JP2016139282A - 運転支援装置 - Google Patents

Abstract

【課題】周囲に危険車両が走行している場合に、より確実に危険を回避すること。【解決手段】運転支援装置１０は、自車両２０の前方を走行する後続車両の危険度を推定する危険度推定手段１０２と、自車両２０の減速度に応じてブレーキランプ２１２を点灯させるランプ制御手段１０４とを備える。ランプ制御手段１０４は、自車両２０の減速度に応じた値と、ブレーキランプ点灯用の予め設定した減速度に応じた閾値との比較結果に基づきブレーキランプ２１２を点灯させ、後続車両の危険度に基づいて閾値を変更する。危険度推定手段１０２は、後続車両のナンバープレート情報から後続車両の事故履歴情報を検索して危険度を推定する。ランプ制御手段１０４は、後続車両の危険度が高いほどブレーキランプ２１２を点灯させる閾値を小さくしてブレーキランプ２１２が点灯しやすくする。【選択図】図１

Description

本発明は、車両の運転を支援する運転支援装置に関する。

従来、自車両の周囲を走行する他車両が危険運転を行っているか否かを判断し、危険運転を行っている場合にその旨を報知して、運転者に注意を促す技術が知られている。
例えば、下記特許文献１では、自車両の周辺を走行する他車両の挙動に関する情報（他車両情報）を、他車両からの通信によって取得するとともに、他車両が走行する道路に関する道路環境情報を取得する。そして、他車両情報と道路環境情報とに基づいて、他車両が危険走行をおこなっているか否かを判断し、危険走行をおこなっていると判断された場合、当該判断結果を通知する。

特開２０１３−０３３３２４号公報

しかしながら、上述した従来技術では、運転者が危険車両の存在を認識できるものの、その後の対応は運転者に委ねられている。例えば運転者が運転初心者であったり、危険車両が間近に迫っている場合などは、危険車両に対して適切な対応が取れない場合があり、従来技術には改善の余地がある。

本発明は、このような事情に鑑みなされたものであり、その目的は、周囲に危険車両が走行している場合に、より確実に危険を回避することにある。

上述の目的を達成するため、請求項１の発明にかかる運転支援装置は、自車両の後方を走行する後続車両の危険度を推定する危険度推定手段と、前記自車両の減速度に応じてブレーキランプを点灯させるランプ制御手段と、を備え、前記ランプ制御手段は、前記自車両の減速度に応じた値と、前記ブレーキランプ点灯用の予め設定した減速度に応じた閾値との比較結果に基づき前記ブレーキランプを点灯させ、前記後続車両の前記危険度に基づいて前記閾値を変更する、ことを特徴とする。
請求項２の発明にかかる運転支援装置は、前記ランプ制御手段は、前記後続車両の前記危険度が高いほど前記閾値を小さくする、ことを特徴とする。
請求項３の発明にかかる運転支援装置は、前記自車両は、少なくとも動力の一部にモータで発生した回転力を用いる電動車であり、前記ランプ制御手段は、前記モータの回生運転時における減速度に応じて前記ブレーキランプを点灯させ、前記閾値は、前記モータの回生運転時における減速度に応じた閾値である、ことを特徴とする。
請求項４の発明にかかる運転支援装置は、前記危険度推定手段は、前記後続車両のナンバープレート情報から前記後続車両の事故履歴情報を検索して前記危険度を推定する、ことを特徴とする。

請求項１の発明によれば、後続車両の危険度に基づいて自車両のブレーキランプを点灯させる際の閾値を変更するので、後続車両との位置関係を適当な位置に保って走行する上で有利となる。
請求項２の発明によれば、後続車両の危険度が高いほど閾値を小さくするので、後続車両の危険度が高いほどブレーキランプが点灯しやすくなり、後続車両と自車両とが接近する可能性を低減する。よって、自車両が後続車両に起因する事故等に巻き込まれる可能性を低減する上で有利となる。
請求項３の発明によれば、モータの回生運転時にブレーキランプを点灯させる際の閾値を変更するので、ブレーキペダルを踏んだ際のブレーキランプ点灯は行いつつ、後続車両の危険度に応じてブレーキランプの点灯頻度を変更する上で有利となる。
請求項４の発明によれば、車外から視認可能かつ車両を一意に特定するナンバープレート情報を用いて前方車両の危険度を推定するので、危険度の推定を容易かつ確実に行う上で有利となる。

実施の形態にかかる運転支援装置１０を搭載した自車両２０の構成を示すブロック図である。 事故履歴データベース３０の一例を模式的に示す説明図である。 ランプ制御手段１０４によるブレーキランプ点灯制御を説明するための説明図である。 運転支援装置１０による処理の手順を示すフローチャートである。

以下に添付図面を参照して、本発明にかかる運転支援装置の好適な実施の形態を詳細に説明する。

（実施の形態）
図１は、実施の形態にかかる運転支援装置１０を搭載した自車両２０の構成を示すブロック図である。
自車両２０は、例えば少なくとも動力の一部にモータ２１４で発生した回転力を用いる電動車（電気自動車やハイブリット自動車）であり、本実施の形態では、モータ２１４のみを搭載した電気自動車であるものとする。
自車両２０は、カメラ２０２、通信部２０４、加速度センサ２０６、ブレーキペダル２０８、ブレーキペダルセンサ２１０、ブレーキランプ２１２、モータ２１４、を含んで構成される。

カメラ２０２は、自車両２０のリアガラス周辺に設置され、自車両２０の後方（進行方向の反対側）を撮影する。このため、カメラ２０２の撮影画像には、自車両２０の後方を走行する後続車両が撮影される。
後述のように本実施の形態では、後続車両のナンバープレート情報を用いて後続車両が危険車両か否かを判断するため、カメラ２０２にズーム機能を持たせ、画像認識で特定した後続車両のナンバープレートの位置を拡大して撮影するようにしてもよい。

通信部２０４は、無線通信によってインターネット網などのネットワークに接続し、自車両２０とネットワーク上の任意の情報端末とを接続する。
本実施の形態では、通信部２０４は、事故履歴データベース（ＤＢ）３０にアクセス可能な情報端末に接続し、事故履歴データベース３０内の情報を検索する。

図２は、事故履歴データベース３０の一例を模式的に示す説明図である。
事故履歴データベース３０には、例えば車両のナンバープレート情報３０２、当該車両の所有者情報３０４、当該車両がこれまで起こした事故の回数情報３０６、事故の種類（人身、物損など）３０８、事故の日時３１０などの情報が記録されている。
なお、図２中の「ＮＯ」欄は複数の事故履歴がある場合に、各事故を識別する番号である。
車両の所有者情報３０４は、例えば所有者の免許証ナンバーなどである。
また、事故履歴データベース３０には、事故以外の交通法規違反履歴（飲酒運転や速度超過等）が記録されていてもよい。
事故履歴データベース３０には、車両登録されている全ての車両の情報が記録されていてもよいし、事故履歴がある車両の情報のみが記録されていてもよい。
事故履歴データベース３０は、例えば警察署などの交通事故対応機関によって作成される。
なお、事故履歴データベース３０に代えて、例えば一般の運転者が危険運転（速度超過や無理な追い越し等）を行っている車両のナンバープレート情報を登録する危険運転車データベースをネットワーク上に作成して、この危険運転車データベースを参照するようにしてもよい。

加速度センサ２０６は、自車両２０の加速度を検出する。
加速度センサ２０６で検出される加速度が０の場合、自車両２０は等速走行または停止状態である。また、加速度センサ２０６で検出される加速度が正の値の場合、自車両２０は加速状態である。また、加速度センサ２０６で検出される加速度が負の値の場合、自車両２０は減速状態である。以下、負の加速度を「減速度」という。加速度が大きいほど加速の度合いが大きく、また、減速度が大きいほど減速の度合いが大きい。

ブレーキペダル２０８は、運転席に設けられ、自車両２０の減速操作を行う際に運転者により踏み込まれる。
ブレーキペダルセンサ２１０は、ブレーキペダル２０８の踏み込み量を検出する。
ブレーキペダルセンサ２１０で検出されたブレーキペダル２０８の踏み込みに基づいて、図示しないブレーキ機構が動作して自車両２０が減速する。すなわち、ブレーキペダル２０８が踏み込まれた場合にはブレーキ機構によりタイヤの運動エネルギーが減衰されて自車両２０の走行速度が低下する。ブレーキペダル２０８の踏み込み量が大きいほどブレーキ機構の動作強度が強くなり、自車両２０の減速度もより大きくなる。

ブレーキランプ２１２は、ブレーキペダルセンサ２１０で検出されたブレーキペダル２０８の踏み込みと連動して点灯する。
ブレーキランプ２１２が点灯することにより、後続車両の運転者が自車両２０の減速を認識し、必要な場合には後続車両の減速操作を行う。
後述するように、ブレーキランプ２１２の点灯は、ブレーキペダル２０８の踏み込み時の他、モータ２１４の回生運転時（回生ブレーキ時）にも行われる。

モータ２１４は、図示しないバッテリから電力供給を受けて自車両２０の車軸を回転させる回転力を発生させる。モータ２１４の出力（出力トルク）の大きさは、図示しないアクセルペダルの踏み込み量によって制御される。
また、モータ２１４は、所定の運転状態時（例えば所定速度以上で走行中にアクセルペダルの踏み込み量が０となった場合など）に回生運転状態となり、回生ブレーキ力を発生する。回生ブレーキ力が発生すると、ブレーキペダル２０８の踏み込み時と同様に自車両２０が減速する。

つぎに、運転支援装置１０について説明する。
運転支援装置１０は、例えば自車両２０のＥＣＵであり、ＣＰＵ、制御プログラムなどを格納・記憶するＲＯＭ、制御プログラムの作動領域としてのＲＡＭ、各種データを書き換え可能に保持するＥＥＰＲＯＭ、周辺回路等とのインターフェースをとるインターフェース部などを含んで構成され、上記ＣＰＵが上記制御プログラムを実行することによって、運転支援装置１０として機能する。

運転支援装置１０は、危険度推定手段１０２およびランプ制御手段１０４を含んで構成される。
危険度推定手段１０２は、自車両２０の前方を走行する後続車両の危険度を推定する。
本実施の形態では、危険度推定手段１０２は、後続車両の事故履歴に基づいて後続車両の危険度を推定する。
より詳細には、危険度推定手段１０２は、まず、カメラ２０２で撮影した自車両２０の後方の画像から、周知の画像認識技術を用いて後続車両のナンバープレート情報を抽出する。車両のナンバープレートは規格化された文字が用いられているため、高い精度でナンバープレート情報を抽出可能である。
つぎに、危険度推定手段１０２は、通信部２０４を介して事故履歴データベース３０にアクセスし、後続車両のナンバープレート情報を検索する。そして、後続車両の事故履歴の有無、事故履歴がある場合には事故の回数や種類、日時等の情報を読み出す。
また、後続車両の所有者情報から、当該所有者が所有する（または過去に所有していた）車両の事故履歴情報を参照してもよい。
これは、後続車両の所有者が過去起こした事故が大きな事故である場合、事故車両は廃車になる可能性が高く、車両単位での事故履歴検索では検索できないためである。
危険度推定手段１０２は、後続車両（または後続車両の所有者）の事故履歴の有無、事故回数、事故の種類、事故の日時などの情報に基づいて、後続車両の危険度を推定する。
具体的には、例えば事故履歴がなければ（事故回数＝０）危険度０、事故履歴がある場合には事故の回数（Ｎ＝１，２・・などの整数）に対して事故の種類や日時に応じた１以上の係数を掛け合わせる。事故の種類に対する係数は、例えば人身＞物損とし、人身の場合には負傷した人数や負傷の程度などに応じて係数を設定する。また、事故の日時に対する係数は、現在日時に近い場合ほど大きくする。

ランプ制御手段１０４は、自車両の減速度に応じてブレーキランプ２１２を点灯させる。より詳細には、ランプ制御手段１０４は、自車両の減速度に応じた値と、ブレーキランプ点灯用の予め設定した減速度に応じた閾値との比較結果に基づきブレーキランプ２１２を点灯させるとともに、後続車両の危険度に基づいて閾値を変更する。減速度に応じた閾値とは、モータ２１４の回生運転時における減速度に応じた閾値である。
本実施の形態では、自車両の減速度に応じた値として自車両２０の減速度そのものを採用し、自車両２０の減速度が閾値よりも大きい場合にブレーキランプ２１２を点灯させる。

上述のように、ブレーキランプ２１２は運転者によるブレーキペダル２０８の踏み込みと連動して点灯する。これはブレーキランプ２１２の点灯によって後続車両の運転者に自車両２０の減速を報知し、追突等を防止するためである。
ここで、自車両２０の減速は、ブレーキペダル２０８の踏み込み時のみならず、モータ２１４の回生運転時（回生ブレーキ時）にも生じる。一方で、モータ２１４の回生運転時に必ずブレーキランプ２１２を点灯させると、減速度がごく小さい場合にもブレーキランプ２１２が点灯することとなり、後続車両の運転者がブレーキランプ２１２の点灯に注意を払わなくなる可能性がある。
よって、ランプ制御手段１０４は、自車両２０の減速度に対して閾値（以下、点灯閾値という）を設定し、モータ２１４の回生運転時には点灯閾値よりも大きい減速度が生じた場合にブレーキランプ２１２を点灯させる。

図３は、ランプ制御手段１０４によるブレーキランプ点灯制御を説明するための説明図である。
図３Ａのグラフは例えば法規で定められた回生ブレーキ時のブレーキランプ点灯制御を示しており、図３Ｂのグラフはランプ制御手段１０４によるブレーキランプ点灯制御を示している。
図３の各グラフにおいて、縦軸は自車両２０の減速度であり、縦軸の下方に向かって減速度が大きくなっている。また、図３Ｂの横軸は後続車両の危険度である。
図３Ａには、非点灯閾値Ａｘと要点灯閾値Ａｙ（＞Ａｘ）とが示されている。自車両２０の減速度が非点灯閾値Ａｘよりも小さい場合には、ブレーキランプ２１２の点灯は禁止されている（非点灯領域）。また、自車両２０の減速度が要点灯閾値Ａｙよりも大きい場合には、ブレーキランプ２１２を点灯させることが義務付けられている（要点灯領域）。
また、自車両２０の減速度が非点灯閾値Ａｘ以上かつ要点灯閾値Ａｙ以下の場合には、ブレーキランプ２１２の点灯の有無は任意となっている（任意領域）。
ランプ制御手段１０４は、この任意領域におけるブレーキランプ２１２の点灯の有無を後続車両の危険度に基づいて変更する。
すなわち、図３Ｂに示すように、後続車両の危険度が高いほど点灯閾値を小さくして、小さい減速度でブレーキランプ２１２が点灯するように制御する。
一般に、前方車両のブレーキランプ２１２が点灯した際には、前方車両への過度な接近を防ぐため運転者は加速操作を停止、または減速操作を行う。よって、自車両２０のブレーキランプ２１２が点灯すると、後続車両の運転者は加速操作を停止、または減速操作を行うことが予測される。
よって、ランプ制御手段１０４は、後続車両の危険度が高いほどブレーキランプ２１２が点灯しやすいように制御し、後続車両が自車両２０に接近するのを阻止して、後続車両に起因する事故等に自車両２０が巻き込まれる可能性を低減するようにしている。
なお、図３Ｂでは任意領域における点灯閾値を直線状のグラフとしているが、これに限らず曲線状のグラフであってもよい。
また、本実施の形態では、後続車両がない場合などの通常時には自車両２０の減速度が要点灯閾値Ａｙよりも大きい場合にブレーキランプ２１２を点灯させ、減速度が要点灯閾値Ａｙ以下の場合にはブレーキランプ２１２を点灯させないものとする。

図５は、運転支援装置１０による処理の手順を示すフローチャートである。
運転支援装置１０は、まず危険度推定手段１０２によって、カメラ２０２の撮影画像を参照して、自車両２０の後方に後続車両が走行しているか否かを判断する（ステップＳ２００）。
なお、自車両２０の後方に車両が走行している場合でも、自車両２０との距離が十分に離れている場合には、自車両２０に対して影響を及ぼす可能性はごく小さいので後続車両と判定しない。この際の距離を「後続車両判定距離」という。すなわち、後方を走行する車両と自車両２０との車間距離が後続車両判定距離未満の場合に当該車両を後続車両と判定し、当該車両と自車両２０との車間距離が後続車両判定距離以上の場合には後続車両はないと判定する。
後続車両がない場合には（ステップＳ２００：Ｎｏ）、ステップＳ２０８に移行して、ランプ制御手段１０４は通常のブレーキランプ２１２の点灯制御（通常ランプ制御）を行う（ステップＳ２０８）。すなわち、ブレーキペダル２０８が踏み込まれている間にブレーキランプ２１２を点灯させるとともに、回生ブレーキにより自車両２０の減速度が要点灯閾値Ａｙよりも大きくなった場合にブレーキランプ２１２を点灯させる。
なお、自車両２０の減速度は加速度センサ２０６の検出値を用いて判定する。
一方、後続車両が走行している場合（ステップＳ２００：Ｙｅｓ）、危険度推定手段１０２は、撮影画像から後続車両のナンバープレート情報を抽出する（ステップＳ２０２）。そして、通信部２０４を介して事故履歴データベース３０を参照し（ステップＳ２０４）、後続車両に事故履歴があるか否かを判断する（ステップＳ２０６）。

後続車両に事故履歴がない場合は（ステップＳ２０６：Ｎｏ）、後続車両の危険度が低いと判定してランプ制御手段１０４により通常ランプ制御を行う（ステップＳ２０８）。
一方、後続車両に事故履歴がある場合（ステップＳ２０６：Ｙｅｓ）、危険度推定手段１０２は、事故の回数や種類、日時などに基づいて、後続車両の危険度を推定する（ステップＳ２１０）。
つぎに、ランプ制御手段１０４は、後続車両の危険度および図３Ｂのグラフからブレーキランプ２１２を点灯させる減速度の閾値（点灯閾値）を算出する（ステップＳ２１２）。図３Ｂに示すように、この点灯閾値は通常ランプ制御の点灯閾値となる要点灯閾値Ａｙよりも小さい値となる。
そして、ランプ制御手段１０４は、ブレーキペダル２０８が踏み込まれている間に（ステップＳ２１４：Ｙｅｓ）、ブレーキランプ２１２を点灯させるとともに（ステップＳ２１８）、自車両２０の減速度が点灯閾値よりも大きいか否かを判断し（ステップＳ２１６）、減速度が点灯閾値よりも大きい場合に（ステップＳ２１６：Ｙｅｓ）、ブレーキランプ２１２を点灯させる（ステップＳ２１８）。
後続車両と自車両２０との車間距離が後続車両判定距離以上離れるまでは（ステップＳ２２０：Ｎｏ）、ランプ制御手段１０４は、ステップＳ２１４に戻り以降の処理をくり返す。
そして、後続車両と自車両２０との車間距離が後続車両判定距離以上離れると（ステップＳ２２０：Ｙｅｓ）、ステップＳ２００に戻り以降の処理をくり返す。

以上説明したように、実施の形態にかかる運転支援装置１０によれば、後続車両の危険度に基づいて自車両２０のブレーキランプ２１２を点灯させる際の閾値を変更するので、後続車両との位置関係を適当な位置に保って走行する上で有利となる。
より詳細には、運転支援装置１０は、後続車両の危険度が高いほど減速度の閾値を小さくするので、後続車両の危険度が高いほどブレーキランプ２１２が点灯しやすくなり、後続車両と自車両２０とが接近する可能性を低減する。よって、自車両２０が後続車両に起因する事故等に巻き込まれる可能性を低減する上で有利となる。
また、運転支援装置１０は、モータ２１４の回生運転時にブレーキランプ２１２を点灯させる際の閾値を変更するので、ブレーキペダル２０８を踏んだ際のブレーキランプ２１２の点灯は行いつつ、後続車両の危険度に応じてブレーキランプ２１２の点灯頻度を変更する上で有利となる。
また、運転支援装置１０は、車外から視認可能かつ車両を一意に特定するナンバープレート情報を用いて後続車両の危険度を推定するので、危険度の推定を容易かつ確実に行う上で有利となる。すなわち、従来技術のように後続車両の挙動を逐次追跡しなくてもよいため運転支援装置１０の処理負荷を軽減することができるとともに、ナンバープレートの形状や使用文字は規格化されているため認識精度が高く、確実に事故履歴を検索することができる。

なお、本実施の形態では自車両２０が電動車あるものとしたが、これに限らず自車両２０は内燃機関を用いたエンジン車、特にエンジンブレーキの効果を増大させる排気ブレーキ装置の搭載車であってもよい。この場合、ランプ制御手段１０４は後続車両の危険度に基づいて、エンジンブレーキ時の点灯閾値を変更する。

また、本実施の形態では回生ブレーキにより自車両２０の減速度が点灯閾値よりも大きくなった場合にブレーキランプ２１２を点灯させるものとしたが、これに限らず、回生ブレーキ時にモータ２１４が発生する回生トルクの値が予め設定する点灯閾値よりも大きくなった場合にブレーキランプ２１２を点灯させてもよい。この場合、ランプ制御手段１０４は後続車両の危険度に基づいて、回生トルクの点灯閾値を変更する。
すなわち、自車両２０の減速度に応じた値を回生トルク値とし、ブレーキランプ点灯用の予め設定した回生トルクの閾値を設けて、回生トルク値が閾値よりも大きい場合にブレーキランプ２１２を点灯させるようにしてもよい。この場合も、後続車両の危険度が高いほど回生トルクの閾値は小さい値に設定され、ブレーキランプ２１２が点灯しやすいように制御される。

１０……運転支援装置、１０２……危険度推定手段、１０４……ランプ制御手段、２０……自車両、２０２……カメラ、２０４……通信部、２０６……加速度センサ、２０８……ブレーキペダル、２１０……ブレーキペダルセンサ、２１２……ブレーキランプ、２１４……モータ、３０……事故履歴データベース。

Claims (4)

1. 自車両の後方を走行する後続車両の危険度を推定する危険度推定手段と、
   前記自車両の減速度に応じてブレーキランプを点灯させるランプ制御手段と、を備え、
   前記ランプ制御手段は、前記自車両の減速度に応じた値と、前記ブレーキランプ点灯用の予め設定した減速度に応じた閾値との比較結果に基づき前記ブレーキランプを点灯させ、前記後続車両の前記危険度に基づいて前記閾値を変更する、
   ことを特徴とする運転支援装置。
2. 前記ランプ制御手段は、前記後続車両の前記危険度が高いほど前記閾値を小さくする、
   ことを特徴とする請求項１記載の運転支援装置。
3. 前記自車両は、少なくとも動力の一部にモータで発生した回転力を用いる電動車であり、
   前記ランプ制御手段は、前記モータの回生運転時における減速度に応じて前記ブレーキランプを点灯させ、前記閾値は、前記モータの回生運転時における減速度に応じた閾値である、
   ことを特徴とする請求項１または２記載の運転支援装置。
4. 前記危険度推定手段は、前記後続車両のナンバープレート情報から前記後続車両の事故履歴情報を検索して前記危険度を推定する、
   ことを特徴とする請求項１から３のいずれか１項記載の運転支援装置。

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