JP2016150661A - 車両用シート - Google Patents

Abstract

【課題】車両の衝突時に加わる荷重に対する着座者の身体的な負担を軽減できる構成を容易に形成可能であり剛性を備えるシートフレーム及び車両用シートを提供する。【解決手段】車両用シートは、金属製のサイドフレーム２２を有するシートフレームＳＦを備える。サイドフレーム２２には、可撓性を有して、衝突時に車両用シートに加わる荷重を受けて変形する樹脂部材６０が取り付けられており、樹脂部材６０は、サイドフレーム２２に一体成形されている。【選択図】図２

Description

本発明は、車両用シートに係り、特に、衝突時に車両用シートに加わる荷重によって変形する樹脂部材を備える車両用シートに関する。

近年の車両用シートは、車両の燃費を向上させるために、シートバックフレームやシートクッションフレームの一部又は全部をプラスチック等の樹脂材料にて成形して軽量化が図られているものがある。
このように軽量化を実現しつつ、強度を確保することが可能な車両用シートとして、シートフレームを２重壁構造の樹脂で形成することが提案されている（特許文献１参照）。

より詳細には、特許文献１には、シートクッションフレーム及びシートバックフレームから成るシートフレームを、樹脂をブロー成形することによって２重壁構造に形成することで、強度を確保することが記載されている。

特開２００１−２３１６５４号公報

しかしながら、特許文献１に記載の車両用シートのように、シートフレームが樹脂で成形されていることで軽量にはできるが、事故の際に車両用シートに加わる衝撃に対して、樹脂を２重壁構造にするのみでは十分な剛性の確保が困難であった。
そして、樹脂のみでシートフレームを構成する場合には、ブロー成形が可能であるが、他の材料を備える場合には、別途の接合作業が必要となり、製造効率が低かった。
このため、剛性を高めて事故の際の衝撃による車両用シートの変形を抑制することができ、一方で、シートフレームの重量増を抑制して燃費を向上させつつ、製造効率を高めることが可能な技術が強く望まれていた。
更に、剛性を確保するために金属材料を備えるようにした場合には、後突等の衝撃荷重が車両用シートに加わり、その金属材料側に移動した着座者が金属材料に触れることで、身体的な負担がかかることがあった。

本発明は上記の問題に鑑みてなされたものであり、その目的は、車両の衝突時に車両用シートに加わる荷重に対する着座者の身体的な負担を軽減できる構成を容易に形成可能であり剛性を備える車両用シートを提供することにある。
その他の目的としては、衝突時に車両用シートに加わる荷重による車両用シートの変形量の調整を可能とすることにある。
また、所定以上の荷重がサイドフレームの脆弱部に加えられたときに、サイドフレームの変形の阻害を抑制可能とすることにある。
また、車両の衝突時に、着座者の体がヘッドレストピラーの端部に当たることによって生じる異物感を軽減することにある。
また、所定以上の荷重が支持ブラケットの脆弱部に加えられたときに、支持ブラケットの変形を阻害することを抑制可能とすることにある。

前記課題は、金属部材を備える車両用シートであって、前記金属部材は、シートフレーム、レール機構及びヘッドレストの少なくともいずれかに設けられ、前記金属部材には、可撓性を有して、衝突時に前記車両用シートに加わる荷重を受けて変形する樹脂部材が取り付けられており、該樹脂部材は、前記金属部材に一体成形されていることを特徴とする車両用シートにより解決される。

上記構成によれば、車両用シートが、可撓性を有する樹脂部材が取り付けられた金属部材を備えることで、車両用シートの剛性を高めつつ、車両の衝突時に車両用シートに加わる荷重に応じて樹脂部材が変形することで、着座者の身体的な負担を軽減でき、樹脂部材が金属部材に一体成形されていることで、金属部材に樹脂部材を容易に形成することが可能となる。

また、前記金属部材は、一部に切欠き部を有し、前記樹脂部材は、前記切欠き部の対向する端部を連結するように、前記金属部材に取り付けられていてもよい。
上記構成によれば、金属部材が切欠き部によって変形しやすくなり、樹脂部材が切欠き部の対向する端部を連結するように金属部材に取り付けられていることで、シートフレームを構成する金属部材の変形量を樹脂部材によって調整することが可能となる。

また、前記金属部材は、前記シートフレームを構成するサイドフレームであり、該サイドフレームは、所定以上の荷重を受けることによって破断する脆弱部を備え、前記樹脂部材は、前記サイドフレームにおける前記脆弱部の逆側近傍に設けられていてもよい。
上記構成によれば、所定以上の荷重がサイドフレームの脆弱部に加えられて、サイドフレームが脆弱部を起点として変形しようとするときに、脆弱部の逆側近傍に設けられた樹脂部材が伸縮することで、サイドフレームの変形を阻害することを抑制できる。

また、前記金属部材は、前記ヘッドレストを構成するヘッドレストピラーであり、前記樹脂部材は、前記ヘッドレストピラーの端部に形成されていてもよい。
上記構成によれば、ヘッドレストピラーの端部に、樹脂部材が形成されていることで、車両の衝突時に着座者の体がシートバックに入り込む場合に、着座者の体が表皮材及びクッションパッドを介してヘッドレストピラーの端部に当たるときにも、その入り込みを許容することができる。このため、樹脂部材によって、着座者の体がヘッドレストピラーの端部に当たることによって生じる異物感を軽減することができる。

また、前記金属部材は、前記レール機構を構成して車体フロアに取り付けられる支持ブラケットであり、該支持ブラケットは、所定以上の荷重を受けることによって破断する脆弱部を一側に備え、前記樹脂部材は、前記支持ブラケットにおける前記脆弱部の逆側近傍に設けられていると好ましい。
上記構成によれば、所定以上の荷重が支持ブラケットの脆弱部に加えられて、支持ブラケットが脆弱部を起点として変形しようとするときに、脆弱部の逆側近傍に設けられた樹脂部材が伸縮することで、支持ブラケットの変形を阻害することを抑制できる。

本発明に係る車両用シートによれば、金属部材を備えることで剛性を高めつつ、樹脂部材を備えることで車両衝突時に車両用シートに加わる荷重に対して着座者の負担を軽減でき、一体成形により金属部材に樹脂部材を容易に形成することができる。
更に、衝突時に加わる荷重によるシートフレームの変形量の調整が可能となる。
また、所定以上の荷重がサイドフレームの脆弱部に加えられたときに、サイドフレームの変形を阻害することを抑制できる。
また、車両の衝突時に、着座者の体がヘッドレストピラーの端部に当たることによって生じる異物感を軽減することができる。
また、所定以上の荷重が支持ブラケットの脆弱部に加えられたときに、支持ブラケットの変形を阻害することを抑制できる。

本実施形態に係る車両用シートの概略斜視図である。 本実施形態に係るシートフレームを示す概略斜視図である。 第１実施形態に係るヘッドレストピラーを示す概略斜視図である。 （Ａ）は、通常状態におけるヘッドレストピラーとクッションパッドとの位置関係を示す模式図、（Ｂ）は、着座者がシートバックに入り込んだ状態におけるヘッドレストピラーとクッションパッドとの位置関係を示す模式図である。 第２実施形態に係る、脆弱部と樹脂部材とを備えるサイドフレームの斜視図である。 （Ａ）は、通常状態における脆弱部と第１変形例に係る樹脂部材とを備えるサイドフレームを示す模式図、（Ｂ）は、前方から後方への荷重が車両用シートに加わった状態において脆弱部と第１変形例に係る樹脂部材とを備えて変形するサイドフレームを示す模式図である。 第２変形例に係る樹脂部材を示す模式的な正面図である。 第３変形例に係る樹脂部材を示す模式的な正面図である。 第３実施形態に係るレール機構を示す分解斜視図である。 後方側支持ブラケットを示す斜視図である。

以下、本発明の一実施形態（以下、本実施形態）に係る車両用シート及びシートフレームについて、図面を参照しながら説明する。
本実施形態に係る車両用シートは、可撓性を有する樹脂部材と、当該樹脂部材が取り付けられた金属部材とを備えて、車両の衝突時に車両用シートに加わる荷重に対する着座者の負担を軽減することが可能であり、金属部材に樹脂部材を容易に形成可能なものである。

なお、以下に説明する実施形態は、本発明の理解を容易にするための一例に過ぎず、本発明を限定するものではない。すなわち、以下に説明する部材の形状、寸法、配置等については、本発明の趣旨を逸脱することなく、変更、改良され得るとともに、本発明にはその等価物が含まれることは勿論である。
また、以下の説明において、前後方向とは、車両の進行方向に一致する方向のことであり、幅方向とは、シートの横幅に沿う方向のことであり、上下方向とは、シートの上下方向のことである。

＜＜第１実施形態＞＞
本発明の第１実施形態に係る車両用シートＳの全体構成について、図１及び図２を参照して説明する。ここで、図１は、本実施形態に係る車両用シートＳの概略斜視図、図２は、本実施形態に係るシートフレームＳＦを示す概略斜視図である。

本実施形態に係る車両用シートＳは、図１に示すように、シートバックＳ１、シートクッションＳ２、ヘッドレストＳ３及び図２に示して後述するレール機構３により構成されている。シートバックＳ１及びシートクッションＳ２は、シートフレームＳＦにクッションパッド１ａ，２ａを配して表皮材１ｂ，２ｂでそれぞれ被覆された構成となっている。
ヘッドレストＳ３は、後述するヘッドレストピラー５８が取り付けられた不図示の芯材に、クッションパッド３ａを配して表皮材３ｂで被覆された構成となっている。

シートフレームＳＦは、図１及び図２に示すように、シートバックＳ１を構成するシートバックフレーム１、及びシートクッションＳ２を構成するシートクッションフレーム２を主たる構成要素として有する。

シートバックフレーム１は、上下方向に延在してシート幅方向両側に配設されたサイドフレーム２２と、シート幅方向両側のサイドフレーム２２の上部に固定されてシート幅方向に延在する上部フレーム２１と、シート幅方向に延在して、両側に設けられたサイドフレーム２２の下部に固定された下部フレーム３５と、を備える。

サイドフレーム２２は、シート幅方向左右に設けられて上下に延在しており、アルミニウム合金、マグネシウム合金又は炭素鋼等の金属材料から形成されている。このように、サイドフレーム２２は、金属材料で形成されていることで、高い剛性を備えることとなる。
ここで、本発明における金属とは、樹脂よりも剛性の高い物質から成るものを意味するものであり、本実施形態では、特にアルミニウム合金、マグネシウム合金又は炭素鋼等から成るものである。
サイドフレーム２２は、断面コの字形に形成されており、コの字の開放側がシート幅方向内側に向き相互に対向するように配設されている。
なお、サイドフレーム２２には脆弱部２２ｑ及び樹脂部材６０が形成されており、これらの詳細については後述する。

上部フレーム２１は、金属材料又は炭素繊維強化プラスチック（以下、ＣＦＲＰと記載。）等の樹脂材料から形成され、シート幅方向に延在して断面逆Ｕ字状に形成されており、そのシート幅方向両端がサイドフレーム２２の上部に固定されている。
ここで、樹脂材料としてはＣＦＲＰ以外の他の樹脂材料、例えば、ガラス繊維入りのプラスチック、炭素繊維なしのプラスチックで形成されているものでよい。
上部フレーム２１には、２個のヘッドレストガイド５１が間隔をおいて一体的に形成されている。ヘッドレストガイド５１の詳細については後述する。
下部フレーム３５は、図３に示すように、サイドフレーム２２の下部に取り付けられている。

次に、上部フレーム２１に設けられたヘッドレストガイド５１、及びヘッドレストガイド５１に取り付けられるヘッドレストピラー５８について、図２に加えて、図３及び図４を参照して説明する。
ここで、図３は、ヘッドレストピラー５８を示す概略斜視図、図４（Ａ）は、通常状態におけるヘッドレストピラー５８とクッションパッド１ａとの位置関係を示す模式図、図４（Ｂ）は、着座者がシートバックＳ１に入り込んだ状態におけるヘッドレストピラー５８とクッションパッド１ａとの位置関係を示す模式図である。

ヘッドレストガイド５１は、略角筒状に形成されており上下に連続するように上部フレーム２１に固定されている。
ヘッドレストピラー５８は、ヘッドレストＳ３のフレームを構成するとともに、シートバックフレーム１に接続するための部材である。ヘッドレストピラー５８は、図３に示すように、一対の金属製の棒状体が連結された形状を成して逆Ｕ字状に形成されたピラー本体５８ｂ（ピラー本体５８ｂは、本発明に係る金属部材に相当する。）と、ピラー本体５８ｂの両下端部に一体的に連続して形成された可撓性を有する樹脂部材５８ａとから構成されている。
ヘッドレストガイド５１には、ヘッドレストピラー５８を取り付けるための連結部材５１ｂが、ヘッドレストガイド５１に挿入されて嵌合されている。
連結部材５１ｂは、合成樹脂から成形された部材であり、ヘッドレストピラー１４を内部に格納可能な筒状部と、筒状部の上方に一体に設けられた頭部とを備えている。
図４（Ａ）に示すように、ヘッドレストピラー５８は、筒状の連結部材５１ｂに樹脂部材５８ａ及びピラー本体５８ｂの両下端部が挿入されて、ヘッドレストガイド５１に固定される。

また、上下位置を変更可能に構成されたヘッドレストＳ３においては、ヘッドレストピラー５８が上下に長く形成されている。
そして、車両が後突されたときには、着座者の体がシートバックＳ１を押圧するように後方へ移動することがある。
このとき、着座者の体がシートバックＳ１側に移動すると、ヘッドレストピラー５８の下端がクッションパッド１ａに当接し、クッションパッド１ａを介して着座者に反力が加わることによって、着座者に不快感を与えたり、身体的な負担がかかることがある。

一方、このような場合であっても、上記のように、ピラー本体５８ｂの下端部に可撓性を有する樹脂部材５８ａが形成されていることにより、図４（Ｂ）に示すように、着座者から押圧されたクッションパッド１ａに樹脂部材５８ａが当接して変形することで、上記反力を低減することができ、着座者に与える不快感及び身体的な負担を軽減することができる。

特に、樹脂部材５８ａは、ピラー本体５８ｂの下端部に一体成形されているために、容易に製造可能である。

＜＜第２実施形態＞＞
本発明の第２実施形態に係るサイドフレーム２２について、図５を参照して説明する。
ここで、図５は、第２実施形態に係る、脆弱部２２ｑと樹脂部材６０とを備えるサイドフレーム２２の斜視図である。

サイドフレーム２２には、上下方向の一部における後ろ側端部に脆弱部２２ｑ、サイドフレーム２２における脆弱部２２ｑの前後方向の逆側近傍の端部である前側端部に切欠き部２２ｐが形成されている。そして、サイドフレーム２２には、切欠き部２２ｐの対向する上下の端部を連結するように樹脂部材６０が取り付けられている。
脆弱部２２ｑは、着座者側からサイドフレーム２２に過大な荷重が加わったときに、サイドフレーム２２を壊れやすくすることで、着座者に加わる反力を低減するためのものであり、サイドフレーム２２の後端面から斜め前方に向かう貫通孔である。
なお、本明細書中において、「脆弱部」とは、後面衝突時等に、所定以上の大きさの衝撃荷重が加わった際に変形する脆弱性を備えた部分を示すものであり、穴部、凹部等により形成されたものである。
特に、脆弱部２２ｑは、サイドフレーム２２の剛性を低くできればよく、サイドフレーム２２の後縁の厚みを薄くする遊底溝であってもよい。

切欠き部２２ｐは、脆弱部２２ｑを中心としてサイドフレーム２２を変形しやすくするためのものであり、サイドフレーム２２の前端面から後方に向かって形成されている。
このような切欠き部２２ｐをサイドフレーム２２が備えることによって、脆弱部２２ｑを中心とした変形を阻害することを防ぐことができる。

樹脂部材６０は、可撓性を有し、板状を成して、切欠き部２２ｐの上下の内面（端部）に当接するように、サイドフレーム２２に一体成形により形成されている。
このような樹脂部材６０をサイドフレーム２２が備えることによって、脆弱部２２ｑを中心とするサイドフレーム２２の変形を、例えば、亀裂の生じない量の変形に抑えることが可能となる。
特に、樹脂部材６０は、切欠き部２２ｐの上下面内に設けられて、サイドフレーム２２から突出して設けられていないため、スペースを有効に活用することができる。

＜第１変形例＞
上記実施形態においては、切欠き部２２ｐ内に樹脂部材６０が設けられているものとして説明したが、本発明はこのような構成に限定されない。
次に、他の構成についての第１変形例に係る樹脂部材６０ａについて図６を参照して説明する。
ここで、図６（Ａ）は、通常状態における脆弱部２２ｑと第１変形例に係る樹脂部材６０ａとを備えるサイドフレーム２２を示す模式図、図６（Ｂ）は、前方から後方への荷重が車両用シートＳに加わった状態において、脆弱部２２ｑと第１変形例に係る樹脂部材６０ａとを備えて変形するサイドフレーム２２を示す模式図である。

樹脂部材６０ａは、板状を成し、切欠き部２２ｐの正面側から上下に架け渡されるようにしてサイドフレーム２２に一体成形によって取り付けられている。このように取り付けられた樹脂部材６０ａによっても、図６（Ｂ）に示すように、図５に示す樹脂部材６０と同様に、サイドフレーム２２の変形を許容しつつ、その変形量を抑制することが可能となる。

そして、車両の後突時には、後ろ方向の荷重が慣性により車両用シートＳに着座者から加わり、サイドフレーム２２に曲げモーメントが加わることで、切欠き部２２ｐが上下に広げられこととなる。
この場合に、切欠き部２２ｐの上下に架け渡されるように一体成形されており、樹脂部材６０ａとサイドフレーム２２とは前後方向に接合されているため、上記第２実施形態に係る樹脂部材６０と比較して、樹脂部材６０ａに引張方向の大きな荷重が加わることを防ぎことができる。
このため、樹脂部材６０ａがサイドフレーム２２から剥がれることを防ぎ、樹脂部材６０ａによってサイドフレーム２２の変形を広い範囲で抑制することができる。

＜第２変形例＞
上記実施形態における樹脂部材６０又は樹脂部材６０ａは、板状を有する単純な形状であるものとして説明したが、サイドフレーム２２との接合強度をより高めるために他の構成を採用するようにしてもよい。
次に、他の構成例に係る樹脂部材６１について図７を参照して説明する。ここで、図７は、第２変形例に係る樹脂部材６１を示す模式的な正面図である。

樹脂部材６１は、図７に示すように、樹脂部材６０の形状と同様の形状を有する本体６１ａと、本体６１ａの上下端部に断面コの字形を成して端部側に開放側が向くように形成された取付端６１ｂと、から形成されており、サイドフレーム２２と一体的に形成されている。
取付端６１ｂは、本体６１ａよりもシート幅方向に薄く形成されており、このように形成されていることで、切欠き部２２ｐとの接触面積を広くして接合強度を保ちつつ、シート幅方向の突出量が抑えられている。
上下の取付端６１ｂのそれぞれは、サイドフレーム２２を間に挟みこむようにして形成されている。このように形成されていることで、サイドフレーム２２に高い強度で接合されることとなる。

＜第３変形例＞
次に、サイドフレーム２２の変形をより許容可能な他の構成例に係る樹脂部材６２について図８を参照して説明する。ここで、図８は、第３変形例に係る樹脂部材６２を示す模式的な正面図である。

樹脂部材６２は、図８に示すように、シート幅方向に波打ち前後方向に延在する蛇腹状に形成されており、サイドフレーム２２と一体的に形成されている。
樹脂部材６２は、このように蛇腹状に形成されていることで、上下方向により伸縮しやすくなる。
したがって、形状の異なる樹脂部材６０、樹脂部材６１又は樹脂部材６２を選択的にサイドフレーム２２に形成することによって、サイドフレーム２２を所望の変形量に設定することが容易となる。
なお、樹脂部材６２が上下方向に伸縮可能であれば、樹脂部材６２の波打つ方向は、シート幅方向に限らず、水平方向のいずれの方向であってもよい。

＜＜第３実施形態＞＞
車両の衝突時に加わる荷重による着座者の身体的な負担を軽減できる構成として、第１実施形態においては、ヘッドレストピラー５８が樹脂部材５８ａを備える構成、第２実施形態においては、サイドフレーム２２が樹脂部材６０等を備える構成について説明した。
次に、第３実施形態に係る構成として、レール機構３を支持して図示せぬ車体フロアに取り付けられる部材である後方側支持ブラケット６５が樹脂部材６３を備える構成について、図９及び図１０を参照して説明する。
ここで、図９は、レール機構３を示す分解斜視図、図１０は、後方側支持ブラケット６５を示す斜視図である。

レール機構３は、シートフレームＳＦの一部を構成するものであり、シートクッションフレーム２の下方に配設されて、シートクッションフレーム２を前後にスライド可能となるように、図示せぬ車体フロアに取り付けるためのものである。
図２に示すように、レール機構３は、一対設けられ、一方（左側）のレール機構３と、他方（右側）のレール機構３とは、互いに平行な状態で左右方向に離間している。
図９に示すように、各レール機構３は、車体フロアに対して固定されたロアレール６４ａと、ロアレール６４ａと係合しロアレール６４ａ上をスライド移動することが可能なアッパレール６４ｂと、ロアレール６４ａと車体フロアとの連結部として機能する後方側支持ブラケット６５及び前方側支持ブラケット６６とを有する。

ロアレール６４ａ及びアッパレール６４ｂは、いずれも一対ずつ備えてられており、各々は前後方向に沿って延出している。

一対のロアレール６４ａは、図２に示すように、互いに平行な状態で左右方向に間隔を空けて並んでおり、ロアレール６４ａ間は、図示しないメンバフレームによって連結されている。

また、図２及び図９に示すように、ロアレール６４ａの各々の下面には、車両後方側端部に後方側支持ブラケット６５、及び車両前方側に前方側支持ブラケット６６が取り付けられている。この後方側支持ブラケット６５及び前方側支持ブラケット６６が図示せぬ車体フロアに締結されることにより、ロアレール６４ａが車体フロアに対して固定されることになる。

また、図９に示すように、後方側支持ブラケット６５は、本発明に係る金属部材に相当する、レール取付部６５ａと、フロア取付部６５ｂと、これらレール取付部６５ａ及びフロア取付部６５ｂを架橋連結する傾斜部６５ｃとを一体的に備え、側面視略Ｚ字形状に形成されている。
つまり、レール取付部６５ａは、車両フロア面と略水平に配設されており、傾斜部６５ｃは、このレール取付部６５ａの車両後方側端部から車両後方へ向けて鈍角を成して下降するように延出している。
そして、フロア取付部６５ｂは、このレール取付部６５ａの車両後方側端部（下端側）から、車両後方へ向けて、レール取付部６５ａと略平行となるように（つまり、車両フロア面と略水平となるように）延出している。

なお、レール取付部６５ａ及び傾斜部６５ｃは、平板状に形成されていてもよいが、本実施形態においては、図９に示すように、車両前後方向に延びる両端辺から略垂直に垂下するように延出するリブ壁を備えるような構成とした。
換言すれば、レール取付部６５ａ及び傾斜部６５ｃは、車幅方向での端面が、下方に開口した略コ字形状となるような構成とした。
このように構成されていることにより、後方側支持ブラケット６５の強度が向上する。

更に、図１０に示すように、後方側支持ブラケット６５（本実施形態においては、傾斜部６５ｃ）は、衝撃荷重が加わったときに変形する脆弱部６５ｑと、脆弱部６５ｑの変形を容易にする切欠き部６５ｐと、脆弱部６５ｑの変形を制限する樹脂部材６３と、を備える。

後方側支持ブラケット６５は、フロア取付部６５ｂが車両後方側へ配設されるよう向きを整合させて取り付けられる。
この取り付けは、レール取付部６５ａに形成されたボルト孔Ｈ１と、図示は省略するがロアレール６４ａに形成されたボルト孔を整合させて、下方よりボルトＶ１を締結することにより行う。
そして、脆弱部６５ｑは、傾斜部６５ｃに形成されている。

説明のため、傾斜部６５ｃの車両後方側を向く面を「ブラケット正面Ｄ１」、このブラケット正面Ｄ１の車幅方向両側端辺から略垂直に下方に向けて各々垂下するリブ壁を「ブラケットリブ壁Ｄ２」と記す。
本実施形態に係る脆弱部６５ｑは、車両フロアに対し略水平方向に略直線状に形成され、ブラケット正面Ｄ１を上下方向に分断するように切り欠く切り込み部Ｋ１と、ブラケットリブ壁Ｄ２に略楕円形状に形成されるとともに、切り込み部Ｋ１と連通する変形孔部Ｋ２が形成されている。

なお、本実施形態においては、変形孔部Ｋ２は、その長軸がブラケット正面Ｄ１の傾斜線に沿うように穿たれており、変形孔部Ｋ２の周部のうち切り込み部Ｋ１の車幅方向端部と近い部分から切り込み部Ｋ１と連通するよう構成されている。
本実施形態においては、この変形孔部Ｋ２は、両側に垂下するブラケットリブ壁Ｄ２双方に各々形成されている。
このように、変形孔部Ｋ２が形成されているため、衝撃荷重が加わった際、脆弱部６５ｑが変形しやすくなり、より効果的に衝撃エネルギーを吸収することができる。

なお、この脆弱部６５ｑは、傾斜部６５ｃの当該部分に形成された溝として構成されていてもよい。このような溝は、当該部分を潰すことにより形成されていてもよいし、傾斜部６５ｃ自体にプレス加工等を行うことにより上記のような構造を成形してもよい。
また、変形孔部Ｋ２の形状も、これに限られることはなく、本発明と変形孔部Ｋ２の機能を逸脱しない範囲であれば、どのような形状に形成されていてもよい。

この脆弱部６５ｑは、後面衝突等、シートバックフレーム１やシートクッションフレーム２に対して所定の衝撃荷重（通常の着座時以上の大きな衝撃荷重）が加わった際に、撓むことができ、上下方向に潰れるように変形する。その結果、後傾荷重を安定して効率よく吸収することができる。また、脆弱部６５ｑは車幅方向に沿って延設されているため、左右方向の荷重が加わった場合であっても、その稜線部分で荷重を受け止めることが可能であり、シート幅方向の荷重に対する剛性を向上させることができる。

後面衝突時等、乗員が急激に後方へ移動する際、その衝撃荷重を受けることにより、脆弱部６５ｑが上下方向に押しつぶされる。このように、脆弱部６５ｑが押しつぶされると、傾斜部６５ｃは、その上方部（具体的には、脆弱部６５ｑが形成されている箇所よりも上方部）が車両後方へ折曲するように変形し、この変形に伴い、後方側支持ブラケット６５が後傾する。なお、通常の着座荷重に耐えられる強度を備えていれば、脆弱部６５ｑを変形しやすくするため、脆弱部６５ｑを構成する部分の板厚のみを薄く形成しても良い。

また、傾斜部６５ｃにおいて脆弱部６５ｑが設けられた側（本実施形態における後ろ側上面側であって、ブラケット正面Ｄ１側）の逆側（本実施形態における前側下面側）には、切欠き部６５ｐが形成されている。
切欠き部６５ｐは、脆弱部６５ｑによる変形をしやすくするために設けられているものであり、変形孔部Ｋ２よりも短い長さで、底面の面積が狭くなるように断面台形状の溝を成して切り欠かれている。
このように、切欠き部６５ｐが形成されていることで、後方側支持ブラケット６５が脆弱部６５ｑを中心に変形しようとする際の抗力の発生を抑制することができ、後方側支持ブラケット６５を変形しやすくできる。

更に、後方側支持ブラケット６５は、切欠き部６５ｐに跨るように架け渡された可撓性を有する樹脂部材６３を有する。
樹脂部材６３が設けられていることで、後方側支持ブラケット６５が脆弱部６５ｑを中心に変形する際に、その変形量に応じた適量の抗力を生じさせることができ、後方側支持ブラケット６５を所望の変形量に設定することが容易となる。

上記構成の組合せは自由であり、例えば、ヘッドレストピラーの端部すべてを樹脂にするのではなく、サイドフレームや後方側支持ブラケットの構成と同様に、切欠き部を形成して、その切欠き部に対向する端部を連結する部分のみに樹脂部材を設けるようにしてもよい。

また、後方側支持ブラケットのみに樹脂部材を設ける構成について説明したが、前方側支持ブラケットにも同様に樹脂部材を設けるようにしてもよい。

Ｓ 車両用シート
Ｓ１ シートバック
Ｓ２ シートクッション
Ｓ３ ヘッドレスト
ＳＦ シートフレーム
１ａ，２ａ，３ａ クッションパッド
１ｂ，２ｂ，３ｂ 表皮材
１ シートバックフレーム
２ シートクッションフレーム
３ レール機構
２１ 上部フレーム
２２ サイドフレーム（金属部材）
２２ｐ 切欠き部
２２ｑ 脆弱部
３５ 下部フレーム
５１ ヘッドレストガイド
５１ｂ 連結部材
５８ ヘッドレストピラー
５８ａ 樹脂部材
５８ｂ ピラー本体（金属部材）
６０，６０ａ 樹脂部材
６１ 樹脂部材
６１ａ 本体
６１ｂ 取付端
６２，６３ 樹脂部材
６４ａ ロアレール
６４ｂ アッパレール
６５ 後方側支持ブラケット
６５ａ レール取付部（金属部材）
６５ｂ フロア取付部（金属部材）
６５ｃ 傾斜部（金属部材）
６５ｐ 切欠き部
６５ｑ 脆弱部
Ｄ１ ブラケット正面
Ｄ２ ブラケットリブ壁
Ｈ１ ボルト孔
Ｋ１ 切り込み部
Ｋ２ 変形孔部
Ｖ１ ボルト
６６ 前方側支持ブラケット

Claims (5)

1. 金属部材を備える車両用シートであって、
   前記金属部材は、シートフレーム、レール機構及びヘッドレストの少なくともいずれかに設けられ、
   前記金属部材には、可撓性を有して、衝突時に前記車両用シートに加わる荷重を受けて変形する樹脂部材が取り付けられており、
   該樹脂部材は、前記金属部材に一体成形されていることを特徴とする車両用シート。
2. 前記金属部材は、一部に切欠き部を有し、
   前記樹脂部材は、前記切欠き部の対向する端部を連結するように、前記金属部材に取り付けられていることを特徴とする請求項１に記載の車両用シート。
3. 前記金属部材は、前記シートフレームを構成するサイドフレームであり、
   該サイドフレームは、所定以上の荷重を受けることによって破断する脆弱部を備え、
   前記樹脂部材は、前記サイドフレームにおける前記脆弱部の逆側近傍に設けられていることを特徴とする請求項１又は２に記載の車両用シート。
4. 前記金属部材は、前記ヘッドレストを構成するヘッドレストピラーであり、
   前記樹脂部材は、前記ヘッドレストピラーの端部に形成されていることを特徴とする請求項１又は２に記載の車両用シート。
5. 前記金属部材は、前記レール機構を構成して車体フロアに取り付けられる支持ブラケットであり、
   該支持ブラケットは、所定以上の荷重を受けることによって破断する脆弱部を備え、
   前記樹脂部材は、前記支持ブラケットにおける前記脆弱部の逆側近傍に設けられていることを特徴とする請求項１又は２に記載の車両用シート。

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