JP2016147595A - メータの表示制御装置 - Google Patents
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Abstract
【課題】メータに表示するエンジン回転速度の応答性を維持しつつ、不自然なメータの変化を低減させたメータの表示制御装置を提供する。
【解決手段】ECU800は、ワンウェイクラッチを含む有段式の自動変速機300を含む車両に設けられる。ECU800は、自動変速機300の変速中に、車速と変速完了後のギヤ段とを用いて算出した予測エンジン回転速度NeEに応じてメータ表示回転速度NeMを変化させる第1処理を行なうとともに、アクセルオフによるパワーオフ状態である場合において、回転センサで検出されたエンジンの検出回転速度が予測エンジン回転速度に一致しないときには、メータに表示する回転速度を検出回転速度に基づいて変化させる第2処理を実行する。
【選択図】図1
【解決手段】ECU800は、ワンウェイクラッチを含む有段式の自動変速機300を含む車両に設けられる。ECU800は、自動変速機300の変速中に、車速と変速完了後のギヤ段とを用いて算出した予測エンジン回転速度NeEに応じてメータ表示回転速度NeMを変化させる第1処理を行なうとともに、アクセルオフによるパワーオフ状態である場合において、回転センサで検出されたエンジンの検出回転速度が予測エンジン回転速度に一致しないときには、メータに表示する回転速度を検出回転速度に基づいて変化させる第2処理を実行する。
【選択図】図1
Description
この発明は、メータの表示制御装置に関し、特に、ワンウェイクラッチを含んで構成される自動変速機を備えた車両に設けられ、エンジン回転速度を表示するメータの表示制御装置に関する。
従来、自動車等には、エンジン回転速度を表示するメータ(いわゆるタコメータ)が設けられている。特開2009−220678号公報(特許文献1)には、タコメータの応答性を良くするために、変速時のエンジン回転速度の変化を予測してタコメータに表示させる技術が開示されている。
上記の文献では、自動変速機をドライバーの操作(シフトレバーの操作やパドルの操作など)に基づいて変速させるマニュアルモードにおいて、メータ表示用のエンジン回転速度の予測制御(以下、「Ne予測制御」という)を実行している。エンジン回転数センサ等からの入力信号に基づくエンジン回転数の演算処理の遅れや、演算したエンジン回転数を表示する際の応答性等に起因して、タコメータ上に表示されるエンジン回転数の挙動は、実回転挙動に対して遅れが生じる。通常の走行時には特に問題とならないが、例えば、回転数変化の大きい変速時等においては、ドライバ等が体感する加減速感やエンジン音等の変化に対して表示上のエンジン回転数を十分に追従させることが困難となり、違和感を与える虞がある。このNe予測制御は、変速発生時に、メータ上に表示されるエンジン回転数の不要な変動を抑制するとともに、ドライバに対して有用なエンジン回転数の変動をレスポンスよく表示するために、自動変速機が変速後のギヤ段に設定された場合のタービン回転速度に基づいて、メータ表示用の予測エンジン回転速度を算出する制御である。
しかし、自動変速機の構成によっては、変速指令が自動変速機に入力されても、エンジン回転速度が直ちに変化せずに停滞する場合がある。たとえば、自動変速機がワンウェイクラッチを含むような構成では、パワーオフアップシフトによりワンウェイクラッチを利用する変速段へ変速する場合に変速のタイミングが油圧回路の油圧の変化で決まるのではなく、ワンウェイクラッチ部の回転の方向によって自立的に決まる。油圧の変化によりエンジン回転速度の制御ができないため、パワーオンダウンシフトからパワーオフアップシフトによりワンウェイクラッチを利用する変速段を経由する場合に、ワンウェイクラッチが係合に要する時間として予め設定された時間分だけ変速指令信号を遅延し、パワーオフアップシフト中はアップシフト前の変速指令信号を維持することが考えられる。この場合、Ne予測制御による予測エンジン回転速度は変速指令による変速後のギヤ段をもとに予測されるため、実際のエンジン回転速度と大きく乖離した状態となり不自然なメータ表示となる。
この発明は、上記の課題を解決するためになされたものであって、その目的は、メータに表示するエンジン回転速度の応答性を維持しつつ、不自然な表示を低減させたメータの表示制御装置を提供することである。
この発明は、エンジンの回転速度を表示するメータの表示制御装置に関するものである。表示制御装置は、ワンウェイクラッチを含んで構成される有段式の自動変速機を含む車両に設けられる。表示制御装置は、自動変速機の変速中に、メータに表示する回転速度を車速と変速完了後のギヤ段とを用いて算出した予測エンジン回転速度に応じて変化させる第1処理を行なうとともに、アクセルオフによるパワーオフ状態が発生し、ワンウェイクラッチの係合状態に変化が生じる場合において、回転センサで検出されたエンジンの検出回転速度が予測エンジン回転速度に一致しないときには、メータに表示する回転速度を検出回転速度に応じて変化させる第2処理を実行する。
たとえば、自動変速機がワンウェイクラッチを含むような構成では、パワーオフアップシフトによりワンウェイクラッチを利用する変速段へ変速する場合に変速のタイミングが油圧回路の油圧の変化で決まるのではなく、ワンウェイクラッチ部の回転の方向によって自立的に決まる。油圧の変化によりエンジン回転速度の制御ができないため、パワーオンダウンシフトからパワーオフアップシフトによりワンウェイクラッチを利用する変速段を経由する場合に、ワンウェイクラッチが係合に要する時間として予め設定された時間分だけ変速指令信号を遅延し、パワーオフアップシフト中はアップシフト前の変速指令信号を維持することが考えられる。この場合、メータ表示のための予測エンジン回転速度は変速指令による変速後のギヤ段をもとに予測されるため、実際のエンジン回転速度と大きく乖離した状態となり不自然なメータ表示となる。上記の構成とすると、このような場合には無理に予測を継続せず、メータの表示回転速度の目標値が変速後のギヤ段から予測した予測エンジン回転速度から、回転センサで検出された検出エンジン回転速度に切り替えられるので、メータの表示回転速度の不自然な変化を低減させドライバーの感覚に合わせることができる。
好ましくは、表示制御装置は、アクセル開度と車速とに基づいて変速判定を行なう変速判定部と、変速判定部の出力に基づいて自動変速機に変速指令を出力する変速指令部と、表示制御部とを含む。表示制御部は、変速判定時に、パワーオフ状態が発生している場合には、エンジンの検出回転速度が予測エンジン回転速度に一致し、かつ、変速判定部の出力が示すギヤ段と変速指令部の出力が示すギヤ段とが一致するという開始条件が成立したときに、第1処理を開始させる。
変速指令部は、各回転要素の回転状態に基づいてワンウェイクラッチの係合によって変速が完了する時間に適合されたタイミングで変速指令信号を出力する。したがって、上記の構成とすると、ワンウェイクラッチが係合しておらず変速が完了していない状況では変速判定部の出力が示すギヤ段と変速指令部の出力が示すギヤ段とが一致しない。このため、エンジン回転速度を予測した結果に基づいてメータに表示する回転速度を変化させる第1処理が開始されないので、不自然なメータ表示を避けることができる。
より好ましくは、変速判定部は、アクセル開度と車速とに基づいて第1の変速判定を行なうとともに、ドライバーが変速指示を入力するための操作部の操作に基づいて第2の変速判定を行ない、第1の変速判定の結果に基づいた自動変速機の変速開始後であって変速完了までの間に、第2の変速判定がなされた場合には、第2の変速判定の結果を変速出力とする。表示制御部は、開始条件が非成立であるときに、メータに表示する回転速度の目標値を検出回転速度に設定するメータ表示目標値演算部と、目標値の変化を緩やかにしてメータに表示する回転速度を出力するフィルタ処理部とを含む。
マニュアルモード以外の自動変速モードであっても、変速が発生したときにはエンジン回転速度の予測制御を適用するほうが好ましいが、自動変速モードで変速が実行された直後にマニュアル操作による変速指示が入力された場合、例えば前述の変速指令信号の遅延時間経過直後にマニュアル操作によるダウンシフト指示が入力されると、シフトアップ変速指令信号直後にシフトダウン変速指令信号を出力し、エンジン回転速度の予測制御による予測エンジン回転速度は一旦低下した後に再度上昇することになるため、メータ表示が大きく変化しメータ表示が不自然とならないように考慮する必要がある。
上記の構成とすれば、アクセル開度または車速の変化に応じて発生した変速がまだ完了しない間にドライバーが操作部から変速指示を入力したような場合には、エンジン回転速度を予測した結果に基づいてメータに表示する回転速度を変化させる第1処理が開始されないので、不自然なメータ表示を避けることができる。
以下、図面を参照しつつ、本発明の実施の形態について説明する。以下の説明では、同一の部品には同一の符号を付してある。それらの名称および機能も同じである。したがってそれらについての詳細な説明は繰り返さない。
図1は、本実施の形態に係る車両の制御装置が搭載される車両のパワートレーンの構成を示す図である。
図1に示すように、この車両のパワートレーンは、駆動力源であるエンジン100と、トルクコンバータ200と、有段式の自動変速機300と、ECU(Electronic Control Unit)800と、タコメータ500とを含む。
エンジン100の出力軸は、トルクコンバータ200の入力軸に接続される。トルクコンバータ200は、入力軸と出力軸とを直結状態にするロックアップクラッチ210と、入力軸側のポンプ羽根車220と、出力軸側のタービン羽根車230と、ワンウェイクラッチ250を有しトルク増幅機能を発現するステータ240とを含む。トルクコンバータ200の出力軸は、自動変速機300の入力軸に接続される。
トルクコンバータ200は、入力軸側のポンプ羽根車220の回転速度(すなわちエンジン100の回転速度)と出力軸側のタービン羽根車230の回転速度(すなわち自動変速機300の入力軸回転速度)との差であるスリップ量に応じた大きさのトルクを、エンジン100側から自動変速機300側に伝達する。
自動変速機300は、複数のプラネタリギヤユニットおよび油圧式の複数の摩擦係合要素を含む。複数の摩擦係合要素に供給される油圧を調整するために油圧回路260が設けられる。油圧回路260は、オイルポンプと、ECU800からの変速指令信号SOUTに基づいて制御される各種ソレノイドと、油路(いずれも図示せず)とから構成される。ECU800は、油圧回路260の各種ソレノイドを制御することにより、複数の摩擦係合要素の係合力を制御して、自動変速機300の変速比を制御する。
これらのパワートレーンを制御するECU800には、エンジン回転速度センサ400、タービン回転速度センサ410、出力軸回転速度センサ420、操作部430のポジションセンサ、アクセル開度センサ440、車速センサ450などが、ワイヤハーネスなどを介して接続される。
エンジン回転速度センサ400は、エンジン100の回転速度(エンジン回転速度)Neを検出する。タービン回転速度センサ410は、トルクコンバータ200のタービン羽根車230の回転速度(タービン回転速度)Ntを検出する。出力軸回転速度センサ420は、自動変速機300の出力軸の回転速度(出力軸回転速度)NOUTを検出する。操作部430に設けられたポジションセンサは、運転者によって操作されるシフトレバーやパドルなどの操作部の位置(シフトポジション)SPを検出する。アクセル開度センサ440は、運転者によるアクセルペダルの実際の操作量(実アクセル開度)APを検出する。車速センサ450は、車輪の回転速度に基づいて車速を検出する。図示しないが、エンジン100に設けられるスロットル開度センサは、スロットル開度Thを検出する。これらの各センサは、検出結果を表わす信号をECU800に送信する。
ECU800は、上記の各センサの信号に基づいて、メータ表示回転速度NeMを算出し、算出したメータ表示回転速度NeMをタコメータ500に表示させる。
次に、本実施の形態のメータの表示制御装置が適用される自動変速機の構成について詳細に説明する。図2は、自動変速機300の構成を示した図である。図3は、自動変速機300の係合表である。図4は、自動変速機300の速度線図である。
自動変速機300は、クラッチC1〜C4と、ブレーキB1〜B4と、ワンウェイクラッチF0〜F3と、遊星歯車機構PG1〜PG3とを含む。遊星歯車機構PG1は、サンギヤSG1とキャリヤCA1とリングギヤRG1とを含む。遊星歯車機構PG2は、サンギヤSG2とキャリヤCA2とリングギヤRG2とを含む。遊星歯車機構PG3は、サンギヤSG3とキャリヤCA3とリングギヤRG3とを含む。
図3に示す作動表には、摩擦要素であるクラッチ(図2中のC1〜C4)や、ブレーキ(B1〜B4)、ワンウェイクラッチ(F0〜F3)が、どのギヤ段の場合に係合および解放されるかが示されている。○(白丸)は、係合状態に制御されることを示し、△(三角形)は、エンジンブレーキ時のみ係合することを示し、●(黒丸)は、係合するがトルクの伝達は無い状態であることを示す。たとえば、車両の発進時に使用される1速(1ST)時には、クラッチ(C1)、ワンウェイクラッチ(F0、F3)が係合する。
図3に示すように、本実施の形態の自動変速機300においては、6速(6TH)から2速(2ND)へのダウンシフトにより、クラッチC2とブレーキB2とが係合状態から解放状態に変更され、ワンウェイクラッチF0〜F2によって変速タイミングが自立的に決定される。
図4の速度線図では、左側に遊星歯車機構PG1の各要素の回転速度が示され、右側には遊星歯車機構PG2,PG3の各要素の回転要素の回転速度が示される。図2に示されるように、リングギヤRG1とリングギヤRG2とは一体化されているので、図4では同じ回転速度で連動して動く。同様に、サンギヤSG2とサンギヤSG3とは同じ回転軸に形成されているので同じ回転速度で連動して動き、キャリヤCA2とリングギヤRG3とは一体的に形成されているので同じ回転速度で連動して動く。
4速(4TH)が形成されたときには、入力と出力が同じ回転速度となる。入力回転速度を1とすると、4速段で出力回転速度(CA3)が1となり、1〜3速段では出力回転速度(CA3)は0〜1の間となり、5速および6速では出力回転速度(CA3)は1より大きくなる。
ECU800は、自動変速機300の油圧回路260のリニアソレノイドや、オンオフソレノイドに、変速指令信号SOUTを出力する。変速指令信号SOUTに基づいて、図3に示す所望の摩擦係合要素が係合されたり、解放されたりして、図4に示す変速比の変速段が形成される。
ここで、変速時のように、エンジン回転速度が急に変化する場合には、タコメータ500の表示に遅れが発生しやすい。この応答遅れは、エンジン回転センサからの入力信号に基づくエンジン回転速度の演算処理の時間や、演算したエンジン回転速度に対するタコメータ500の応答時間に起因する。
この遅れを無くすために、エンジン回転速度の変化を予測してタコメータ500に表示することが考えられる。ギヤ段がG0から変化する変速時には、変速後のギヤ段Gが分かれば、タービン回転速度Ntは、Nt(G0)からNt(G)に変化することが予測できる。トルクコンバータ200がロックアップ状態であれば、Nt(G)を変速後の目標値NeMtとして設定し、これに適切な変化速度を示すフィルタ係数でフィルタ処理を行なえば、検出したエンジン回転速度Neの変化に先立ってメータ表示回転速度NeMを変化させることができる。
以下に、このようなメータ表示用のエンジン回転速度の予測制御(以下、「Ne予測制御」という)を行なうECU800の関連部分の構成を説明する。図5は、変速とメータ表示とに関連するECU800の構成を示したブロック図である。図5を参照して、ECU800は、変速判定部802と、変速指令部803と、メータ表示制御部805とを含む。メータ表示制御部805は、メータ表示目標値演算部804と、フィルタ処理部810とを含む。
変速判定部802は、アクセル開度APと車速Vとに基づいて、あらかじめ定められた変速線図を参照して、自動変速機300の変速判定を行なうとともに、変速後のギヤ段を示す変速判定信号SJDGを出力する(第1の変速判定処理)。また、車両がマニュアルシフトモードに設定されている場合には、変速判定部802は、操作部430に対するドライバーのシフト操作によって変化するシフトポジションSPに基づいて変速後のギヤ段を示す変速判定信号SJDGを出力する(第2の変速判定処理)。
変速指令部803は、後述する変速判定信号SJDGを受けて、自動変速機300が変速に要する遅延時間を考慮して、変速指令信号SOUTを出力する。変速指令信号SOUTは、自動変速機300の油圧回路260を制御するとともに、メータ表示の目標値NeMtの演算にも使用される。
メータ表示制御部805は、変速判定時に、パワーオフ状態が発生している場合には、検出エンジン回転速度Neが予測エンジン回転速度NeEに一致し、かつ、変速判定部802の出力(SJDG)が示すギヤ段と変速指令部803の出力(SOUT)が示すギヤ段とが一致するという開始条件が成立したときに、第1処理(Ne予測制御)を開始させる。
メータ表示目標値演算部804は、車速Vと、スロットル開度Thと、タービン回転速度Ntと、エンジン回転速度Neと、変速判定信号SJDGと、変速指令信号SOUTと、現在のメータ表示回転速度NeMとに基づいて、メータ表示の目標値NeMtを算出する。代表的には、現在のギヤ段から1段低下したダウンシフト変速後のギヤ段をGとすると、メータ表示目標値演算部804は、車速Vと変速後ギヤ段(G)とに基づいて、変速後タービン回転速度Nt(G)を算出し、変速後タービン回転速度Nt(G)に補正量ΔNを加算してメータ表示の目標値NeMtを算出する。なお、補正量ΔNは、トルクコンバータ200が非ロックアップ状態である場合のトルクコンバータの差回転に相当する値である。
フィルタ処理部810は、目標値NeMtが急峻に変化した場合でもメータ表示回転速度NeMが緩やかに変化するようにフィルタ処理を行なう。フィルタ処理部810は、フィルタ係数に対応する速度でこの目標値NeMtに追従するようにメータ表示回転速度NeMを出力する。このような処理をフィルタ処理と呼ぶこととするが、なまし処理などとも呼ばれる。
より具体的には、フィルタ処理部810は、現在のメータ表示回転速度NeMがフィルタ係数に対応する時間後に目標値NeMtに到達するように処理サイクル1回あたりの変化分を決定し、次回サイクルのメータ表示回転速度NeMを算出する。
[パワーオンアップシフト、パワーオフアップシフト時の動作例の説明]
図6は、本実施の形態のメータの表示制御装置の動作の第1例を示す波形図である。この波形は、パワーオンアップシフト、すなわちエンジンのトルクが車両を駆動(牽引)する状態において生じたアップシフト変速時のメータ表示回転速度NeMの変化を示している。
図6は、本実施の形態のメータの表示制御装置の動作の第1例を示す波形図である。この波形は、パワーオンアップシフト、すなわちエンジンのトルクが車両を駆動(牽引)する状態において生じたアップシフト変速時のメータ表示回転速度NeMの変化を示している。
図6において、時刻t1では、変速判定信号SJDGと変速指令信号SOUTとはともに2速で一致しており、かつ、メータ表示回転速度NeMは、2速同期回転速度Nt(2)と一致している。この時は、パワーオン状態であるので、Ne予測制御の開始条件(後述)の成立の有無にかかわらず、変速判定信号SJDGが2速から3速に変化し、続いて変速指令信号SOUTが2速から3速に変化すると、これらに応じて時刻t2においてメータ表示の目標値NeMtが2速同期回転速度Nt(2)から3速同期回転速度Nt(3)に変化する。そして、図5のフィルタ処理部810で目標値NeMtの変化が緩やかになるように調整され、その結果時刻t2〜t3においてメータ表示回転速度NeMが目標値NeMtに追従するように変化する。
図7は、本実施の形態のメータの表示制御装置の動作の第2例を示す波形図である。この波形は、パワーオフアップシフト、すなわち例えばアイドル状態のようにエンジンが車両を駆動(牽引)しない状態において生じたアップシフト変速時のメータ表示回転速度NeMの変化を示している。
図7において、時刻t11では、変速判定信号SJDGと変速指令信号SOUTとはともに2速で一致しており、かつ、メータ表示回転速度NeMは、2速同期回転速度Nt(2)と一致している。この時は、Ne予測制御の開始条件(後述)が成立しているので、Ne予測制御が実行される。
ただし、パワーオフアップシフトの場合には、エンジンが車両を駆動している状態ではない。このような場合、図3に示されるように2速から4速へのアップシフト時には、ワンウェイクラッチF0〜F3のうち係合せずに空転する要素が存在する。そこで、図5の変速指令部803は、ワンウェイクラッチが係合するまでに要する時間を適合した変速指令信号SOUTを出力する。具体的には、変速判定信号SJDGの変化するタイミングから変速指令信号SOUTの変化するタイミングまでの時間が、図6の場合と異なるように適合されている。
時刻t11の後、変速判定信号SJDGが2速から4速に変化し、続いて変速指令信号SOUTが2速から3速に変化すると、これらに応じて時刻t12においてメータ表示の目標値NeMtが2速同期回転速度Nt(2)から3速同期回転速度Nt(3)に変化する。
図5のフィルタ処理部810で目標値NeMtの変化が緩やかになるように調整され、その結果時刻t12〜t13においてメータ表示回転速度NeMが目標値NeMtに追従するように変化する。
さらに続いて、変速指令信号SOUTが3速から4速に変化すると、これらに応じて時刻t13においてメータ表示の目標値NeMtが3速同期回転速度Nt(3)から4速同期回転速度Nt(4)に変化する。
図5のフィルタ処理部810で目標値NeMtの変化が緩やかになるように調整され、その結果時刻t13以降においてメータ表示回転速度NeMが目標値NeMtに追従するように変化する。
このように制御することによって、実際のエンジン回転速度Neよりも早めに表示が変化し、エンジン回転速度Neを目標値としてフィルタ処理を実行した場合よりも遅延がない状態で、エンジン回転速度の変化をユーザに示すことができる。
[パワーオンダウンシフト→パワーオフアップシフトの動作例の説明]
図6、図7に示したように、変速判定信号SJDGが出力された場合であっても、ワンウェイクラッチが関係する変速ではパワーオン状態かパワーオフ状態によって、メータ表示の目標値NeMtを変化させるタイミングを変える必要がある。
図6、図7に示したように、変速判定信号SJDGが出力された場合であっても、ワンウェイクラッチが関係する変速ではパワーオン状態かパワーオフ状態によって、メータ表示の目標値NeMtを変化させるタイミングを変える必要がある。
さらに、本実施の形態では、自動変速時に発生する変速指示とユーザのパドル操作などによるマニュアル変速指示とが連続して発生した場合のような複雑な操作時に発生する不自然なメータ表示回転速度の変化に対する対策を行なっている。以下に、複雑な操作が行なわれた場合の、不自然な波形の例と改善された波形の例を示して説明する。
図8は、不自然なメータ表示回転速度の動きが生じる検討例の動作波形図である。図9は、改善された本実施の形態のメータ表示回転速度の変化を示した動作波形図である。
図8には、上から順に、アクセル開度APと、各種回転速度と、メータ表示用目標ギヤ段Gと、変速判定信号SJDGと、変速指令信号SOUTとが示される。
回転速度の部分には、現在車速において、ギヤ段Gに変速された場合の同期タービン回転速度Nt(G)(ただし、G=2〜5)が示されている。これらに重ねて、エンジン回転速度センサ400で検出されたエンジン回転速度Neと、この検討例でのメータ表示の目標値NeMt0およびメータ表示回転速度NeM0とが示されている。
まず、時刻t21において、アクセル開度APが増加したことに応じて、変速線図を参照して決定される変速判定信号SJDGが6速、5速、3速、2速の順に減少している。時刻t21で発生する変速は、パワーオンダウンシフトであり、この時には変速指令信号SOUTは、変速判定信号SJDGに早く追従して6速、5速、4速、2速の順に減少している。変速指令信号SOUTが2速まで減少したことに応答して、自動変速機300が制御された結果、時刻t22において、エンジン回転速度Neが6速同期回転速度Nt(6)から2速同期回転速度Nt(2)に向けて増加を開始する。エンジン回転速度Neが増加を開始したタイミングでメータ表示用目標ギヤ段Gは6速から2速に減少している。メータ表示の目標値NeMt0は、メータ表示用目標ギヤ段Gが2速になったことに応じてNt(6)付近からNt(2)付近まで一気に増大している。
結果として、時刻t22〜t23の間は、メータ表示回転速度NeM0は、目標値NeMt0に追従すべく、フィルタ処理によって定まる速度で増加している。
ところが、時刻t23では、ユーザのアクセル操作によって、アクセル開度APがゼロに減少している。
このときに、アクセル開度APがほぼ元通りに減少したことによって、変速判定信号SJDGも2速から6速に変化し、時刻t21以前と同じ状態となっている。
しかし、パワーオフアップシフトの場合には、ワンウェイクラッチが係合するまでに要する時間の遅延分が図5の変速指令部803によって適合されているので、変速指令信号SOUTが2速から3速に変化するのは、時刻t24付近になってからである。
それまでの時刻t23〜t24の間では、変速途中でパワーオフ状態となったので、ワンウェイクラッチが空転するなどによって、エンジン回転速度Neは3速同期回転速度Nt(3)付近で停滞している。
この状態において、ワンウェイクラッチが係合するまでに要する時間の遅延分が経過し、変速指令信号SOUTが2速から3速に変化した直後の時刻t24において、ユーザがパドル(またはシフトレバー)の操作を行ない、ダウンシフトの変速指示を入力した。このため、変速指令信号SOUTは3速から再び2速に変化している。この操作によって、エンジン回転速度Neは、時刻t24〜t25にかけていったん低下し、その後t25〜t26において2速同期回転速度Nt(2)に向けて上昇している。
図8に示した検討例の波形では、時刻t23〜t26において、メータ表示回転速度NeMと実際のエンジン回転速度Neとの差ΔNAが大きくなってしまい、不自然なメータ表示になっている。
これに対し、図9に示した改善された波形では、時刻t23においてユーザのアクセル操作によって、アクセル開度APがゼロに減少したことに応じて、Ne予測制御が中断され、目標値NeMtは、エンジン回転速度Neと一致した状態となっている。
さらに、時刻t24付近でユーザ操作によるダウンシフトの変速指示時においても、変速判定信号SJDGが6速であり、変速指令信号SOUTが3速であるので、後述の開始条件(SJDG=SOUT)が成立しない。このため、Ne予測制御は行なわれないので、目標値NeMtがエンジン回転速度Neと一致した状態が時刻t27まで続いている。
その結果、目標値NeMtがフィルタ処理されたメータ表示回転速度NeMは、エンジン回転速度Neよりは変化がやや遅れているが、図8に示した検討例のメータ表示回転速度NeM0よりも、エンジン回転速度Neに近い変化をするように改善されている。
このように改善するため、本実施の形態では、Ne予測制御の開始条件を変更して、時刻t24では開始条件が成立しないようにして、Ne予測制御が再開されないようにしている。
[Ne予測制御の開始および中断の判定処理と、Ne予測制御の処理]
以下に、本実施の形態で実行される、Ne予測制御の開始および中断の判定処理と、Ne予測制御についてフローチャートを用いて説明する。これらの判定処理と、Ne予測制御については、図5のメータ表示目標値演算部804で実行される。
以下に、本実施の形態で実行される、Ne予測制御の開始および中断の判定処理と、Ne予測制御についてフローチャートを用いて説明する。これらの判定処理と、Ne予測制御については、図5のメータ表示目標値演算部804で実行される。
図10は、Ne予測制御の開始および中断の判定処理を説明するためのフローチャートである。図11は、図10のステップS4で開始されるNe予測制御を説明するためのフローチャートである。図10のフローチャートにおいて、開始条件が成立すると図11のフローチャートの処理の実行が開始され、図10のフローチャートにおいて中断または終了条件が成立するまで、図11のフローチャートの処理が繰り返し実行される。
図10を参照して、このフローチャートの処理が開始されると、ステップS1において変速出力の有無が判断される。変速判定部802は、変速線図とユーザのパドルなどの操作部430の操作に基づいて変速判定信号SJDGを出力する。
変速指令部803の出力する変速指令信号SOUTが出力されている場合に変速出力があると判断される。変速出力があると判断された場合には(ステップS1でYES)、ステップS2およびS3に示されるNe予測制御の開始条件が成立すると、ステップS4においてNe予測制御が開始される。
開始条件の判断として、まずステップS2において、パワーオフ状態であるか否かが判断される。たとえば、図6に示されたパワーオンアップシフトのような場合には、ステップS2でNOと判断され、ただちにステップS4に処理が進められ、後に図11で説明するNe予測制御が開始される。一方、図7に示したようにパワーオフアップシフトのような場合には、続くステップS3の条件が成立するか否かが判断される。
パワーオフ状態であった場合には(ステップS2でYES)、ステップS3に処理が進められる。ステップS3では、同期中であるか否かが判断される。より詳細には、変速判定信号SJDGの示すギヤ段と変速指令信号SOUTが示すギヤ段とが一致しており、かつ、自動変速機の入力軸回転速度であるタービン回転速度Ntが出力軸回転速度NOUTに変速出力発生時のギヤ段の変速比から逆算した入力回転速度(同期回転速度Nt(G):ただしGは変速前ギヤ段)と一致している場合に、ステップS3において同期中であると判断される。変速判定信号SJDG=変速指令信号SOUTが成立していない場合や、タービン回転速度Nt=Nt(G)が成立していない場合には、まだ変速途中であり、同期中ではないと判断される。なお、タービン回転速度Ntが同期回転速度Nt(G)と一致しているか否かの判断は、具体的には、回転速度の差|Nt−Nt(G)|が所定のしきい値よりも小さい場合に一致すると判断され、そうでなければ一致しないと判断される。
ステップS3において、同期中であると判断された場合には(ステップS3でYES)ステップS4に処理が進められ、後に図11で説明するNe予測制御が開始される。
一方ステップS3において、同期中でないと判断された場合には(ステップS3でNO)、ステップS5に処理が進められる。ステップS5では、Ne予測制御が実行中であるか否かが判断される。ここで、Ne予測制御が実行中であった場合には(ステップS5でYES)、ステップS6に処理が進められ、メータ表示の目標値NeMtがエンジン回転速度センサ400で検出されたエンジン回転速度Neに設定される。
一方、ステップS5においてNe予測制御が実行中でないと判断された場合には(ステップS5でNO)、ステップS10に処理が進められ、制御はメインルーチンに戻される。
ステップS1において変速出力がないと判断された場合や、ステップS4においてNe予測制御が開始された場合や、ステップS6において目標値NeMtがNeに設定された場合には、ステップS7に処理が進められる。
ステップS7、ステップS8では、Ne予測制御を終了する条件が成立するか否かが判断される。まずステップS7では、メータ表示回転速度NeMが実際のエンジン回転速度Neと一致するか否かが判断される。具体的には、|NeM−Ne|が所定のしきい値よりも小さい場合にステップS7でYESと判断され、そうでなければステップS7でNOと判断される。
ステップS7でNOと判断された場合には、ステップS8に処理が進められ、Ne予測制御を開始してからタイムアウトに相当する時間が経過したか否かが判断される。Ne予測制御は、基本的には、変速時に実行される制御であるので、変速時間が経過したらNeMがNeと一致して終了するはずの制御である。そこで、変速完了時間に相当する時間が経過してもNeMがNeと一致しなければ、タイムアウトとしている。ステップS7またはステップS8でYESと判断された場合には、ステップS9に処理が進められNe予測制御を終了する。一方ステップS8に処理が進んだ場合においてまだタイムアウト時間が経過していない場合には(ステップS8でNO)、ステップS10に処理が進められ、制御はメインルーチンに戻される。
続いて図11を参照してステップS4で開始されるNe予測制御の内容について簡単に説明する。まず処理が開始されると、ステップS41において、メータ表示用目標ギヤ段Gが取得される。メータ表示用目標ギヤ段Gは、変速指令信号SOUTが示すギヤ段をエンジン回転速度Neが変化開始するタイミングでサンプリングしたものである。
続いてステップS42では、変速後の予測エンジン回転速度NeEが演算される。メータ表示用目標ギヤ段Gを変速後のギヤ段とすると、変速後のタービン回転速度Nt(G)は、車速Vと変速後ギヤ段G形成時の自動変速機300のギヤ比とファイナルギヤ比との積をタイヤ半径rと円周率πの積で割ったものである。
トルクコンバータ200が、非ロックアップ状態の場合には、タービン回転速度Nt(G)に補正量を加算して変速後の予測エンジン回転速度NeEが演算される。この場合、予測エンジン回転速度NeE0は、NeE0=Nt(G)+ΔNとなる。ただしΔNは補正量であり、ΔN=(Ne−Nt)である。
一方、トルクコンバータ200がロックアップ状態の場合には、補正量がゼロとなるのでNeE0=Nt(G)となる。
具体的には、図6に示すように2速から3速への変速出力があった場合には、変速指令信号SOUTが示すギヤ段G=3となり、目標値NeMtはNt(3)に設定される。
続いて、ステップS43において、メータ表示回転速度の目標値NeMtが設定される。目標値NeMtは、図5のフィルタ処理部810によってフィルタ処理を行なう前の値であり、目標値NeMtにフィルタ処理を行なうとメータ表示回転速度NeMが算出できる。ECU800は、ステップS43において、目標値NeMtをステップS42で算出した予測エンジン回転速度NeEに設定する。
以上の制御と図9の波形との関係をここで説明しておく。再び、図9、図10を参照して、時刻t21におけるアクセル開度PAが増加したタイミングでは、図10のフローチャートでは、変速出力あり(S1でYES)、パワーオフでない(S2でNO)と判定されるので、ステップS4のNe予測制御が実行されている。
また、時刻t23におけるアクセル開度PAがゼロに減少したタイミングでは、変速出力あり(S1でYES)、パワーオフである(S2でYES)、同期中でない(S3でNO)、Ne予測制御実行中(S5でYES)と判定されるので、ステップS6の処理が実行され、目標値NeMtがエンジン回転速度Neに設定されている。
そして、時刻t24の直前では、NeM=Neとなっているので、ステップS9においてNe予測制御が終了している。この状態で時刻t24において、パドル操作が行なわれても、変速出力あり(S1でYES)、パワーオフである(S2でYES)、同期中でない(S3でNO)、Ne予測制御実行中でない(S5でNO)と判定され、ステップS4のNe予測制御開始の処理は実行されない。
最後に再び図1、図5を参照して、本実施の形態について総括する。
この発明は、エンジン100の回転速度を表示するメータの表示制御装置(ECU800)に関するものである。ECU800は、ワンウェイクラッチF0〜F3を含んで構成される有段式の自動変速機300を含む車両に設けられる。ECU800は、自動変速機300の変速中に、メータ表示回転速度NeMを車速と変速完了後のギヤ段とを用いて算出した予測エンジン回転速度NeEに応じて変化させる第1処理(図11:Ne予測制御)を行なうとともに、変速中に、車両がエンジン100のトルクによって前進されていないパワーオフ状態が発生し、前記ワンウェイクラッチの係合状態に変化が発生しうる場合(アクセルオフによるパワーオフ状態である場合)において(図10のS2でYES)、回転センサで検出されたエンジンの検出回転速度が予測エンジン回転速度に一致しないときには(図10のS3でNO)、第1処理を中断し、メータに表示する回転速度を検出回転速度に応じて変化させる第2処理(図10のS6)に切り替えるように構成される。
この発明は、エンジン100の回転速度を表示するメータの表示制御装置(ECU800)に関するものである。ECU800は、ワンウェイクラッチF0〜F3を含んで構成される有段式の自動変速機300を含む車両に設けられる。ECU800は、自動変速機300の変速中に、メータ表示回転速度NeMを車速と変速完了後のギヤ段とを用いて算出した予測エンジン回転速度NeEに応じて変化させる第1処理(図11:Ne予測制御)を行なうとともに、変速中に、車両がエンジン100のトルクによって前進されていないパワーオフ状態が発生し、前記ワンウェイクラッチの係合状態に変化が発生しうる場合(アクセルオフによるパワーオフ状態である場合)において(図10のS2でYES)、回転センサで検出されたエンジンの検出回転速度が予測エンジン回転速度に一致しないときには(図10のS3でNO)、第1処理を中断し、メータに表示する回転速度を検出回転速度に応じて変化させる第2処理(図10のS6)に切り替えるように構成される。
上記の構成とすると、変速開始後のアクセル開度APの変化によって、ワンウェイクラッチF0〜F3の係合の状態が変わる場合などエンジン回転速度の予測が難しい場合は、変速後のギヤ段から予測した予測エンジン回転速度NeEから、エンジン回転速度センサ400で検出された検出エンジン回転速度Neに目標値NeMtが切り替えられるので、メータ表示回転速度NeMの不自然な変化を低減させドライバーの感覚に合わせることができる。
好ましくは、図5に示すように、ECU800は、アクセル開度APと車速Vとに基づいて変速判定を行なう変速判定部802と、変速判定部802の出力に基づいて自動変速機300に変速指令信号SOUTを出力する変速指令部803と、メータ表示制御部805とを含み、メータ表示制御部805は、変速判定時に、パワーオフ状態が発生している場合には、検出エンジン回転速度Neが予測エンジン回転速度NeEに一致し、かつ、変速判定部802の出力(SJDG)が示すギヤ段と変速指令部803の出力(SOUT)が示すギヤ段とが一致するという開始条件が成立したときに(図10のS3でYES)、図11に示した第1処理(Ne予測制御)を開始させる。
変速指令部803は、変速判定部802が変速判定信号SJDGを出力してから、遅延時間後に変速指令信号SOUTを出力する。この遅延時間は、各回転要素の回転状態に基づいてワンウェイクラッチF0〜F3の係合によって変速が完了する時間に適合されている。したがって、上記の構成とすると、ワンウェイクラッチF0〜F3のいずれかが係合しておらず変速が完了していない状況ではNe予測制御が開始されないので、不自然なメータ表示を避けることができる。
より好ましくは、変速判定部802は、アクセル開度APと車速Vとに基づいて第1の変速判定を行なうとともに、ドライバーが変速指示を入力するための操作部430の操作に基づいて第2の変速判定を行なう。メータ表示制御部805は、第1の変速判定の結果に基づいた自動変速機300の変速開始後であって変速完了までの間に、第2の変速判定の結果に基づいて自動変速機に変速指令が出力された場合に(図10のS1でYESかつS3でNO)、メータに表示する回転速度の目標値を検出回転速度に設定するメータ表示目標値演算部804と、目標値NeMtの変化を緩やかにしてタコメータ500に表示するメータ表示回転速度NeMを出力するフィルタ処理部810とを含む。
上記の構成とすれば、アクセル開度APまたは車速Vの変化に応じて発生した変速がまだ完了しない間に、ドライバーが操作部430から変速指示を入力したような場合には、Ne予測制御が開始されないので、不自然なメータ表示を避けることができる。
今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。
100 エンジン、200 トルクコンバータ、210 ロックアップクラッチ、220 ポンプ羽根車、230 タービン羽根車、240 ステータ、250,F0,F3 ワンウェイクラッチ、260 油圧回路、300 自動変速機、400 エンジン回転速度センサ、410 タービン回転速度センサ、420 出力軸回転速度センサ、430 操作部、440 アクセル開度センサ、450 車速センサ、500 タコメータ、802 変速判定部、803 変速指令部、804 メータ表示目標値演算部、805 メータ表示制御部、810 フィルタ処理部、B1〜B4 ブレーキ、C1〜C4 クラッチ、CA1〜CA3 キャリヤ、PG1〜PG3 遊星歯車機構、RG1〜RG3 リングギヤ、SG1〜SG3 サンギヤ。
Claims (3)
- エンジンの回転速度を表示するメータの表示制御装置であって、前記表示制御装置は、ワンウェイクラッチを含んで構成される有段式の自動変速機を含む車両に設けられ、
前記自動変速機の変速中に、メータに表示する回転速度を車速と変速完了後のギヤ段とを用いて算出した予測エンジン回転速度に応じて変化させる第1処理を行なうとともに、アクセルオフによるパワーオフ状態が発生し、前記ワンウェイクラッチの係合状態に変化が生じる場合において、回転センサで検出された前記エンジンの検出回転速度が前記予測エンジン回転速度に一致しないときには、前記メータに表示する回転速度を前記検出回転速度に応じて変化させる第2処理を実行する、メータの表示制御装置。 - 前記表示制御装置は、
アクセル開度と車速とに基づいて変速判定を行なう変速判定部と、
前記変速判定部の出力に基づいて前記自動変速機に変速指令を出力する変速指令部と、
表示制御部とを含み、
前記表示制御部は、変速判定時に、前記パワーオフ状態が発生している場合には、前記エンジンの検出回転速度が前記予測エンジン回転速度に一致し、かつ、前記変速判定部の出力が示すギヤ段と前記変速指令部の出力が示すギヤ段とが一致するという開始条件が成立したときに、前記第1処理を開始させる、請求項1に記載のメータの表示制御装置。 - 前記変速判定部は、前記アクセル開度と車速とに基づいて第1の変速判定を行なうとともに、ドライバーが変速指示を入力するための操作部の操作に基づいて第2の変速判定を行ない、前記第1の変速判定の結果に基づいた前記自動変速機の変速開始後であって変速完了までの間に、前記第2の変速判定がなされた場合には、前記第2の変速判定の結果を変速出力とし、
前記表示制御部は、
前記開始条件が非成立であるときに、前記メータに表示する回転速度の目標値を前記検出回転速度に設定するメータ表示目標値演算部と、
前記目標値の変化を緩やかにして前記メータに表示する回転速度を出力するフィルタ処理部とを含む、請求項2に記載のメータの表示制御装置。
Priority Applications (1)
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JP2019199241A (ja) * | 2018-05-18 | 2019-11-21 | トヨタ自動車株式会社 | 車両のエンジン回転表示制御装置 |
-
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- 2015-02-12 JP JP2015025561A patent/JP2016147595A/ja active Pending
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