JP2016150659A - 車両用シート - Google Patents

Abstract

【課題】高い剛性を維持しつつ、軽量化できるとともに、シートフレームに組み付ける部品点数を削減することが可能な車両用シートを提供する。【解決手段】車両用シートを構成するシートクッションフレーム４は、シートフレームＦ１を構成する連結フレーム４０ａと、連結フレーム４０ａに接続されるカバー部材４２と、を備える。カバー部材４２は、連結フレーム４０ａと一体成形されており、カバー部材４２は、上端部４２ａによって表皮材２ｂを保持している。【選択図】図３

Description

本発明は、車両用シートに係り、特に、剛性を有しつつ軽量で部品点数の少ない車両用シートに関する。

車両用シートの中には、軽量化のために、シートバックフレームやシートクッションフレームから構成されるシートフレームの一部又は全部をプラスチック等の樹脂材料にて成形しているものがある。
特に、特許文献１には、クッションフレームを強化樹脂で形成することによって軽量化が図られていた。
更に、シートフレームの大部分を樹脂材料にて形成しつつ、大きな荷重のかかるシートフレームの一部には、剛性を確保するために金属材料で形成するものがある。

また、特許文献１に開示されているように、シートフレームにおいて、周辺部材を取り付けるには、ボルトのような締結部材による締結固定が行われることが一般的である。
また、特許文献１に開示された車両用シートを構成するサイドフレーム（同文献には、フレームサイドと記載）には、ボルト孔が形成されており、このボルト孔に、リクライニング機構（同文献には、リクライニング・デバイスと記載）のヒンジブラケット等の部材がボルト締めすることにより組み付けられている。

特開２００２−０３４７０６号公報

しかしながら、特許文献１に記載の車両用シートのように、クッションフレームにヒンジブラケット等の他部品を取り付ける際に、ボルト締めを行うと、作業工程が多くなり、作業効率が低くなるという問題があった。
このため、ボルト締め等の作業をせずに効率良く他部材を取り付け可能として、作業効率を高めることが強く望まれていた。
また、これに伴い、ボルト等の部品点数を減らすことによりコスト面においても有利な技術が望まれていた。

本発明は、上記の問題に鑑みてなされたものであり、その目的は、高い剛性を維持しつつ、軽量化できるとともに、シートフレームに組み付ける部品点数を削減することが可能な車両用シートを提供することにある。
また、本発明の他の目的は、車両用シートの製造効率を高めることにある。

前記課題は、本発明の車両用シートによれば、シートフレームを構成する金属部材と、該金属部材に接続される樹脂部材と、を備え、前記樹脂部材は、前記金属部材と一体成形されており、前記樹脂部材には、他部材を保持する保持部が形成されていることにより解決される。

上記構成によれば、金属部材と樹脂部材とから構成されるシートフレームによって高い剛性を維持しつつ軽量化できる。
また、樹脂部材が金属部材と一体成形されていることで、樹脂部材を金属部材に取り付けるための取付部材が不要となり、更に保持部が樹脂部材に形成されていることで別個の保持部を取り付ける必要性がなく、部品点数を削減することができる。
更に、金属部材に取付部材を通すための孔を形成する必要がなく、高い剛性を維持することができる。

また、前記他部材は、前記金属部材を覆うカバー部材であってもよい。
上記構成によれば、樹脂部材の保持部によってカバー部材を保持することができるため、金属部材にカバー部材を取り付けるための取付穴を形成する必要がなく、金属部材の剛性を高く維持することができる。

更に、前記樹脂部材は、前記シートフレームの一部を構成しており、前記保持部は、前記樹脂部材における前記保持部の周囲よりも前記カバー部材側に突出して形成されていると好ましい。
上記構成によれば、シートフレームの一部を構成する樹脂部材に保持部を形成することで、シートフレームの一部として樹脂部材を形成すると同時にカバー部材を取り付ける保持部を形成することができるため、カバー部材を有する車両用シートの製造効率を高めることができる。
更に、保持部が突出して形成されていることで、樹脂部材の剛性を低下させることがない。

また、前記他部材は、前記金属部材に取り付けられる回転軸であり、前記金属部材には、前記回転軸を挿通する貫通孔が形成されており、前記樹脂部材は、前記貫通孔に取り付けられて、前記回転軸に摺接するブッシュであってもよい。
上記構成によれば、通常、金属部材の貫通孔にブッシュを挿入し、ブッシュをカシメてシートフレームに取り付け、回転軸を支持するようにするが、樹脂部材であるブッシュが金属部材と一体形成されていることで、ブッシュをカシメる必要がなくなり、車両用シートの製造効率を高めることができる。なお、本発明に係る回転軸とは、所定角度範囲のみ回転する回動軸を含む概念である。

前記金属部材を覆うカバー部材と、前記シートフレーム上に載置されたクッションパッドと、該クッションパッドを覆う表皮材と、を備え、前記カバー部材は、前記保持部を有して前記樹脂部材と一体で成形されており、前記他部材は、前記表皮材であってもよい。
上記構成によれば、カバー部材が樹脂部材と一体で成形されていることで、カバー部材の取付作業が不要となり、カバー部材によって表皮材を支持できるため表皮材の取付作業の効率が向上する。

本発明に係る車両用シートによれば、高い剛性を維持しつつ、軽量化できるとともに、部品点数を削減することができる。
また、本発明に係る車両用シートによれば、カバー部材を金属部材に取り付ける場合に、金属材料の剛性を高く維持することができる。
また、本発明に係る車両用シートによれば、カバー部材を有する車両用シートの製造効率を高めることができる。
また、本発明に係る車両用シートによれば、回転軸及びブッシュを備える車両用シートの製造効率を高めることができる。
また、本発明に係る車両用シートによれば、カバー部材の取付作業が不要となり、表皮材の取付作業の効率が向上する。

本発明の一実施形態に係る車両用シートの斜視図である。 本発明の一実施形態に係るシートフレームを示す模式的な斜視図である。 図２のIII-III断面を示す図であって、クッションパッドを載置して表皮材で被覆した状態を示す模式的な断面図である。 図２のIV-IV断面を示す図であって、連結フレーム上に形成された突出部材にカバー部材を取り付けた状態を示す模式的な断面図である。 図２に示すフックのV-V断面を示す模式的な断面図である。 シートバックフレームに形成されてＳバネを保持するフックを示す模式的な正面図である。 （Ａ）は、連結フレームに取り付けられたブッシュ及び回転軸を示す模式的な斜視図、（Ｂ）は、（Ａ）のVIIB-VIIB断面を示す模式的な正面側断面図である。

以下、本発明の実施形態に係る車両用シートについて、図を参照しながら説明する。特に、本実施形態に係る車両用シートは、シートフレームを構成する金属部材と、金属部材と一体的に形成された樹脂部材とから構成されており、樹脂部材が他部材の取り付けに好適な形状に形成されていることで、高い剛性を維持しつつ、軽量化できるとともに、部品点数を削減することが可能であることを特徴とする。
なお、以下に説明する実施形態は、本発明の理解を容易にするための一例に過ぎず、本発明を限定するものではない。すなわち、以下に説明する部材の形状、寸法、配置等については、本発明の趣旨を逸脱することなく、変更、改良され得るとともに、本発明にはその等価物が含まれることは勿論である。
また、以下の説明において、前後方向とは、車両の進行方向に一致する方向のことであり、幅方向とは、シートの横幅に沿う方向のことであり、上下方向とは、シートの上下方向のことである。

（車両用シート及びシートフレームについて）
まず、図１及び図２を参照して、車両用シートＳ及びシートフレームＦ１について説明する。ここで、図１は、本発明の一実施形態に係る車両用シートＳの斜視図、図２は、本発明の一実施形態に係るシートフレームＦ１を示す模式的な斜視図である。
車両用シートＳは、図１に示すように、シートバックＳ１、シートクッションＳ２及びヘッドレストＳ３を備えて構成されている。
シートバックＳ１及びシートクッションＳ２は、それぞれシートフレームＦ１にクッションパッド１ａ，２ａを配して表皮材１ｂ，２ｂで被覆された構成となっている。
また、ヘッドレストＳ３は、図示せぬフレームにクッションパッド３ａを配して表皮材３ｂで被覆された構成となっており、ヘッドレストピラーＨＰでシートフレームＦ１と接続されている。

シートフレームＦ１は、図２に示すように、シートバックＳ１を構成するシートバックフレーム３、シートクッションＳ２を構成するシートクッションフレーム４を主たる構成要素として有する。
シートクッションフレーム４は、平面視で略ロの字形状に形成されており、シートバックフレーム３に連結された左右の連結フレーム４０ａ，４０ｂと、左右の連結フレーム４０ａ，４０ｂを連結するように、連結フレーム４０ａ，４０ｂと一体成形されるパンフレーム４１と、連結フレーム４０ａ，４０ｂをシート幅方向外側から覆うカバー部材４２，４３を備える。

連結フレーム４０ａ，４０ｂは、金属製であって、本発明に係る金属部材の一に相当し、高い剛性を備える。連結フレーム４０ａ，４０ｂは、シートクッションフレーム４のサイドフレームを構成する。

パンフレーム４１は、本発明に係る樹脂部材の一に相当し、シートクッションフレーム４の前部を構成する部材であり、シート幅方向両側の後端にある接続部４１ａによって、連結フレーム４０ａ，４０ｂと接続されている。
なお、連結フレーム４０ａ，４０ｂ及びパンフレーム４１のシート幅方向両側の接続部４１ａには、シート幅方向にＳバネ３６が架設されている。Ｓバネ３６の取付構造については後述する。
また、パンフレーム４１には、骨組みとしての上パイプ４８ａ及び下パイプ４８ｂがインサート成形されている。上パイプ４８ａ及び下パイプ４８ｂは、本発明に係る金属部材の一に相当する。

上パイプ４８ａは、連結フレーム４０ａ，４０ｂの前側上部のそれぞれに端部が接続されて上面視コの字状に形成されており、両端部から前方に延出した後、下方に屈曲してシート幅方向中央部が直線的に延出するように形成されている。
下パイプ４８ｂは、連結フレーム４０ａ，４０ｂの前側下部のそれぞれに端部が接続されて上面視台形状に形成されており、上パイプ４８ａよりも長い長さで両端部から前方に延出した後、シート幅方向中央部が直線的に延出して、略一定の高さで形成されている。

カバー部材４２，４３は、リクライニング装置等の可動部に異物が入り込むことを防止するため、及び美観を良好にするために設けられるものであり、連結フレーム４０ａ，４０ｂ及びパンフレーム４１の一部のシート幅方向外側を覆う部材である。

シートバックフレーム３は、開放側を下側とする正面視コの字状の樹脂フレーム３８と、樹脂フレーム３８にインサート成形された骨組みとして機能し、本発明に係る金属部材の一に相当する金属製の前パイプ３７ａ及び後パイプ３７ｂとを主に備える。

前パイプ３７ａの上部は、シート幅方向に延出しており、後パイプ３７ｂにおけるシート幅方向に延出する上部よりも低い位置にある。

樹脂フレーム３８は、前側端部が前パイプ３７ａを覆い、後ろ側端部が後パイプ３７ｂを覆うようにして板状に連続して形成されている。
そして、前パイプ３７ａの上部と、後パイプ３７ｂの上部との間に、上下連続する角筒状の二本のヘッドレストステーＨＳが、これと一体成形された樹脂フレーム３８により固定されている。
この二本のヘッドレストステーＨＳは、ヘッドレストＳ３のヘッドレストピラーＨＰを受け入れることで、ヘッドレストＳ３を取り付ける部位である。

また、樹脂フレーム３８の上側であり、前パイプ３７ａよりも下方には、板状のブラケット３８ａが、樹脂フレーム３８のシート幅方向両側に両端を接続するように形成されている。
板状のブラケット３８ａは、樹脂フレーム３８の一部を構成して連続的に一体成形されており、中央にウェイト３８ｂが配設されるように成形されている。このウェイト３８ｂは、本発明に係る金属部材の一に相当する。
ウェイト３８ｂを備えるブラケット３８ａは、ダイナミックダンパーとして機能することとなり、シートバックフレーム３の振動を抑制して乗り心地を良好にすることが可能となる。

また、樹脂フレーム３８のシート幅方向内側には、フック５０が形成されており、図６に示して後述するＳバネ３６がフック５０に架け渡されている。なお、Ｓバネ３６については、図２上、図示を省略している。

（カバーの成形及び取り付けについて）
次に、カバー部材４２の成形及びカバー部材４３の取り付けについて図３及び図４を参照して説明する。
ここで、図３は、図２のIII-III断面を示す図であって、クッションパッド２ａを載置して表皮材２ｂで被覆した状態を示す模式的な断面図、図４は、図２のIV-IV断面を示す図であって、連結フレーム４０ｂ上に形成された突出部材４４ａにカバー部材４３を取り付けた状態を示す模式的な断面図である。

表皮材２ｂは、本発明に係る他部材の一に相当し、クッションパッド２ａのシート幅方向両側を下面側に回りこむように取り付けられている。詳細には、表皮材２ｂの端末にはＪ字フック４５が縫合されている。そして、Ｊ字フック４５が、クッションパッド２ａの下面に形成された凹部２ａａに掛け留めされることで、表皮材２ｂがクッションパッド２ａに取り付けられている。
そして、表皮材２ｂは、Ｊ字フック４５によってクッションパッド２ａに掛け留めされていることに加えて、次に説明するカバー部材４２，４３の上端部４２ａ，４３ｂに当接して保持されることによって、表皮材２ｂがクッションパッド２ａから不意に外れることが防止されている。

カバー部材４２は、本発明に係る樹脂部材の一に相当し、図３に示すように、連結フレーム４０ａに接続されるパンフレーム４１の接続部４１ａからシート幅方向外側に連続して一体的に形成されており、シート幅方向外側端部で上下に延在している。そして、本発明に係る保持部の一に相当するカバー部材４２の上端部４２ａは、シート幅方向内側に向かって延在している。

このように、カバー部材４２がパンフレーム４１と連続的に一体成形されていることで、カバー部材４２を取り付ける作業を減らすことができる。更に、カバー部材４２の上端部４２ａによって、表皮材２ｂを保持することができる。

カバー部材４３は、本発明に係る他部材の一に相当し、図４に示すように、カバー部材４２と略同様の構成であるが、次に説明する変形部４３ａで後述する突出部材４４ａに保持され、図示せぬタッピングによって固定されている点で異なる。
カバー部材４３のシート幅方向内側に、変形部４３ａが形成されている。変形部４３ａは、中空部４３ｃと、中空部４３ｃの外側を覆う外肉部４３ｄとを有し、次に説明する突出部材４４ａのスリット４４ｓに変形部４３ａが挿通して保持される。
突出部材４４ａは、本発明に係る樹脂部材の一に相当し、鈍角を成す断面略Ｌの字状に形成されて前後方向に延在し、上下対称に２個形成されており、連結フレーム４０ｂのシート幅方向外側側面に一体成形されている。上下に配された２個の突出部材４４ａは、上下に対向する端部間において本発明に係る保持部の一に相当するスリット４４ｓを形成している。

カバー部材４３は、シート幅方向外側からスリット４４ｓに変形部４３ａを押しこむように取り付けられ、図示せぬタッピングで固定される。
具体的には、変形部４３ａは、突出部材４４ａの対向する端部に押圧されて中空部４３ｃを狭めるように変形し、スリット４４ｓを挿通する。その後に、変形部４３ａは、突出部材４４ａを変形部４３ａが通り過ぎることでその押圧が解除されて中空部４３ｃを拡げるように拡張する。
このようにして、カバー部材４３は、２個の突出部材４４ａによって保持された上で、図示せぬタッピングで連結フレーム４０ｂに固定されることとなる。
そして、カバー部材４３の上端部４３ｂは、カバー部材４２の上端部４２ａ同様に形成されており、表皮材２ｂを保持することができる。

上記構成において、突出部材４４ａが連結フレーム４０ｂと一体成形されているため、突出部材４４ａを連結フレーム４０ｂに締結部材等によって取り付ける工程はなく、作業が容易であるとともに、部品点数を少なくすることができる。また、締結部材を取り付けるための穴を連結フレーム４０ｂに形成する必要もないため、連結フレーム４０ｂの剛性の低下を回避することができる。
更に、２個の突出部材４４ａによって形成されるスリット４４ｓによって、締結部材を用いずにカバー部材４３を容易に保持して取り付けることが可能となる。

なお、車両幅方向内側のカバー部材４３が車両幅方向外側のカバー部材４２よりも短く形成されている場合について説明したが、どのような長さのカバー部材を設けるかは任意である。カバー部材４２，４３の長さに応じて、パンフレーム４１とカバー部材４２とを連続して一体形成したり、連結フレーム４０ａと一体的に形成された突出部材４４ａによって、カバー部材４３を取り付けることを選択可能である。

（Ｓバネの取り付けについて）
次に、Ｓバネ３６の取り付けについて、図２に加え、図５及び図６を参照して説明する。
ここで、図５は、図２に示すフック４１ｄのV-V断面を示す模式的な断面図、図６は、シートバックフレーム３に形成されてＳバネ３６を保持するフック５０を示す模式的な正面側断面図である。

車両用シートＳには、上記のように、シートバックＳ１及びシートクッションＳ２にクッション性を付与する本発明に係る他部材の一に相当するＳバネ３６が取り付けられている。
シートクッションＳ２側のＳバネ３６は、シートクッションフレーム４を構成するパンフレーム４１の接続部４１ａに取り付けられている。
具体的には、Ｓバネ３６は、シート幅方向両側の接続部４１ａに連続的に一体成形されたフック４１ｄに、両端を取り付けられている。
フック４１ｄは、図５に示すように、両側の接続部４１ａのシート幅方向内側に突出して前後に延出して形成されており、Ｓバネ３６の端部を保持する保持穴４１ｂを有する。保持穴４１ｂは、本発明に係る保持部の一に相当し、前後方向に形成されている。

このように、パンフレーム４１の一部である接続部４１ａと一体成形されたフック４１ｄにＳバネ３６を保持できることによって、Ｓバネ３６を保持するための別個の取付部材を設ける必要がない。また、Ｓバネ３６を保持するためにシートクッションフレーム４を切り起こす等の加工も不要であるため、Ｓバネ３６の取付作業の効率を高めることができる。

シートバックＳ１側のＳバネ３６は、図６に示すように、樹脂フレーム３８のうち、シート幅方向両側にある部位にそれぞれ形成されたフック５０に取り付けられている。
具体的には、Ｓバネ３６は、樹脂フレーム３８のシート幅方向両側の部位から連続的に一体成形されたフック５０に、両端を取り付けられている。
フック５０は、本発明に係る樹脂部材の一に相当し、樹脂フレーム３８のシート幅方向両側の部位からシート幅方向内側に突出して上下に延出して形成されている。フック５０は、Ｓバネ３６の端部を保持する保持孔５０ａを有する。保持孔５０ａは、本発明に係る保持部の一に相当し、上下方向に形成されている。

このように、樹脂フレーム３８と一体成形されたフック５０にＳバネ３６を保持できることによって、Ｓバネ３６を保持するための別個の取付部材を設ける必要がない。また、Ｓバネ３６を保持するためにシートバックフレーム３を切り起こす等の加工も不要であるため、Ｓバネ３６の取付作業の効率を高めることができる。

（回動軸用のブッシュの取り付けについて）
次に、図７を参照して、図示せぬシートリフター等に用いられる回転軸４７に摺接するブッシュ４６の取り付けについて説明する。
ここで、図７（Ａ）は、連結フレーム４０ａに取り付けられたブッシュ４６及び回転軸４７を示す模式的な斜視図、図７（Ｂ）は、図７（Ａ）のVIIB-VIIB断面を示す模式的な断面図である。

車両用シートＳのシートクッションフレーム４の連結フレーム４０ａには、シートの高さを調整する図示せぬシートリフターが取り付けられることがある。この図示せぬシートリフターを構成する部材として、本発明に係る他部材の一に相当するものとして回転軸４７が連結フレーム４０ａに取り付けられている。この回転軸４７は、所定角度範囲のみに回動可能なように構成されている。
この回転軸４７との接触面積を大きくして振れを抑え、回転軸４７を安定的に支持可能するために図示せぬ円筒状のブッシュが貫通孔４０ｃに挿通された後にカシメることによって取り付けられることが一般的である。
しかし、このような構成によると、図示せぬブッシュが別個に必要となるため部品点数が多くなるとともに、カシメる作業が必要となるため製造工数がかかってしまう。

そこで、図７（Ｂ）に示すように、このブッシュのカシメ後の形状と一致するように、形成されたブッシュ４６を連結フレーム４０ａの貫通孔４０ｃ部分に一体形成するようにするとよい。
具体的には、ブッシュ４６は、本発明に係る樹脂部材の一に相当し、短管の両端に径方向外側に拡げられたフランジ４６ｂを有して、フランジ４６ｂ間に連結フレーム４０ａの貫通孔４０ｃの周縁を挟持するように、連結フレーム４０ａと一体的に形成されている。
そして、ブッシュ４６の内面４６ａは、回転軸４７の一部の外径と略一致するか若干大きな径となる円孔状に形成されて、回転軸４７に摺接する。この内面４６ａは、本発明に係る保持部の一に相当するものである。
このような構成により、ブッシュ４６を別部品として保管する必要がなく部品点数を減らし、連結フレーム４０ａを加工する際に同時にブッシュ４６を成形することができ、カシメる作業がなくなるために製造工数を減らすことが可能となる。つまり、回転軸４７の連結フレーム４０ａへの取り付けが容易となる。

特に、ブッシュ４６における回転軸４７の頭部の座り面に当接する部位は、他の部位よりも厚く形成されていると好ましい。このように形成されていれば、回動中心のズレが生じることを防ぐことができ、且つ、剛性を高めることができる。

また、上パイプ４８ａのシート幅方向内側への上部位置からの屈曲部の後方の一部と、その下方にある下パイプ４８ｂとは、図示せぬ連結ブラケットによって支持されている。
この連結ブラケットは、図示せぬシートリフターのリンクに対して回動可能に取り付けられている。

不図示のシートリフターのリンクと不図示の連結ブラケットとは、リンクと一体的に形成された樹脂製の不図示のブッシュとブッシュを挿通する回動軸によって、回動可能に取り付けられている。
特に、ブッシュにおける回動軸の頭部の座り面に当接する部位は、他の部位よりも厚く形成されていることで、回動中心のズレが生じないようにされており、且つ、剛性が高められている。

本発明は、シートリフターの回転軸４７を支持して、連結フレーム４０ａと一体成形されたブッシュ４６に限定されない。
例えば、シートフレームＦ１に取り付けられるアームレスト等その他の部品の一部である回転軸に摺接するブッシュを、シートフレームＦ１とは別個の部品とせずに一体成形してもよい。

（その他の部品の取り付けについて）
上記のように、シートバックフレーム３に設けられた樹脂フレーム３８に連続するブラケット３８ａをウェイト３８ｂと一体成形するようにすれば、ウェイト３８ｂを取り付けるための取付部品が不要となることで、部品点数を削減して製造効率を高めることが可能となる。
また、シートバックフレーム３に設けられた樹脂フレーム３８をヘッドレストステーＨＳと一体成形するようにすれば、ヘッドレストステーＨＳを取り付けるための取付部品が不要となることで部品点数を削減できる。このため、ヘッドレストステーＨＳにヘッドレストピラーＨＰを取り付けるまでの製造効率を高めることが可能となる。更に、ヘッドレストステーＨＳは、前パイプ３７ａ及び後パイプ３７ｂの少なくともいずれか一方に沿うように配設することで、高い剛性を確保することができる。

なお、上記においては、車両用シートを例に説明したが、車両に限られず、飛行機、船舶等の燃費向上のために軽量化が必要となり、部品点数を削減して製造工数の向上を目的とする乗り物用シートに好適に用いることが可能である。

ＨＳ ヘッドレストステー（他部材）
Ｓ 車両用シート
Ｓ１ シートバック
Ｓ２ シートクッション
Ｓ３ ヘッドレスト
Ｆ１ シートフレーム
３ シートバックフレーム
４ シートクッションフレーム
１ａ，２ａ，３ａ クッションパッド
２ａａ 凹部
１ｂ，２ｂ，３ｂ 表皮材（他部材）
３６ Ｓバネ（他部材）
３７ａ 前パイプ（金属部材）
３７ｂ 後パイプ（金属部材）
３８ 樹脂フレーム（樹脂部材）
３８ａ ブラケット（樹脂部材，保持部）
３８ｂ ウェイト（他部材）
４０ａ，４０ｂ 連結フレーム（金属部材）
４０ｃ 貫通孔
４１ パンフレーム（樹脂部材）
４１ａ 接続部
４１ｂ 保持穴（保持部）
４１ｄ フック（保持部）
４２ カバー部材（樹脂部材）
４２ａ 上端部（保持部）
４３ カバー部材（他部材）
４３ａ 変形部
４３ｂ 上端部
４３ｃ 中空部
４３ｄ 外肉部
４４ａ 突出部材（樹脂部材）
４４ｓ スリット（保持部）
４５ Ｊ字フック
４６ ブッシュ（樹脂部材）
４６ａ 内面（保持部）
４６ｂ フランジ
４７ 回転軸（他部材）
４８ａ 上パイプ（金属部材）
４８ｂ 下パイプ（金属部材）
５０ フック（樹脂部材）
５０ａ 保持孔（保持部）
ＨＰ ヘッドレストピラー

Claims (5)

1. シートフレームを構成する金属部材と、
   該金属部材に接続される樹脂部材と、を備え、
   前記樹脂部材は、前記金属部材と一体成形されており、
   前記樹脂部材には、他部材を保持する保持部が形成されていることを特徴とする車両用シート。
2. 前記他部材は、前記金属部材を覆うカバー部材であることを特徴とする請求項１に記載の車両用シート。
3. 前記樹脂部材は、前記シートフレームの一部を構成しており、
   前記保持部は、前記樹脂部材における前記保持部の周囲よりも前記カバー部材側に突出して形成されていることを特徴とする請求項２に記載の車両用シート。
4. 前記他部材は、前記金属部材に取り付けられる回転軸であり、
   前記金属部材には、前記回転軸を挿通する貫通孔が形成されており、
   前記樹脂部材は、前記貫通孔に取り付けられて、前記回転軸に摺接するブッシュであることを特徴とする請求項１の車両用シート。
5. 前記金属部材を覆うカバー部材と、
   前記シートフレーム上に載置されたクッションパッドと、
   該クッションパッドを覆う表皮材と、を備え、
   前記カバー部材は、前記保持部を有して前記樹脂部材と一体で成形されており、
   前記他部材は、前記表皮材であることを特徴とする請求項１に記載の車両用シート。

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