前記衝撃吸収部材における上部には、前記スリットが形成されずに前記複数の分割部を連結する連結部が設けられている、
   衝突検出装置。
2. 前記スリットは、前記車両の上下方向及び前後方向に沿って形成される、
   請求項１に記載の衝突検出装置。
3. 前記スリットは、前記収容部と連通して形成され、又は前記収容部近傍まで延在して形成される、
   請求項１又は２に記載の衝突検出装置。
4. 前記スリットは、前記衝撃吸収部材を前方視したときに、前記スリットの少なくとも一部と前記収容部とが重複する位置に形成される、
   請求項１〜３のいずれかに記載の衝突検出装置。
5. 前記スリットは、前記衝撃吸収部材を平面視したときに、前記スリットの少なくとも一部と前記収容部とが重複する位置に形成される、
   請求項１〜４のいずれかに記載の衝突検出装置。
6. 前記車両の上下方向において、前記スリットは、その上端が前記収容部の上端部より下方に位置するように形成される、
   請求項１〜５のいずれかに記載の衝突検出装置。

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