JP2016151339A - 車両用モータ駆動装置 - Google Patents

Abstract

【課題】減速部の曲線板を支持する転がり軸受の大型化を防止し、かつ発熱を抑制したサイクロイド減速機を有する車両用モータ駆動装置を提供する。【解決手段】減速機入力軸の偏心部に、公転部材としての曲線板を転がり軸受４１を介して回転自在に支持し、減速機入力軸がモータ回転軸に連結された車両用モータ駆動装置において、転がり軸受４１は、曲線板に形成された外側軌道面４３と、内側軌道面４２ａと、内側軌道面の軸方向両端部に鍔部４２ｂを有する内輪４２と、外側軌道面と内側軌道面の間に配置された複数の円筒ころ４４と、この円筒ころを保持する保持器４７とからなる円筒ころ軸受４１で構成され、内輪４２は、減速機入力軸の偏心部の外径面に嵌合して組込まれ、保持器４７の内径面４７ｄと鍔部４２ｂの外径面４２ｄとの間にすきまδを設け、このすきまδを０．２０ｍｍ以上０．６０ｍｍ以下としたことを特徴とする。【選択図】図５

Description

本発明は、車両用モータ駆動装置に関する。

従来の車両用モータ駆動装置の一例であるインホイールモータ駆動装置は、例えば、特許第５３７４２１５号公報（特許文献１）に記載されている。同公報に記載されているインホイールモータ駆動装置は、駆動力を発生させるモータ部と、車輪に接続する車輪用軸受部と、モータ部と車輪用軸受部との間に配置され、モータ部の回転を減速して車輪用軸受部に伝達する減速部とを備えている。

上記のインホイールモータ駆動装置は、装置のコンパクト化の観点からモータ部には低トルクで高回転型のモータが採用されている。一方、車輪用軸受部には、車輪を駆動する大きなトルクが必要となるため、コンパクトで高い減速比が得られるサイクロイド減速機が採用されている。

モータ部は、ケーシングに固定されたステータと、ステータの内側に径方向の隙間をもって対向する位置に配置されるロータと、ロータの内側に連結固定されてロータと一体回転するモータ回転軸とを備えるラジアルギャップモータである。中空構造のモータ回転軸は、軸方向両端部を一対の転がり軸受によって回転自在にケーシングに支持されている。

サイクロイド減速機を適用した減速部は、一対の偏心部を有する減速機入力軸と、偏心部に配置される一対の曲線板と、曲線板の外周面に係合して曲線板に自転運動を生じさせる複数の外周係合部材と、曲線板の自転運動を減速機出力軸に伝達する複数の内ピンを主な構成とする。減速部を構成する曲線板は偏心しながら回転するが、この曲線板は、減速機入力軸の偏心部に取り付けられた転がり軸受によって回転自在に支持される。

特許第５３７４２１５号公報

ところで、インホイールモータ駆動装置は、ホイールハウジングの内部に収められ、ばね下荷重となるため、小型軽量化が必須である。ところが、モータの出力トルクは、モータの体格に比例するため、モータ単体で車両の駆動に必要なトルクを発生させようとすると、大型のモータが必要になり、重量増となる。そこで、減速機をモータと組み合わせることでモータの小型化を図ることができる。小型のモータとするために減速比を大きくしていくと、必然的に高回転が必要になり、例えば、減速比１１の減速機を用いた場合、１５０００ｍｉｎ^-1程度の高回転が要求される。

このような高回転に転がり軸受を対応させるためには、転がり軸受の径を縮小するのが効果的である。しかし、減速機入力軸は偏心部を介して曲線板に押されるため、剛性を維持しかつ転動体の面圧増加を抑制する必要があり、設計要件的に簡単に縮径することができない。そのため、偏心部に取り付けられる転がり軸受は、その径寸法に比して高回転で、かつ変動する高荷重を受ける過酷な条件で使用される。

偏心部に取り付けられる転がり軸受の保持器は、上記のような高回転の条件では、もはや真円を保つことはできず、遠心力や転動体（円筒ころ）間の荷重差に起因する速度差による相対的な位置の変化に起因する保持器への負荷により、わずかに変形することが判明した。偏心部の転がり軸受の円筒ころは、内輪に設けられた鍔部によって、その軸方向位置を拘束されており、円筒ころを軌道面内に保持するために鍔部の存在が必須である。しかし、保持器がわずかに変形した際、保持器と内輪の鍔部の外径面との間のすきまが狭いと、両者の接触による発熱や保持器の損傷などの問題が危惧されることが判明した。

さらに、設計上の要件として、内輪の鍔部は、円筒ころの端面と平坦面で接触して円筒ころからのスラスト荷重を受けるため、平坦面の面積を確保する必要がある。また、保持器も高回転下での変形を抑えるために肉厚を確保して強度を持たせる必要がある。そのため、限られた軸受設置スペースの中で、鍔部の平坦面の面積と保持器の肉厚の両方をそれぞれ大きくする必要があることが分かった。その結果、保持器の内径面と内輪の鍔部の外径面との間のすきまを可能な限り切り詰めないと設計が成立したいことに着目した。

上記の問題について、特許文献１に記載されたインホイールモータ駆動装置は、改善の余地が残っている。

本発明は、上記の問題に鑑みて提案されたものであって、減速部の曲線板を支持する転がり軸受の大型化を防止し、かつ発熱を抑制し、耐久性を向上させたサイクロイド減速機を有する車両用モータ駆動装置を提供することを目的とする。

前述した目的を達成するための技術的手段として、本発明は、モータ部の回転駆動力を減速部に入力し回転数を減速して車輪側に伝達する車両用モータ駆動装置であって、前記減速部がサイクロイド減速機構を有し、減速機入力軸が偏心部を有し、この偏心部に、前記サイクロイド減速機構の公転部材としての曲線板を転がり軸受を介して回転自在に支持し、前記減速機入力軸が前記モータ部のモータ回転軸に連結された車両用モータ駆動装置において、前記転がり軸受は、前記曲線板の貫通孔に形成された外側軌道面と、内側軌道面とこの内側軌道面の軸方向両端部に鍔部を有する内輪と、前記外側軌道面と内側軌道面の間に配置された複数の円筒ころと、この円筒ころを保持する保持器とからなる円筒ころ軸受で構成され、前記内輪は、減速機入力軸の偏心部の外径面に嵌合して組込まれ、前記保持器の内径面と鍔部の外径面との間にすきまδを設け、このすきまδを０．２０ｍｍ以上０．６０ｍｍ以下としたことを特徴とする。

上記の構成により、減速部の曲線板を支持する転がり軸受の大型化を防止し、かつ発熱を抑制し、耐久性を向上させたサイクロイド減速機を有する車両用モータ駆動装置を実現することができる。

上記のすきまδを０．２０ｍｍ以上０．５０ｍｍ以下とすると、内輪の鍔部の平坦面の面積や保持器の強度を確保する上で、より好ましい。

前記鍔部の外径面の直径の公差範囲を１００μｍ以下とすることが望ましい。この場合は、上記のすきまδの範囲を達成するために、内輪の鍔部の外径面側の公差範囲を抑えることにより、公差範囲を狭めるのが難しい樹脂製保持器の採用を可能にできる。

また、上記のすきまδの範囲を達成する上で、内輪の鍔部の外径面の直径の公差範囲を３０μｍ以下とすること、更には、鍔部の外径面を研削加工面とすると、より好ましい。

上記の車両用モータ駆動装置は、インホイールモータ駆動装置として好適である。

上記の車両用モータ駆動装置は、そのモータ部と減速部を車体に搭載し、減速部からドライブシャフトを介して車輪に回転駆動力を伝達するオンボードタイプの車両用モータ駆動装置として好適である。

本発明によれば、減速部の曲線板を支持する転がり軸受の大型化を防止し、耐久性を向上させたサイクロイド減速機を有する車両用モータ駆動装置を実現することができる。

本発明の第１の実施形態に係る車両用モータ駆動装置を示す図である。 図１のＰ−Ｐにおける横断面図である。 図１の回転ポンプの横断面図である。 図１の曲線板に作用する荷重を示す説明図である。 （ａ）は、図２の偏心部に取り付ける転がり軸受の拡大した側面図で、（ｂ）は、（ａ）のＨ−Ｈにおける縦断面図である。 図５（ｂ）のＩ−Ｉにおける横断面図である。 本発明の第２の実施形態に係る車両用モータ駆動装置を示す図である。 図７の減速部周辺を拡大した縦断面図である。 図１のインホイールモータ駆動装置を搭載した電気自動車の平面図である。 図９の電気自動車の後方断面図である。

図９は、本発明の第１の実施形態に係る車両用モータ駆動装置であるインホイールモータ駆動装置２１を搭載した電気自動車１１の概略平面図であって、図１０は、電気自動車を後方から見た概略断面図である。図９に示すように、電気自動車１１は、シャーシ１２と、操舵輪としての前輪１３と、駆動輪としての後輪１４と、左右の後輪１４それぞれに駆動力を伝達するインホイールモータ駆動装置２１とを備える。図１０に示すように、後輪１４は、シャーシ１２のホイールハウジング１２ａの内部に収容され、懸架装置（サスペンション）１２ｂを介してシャーシ１２の下部に固定されている。

懸架装置１２ｂは、左右に延びるサスペンションアームによって後輪１４を支持すると共に、コイルスプリングとショックアブソーバとを含むストラットによって、後輪１４が地面から受ける振動を吸収してシャーシ１２の振動を抑制する。さらに、左右のサスペンションアームの連結部分には、旋回時等の車体の傾きを抑制するスタビライザが設けられる。懸架装置１２ｂは、路面の凹凸に対する追従性を向上し、駆動輪の駆動力を効率よく路面に伝達するために、左右の車輪を独立して上下させることができる独立懸架式とするのが望ましい。

この電気自動車１１は、ホイールハウジング１２ａ内部に、左右の後輪１４それぞれを駆動するインホイールモータ駆動装置２１を設けることによって、シャーシ１２上にモータ、ドライブシャフトおよびデファレンシャルギヤ機構等を設ける必要がなくなるので、客室スペースを広く確保でき、かつ、左右の駆動輪の回転をそれぞれ制御することができるという利点を備えている。

電気自動車１１の走行安定性およびＮＶＨ特性を向上するために、ばね下重量を抑える必要がある。また、さらに広い客室スペースを確保するために、インホイールモータ駆動装置２１の小型化が求められる。そこで、図１に示すように、本実施形態に係る車両用モータ駆動装置であるインホイールモータ駆動装置２１を採用する。

本発明の第１の実施形態に係る車両用モータ駆動装置であるインホイールモータ駆動装置２１を図１〜図６に基づいて説明する。図１はインホイールモータ駆動装置２１の概略縦断面図、図２は図１のＰ−Ｐにおける横断面図、図３は回転ポンプの横断面図、図４は曲線板に作用する荷重を示す説明図、図５（ａ）は偏心部に取り付ける転がり軸受の拡大した側面図、図５（ｂ）は、図５（ａ）のＨ−Ｈにおける縦断面図、図６は、図５（ｂ）のＩ−Ｉにおける横断面図である。本実施形態に係る車両用モータ駆動装置であるインホイールモータ駆動装置の特徴的な構成を説明する前に全体構成を説明する。

図１に示すように、インホイールモータ駆動装置２１は、駆動力を発生させるモータ部Ａと、モータ部Ａの回転を減速して出力する減速部Ｂと、減速部Ｂからの出力を駆動輪１４（図１０参照）に伝達する車輪用軸受部Ｃとを備え、モータ部Ａと減速部Ｂはケーシング２２に収納されて、図１０に示すように電気自動車１１のホイールハウジング１２ａ内に取り付けられる。本実施形態では、ケーシング２２は、モータ部Ａと減速部Ｂとで分割可能な構造とし、ボルトで締結されている。本明細書において、ケーシング２２とは、モータ部Ａが収容されたケーシング部分と減速部Ｂが収容されたケーシング部分の両方を指すものとする。

モータ部Ａは、ケーシング２２に固定されているステータ２３ａと、ステータ２３ａの内側に径方向の隙間をもって対向する位置に配置されるロータ２３ｂと、ロータ２３ｂの内側に連結固定されてロータ２３ｂと一体回転するモータ回転軸２４とを備えるラジアルギャップモータであり、モータ回転軸２４は１５０００ｍｉｎ^-1程度で回転可能である。

中空構造のモータ回転軸２４は、ロータ２３ｂの内径面に嵌合固定されて一体回転すると共に、モータ部Ａ内で軸方向一方側端部（図１の右側）を転がり軸受３６ａに、軸方向他方側端部（図１の左側）を転がり軸受３６ｂによって回転自在に支持されている。

減速機入力軸２５は、その軸方向一方側略中央部（図１の右側）が転がり軸受３７ａに、軸方向他方側端部（図１の左側）を転がり軸受３７ｂによって、減速機出力軸２８に対して回転自在に支持されている。減速機入力軸２５は、減速部Ｂ内に偏心部２５ａ、２５ｂを有する。２つの偏心部２５ａ、２５ｂは、偏心運動による遠心力を互いに打ち消し合うために、１８０°位相を変えて設けられている。

モータ回転軸２４と減速機入力軸２５とは、スプライン（セレーションを含む。以下同じ。）嵌合によって連結され、モータ部Ａの駆動力が減速部Ｂに伝達される。このスプライン嵌合部は、減速機入力軸２５がある程度傾いても、モータ回転軸２４への影響を抑制するように構成されている。

減速部Ｂは、偏心部２５ａ、２５ｂに回転自在に保持される公転部材としての曲線板２６ａ、２６ｂと、曲線板２６ａ、２６ｂの外周部に係合する外周係合部材としての複数の外ピン２７と、曲線板２６ａ、２６ｂの自転運動を減速機出力軸２８に伝達する運動変換機構と、偏心部２５ａ、２５ｂに隣接する位置にカウンタウェイト２９とを備える。曲線板２６ａ、２６ｂは、偏心部２５ａ、２５ｂに取り付けられた転がり軸受４１によって、回転自在に支持されている。

減速機出力軸２８は、フランジ部２８ａと軸部２８ｂとを有する。フランジ部２８ａには、減速機出力軸２８の回転軸心を中心とする円周上に等間隔に内ピン３１を固定する孔が形成されている。また、軸部２８ｂは、車輪用軸受部Ｃの内方部材としてのハブ輪３２にスプライン嵌合によって連結され、減速部Ｂの出力を車輪１４（図１０参照）に伝達する。減速機出力軸２８は、転がり軸受４６によって外ピンハウジング６０に回転自在に支持されている。

図２に示すように、曲線板２６ａは、外周部にエピトロコイド等のトロコイド系曲線で構成される複数の波形を有し、一方側端面から他方側端面に貫通する複数の貫通孔３０ａと、中心部に貫通孔３０ｂを有する。貫通孔３０ａは、曲線板２６ａの自転軸心を中心とする円周上に等間隔に複数個設けられており、後述する内ピン３１を受け入れる。また、貫通孔３０ｂは、曲線板２６ａの中心に設けられており、偏心部２５ａに嵌合する。

曲線板２６ａは、転がり軸受４１によって偏心部２５ａに対して回転自在に支持されている。図２に示すように、転がり軸受４１は、偏心部２５ａの外径面に嵌合し、外径面に内側軌道面４２ａを有する内輪４２と、曲線板２６ａの貫通孔３０ｂの内径面に直接形成された外側軌道面４３と、内側軌道面４２ａと外側軌道面４３の間に配置される複数の円筒ころ４４と、円筒ころ４４を保持する保持器（図示省略）とを備える円筒ころ軸受である。また、内輪４２は、内側軌道面４２ａの軸方向両端部から径方向外側に突出する鍔部４２ｂを有する。

図２に示すように、外ピン２７は、減速機入力軸２５の回転軸心を中心とする円周上に等間隔に設けられている。曲線板２６ａ、２６ｂが公転運動すると、曲線形状の波形と外ピン２７とが係合して、曲線板２６ａ、２６ｂに自転運動を生じさせる。外ピン２７は、針状ころ軸受２７ａ（図１参照）によって外ピンハウジング６０に回転自在に支持されている。これにより、曲線板２６ａ、２６ｂとの間の接触抵抗を低減することができる。

カウンタウェイト２９（図１参照）は、略扇形状で、減速機入力軸２５と嵌合する貫通孔を有し、曲線板２６ａ、２６ｂの回転によって生じる不釣合い慣性偶力を打ち消すために、各偏心部２５ａ、２５ｂに隣接する位置に偏心部２５ａ、２５ｂと１８０°位相を変えて配置される。

図１に示すように、運動変換機構は、減速機出力軸２８に保持された複数の内ピン３１と、曲線板２６ａ、２６ｂに設けられた貫通孔３０ａとで構成される。内ピン３１は、減速機出力軸２８の回転軸心を中心とする円周上に等間隔に設けられており（図２参照）、その軸方向一方側端部が減速機出力軸２８に固定されている。また、曲線板２６ａ、２６ｂとの摩擦抵抗を低減するために、曲線板２６ａ、２６ｂの貫通孔３０ａの内壁面に当接する位置に針状ころ軸受３１ａが設けられている。

内ピン３１の軸方向他方側端部には、スタビライザ３１ｂが設けられている。スタビライザ３１ｂは、円環形状の円環部３１ｃと、円環部３１ｃの内径面から軸方向に延びる円筒部３１ｄとを含む。複数の内ピン３１の軸方向他方側端部は、円環部３１ｃに固定されている。曲線板２６ａ、２６ｂから一部の内ピン３１に負荷される荷重はスタビライザ３１ｂを介して全ての内ピン３１によって支持されるため、内ピン３１に作用する応力を低減させ、耐久性を向上させることができる。

図２に示すように、貫通孔３０ａは、複数の内ピン３１のそれぞれに対応する位置に設けられ、貫通孔３０ａの内径寸法は、内ピン３１の外径寸法（「針状ころ軸受３１ａを含む最大外径」を指す。以下同じ。）より所定寸法大きく設定されている。

図１に示すように、車輪用軸受部Ｃの車輪用軸受３３は、ハブ輪３２の外径面に直接形成した内側軌道面３３ｆと外径面の小径段部に嵌合された内輪３３ａとで内方部材を形成し、ケーシング２２の内径面に嵌合固定された外輪３３ｂと、内側軌道面３３ｆ、内輪３３ａおよび外輪３３ｂの間に配置された転動体としての複数の玉３３ｃと、隣接する玉３３ｃの間隔を保持する保持器３３ｄと、車輪用軸受３３の軸方向両端部を密封し、泥水などの浸入を防止するシール部材３３ｅとを備えた複列アンギュラ玉軸受である。

次に、潤滑機構を説明する。この潤滑機構は、モータ部Ａの冷却のために潤滑油を供給すると共に減速部Ｂに潤滑油を供給するものである。図１に示す潤滑油路２４ａ、２５ｃ、潤滑油供給口２４ｂ、２５ｄ、２５ｅ、２５ｆ、潤滑油排出口２２ｂ、潤滑油貯留部２２ｄ、潤滑油路２２ｅ、回転ポンプ５１および循環油路４５を主な構成とする。潤滑機構内に付した白抜き矢印は潤滑油の流れる方向を示す。

モータ回転軸２４の潤滑油路２４ａに接続された潤滑油路２５ｃは、減速機入力軸２５の内部を軸線方向に沿って延びている。潤滑油供給口２５ｄ、２５ｅは、潤滑油路２５ｃから分岐し減速機入力軸２５の外径面に向って延び、潤滑油供給口２５ｆは、減速機入力軸２５の軸端部から回転軸心方向に軸端面に向って延びている。

減速部Ｂの位置におけるケーシング２２の少なくとも１箇所には、減速部Ｂ内部の潤滑油を排出する潤滑油排出口２２ｂが設けられ、吐出された潤滑油を一時的に貯留する潤滑油貯留部２２ｄが設けられている。

図１に示すように、循環油路４５は、ケーシング２２の内部を軸方向に延びる軸方向油路４５ａと、軸方向油路４５ａの軸方向一端部（図１の右側）に接続されて径方向に延びる径方向油路４５ｃと、軸方向油路４５ａの軸方向他端部（図１の左側）に接続されて径方向に延びる径方向油路４５ｂとで構成される。

潤滑油を強制的に循環させるために、潤滑油貯留部２２ｄに接続する潤滑油路２２ｅと循環油路４５との間に回転ポンプ５１が設けられている。径方向油路４５ｂは回転ポンプ５１から圧送された潤滑油を軸方向油路４５ａに供給し、軸方向油路４５ａから径方向油路４５ｃを経て潤滑油を潤滑油路２４ａ、２５ｃに供給する。

図３に示すように、回転ポンプ５１は、減速機出力軸２８の回転を利用して回転するインナーロータ５２と、インナーロータ５２の回転に伴って従動回転するアウターロータ５３と、ポンプ室５４と、潤滑油路２２ｅに連通する吸入口５５と、循環油路４５の径方向油路４５ｂに連通する吐出口５６とを備えるサイクロイドポンプである。回転ポンプ５１をケーシング２２内に配置することによって、インホイールモータ駆動装置２１全体としての大型化を防止することができる。

インナーロータ５２は、回転中心ｃ₁を中心として回転し、一方、アウターロータ５３は、回転中心ｃ₂を中心として回転する。インナーロータ５２およびアウターロータ５３はそれぞれ異なる回転中心ｃ₁、ｃ₂を中心として回転するので、ポンプ室５４の容積は連続的に変化する。これにより、吸入口５５から流入した潤滑油が吐出口５６から径方向油路４５ｂに圧送される。また、インナーロータ５２の歯数をrとするとアウターロータ
５３の歯数は（ｒ＋１）となる。なお、この実施形態においてはｒ＝５としている。

モータ部Ａの冷却として、図１に示すように、循環油路４５から潤滑油路２４ａに還流された潤滑油の一部が、遠心力によって潤滑油供給口２４ｂからロータ２３ｂを冷却し、その後、潤滑油が飛散してステータ２３ａを冷却する。

減速部Ｂの潤滑として、潤滑油路２５ｃの潤滑油は、減速機入力軸２５の回転に伴う遠心力および圧力によって潤滑油供給口２５ｄ、２５ｅから減速部Ｂに流出する。潤滑油供給口２５ｄから流出した潤滑油は、曲線板２６ａ、２６ｂを支持する円筒ころ軸受４１（図２参照）、さらに、遠心力により、曲線板２６ａ、２６ｂと内ピン３１との当接部分および曲線板２６ａ、２６ｂと外ピン２７との当接部分等を潤滑しながら径方向外側に移動する。潤滑油供給口２５ｅ、２５ｆから流出した潤滑油は、減速機入力軸２５を支持する深溝玉軸受３７ａ、３７ｂ、さらに、内部の軸受や当接部分に供給される。

ケーシング２２の内壁面に到達した潤滑油は、潤滑油排出口２２ｂから排出されて潤滑油貯留部２２ｄに貯留される。潤滑油吐出口２２ｂと回転ポンプ５１との間に潤滑油貯留部２２ｄが設けられているので、回転ポンプ５１によって排出しきれない潤滑油が一時的に発生しても、潤滑油貯留部２２ｄに貯留しておくことができる。その結果、減速部Ｂのトルク損失の増加を防止することができる。一方、潤滑油排出口２２ｂに到達する潤滑油量が少なくなっても、回転ポンプは、潤滑油貯留部２２ｄに貯留されている潤滑油を潤滑油路２４ａ、２５ｃに還流することができる。潤滑油は、遠心力に加えて重力によって移動する。したがって、潤滑油貯留部２２ｄがインホイールモータ駆動装置２１の下部に位置するように、電気自動車１１に取り付けるのが望ましい。

次に、曲線板２６ａ、２６ｂに作用する荷重の状態を図４に基づいて説明する。図４は、図１０の左側後輪１４に駆動力を伝達するインホイールモータ駆動装置２１の場合を示し、図１に示す左右方向の向きで使用される。偏心部２５ａの軸心Ｏ₂は減速機入力軸２５の軸心Ｏから偏心量ｅだけ偏心している。偏心部２５ａの外周には、曲線板２６ａが取り付けられ、偏心部２５ａは曲線板２６ａを回転自在に支持するので、軸心Ｏ₂は曲線板２６ａの軸心でもある。曲線板２６ａの外周は波形曲線で形成され、径方向に窪んだ波形の凹部３４を周方向等間隔に有する。曲線板２６ａの周囲には、凹部３４と係合する外ピン２７が、軸心Ｏを中心として周方向に複数配設されている。

図４において、電気自動車１１が前進走行で力行運転時に、減速機入力軸２５と共に偏心部２５ａが紙面上で反時計周りに回転すると、偏心部２５ａは軸心Ｏを中心とする公転運動を行うので、曲線板２６ａの凹部３４が、外ピン２７と周方向に順次当接する。この結果、矢印で示すように、曲線板２６ａは、複数の外ピン２７から荷重Ｆｉを受けて、時計回りに自転する。以降、曲線板２６ａについて説明するが、曲線板２６ｂも同様である。

また、曲線板２６ａには貫通孔３０ａが軸心Ｏ₂を中心として周方向に複数配設されている。各貫通孔３０ａには、軸心Ｏと同軸に配置された減速機出力軸２８と結合する内ピン３１が挿通する。貫通孔３０ａの内径は、内ピン３１の外径よりも所定寸法大きいため、内ピン３１は曲線板２６ａの公転運動の障害とはならず、内ピン３１は曲線板２６ａの自転運動を取り出して減速機出力軸２８を回転させる。このとき、減速機出力軸２８は、減速機入力軸２５よりも高トルクかつ低回転数になり、図４に矢印で示すように、曲線板２６ａは、複数の内ピン３１から荷重Ｆｊを受ける。これらの複数の荷重Ｆｉ、Ｆｊの合力Ｆｓが減速機入力軸２５にかかり、この合力Ｆｓが円筒ころ軸受４１の軸受荷重となる。このため、以降の説明では軸受荷重Ｆｓともいう。

軸受荷重Ｆｓの方向は、曲線板２６ａの波形形状、凹部３４の数などの幾何学的条件や遠心力の影響により変化する。具体的には、自転軸心Ｏ₂と軸心Ｏとを結ぶ直線Ｙと直角であって軸心Ｏ₂を通過する基準線Ｘと、軸受荷重Ｆｓとの角度αは概ね３０°〜６０°で変動する。

上記の複数の荷重Ｆｉ、Ｆｊは、減速機入力軸２５が１回転（３６０°）する間に荷重の方向や大きさが変り、その結果、軸受荷重Ｆｓも荷重の方向や大きさが変動する。そして、減速機入力軸２５が１回転すると、曲線板２６ａの波形の凹部３４が減速されて１ピッチ時計回りに回転し、図４の状態になり、これを繰り返す。上記のように、軸受荷重Ｆｓの荷重の方向や大きさが変動し、かつ減速機入力軸２５が高回転するので、転がり軸受４１は、その径寸法に比して高回転で、かつ変動する高荷重を受ける過酷な条件で使用される。

本実施形態に係るインホイールモータ駆動装置２１の全体構成は、前述したとおりであるが、その特徴的な構成を以下に説明する。

図５および図６に基づいて本実施形態の特徴的な構成を説明する。図５（ａ）は、偏心部２５ａに取り付ける転がり軸受４１の拡大した側面図で、図５（ｂ）は、図５（ａ）のＨ−Ｈにおける縦断面図である。図６は、図５（ｂ）のＩ−Ｉにおける横断面図である。転がり軸受４１は、曲線板２６ａ、２６ｂの貫通孔３０ｂの内径面に直接形成された外側軌道面４３と、内輪４２と、複数の円筒ころ４４と、円筒ころ４４を保持する保持器４７とからなる円筒ころ軸受である。図５（ｂ）に曲線板２６ａ、２６ｂを２点鎖線で示す。

図５（ｂ）に示すように、外側軌道面４３と内側軌道面４２ａの間に配置された円筒ころ４４は、保持器４７のポケット４７ａに１個ずつ収容されている。ポケット４７ａは、一対の環状部４７ｂと、この環状部４７ｂ間を連結する多数の柱部４７ｃにより形成されている。円筒ころ４４は、軸方向には環状部４７ｂの側面で案内され、周方向には、図６に示すように柱部４７ｃの側面で案内される。

曲線板２６ａ、２６ｂを支持する円筒ころ軸受４１は、その径寸法に比して高回転で、かつ変動する高荷重を受ける過酷な使用条件で使用されることを考慮して、以下のような種々の対策を講じている。

すなわち、保持器４７の外径面４７ｅの直径Ｊを外側軌道面４３の直径Ｋに対してわずかに小さい寸法とし、保持器４７の外径面４７ｅと外側軌道面４３との間に案内すきまを設けて、保持器４７の外径面４７ｅが外側軌道面４３により案内される形式としている。このような保持器４７の案内形式にすることにより、高回転の使用条件に適する。

潤滑面では、図５（ｂ）や図６に示すように、内輪４２の設けられた油孔４２ｆは、減速機入力軸２５に設けられた潤滑油供給口２５ｄ（図１参照）に連通し、内側軌道面４２ａ、外側軌道面４３へ潤滑油が供給される構成となっており、高回転に配慮したものである。

また、円筒ころ軸受４１の上記の使用条件を考慮して、対向する円筒ころ４４の端面４４ａと鍔部４２ｂの側面４２ｃの双方の表面粗さ（算術平均粗さ）を、Ｒａ０．２５μｍ以下としている。これにより、比較的大径の円筒ころ４４を転動体とした円筒ころ軸受４１を用いざるを得ない場合でも、円筒ころ４４と鍔部４２ｂの摺動接触に伴う異音、振動の発生を可及的に防止できる。

さらに、材料、熱処理の面では、円筒ころ４４は、軸受鋼からなり、浸炭窒化処理を施した後、焼入れ焼戻しを施すことにより、表層部の残留オーステナイト量を２０〜３５％としている。内輪４２は、軸受鋼からなり、浸炭窒化処理を施した後、焼入れ焼戻しを施すことにより、表層部の残留オーステナイト量を２０〜５０％とし、芯部の残留オーステナイト量を１５〜２０％としている。これにより、転動疲労寿命を向上させると共にクラックの発生およびその進展を抑制し、円筒ころ軸受４１の耐久性向上（長寿命化）を図っている。

曲線板２６ａ、２６ｂは、ＳＣＭ４１５、ＳＣＭ４２０、ＳＣｒ４２０等の肌焼き鋼からなり、浸炭焼入れ焼戻しが施され、表面に硬化層が形成されている。このため、曲線板２６ａ、２６ｂは、靱性を有し、例えば車両の運転走行時に車輪用軸受部Ｃ（図１参照）を介して減速部Ｂに瞬間的な衝撃荷重が入力された場合でも、この衝撃荷重により曲線板２６ａ、２６ｂが変形、破損する可能性を効果的に減ずることを図っている。本実施形態では、曲線板２６ａ、２６ｂの貫通孔３０ｂの内径面に外側軌道面４３を直接形成したものを例示したが、これに限られず、貫通孔３０ｂに別体の外輪を装着してもよい。

しかし、上述した種々の対策を講じてきたが、曲線板２６ａ、２６ｂを支持する円筒ころ軸受４１は、予想外に過酷な条件で使用されていることが判明した。そのため、前述したような種々の対策に加えて、更なる対策が必要であることに着目したのが本実施形態である。この着目を基に、種々検討、検証し、次のような知見を得た。

曲線板２６ａ、２６ｂを支持する円筒ころ軸受４１の保持器４７は、上記のような高回転の条件では、もはや真円を保つことはできず、遠心力や円筒ころ４４間の速度差、荷重差による相対的な位置の変化に起因する保持器４７への負荷により、わずかに変形することが判明した。円筒ころ４４は、図５（ｂ）に示すように、内輪４２に設けられた鍔部４２ｂによって、その軸方向位置を拘束されており、円筒ころ４４を軌道面４２ａ、４３内に保持するために鍔部４２ｂの存在が必須である。しかし、保持器４７がわずかに変形した際、保持器４７の内径面４７ｄと内輪４２の鍔部４２ｂの外径面４２ｄとの間のすきまが狭いと、両者の接触による発熱や保持器４７の損傷などの問題が危惧されることが判明した。

さらに、設計上の要件として、内輪４２の鍔部４２ｂは、円筒ころ４４の端面と平坦面で接触して円筒ころ４４からのスラスト荷重を受けるため、平坦面の面積を確保する必要がある。鍔部４２ｂの平坦面は、研削ヌスミを設ける必要があるために、平坦面の面積に限度がある。鍔部４２ｂの平坦面は、図６に示す鍔部４２ｂの外径面４２ｄから半径方向内側の研削ヌスミ端部４２ｅまでの幅Ｎの部分である。また、保持器４７も高回転下での変形を抑えるために肉厚を確保して強度を持たせる必要がある。そのため、限られた軸受設置スペースの中で、鍔部４２ｂの平坦面の面積と保持器４７の肉厚の両方をそれぞれ大きくする必要がある。その結果、保持器４７の内径面４７ｄと内輪４２の鍔部４２ｂの外径面４２ｄとの間のすきまδを可能な限り切り詰めないと設計が成立しないことが判明した。

上記の知見に基づき思考した結果、曲線板２６ａ、２６ｂを支持する円筒ころ軸受４１の実現するために、保持器４７の内径面４７ｄと内輪４２の鍔部４２ｂの外径面４２ｄとの間のすきまδに係わる構成を規定するという新たな着想に至った。

本実施形態における円筒ころ軸受４１では、保持器４７の内径面４７ｄと内輪４２の鍔部４２ｂの外径面４２ｄとの間に、直径値でδのすきまが設けられている。図５（ｂ）に示すように、保持器４７の内径面４７ｄは直径がＬであり、内輪４２の鍔部４２ｂの外径面４２ｄは直径がＭである。したがって、直径値として、すきまδは、δ＝Ｌ−Ｍで表される。特許請求の範囲における、すきまδはこの意味（δ＝Ｌ−Ｍ）で用いるものとする。本実施形態では、すきまδを０．２０ｍｍ以上０．６０ｍｍ以下、より好ましくは、０．２０ｍｍ以上０．５０ｍｍとしている。

保持器４７の内径面４７ｄと内輪４２の鍔部４２ｂの外径面４２ｄとの間のすきまδの実現可能な範囲を追求するために、実験して評価した。その結果を表１に示す。表１の評価結果として、○は問題なし、△は条件により問題なし、×は問題の起きる可能性大を示す。

以上の実験結果より、すきまδを０．２０ｍｍ以上０．６０ｍｍ以下に設定することにより、実現可能な範囲で、変形した保持器の内径と内輪の鍔部の外径との接触を効果的に防止でき、発熱や保持器の摩耗・損傷を防止できることおよび設計上の成立性を検証した。また、すきまδを０．２０ｍｍ以上０．５０ｍｍ以下にすると、内輪の鍔部の平坦面の面積や保持器の強度を確保という設計上の成立性の面から、より好ましいことを検証した。

また、本実施形態では、内輪４２の鍔部４２ｂの外径面４７ｄの直径Ｍの公差範囲を１００μｍ以下としている。上記のすきまδの範囲を達成するために、鍔部４２ｂの外径面４２ｄ側の公差範囲を抑えることにより、公差範囲を狭めるのが難しい樹脂製保持器の採用を可能にできる。また、上記のすきまδの範囲を達成する上で、鍔部４２ｂの外径面４７ｄの直径Ｍの公差範囲を３０μｍ以下とすること、更には、鍔部４２ｂの外径面４２ｄを研削加工面とすると、より好ましい。

上記構成のインホイールモータ駆動装置２１の全体的な作動原理を説明する。

図１および図２を参照して、モータ部Ａは、例えば、ステータ２３ａのコイルに交流電流を供給することによって生じる電磁力を受けて、永久磁石又は磁性体によって構成されるロータ２３ｂが回転する。これにより、モータ回転軸２４に連結された減速機入力軸２５が回転すると、曲線板２６ａ、２６ｂは減速機入力軸２５の回転軸心を中心として公転運動する。このとき、外ピン２７が、曲線板２６ａ、２６ｂの曲線形状の波形と係合して、曲線板２６ａ、２６ｂを減速機入力軸２５の回転とは逆向きに自転回転させる。

貫通孔３０ａに挿通する内ピン３１は、曲線板２６ａ、２６ｂの自転運動に伴って貫通孔３０ａの内壁面と当接する。これにより、曲線板２６ａ、２６ｂの公転運動が内ピン３１に伝わらず、曲線板２６ａ、２６ｂの自転運動のみが減速機出力軸２８を介して車輪用軸受部Ｃに伝達される。

このとき、減速機入力軸２５の回転が減速部Ｂによって減速されて減速機出力軸２８に伝達されるので、低トルク、高回転型のモータ部Ａを採用した場合でも、駆動輪１４に必要なトルクを伝達することが可能となる。

上記構成の減速部Ｂの減速比は、外ピン２７の数をＺ_A、曲線板２６ａ、２６ｂの波形の数をＺ_Bとすると、（Ｚ_A−Ｚ_B）／Ｚ_Bで算出される。図２に示す実施形態では、Ｚ_A＝１２、Ｚ_B＝１１であるので、減速比は１／１１と非常に大きな減速比を得ることができる。

このように、多段構成とすることなく大きな減速比を得ることができる減速部Ｂを採用することにより、コンパクトで高減速比のインホイールモータ駆動装置２１を得ることができる。また、外ピン２７および内ピン３１に針状ころ軸受２７ａ、３１ａを設けたことにより、曲線板２６ａ、２６ｂとの間の摩擦抵抗が低減されるので、減速部Ｂの伝達効率が向上する。

本実施形態に係るインホイールモータ駆動装置２１を電気自動車１１に搭載することにより、ばね下重量を抑えることができる。その結果、走行安定性およびＮＶＨ特性に優れた電気自動車１１を得ることができる。

本実施形態においては、回転ポンプ５１としてサイクロイドポンプの例を示したが、これに限ることなく、減速機出力軸２８の回転を利用して駆動するあらゆる回転型ポンプを採用することができる。さらには、回転ポンプ５１を省略して、遠心力のみによって潤滑油を循環させるようにしてもよい。

減速部Ｂの曲線板２６ａ、２６ｂを１８０°位相を変えて２枚設けた例を示したが、この曲線板の枚数は任意に設定することができ、例えば、曲線板を３枚設ける場合は、１２０°位相を変えて設けるとよい。

運動変換機構は、減速機出力軸２８に固定された内ピン３１と、曲線板２６ａ、２６ｂに設けられた貫通孔３０ａとで構成された例を示したが、これに限ることなく、減速部Ｂの回転をハブ輪３２に伝達可能な任意の構成とすることができる。例えば、曲線板に固定された内ピンと減速機出力軸に形成された穴とで構成される運動変換機構であってもよい。

本実施形態における作動の説明は、各部材の回転に着目して行ったが、実際にはトルクを含む動力がモータ部Ａから駆動輪１４に伝達される。したがって、上述のように減速された動力は高トルクに変換されたものとなっている。

また、モータ部Ａに電力を供給してモータ部を駆動させ、モータ部Ａからの動力を駆動輪１４に伝達させる場合を示したが、これとは逆に、車両が減速したり坂を下ったりするようなときは、駆動輪１４側からの動力を減速部Ｂで高回転低トルクの回転に変換してモータ部Ａに伝達し、モータ部Ａで発電してもよい。さらに、ここで発電した電力は、バッテリーに蓄電しておき、後でモータ部Ａを駆動させたり、車両に備えられた他の電動機器等の作動に用いてもよい。

本実施形態の構成にブレーキを加えることもできる。例えば、図１の構成において、ケーシング２２を軸方向に延長してロータ２３ｂの図中右側に空間を形成し、ロータ２３ｂと一体的に回転する回転部材と、ケーシング２２に回転不能にかつ軸方向に移動可能なピストンとこのピストンを作動させるシリンダとを配置して、車両停止時にピストンと回転部材とによってロータ２３ｂをロックするパーキングブレーキとしてもよい。

また、ロータ２３ｂと一体的に回転する回転部材の一部に形成されたフランジおよびケーシング２２側に設置された摩擦板をケーシング２２側に設置されたシリンダで挟むディスクブレーキであってもよい。さらに、この回転部材の一部にドラムを形成すると共に、ケーシング２２側にブレーキシューを固定し、摩擦係合およびセルフエンゲージ作用で回転部材をロックするドラムブレーキを用いることができる。

本実施形態においては、モータ部Ａにラジアルギャップモータを採用した例を示したが、これに限ることなく、任意の構成のモータを適用可能である。例えば、ケーシングに固定されるステータと、ステータの内側の軸方向の隙間を開けて対向する位置に配置されるロータとを備えるアキシャルギャップモータであってもよい。

さらに、図１１に示した電気自動車１１は、後輪１４を駆動輪とした例を示したが、これに限ることなく、前輪１３を駆動輪としてもよく、４輪駆動車であってもよい。なお、本明細書中で「電気自動車」とは、電力から駆動力を得る全ての自動車を含む概念であり、例えば、ハイブリッドカー等をも含むものとして理解すべきである。

次に、本発明の第２の実施形態に係る車両用モータ駆動装置を図７および図８に基づいて説明する。図７は車両用モータ駆動装置の縦断面図で、図８は減速部の周辺を拡大した縦断面図である。本実施形態の車両用モータ駆動装置７１はオンボードタイプと呼ばれるもので、車両用モータ駆動装置７１は車体に搭載される。図７に示すように、車両用モータ駆動装置７１は、左右のドライブシャフト１００を介して駆動車輪１４を駆動する。車両用モータ駆動装置７１は、サイクロイド減速機構を有する減速部Ｂと、減速部Ｂを回転駆動するモータ部Ａを備えている。

車両用モータ駆動装置７１は左右にモータ部Ａと減速部Ｂとをそれぞれ２個ずつ備える。２個のモータ部Ａは、同軸に背中合わせで隣接して配設されている。また、減速部Ｂはモータ部と同軸に配設されている。左右のモータ部Ａ、減速部Ｂおよびドライブシャフト１００は同じであるので、左側のモータ部Ａ、減速部Ｂおよびドライブシャフト１００について説明する。

モータ部Ａは、ケーシング７２に固定されたステータ７３ａと、ステータ７３ａの内側に径方向の隙間をもって対向する位置に配置されるロータ７３ｂと、ロータ７３ｂの内側に連結固定されてロータ７３ｂと一体回転するモータ回転軸７４とを備えるラジアルギャップモータである。モータ回転軸７４は、その両端を転がり軸受１０６ａ、１０６ｂによって回転自在に支持されている。

図８に示すように、減速部Ｂの減速機入力軸７５は、軸方向一方側端部（図８の右側）がモータ回転軸７４とスプライン嵌合しトルク伝達可能に連結されている。減速機入力軸７５の軸方向他端部（図８の左側）は転がり軸受８７によって、減速機出力軸７８に対して回転自在に支持されている。減速機入力軸７５は、偏心部７５ａ、７５ｂを有する。第１の実施形態と同様に、２つの偏心部７５ａ、７５ｂは、偏心運動による遠心力を互いに打ち消し合うために、１８０°位相を変えて設けられている。

減速部Ｂは、偏心部７５ａ、７５ｂに転がり軸受９１を介して回転自在に保持される曲線板７６ａ、７６ｂと、曲線板７６ａ、７６ｂの外周に係合する外ピン７７と、曲線板７６ａ、７６ｂの自転運動を減速機出力軸７８に伝達する内ピン８１と、偏心部７５ａ、７５ｂに隣接する位置にカウンタウェイト７９とを備える。減速機出力軸７８は転がり軸受９６によってケーシング２２に回転自在に支持されている。

図７に示すように、ドライブシャフト１００は、駆動車輪１４側の固定式等速自在継手１０１と減速機側の摺動式等速自在継手１０２と、両等速自在継手１０１、１０２間を連結する中間シャフト１０３を主な構成とする。減速機出力軸７８は、摺動式等速自在継手１０１にスプライン嵌合によって連結され、減速部Ｂの出力を車輪１４に伝達する。

本実施形態においても、第１の実施形態と同様に、減速機入力軸７５の偏心部７５ａ、７５ｂに取り付けられ、曲線板７６ａ、７６ｂを回転自在に支持する円筒ころ軸受９１は、図示は省略するが、保持器の内径面と内輪の鍔部の外径面との間に、すきまδが設けられている。本実施形態においても、すきまδを０．２０ｍｍ以上０．６０ｍｍ以下、より好ましくは、０．２０ｍｍ以上０．５０ｍｍ以下としている。これにより、高回転時の保持器の内径面と内輪の鍔部の外径面との接触を効果的に防止し、発熱や保持器の摩耗・損傷の防止と共に設計上の成立性を確保している。

また、内輪の鍔部の外径面の直径の公差範囲を１００μｍ以下、より好ましくは、３０μｍ以下としている。さらには、鍔部の外径面を研削加工面としている。上記のすきまδの範囲を達成するために、鍔部４２ｂの外径面４２ｄ側の公差範囲を抑えることにより、公差範囲を狭めるのが難しい樹脂製保持器の採用を可能にしている。

減速部Ｂの作動や、曲線板７６ａ、７６ｂに作用する荷重の状態、軸受荷重や、曲線板７６ａ、７６ｂを支持する円筒ころ軸受９１の過酷な使用条件に対する種々の対策内容については、第１の実施形態と同様であるので、第１の実施形態で説明した内容を準用し、重複説明を省略する。

第２の実施形態の車両用モータ駆動装置７１は、左右の車輪をそれぞれ駆動するモータ部Ａ、減速部Ｂをそれぞれ２個ずつ配設したものを示したが、これに限られず、１個のモータ部と１個の減速部Ｂからなる車両用モータ駆動装置により左右の車輪を駆動するものにも適宜適用することができる。

本発明は前述した実施形態に何ら限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、さらに種々の形態で実施し得ることは勿論のことであり、本発明の範囲は、特許請求の範囲によって示され、さらに特許請求の範囲に記載の均等の意味、および範囲内のすべての変更を含む。

１１ 電気自動車、１２ シャーシ、１２ａ ホイールハウジング、１２ｂ 懸架装置、１３ 前輪、１４ 後輪、２１ インホイールモータ駆動装置、２２ ケーシング、２２ａ 軸受装着面、２２ｂ 潤滑油排出口、２２ｄ 潤滑油貯留部、２２ｅ 潤滑油路、２３ａ ステータ、２３ｂ ロータ、２４ モータ回転軸、２５ 減速機入力軸、２５ａ 偏心部、２５ｂ 偏心部、２５ｃ 潤滑油路、２５ｄ 潤滑油供給口、２５ｅ 潤滑油供給口、２５ｈ 部分溝、２５ｇ 外径面、２６ａ 曲線板、２６ｂ 曲線板、２７ 外ピン、２７ａ 針状ころ軸受、２８ 減速機出力軸、２９ カウンタウェイト、３０ｂ 貫通孔、３１ 内ピン、３１ａ 針状ころ軸受、３１ｂ スタビライザ、３１ｃ 円環部、３１ｄ 円筒部、３２ ハブ輪、３３ 車輪用軸受、３３ａ 内輪、３３ｂ 外輪、３３ｃ 玉、３３ｄ 保持器、３３ｅ シール部材、３３ｆ 内側軌道面、３６ａ 転がり軸受、３６ｂ 転がり軸受、３７ａ 転がり軸受、３７ｂ 転がり軸受、４１ 転がり軸受、４２ 内輪、４２ａ 内側軌道面、４２ｂ 鍔部、４２ｄ 外径面、４３ 外側軌道面、４４ 円筒ころ、４５ 循環油路、４５ａ 軸方向油路、４５ｂ 径方向油路、４５ｃ 径方向油路、４６ 転がり軸受、４７ 保持器、４７ｄ 内径面、４７ｅ 外径面、５１ 回転ポンプ、５２ インナーロータ、５３ アウターロータ、５４ ポンプ室、５５ 吸入口、５６ 吐出口、６０ 外ピンハウジング、７１ 車両用モータ駆動装置、７４ モータ回転軸、７５ 減速機入力軸、７５ａ、７５ｂ 偏心部、７５ｃ 潤滑油路、７５ｄ 潤滑油供給口、７５ｈ 部分溝、７５ｋ 外径面、７６ａ、７６ｂ 曲線板、９１ 転がり軸受、９２ 内輪、９２ａ 内側軌道面、９２ｂ 油孔、１００ ドライブシャフト、Ｌ 直径、Ｍ 直径、δ すきま

Claims (7)

1. モータ部の回転駆動力を減速部に入力し回転数を減速して車輪側に伝達する車両用モータ駆動装置であって、前記減速部がサイクロイド減速機構を有し、減速機入力軸が偏心部を有し、この偏心部に、前記サイクロイド減速機構の公転部材としての曲線板を転がり軸受を介して回転自在に支持し、前記減速機入力軸が前記モータ部のモータ回転軸に連結された車両用モータ駆動装置において、
   前記転がり軸受は、前記曲線板の貫通孔に形成された外側軌道面と、内側軌道面とこの内側軌道面の軸方向両端部に鍔部を有する内輪と、前記外側軌道面と内側軌道面の間に配置された複数の円筒ころと、この円筒ころを保持する保持器とからなる円筒ころ軸受で構成され、前記内輪は、減速機入力軸の偏心部の外径面に嵌合して組込まれ、前記保持器の内径面と鍔部の外径面との間にすきまδを設け、このすきまδを０．２０ｍｍ以上０．６０ｍｍ以下としたことを特徴とする車両用モータ駆動装置。
2. 前記すきまδを０．２０ｍｍ以上０．５０ｍｍ以下としたことを特徴とする請求項１に記載の車両用モータ駆動装置。
3. 前記鍔部の外径面の直径の公差範囲を１００μｍ以下としたことを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の車両用モータ駆動装置。
4. 前記鍔部の外径面の直径の公差範囲を３０μｍ以下としたことを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の車両用モータ駆動装置。
5. 前記鍔部の外径面が研削加工面であること特徴とする請求項１〜４のいずれか一項に記載の車両用モータ駆動装置。
6. 前記車両用モータ駆動装置がインホイールモータであることを特徴とする請求項１〜５のいずれか一項に記載の車両用モータ駆動装置。
7. 前記車両用モータ駆動装置のモータ部と減速部が車体に搭載され、減速部からドライブシャフトを介して車輪に回転駆動力を伝達することを特徴とする請求項１〜５のいずれか一項に記載の車両用モータ駆動装置。

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