JP2016186343A - シャフトドライブ式車両 - Google Patents

Abstract

【課題】ドライブシャフトと最下流のベベルギアと噛合するギアとの間の伝達構造を軽量化に有利な構成にしつつ、スプライン結合の箇所を良好に潤滑可能なシャフトドライブ式車両を提供する。【解決手段】ピニオンギア３３及びベベルギア３５を回転自在に収容するとともにオイルを収容するファイナルギアボックス３１を備え、ドライブシャフト２９の下流端に、ピニオンギア軸部３３Ａの上流端が入る凹部２９Ｈを備え、凹部２９Ｈとピニオンギア軸部３３Ａの上流端とは、ドライブシャフト２９及びピニオンギア３３を一体に回転自在、且つ軸方向に相対移動自在にスプライン結合され、ピニオンギア３３と凹部２９Ｈとの間に、ドライブシャフト２９とピニオンギア３３との間の軸方向の移動を許容する空間部Ｓ１を備える。また、ピニオンギア３３に、当該ピニオンギア３３を軸方向に貫通してオイルを空間部Ｓ１に導く中空部３３Ｘを設ける。【選択図】図３

Description

本発明は、動力源の動力を、ドライブシャフト、ピニオンギア及びベベルギアを介してアクスル軸に伝達するシャフトドライブ式車両に関する。

エンジンの動力を、ドライブシャフト、ピニオンギア及びベベルギアを介してアクスル軸に伝達するシャフトドライブ式車両がある。この種のシャフトドライブ式車両には、ファイナルギアボックス内にピニオンギア及びベベルギアを回転自在に支持し、これらギアをファイナルギアボックス内に収容したオイルで潤滑する構成が開示されている（例えば、特許文献１参照）。

特許文献１には、動力伝達構造として、ドライブシャフトの後端部に、自在継手を介して第３シャフト部を接続し、この第３シャフト部の外周面に、外筒部をスプライン結合してスライド自在に接続し、この外筒部の内周面に第３ベベルギアをスプライン接続し、この第３ベベルギアを、回転軸線を車軸方向に向けて９０°変換する環状の第４ベベルギアに噛合させ、第４ベベルギアの内周部にハブを圧入固定することによって、ドライブシャフトの回転を駆動輪に伝達することが記載されている。また、この特許文献１には、潤滑構造として、外筒部を径方向に貫通するオイル孔を設け、このオイル孔によって外筒部の外側に存在するスプラインの箇所を潤滑することが記載されている。

特開２００８−７４２８６号公報

しかし、従来の構成は、ドライブシャフトと最下流の第４ベベルギアとの間の伝達構造が、第３シャフト部、第３シャフト部の外周面にスプライン結合される外筒部、及び、外筒部の内周面にスプライン結合される第３ベベルギアであるため、部品点数が多くなり、軽量化に不利である。
また、スプライン結合の箇所には十分にオイルを供給することが望まれるが、外筒部にオイル孔を空けただけでは、オイルを十分に供給できないおそれがある。

本発明は、上述した事情を鑑みてなされたものであり、ドライブシャフトと最下流のベベルギアと噛合するギアとの間の伝達構造を軽量化に有利な構成にしつつ、スプライン結合の箇所を良好に潤滑可能なシャフトドライブ式車両を提供することを目的としている。

上述した課題を解決するため、本発明は、動力源（１１）の動力を、ドライブシャフト（２９）を介してピニオンギア（３３）に伝達し、ピニオンギア（３３）と噛合するベベルギア（３５）を介してアクスル軸（３７）に伝達するシャフトドライブ式車両において、前記ピニオンギア（３３）及びベベルギア（３５）を回転自在に収容するとともに、潤滑のためのオイルを収容するファイナルギアボックス（３１）を備え、前記ドライブシャフト（２９）の下流端に、前記ピニオンギア（３３）の軸部を構成するピニオンギア軸部（３３Ａ）の上流端が入る凹部（２９Ｈ）を備え、前記凹部（２９Ｈ）と前記ピニオンギア軸部（３３Ａ）の上流端とは、前記ドライブシャフト（２９）及び前記ピニオンギア（３３）を一体に回転自在、且つ軸方向に相対移動自在にスプライン結合され、前記ピニオンギア（３３）と前記凹部（２９Ｈ）との間に、前記ドライブシャフト（２９）と前記ピニオンギア（３３）との間の軸方向の移動を許容する空間部（Ｓ１）を備え、前記ピニオンギア（３３）に、当該ピニオンギア（３３）を軸方向に貫通して前記オイルを前記空間部（Ｓ１）に導く中空部（３３Ｘ）を設けていることを特徴とする。

上記構成において、前記凹部（２９Ｈ）に雌スプライン（２９Ｓ）が設けられ、前記ピニオンギア（３３）に、前記雌スプライン（２９Ｓ）に係合する雄スプライン（３３Ｓ）が設けられ、前記雌スプライン（２９Ｓ）と前記雄スプライン（３３Ｓ）とは、前記ドライブシャフト（２９）及び前記ピニオンギア（３３）の倒れを許容しつつ結合する球面スプラインであるようにしても良い。
また、上記構成において、前記ファイナルギアボックス（３１）は、前記中空部（３３Ｘ）に連通する開口部（６１Ｋ）と、前記開口部（６１Ｋ）から上方に延びて前記ベベルギア（３５）の回転により掻き上げられたオイルを受けるオイルガイド壁（６１Ｗ）とを備えるようにしても良い。

また、上記構成において、前記開口部（６１Ｋ）は、前記中空部（３３Ｘ）の一端に連通し、且つ、前記中空部（３３Ｘ）よりも大開口であるようにしても良い。
また、上記構成において、前記ピニオンギア（３３）は、前記ピニオンギア軸部（３３Ａ）の上流端の反対側に、前記ファイナルギアボックス（３１）に軸支される下流端を有し、前記下流端は、前記ピニオンギア軸部（３３Ａ）に設けた凹部（３３Ｇ）内に挿入されたカラー（３３Ｄ）で構成されるようにしても良い。

また、上記構成において、前記ベベルギア（３５）の軸部（３７）と、前記ファイナルギアボックス（３１）の前記開口部（６１Ｋ）との離間距離（Ｄ１）は、前記ピニオンギア（３３）の前記中空部（３３Ｘ）の内径（Ｋ２）より小さくしても良い。
また、上記構成において、前記ピニオンギア（３３）は、内輪（４２Ｂ）と外輪（４２Ａ）とを備えた軸受（４２）を介して前記ファイナルギアボックス（３１）に回転自在に支持され、前記内輪（４２Ｂ）は、前記ピニオンギア軸部（３３Ａ）に締結したロックナット（７２）で固定され、前記外輪（４２Ａ）は、前記ファイナルギアボックス（３１）に締結したロックナット（７１）で固定されるようにしても良い。

また、上記構成において、前記ファイナルギアボックス（３１）の車幅方向内側に設けられるブレーキディスク（５７）と、前記ファイナルギアボックス（３１）と前記ブレーキディスク（５７）との間に設けられるオイルシール（７５）と、前記オイルシール（７５）の外側に設けられ、前記アクスル軸（３７）の外周に沿って延在する環状のドレイン溝（５１Ｍ）とを備えるようにしても良い。

本発明では、ピニオンギア及びベベルギアを回転自在に収容するとともに、潤滑のためのオイルを収容するファイナルギアボックスを備え、ドライブシャフトの下流端に、前記ピニオンギアの軸部を構成するピニオンギア軸部の上流端が入る凹部を備え、前記凹部と前記ピニオンギア軸部の上流端とは、前記ドライブシャフト及び前記ピニオンギアを一体に回転自在、且つ軸方向に相対移動自在にスプライン結合され、前記ピニオンギアと前記凹部との間に、前記ドライブシャフトと前記ピニオンギアとの間の軸方向の移動を許容する空間部を備え、前記ピニオンギアに、当該ピニオンギアを軸方向に貫通して前記オイルを前記空間部に導く中空部を設けているので、ドライブシャフトと、最下流のベベルギアと噛合するギアであるピニオンギアとを直接スプライン結合させた構成となり、部品点数を削減した簡易な構造にすることができ、軽量化に有利である。
また、ピニオンギアを軸方向に貫通し、ドライブシャフトとピニオンギアとの間の軸方向の移動を許容する空間部にオイルを導く中空部を設けているので、ドライブシャフトとピニオンギアとを結合するスプラインの箇所にオイルを供給しやすくなる。
これらにより、ドライブシャフトと最下流のベベルギアと噛合するピニオンギアとの間の伝達構造を軽量化に有利な構成にしつつ、スプライン結合の箇所を良好に潤滑することができる。

また、前記凹部に雌スプラインが設けられ、前記ピニオンギアに、前記雌スプラインに係合する雄スプラインが設けられ、これらスプラインは、前記ドライブシャフト及び前記ピニオンギアの倒れを許容しつつ結合する球面スプラインであるようにすれば、簡易な構成でドライブシャフト及びピニオンギアを適切に結合することができる。
また、前記ファイナルギアボックスは、前記中空部に連通する開口部と、前記開口部から上方に延びて前記ベベルギアの回転により掻き上げられたオイルを受けるオイルガイド壁とを備えるようにすれば、オイルを開口部に案内し、中空部に入れやすくなる。

また、前記開口部は、前記中空部の一端に連通し、且つ、前記中空部よりも大開口であるようにすれば、開口部と中空部との間に段差ができ、この段差をオイル溜まりとして機能させ、オイルを中空部に入れやすくなる。
また、前記ピニオンギアは、前記ピニオンギア軸部の上流端の反対側に、前記ファイナルギアボックスに軸支される下流端を有し、前記下流端は、前記ピニオンギア軸部に設けた凹部内に挿入されたカラーで構成されるようにすれば、ピニオンギアの下流端を軸支する構成にしながら、ピニオンギアのギア加工時にはカラーを外すことでギア加工がし易くなり、製造コストを下げやすくなる。

また、前記ベベルギアの軸部と、前記ファイナルギアボックスの前記開口部との離間距離は、前記ピニオンギアの前記中空部の内径より小さくすれば、ファイナルギアボックスをつたうオイルを開口部に入れやすくなる。
また、前記ピニオンギアは、内輪と外輪とを備えた軸受を介して前記ファイナルギアボックスに回転自在に支持され、前記内輪は、前記ピニオンギア軸部に締結したロックナットで固定され、前記外輪は、前記ファイナルギアボックスに締結したロックナットで固定されるようにすれば、簡易に軸受を固定することができる。

また、前記ファイナルギアボックスの車幅方向内側に設けられるブレーキディスクと、前記ファイナルギアボックスと前記ブレーキディスクとの間に設けられるオイルシールと、前記オイルシールの外側に設けられ、前記アクスル軸の外周に沿って延在する環状のドレイン溝とを備えるようにすれば、オイルシールの外に出たオイルを環状のドレイン溝に回収でき、ブレーキディスク等への付着を回避できる。

本発明の実施の形態に係る自動二輪車を示した図である。 図１のＩＩ−ＩＩ断面図である。 図２のファイナルギアボックスを周辺構成と共に拡大した図である。 図３のＩＶ−ＩＶ断面図である。 図３のＶ−Ｖ断面図である。 ファイナルギアケースの図であり、図６（Ａ）はファイナルギアケースを車体外側から見た図、図６（Ｂ）は図６（Ａ）のＢ−Ｂ断面図、図６（Ｃ）はファイナルギアケースを車体内側から見た図である。

以下、図面を参照して本発明の実施の形態について説明する。なお、説明中、前後左右、及び上下といった方向の記載は、特に記載がなければ車体に対する方向と同一である。また、各図に示す符号ＦＲは車体前方を示し、符号ＵＰは車体上方を示し、符号ＬＨは車体左方を示している。
図１は本発明の実施の形態に係る自動二輪車を示した図である。
自動二輪車１０は、車体フレームＦの下部に、自動二輪車１０の動力源であるエンジン１１を支持し、車体フレームＦの前部に、前輪２を支持するフロントフォーク３を左右に操舵可能に支持し、車体フレームＦの後部に、後輪４を懸架するスイングアーム１２を上下に揺動自在に支持し、車体フレームＦの上部に、乗員用シート１３を支持した鞍乗り型車両である。

車体フレームＦは、フロントフォーク３を回動自在に軸支する前端のヘッドパイプ１４と、ヘッドパイプ１４から車幅方向に広がった後、後下がりに後方へ延びる左右一対のメインフレーム１５と、メインフレーム１５の後端から下方に延びる左右一対のセンターフレーム１６とを備える。また、車体フレームＦは、メインフレーム１５の後端側から車両の後部まで延びる左右一対のシートフレーム１７と、センターフレーム１６の下部から後上がりに延びてシートフレーム１７の後部に連結される左右一対のサブフレーム１８とを備えている。

フロントフォーク３の上端には、操向用のハンドル２０が設けられる。乗員用シート１３は、シートフレーム１７に支持される。
スイングアーム１２の前端は、左右のセンターフレーム１６の上下の中間部にピボット軸２１を介して軸支され、スイングアーム１２は、ピボット軸２１を基準にして上下に揺動自在に支持される。
左右のセンターフレーム１６は、下部から前方に延びる前方延出部２２を備え、前方延出部２２に、乗員用シート１３に着座した運転者が足を載せる左右のステップ２３が支持される。また、自動二輪車１０は、車体フレームＦ等を覆う車体カバー２４を備えている。

エンジン１１は、メインフレーム１５の下方、且つ、センターフレーム１６の前方に配置される。このエンジン１１は、エンジン下部を構成するクランクケース２５と、クランクケース２５から車幅方向外側の左右へ略水平に突出する一対のシリンダ部２６とを備えた水平対向型の内燃機関である。
クランクケース２５は、変速機室２７を下部に有し、変速機室２７には、クランク軸の出力を減速する変速機（不図示）が収容される。この変速機の出力軸２８は、クランクケース２５の後面から後方へ延出する。この出力軸２８は、スイングアーム１２の内部に挿通されるドライブシャフト２９の前端に接続され、エンジン１１の出力は、ドライブシャフト２９を介して後輪４に伝達される。
つまり、この自動二輪車１０は、エンジン１１の動力を、ドライブシャフト２９を介して後輪４に伝達するシャフトドライブ式車両に構成される。出力軸２８とドライブシャフト２９との連結部はカバー２８Ａで覆われている。

図２は図１のＩＩ−ＩＩ断面図である。
スイングアーム１２は、後輪４を片持ちする片持ち式スイングアームであり、後輪４の車幅方向一方側（本構成では右側）を後方に延びる中空のアーム部１２Ａを備え、アーム部１２Ａの後端にファイナルギアボックス３１が連結されている。
アーム部１２Ａ内には、ドライブシャフト２９が挿通され、ドライブシャフト２９の後端はアーム部１２Ａの後端まで延出する。このドライブシャフト２９の回転は、ファイナルギアボックス３１内に配置されたピニオンギア３３、及びベベルギア３５を介して後輪４のアクスル軸３７に伝達される。
このピニオンギア３３及びベベルギア３５によって、ドライブシャフト２９の回転を後輪４に伝達する際の最終減速比が設定される。つまり、ファイナルギアボックス３１は、ピニオンギア３３及びベベルギア３５を収容して最終減速比を設定するファイナルギア装置として機能する。

図３は図２のファイナルギアボックス３１を周辺構成と共に拡大した図である。また、図４は図３のＩＶ−ＩＶ断面図であり、図５は図３のＶ−Ｖ断面図である。
図３及び図４に示すように、ピニオンギア３３は、ドライブシャフト２９の軸線Ｌ１と同軸に延びるピニオンギア軸部３３Ａと、ピニオンギア軸部３３Ａの周囲に設けられたギア部３３Ｂとを備えている。
ピニオンギア軸部３３Ａは、ギア部３３Ｂと一体に形成されると共にギア部３３Ｂから上流側（ドライブシャフト２９側）まで延びる軸部本体３３Ｃと、軸部本体３３Ｃと別体に形成され、軸部本体３３Ｃから下流側（ドライブシャフト２９と反対側）まで延びるカラー３３Ｄとを備えている。なお、本説明において、上流側はエンジン１１から後輪４までの動力伝達経路における上流側を意味し、下流側は上記の動力伝達経路における下流側を意味している。

ドライブシャフト２９の下流端を構成する後端には、前方（ドライブシャフト２９の上流側に相当）に向けて凹む凹部２９Ｈが設けられ、この凹部２９Ｈに、ピニオンギア軸部３３Ａの上流側端部である前端が挿入される。
この凹部２９Ｈの内周壁には、雌スプライン２９Ｓが設けられ、ピニオンギア軸部３３Ａの前端の外周壁には、上記雌スプライン２９Ｓに係合する雄スプライン３３Ｓが設けられる。これによって、凹部２９Ｈとピニオンギア軸部３３Ａの前端とは、ドライブシャフト２９及びピニオンギア３３を一体に回転自在、且つ、軸線Ｌ１方向に相対移動自在にスプライン結合される。なお、軸線Ｌ１はドライブシャフト２９の軸線であり、ピニオンギア３３の軸線とも一致している。

上記の雌スプライン２９Ｓ及び雄スプライン３３Ｓは、ドライブシャフト２９及びピニオンギア３３の倒れが生じてもスプライン２９Ｓ，３３Ｓ同士の結合状態を保つように球面スプラインに形成されている。これにより、ドライブシャフト２９及びピニオンギア３３の倒れを許容しつつドライブシャフト２９とピニオンギア３３との結合状態を保つことができる。

同図３に示すように、ドライブシャフト２９の凹部２９Ｈとピニオンギア軸部３３Ａとの間には、軸線Ｌ１に沿った隙間を確保するように空間部Ｓ１が設けられる。この空間部Ｓ１により、スイングアーム１２がピボット軸２１を起点に上下に揺動してピボット軸２１とアクスル軸３７との間の間隔が変動した場合に、その変動に応じてピニオンギア軸部３３Ａがドライブシャフト２９側に移動し、或いは、ドライブシャフト２９から待避する側に移動し、動力の伝達状態を維持することができる。
この空間部Ｓ１には、ドライブシャフト２９に対し、ピニオンギア３３を下流側のベベルギア３５に向けて付勢する付勢部材４１（本構成ではコイルばね）が介挿されている。

ピニオンギア軸部３３Ａには、軸部本体３３Ｃの後端周囲にギア部３３Ｂが設けられ、このギア部３３Ｂと軸部本体３３Ｃとの間にできる段差部３３Ｆにボールベアリング４２（軸受）が装着される。このボールベアリング４２によりピニオンギア３３がファイナルギアボックス３１に低摩擦で回転自在に支持される。
また、軸部本体３３Ｃの後端には、上流側（ドライブシャフト２９側）に凹む凹部３３Ｇが設けられており、この凹部３３Ｇに上記カラー３３Ｄが挿入される。
このカラー３３Ｄは凹部３３Ｇに嵌まる筒状部品であり、当該カラー３３Ｄを長手方向に貫通する貫通孔を内部に有している。このカラー３３Ｄは、軸部本体３３Ｃの後端よりも後方に突出し、後方に突出する後端がピニオンギア軸部３３Ａの下流側軸部を構成し、ニードルベアリング４３（軸受）を介してファイナルギアボックス３１に回動自在に支持される。

このように、ピニオンギア３３のギア部３３Ｂを挟んで下流側と上流側とを間隔を空けて軸支するので、ギア部３３Ｂの回転振れ等を効率良く抑えることができ、且つ、ピニオンギア３３の支持力を十分に確保できる。
また、ピニオンギア軸部３３Ａの後端軸（下流側軸部）が別体のカラー３３Ｄで構成されるので、ギア部３３Ｂを切削加工で製作する場合に、カラー３３Ｄを外して後端軸がない状態で切削加工を行うことができ、ギア加工を容易に行うことができる。

ベベルギア３５は、アクスル軸３７に固定され、ピニオンギア３３のギア部３３Ｂと噛合する。このベベルギア３５は、回転軸線を車幅方向（アクスル軸３７の軸線）に向けて略９０°変換する環状のギアであり、ピニオンギア３３の回転をアクスル軸３７の回転方向に変換する。このベベルギア３５の歯数とピニオンギア３３の歯数との比が最終減速比となる。
本構成では、ドライブシャフト２９と、最下流のベベルギア３５と噛合するギアであるピニオンギア３３とを直接スプライン結合させているので、従来の複数箇所でスプライン結合する構成と比べて、部品点数を削減した簡易な構造にすることができ、軽量化に有利である。

図３乃至図５に示すように、ファイナルギアボックス３１は、アクスル軸３７を回転自在に支持するファイナルギアカバー５１と、ファイナルギアカバー５１の車幅方向一側（右側）に取り付けられるファイナルギアケース５３とを備え、これらカバー５１及びケース５３は締結部材５４によって互いに結合される。
ファイナルギアカバー５１は、アクスル軸３７の車幅方向中間部を囲う筒状部品に形成され、ボールベアリング４５を介してアクスル軸３７を回転自在に支持する。

アクスル軸３７の車幅方向中間部３７Ａは、アクスル軸３７の中で最も大径に形成されており、この車幅方向中間部３７Ａの車幅方向一側（左側）の面には、締結部材５５によってリヤホイール５６が締結される。リヤホイール５６におけるファイナルギアカバー５１と反対側の面には、ブレーキディスク５７が締結部材５８によって締結される。これによって、アクスル軸３７及びリヤホイール５６と一体にブレーキディスク５７が回転する。
ファイナルギアカバー５１の後部には、ブレーキキャリパー５９が取り付けられ、このブレーキキャリパー５９によってブレーキパッド６０をブレーキディスク５７に押し付け、後輪４を制動することができる。

図６はファイナルギアケース５３の図であり、図６（Ａ）はファイナルギアケース５３を車体外側（右側）から見た図、図６（Ｂ）は図６（Ａ）のＢ−Ｂ断面図、図６（Ｃ）はファイナルギアケース５３を車体内側（左側）から見た図である。
ファイナルギアケース５３は、スイングアーム１２の後端に連結されると共にピニオンギア３３を収容するピニオンギア収容部６１と、ピニオンギア収容部６１の後方に連なり、ベベルギア３５を覆うベベルギア覆い部６３とを一体に備えている。

ピニオンギア収容部６１は、ベベルギア覆い部６３から前方に突出する筒形状に形成される。このピニオンギア収容部６１の前部には、前方からボールベアリング４２（図３）を挿入可能な筒部６１Ａが形成され、この筒部６１Ａの奥側は内周側に狭くなり、ボールベアリング４２の後方への移動を規制する段差部６１Ｂが形成される。また、この段差部６１Ｂから、ボールベアリング４２の幅に相当する距離を空けて、筒部６１Ａの内周には雌ねじ６１Ｃが形成されている。
これによって、図３に示すように、ボールベアリング４２を段差部６１Ｂに当接する位置まで挿入し、ロックナット７１を筒部６１Ａの雌ねじ６１Ｃに締結することにより、ロックナット７１がボールベアリング４２の外輪４２Ａを段差部６１Ｂに当接した位置に保持する。

ボールベアリング４２の内輪４２Ｂは、同図３に示すように、ピニオンギア軸部３３Ａの外周に設けられた雄ねじ３３Ｎにロックナット７２を締結することによって、ロックナット７２が内輪４２Ｂをピニオンギア３３のギア部３３Ｂ側に押し付けた状態に保持する。
図５（Ｂ）に示すように、ピニオンギア収容部６１の後部には、ピニオンギア軸部３３Ａに設けたカラー３３Ｄが入る凹部６１Ｔが設けられている。この凹部６１Ｔは、カラー３３Ｄよりも大径で、且つ、上記筒部６１Ａよりも小径に形成されるとともに、前方に開口し、前方よりニードルベアリング４３（図３）が挿入される。この凹部６１Ｔは、アクスル軸３７（図３参照）に近接し、ピニオンギア３３を、アクスル軸３７の前方であって、ベベルギア３５の車幅方向外側（右側）に空くスペースを利用して配置する。なお、ピニオンギア収容部６１の筒部６１Ａ及び凹部６１Ｔの中心軸線は、ドライブシャフト２９の軸線Ｌ１と一致する。

ベベルギア覆い部６３は、アクスル軸３７及びベベルギア３５を車幅方向右側から覆う椀状のカバー形状に形成され、ファイナルギアカバー５１に締結固定されることによって、ファイナルギアカバー５１との間にアクスル軸３７及びベベルギア３５を収容する収容空間部ＳＡを形成する。
この収容空間部ＳＡには、潤滑のためのオイルを貯留するオイル貯留部を兼ねており、このオイルがベベルギア３５に付着してベベルギア３５とピニオンギア３３とがする箇所に供給されることによって、噛合箇所を潤滑することができる。

また、ドライブシャフト２９とピニオンギア３３とを結合するスプライン２９Ｓ，３３Ｓの箇所にもオイルを供給することが望まれる。
そこで、本構成では、ピニオンギア３３に、このピニオンギア３３を軸方向に貫通する中空部３３Ｘを設けるとともに、ピニオンギア３３を軸支する支持部となる凹部６１Ｔに、上記中空部３３Ｘを上記収容空間部ＳＡに向けて連通させる開口部６１Ｋを設けている。この中空部３３Ｘは、ピニオンギア軸部３３Ａを軸方向に貫通する孔（カラー３３Ｄの孔を含む）であり、ピニオンギア３３を軸線Ｌ１に沿って貫通する孔となっている。

これによって、収容空間部ＳＡ内のオイルを、開口部６１Ｋを介して中空部３３Ｘに入れることができる。図４にオイルの流れを矢印Ｙで示すように、中空部３３Ｘに入ったオイルは、中空部３３Ｘを通ってピニオンギア３３とドライブシャフト２９との間の空間部Ｓ１に入り、ピニオンギア３３とドライブシャフト２９の回転による遠心力を受けてピニオンギア３３の外周に向かって流れ、ピニオンギア３３の雄スプライン３３Ｓとドライブシャフト２９の雌スプライン２９Ｓとの間に進入し、スプライン２９Ｓ，３３Ｓを潤滑することができる。

また、スプライン２９Ｓ，３３Ｓを潤滑したオイルは、ピニオンギア３３の周囲を流れることによって、ピニオンギア３３を回転支持するベアリング４２を潤滑することができる。このようにして、ピニオンギア３３に中空部３３Ｘを設け、且つ、ピニオンギア３３を軸支する支持部である凹部６１Ｔに開口部６１Ｋを設ける、といった簡易な構成で、ピニオンギア３３とドライブシャフト２９を結合するスプライン２９Ｓ，３３Ｓを潤滑することが可能になる。なお、ベアリング４２を潤滑したオイルは下方に落下する等して収容空間部ＳＡ内に戻る。

また、本構成では、ファイナルギアケース５３に、凹部６１Ｔの開口部６１Ｋから上方に延びる壁部６１Ｗを一体に形成している。この壁部６１Ｗは、アクスル軸３７の前方にて上方に延びる壁に形成され、ベベルギア３５の回転（図４中、回転方向を矢印Ｒで示す）により掻き上げられるオイルを受け、重力を利用してオイルを開口部６１Ｋに案内することができる。つまり、壁部６１Ｗは、収容空間部ＳＡ内のオイルを開口部６１Ｋに案内するオイルガイド壁として機能する。
しかも、この壁部６１Ｗは、開口部６１Ｋに向けて前下がりに傾斜する傾斜壁に形成されているので、より効率良くオイルを開口部６１Ｋに案内することができる。
これにより、ベベルギア３５の回転により掻き上げられたオイルを壁部６１Ｗで効率良く開口部６１Ｋに供給することができる。

続いて、開口部６１Ｋ及び中空部３３Ｘについて詳述する。
開口部６１Ｋの内径Ｋ１は、中空部３３Ｘの内径Ｋ２よりも大きく形成され、つまり、開口部６１Ｋは中空部３３Ｘよりも大開口に形成される。これにより、開口部６１Ｋを中空部３３Ｘと同径、或いは小径にした場合と比べて、開口部６１Ｋにオイルが入りやすくなり、オイルを中空部３３Ｘに入れやすくなる。しかも、開口部６１Ｋと中空部３３Ｘとの間に段差を形成できるので、この段差をオイル溜まりとして機能させることができ、溜まったオイルを中空部３３Ｘに入れやすくなる、といった効果を期待できる。

また、開口部６１Ｋは、アクスル軸３７に近接し、且つ、アクスル軸３７よりも小径の開口に形成されている。これにより、開口部６１Ｋとアクスル軸３７との間の離間距離Ｄ１は狭くなり、この狭いスペースに入ったオイルの逃げ場を開口部６１Ｋとすることができ、開口部６１Ｋにオイルを入れやすくなる。この離間距離Ｄ１は、中空部３３Ｘ入口の内径Ｋ２（カラー３３Ｄの内径に相当）よりも小さい値とされる。これにより、ファイナルギアケース５３をつたって凹部６１Ｔとアクスル軸３７との間に入ったオイルを、開口部６１Ｋに入れやすくなる。

以上の構成により、自動二輪車１０の走行時、ベベルギア３５が回転するので、ベベルギア３５で跳ね上げられたオイルが開口部６１Ｋを介して中空部３３Ｘ内に入る。中空部３３Ｘ内のオイルは、自動二輪車１０の減速時の慣性力等の影響を受けて前方の空間部Ｓ１に入り、遠心力の作用を受けてスプライン２９Ｓ，３３Ｓの箇所を潤滑する。スプライン２９Ｓ，３３Ｓの箇所を潤滑したオイルは、ピニオンギア３３の外周を流れてピニオンギア３３外周のベアリング４２を潤滑し、収容空間部ＳＡ内に戻る。

図６に示すように、ファイナルギアボックス３１とブレーキディスク５７との間には、オイルシール７５が設けられ、このオイルシール７５により、アクスル軸３７を回転支持するボールベアリングを潤滑したオイルの漏れが抑えられる。 このオイルシール７５のブレーキディスク５７側及び径方向外側は、ファイナルギアカバー５１で覆われている。本構成では、このオイルシール７５のブレーキディスク５７側において、オイルシール７５とファイナルギアカバー５１との間に、アクスル軸３７の外周に沿って延在する環状のドレイン溝５１Ｍを設けている。これにより、オイルシール７５の外にオイルが漏れたとしても、漏れたオイルをドレイン溝５１Ｍに回収でき、ブレーキディスク５７への付着を回避することができる。

また、ファイナルギアカバー５１の下部には、ドレイン溝５１Ｍの下部から車幅方奥外側に向けて斜め下方に延びる下部ドレイン溝５１Ｎが設けられている。この下部ドレイン溝５１Ｎは、環状のドレイン溝５１Ｍに入ったオイルを、後輪４よりも車幅方向外側に排出する溝に形成され、後輪４等へのオイルの付着を回避する。これによって、ブレーキディスク５７や後輪４へのオイルの付着をより確実に回避することができる。

以上説明したように、本実施の形態では、ピニオンギア３３及びベベルギア３５を回転自在に収容するとともに、潤滑のためのオイルを収容するファイナルギアボックス３１を備え、ドライブシャフト２９の下流端に、ピニオンギア３３の軸部を構成するピニオンギア軸部３３Ａの上流端が入る凹部２９Ｈを備え、凹部２９Ｈとピニオンギア軸部３３Ａの上流端とは、ドライブシャフト２９及びピニオンギア３３を一体に回転自在、且つ軸方向に相対移動自在にスプライン結合され、ピニオンギア３３と凹部２９Ｈとの間に、ドライブシャフト２９とピニオンギア３３との間の軸方向の移動を許容する空間部Ｓ１を備え、ピニオンギア３３に、当該ピニオンギア３３を軸方向に貫通してオイルを空間部Ｓ１に導く中空部３３Ｘを設けている。この構成によれば、ドライブシャフト２９と、最下流のベベルギア３５と噛合するギアであるピニオンギア３３とを直接スプライン結合させているので、従来の複数箇所でスプライン結合する構成と比べて、部品点数を削減した簡易な構造にすることができ、軽量化に有利である。

しかも、ドライブシャフト２９とピニオンギア３３との間の軸方向の移動を許容する空間部Ｓ１にオイルを導くので、ドライブシャフト２９とピニオンギア３３とを結合するスプライン２９Ｓ，３３Ｓの箇所にオイルを供給し、潤滑することができる。
従って、ドライブシャフト２９と最下流のベベルギア３５と噛合するギア（ピニオンギア３３）との間の伝達構造を軽量化に有利な構成にしつつ、スプライン結合の箇所を良好に潤滑することができる。

また、ドライブシャフト２９の雌スプライン２９Ｓと、ピニオンギア３３の雄スプライン３３Ｓとは、ドライブシャフト２９及びピニオンギア３３の倒れを許容しつつ結合する球面スプラインに形成されるので、簡易な構成でドライブシャフト２９及びピニオンギア３３を適切に結合することができる。
また、ファイナルギアボックス３１は、中空部３３Ｘに連通する開口部６１Ｋと、開口部６１Ｋから上方に延びてベベルギア３５の回転により掻き上げられたオイルを受けるオイルガイド壁として機能する壁部６１Ｗとを備えるので、オイルを開口部６１Ｋに案内し、中空部３３Ｘに入れやすくなる。

また、開口部６１Ｋは、中空部３３Ｘの一端に連通し、且つ、中空部３３Ｘよりも大開口に形成されるので、開口部６１Ｋと中空部３３Ｘとの間に段差ができ、この段差をオイル溜まりとして機能させ、オイルを中空部３３Ｘに入れやすくなる。
また、ピニオンギア３３は、上流端である前端の反対側に、ファイナルギアボックス３１に軸支される下流端である後端を有し、後端はピニオンギア軸部３３Ａに設けた凹部３３Ｇ内に挿入されたカラー３３Ｄで構成されるので、ピニオンギア３３の下流端を軸支する構成にしながら、ピニオンギア３３のギア加工時にはカラー３３Ｄを外すことでギア加工がし易くなり、製造コストを下げやすくなる。

また、ベベルギア３５の軸部を構成するアクスル軸３７と、ファイナルギアボックス３１の開口部６１Ｋとの離間距離Ｄ１は、ピニオンギア３３の中空部３３Ｘの内径Ｋ２より小さいので、ファイナルギアボックス３１をつたって開口部６１Ｋとアクスル軸３７との間に入ったオイルを、開口部６１Ｋに入れやすくなる。
また、ピニオンギア３３を回転自在に支持する軸受であるボールベアリング４２の内輪４２Ｂは、ピニオンギア軸部３３Ａに締結したロックナット７２で固定され、外輪４２Ａは、ファイナルギアボックス３１に締結したロックナット７１で固定されるので、簡易にボールベアリング４２を固定することができる。

また、ファイナルギアボックス３１の車幅方向内側に設けられるブレーキディスク５７と、ファイナルギアボックス３１とブレーキディスク５７との間に設けられるオイルシール７５と、オイルシール７５の外側に設けられ、アクスル軸３７の外周に沿って延在する環状のドレイン溝５１Ｍとを備えるので、オイルシール７５の外に出たオイルをドレイン溝５１Ｍに回収でき、ブレーキディスク５７等への付着を回避できる。

上述した実施形態は、あくまでも本発明の一態様を示すものであり、本発明の主旨を逸脱しない範囲で任意に変形および応用が可能である。
例えば、上記実施形態では、図１に示す自動二輪車１０に本発明を適用する場合を説明したが、これに限らず、シャフトドライブ式車両に本発明を広く適用可能である。また、シャフトドライブ式車両は、自動二輪車に限らず、ＡＴＶ（不整地走行車両）等の三輪車両や四輪車両でも良い。また、シャフトドライブ式車両の動力源は、エンジン１１に限らず、モーターでも良い。

１０ 自動二輪車（シャフトドライブ式車両）
２９ ドライブシャフト
２９Ｈ 凹部
２９Ｓ 雌スプライン
３１ ファイナルギアボックス
３３ ピニオンギア
３３Ａ ピニオンギア軸部
３３Ｇ，６１Ｔ 凹部
３３Ｓ 雄スプライン
３３Ｘ 中空部
３５ ベベルギア
３７ アクスル軸（ベベルギア３５の軸部）
４２ ボールベアリング（軸受）
４２Ａ 外輪
４２Ｂ 内輪
５１Ｍ ドレイン溝
５１Ｎ 下部ドレイン溝
５７ ブレーキディスク
６１Ｋ 開口部
６１Ｗ 壁部（オイルガイド壁）
７１，７２ ロックナット
７５ オイルシール
Ｓ１ 空間部
ＳＡ 収容空間部

Claims (8)

1. 動力源（１１）の動力を、ドライブシャフト（２９）を介してピニオンギア（３３）に伝達し、ピニオンギア（３３）と噛合するベベルギア（３５）を介してアクスル軸（３７）に伝達するシャフトドライブ式車両において、
   前記ピニオンギア（３３）及びベベルギア（３５）を回転自在に収容するとともに、潤滑のためのオイルを収容するファイナルギアボックス（３１）を備え、
   前記ドライブシャフト（２９）の下流端に、前記ピニオンギア（３３）の軸部を構成するピニオンギア軸部（３３Ａ）の上流端が入る凹部（２９Ｈ）を備え、
   前記凹部（２９Ｈ）と前記ピニオンギア軸部（３３Ａ）の上流端とは、前記ドライブシャフト（２９）及び前記ピニオンギア（３３）を一体に回転自在、且つ軸方向に相対移動自在にスプライン結合され、
   前記ピニオンギア（３３）と前記凹部（２９Ｈ）との間に、前記ドライブシャフト（２９）と前記ピニオンギア（３３）との間の軸方向の移動を許容する空間部（Ｓ１）を備え、前記ピニオンギア（３３）に、当該ピニオンギア（３３）を軸方向に貫通して前記オイルを前記空間部（Ｓ１）に導く中空部（３３Ｘ）を設けていることを特徴とするシャフトドライブ式車両。
2. 前記凹部（２９Ｈ）に雌スプライン（２９Ｓ）が設けられ、
   前記ピニオンギア（３３）に、前記雌スプライン（２９Ｓ）に係合する雄スプライン（３３Ｓ）が設けられ、
   前記雌スプライン（２９Ｓ）と前記雄スプライン（３３Ｓ）とは、前記ドライブシャフト（２９）及び前記ピニオンギア（３３）の倒れを許容しつつ結合する球面スプラインであることを特徴とする請求項１に記載のシャフトドライブ式車両。
3. 前記ファイナルギアボックス（３１）は、前記中空部（３３Ｘ）に連通する開口部（６１Ｋ）と、前記開口部（６１Ｋ）から上方に延びて前記ベベルギア（３５）の回転により掻き上げられたオイルを受けるオイルガイド壁（６１Ｗ）とを備えることを特徴とする請求項１又は２に記載のシャフトドライブ式車両。
4. 前記開口部（６１Ｋ）は、前記中空部（３３Ｘ）の一端に連通し、且つ、前記中空部（３３Ｘ）よりも大開口であることを特徴とする請求項３に記載のシャフトドライブ式車両。
5. 前記ピニオンギア（３３）は、前記ピニオンギア軸部（３３Ａ）の上流端の反対側に、前記ファイナルギアボックス（３１）に軸支される下流端を有し、前記下流端は、前記ピニオンギア軸部（３３Ａ）に設けた凹部（３３Ｇ）内に挿入されたカラー（３３Ｄ）で構成されることを特徴とする請求項３又は４に記載のシャフトドライブ式車両。
6. 前記ベベルギア（３５）の軸部（３７）と、前記ファイナルギアボックス（３１）の前記開口部（６１Ｋ）との離間距離（Ｄ１）は、前記ピニオンギア（３３）の前記中空部（３３Ｘ）の内径（Ｋ２）より小さいことを特徴とする請求項３乃至５のいずれかに記載のシャフトドライブ式車両。
7. 前記ピニオンギア（３３）は、内輪（４２Ｂ）と外輪（４２Ａ）とを備えた軸受（４２）を介して前記ファイナルギアボックス（３１）に回転自在に支持され、
   前記内輪（４２Ｂ）は、前記ピニオンギア軸部（３３Ａ）に締結したロックナット（７２）で固定され、
   前記外輪（４２Ａ）は、前記ファイナルギアボックス（３１）に締結したロックナット（７１）で固定されることを特徴とする請求項１乃至６のいずれかに記載のシャフトドライブ式車両。
8. 前記ファイナルギアボックス（３１）の車幅方向内側に設けられるブレーキディスク（５７）と、
   前記ファイナルギアボックス（３１）と前記ブレーキディスク（５７）との間に設けられるオイルシール（７５）と、
   前記オイルシール（７５）の外側に設けられ、前記アクスル軸（３７）の外周に沿って延在する環状のドレイン溝（５１Ｍ）とを備えることを特徴とする請求項１乃至６のいずれかに記載のシャフトドライブ式車両。

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