JP2016134927A

JP2016134927A - 電動車両

Info

Publication number: JP2016134927A
Application number: JP2015005869A
Authority: JP
Inventors: 慎一郎宇木; Shinichiro Uki
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2015-01-15
Filing date: 2015-01-15
Publication date: 2016-07-25

Abstract

【課題】電動車両に搭載されたインバータの劣化を精度よく判定可能にする。【解決手段】電動車両が停車する際には、平滑コンデンサのディスチャージに伴ってＵ相上アームを流れる電流が一定値になる目標停止位置でモータが停止するようにブレーキユニットが制御され（Ｓ１００〜Ｓ１４０）、停車状態でシステム停止（ＲｅａｄｙＯｆｆ）された際には、平滑コンデンサに蓄えられた電荷がディスチャージされるようにインバータが制御され（Ｓ１７０）、Ｕ相上アームの温度を検出する温度センサの検出値から平滑コンデンサのディスチャージによる当該Ｕ相上アームの温度変化量ΔＴが取得されると共に、当該温度変化量ΔＴに基づいてインバータの劣化が判定される（Ｓ１６０，Ｓ１８０〜Ｓ２００）。【選択図】図２

Description

本発明は、車輪に連結された電動機と、複数のスイッチング素子を有するインバータと、インバータとバッテリとの間の電圧を平滑化する平滑コンデンサとを含む電動車両に関する。

従来、この種の車両として、車両駆動力を発生するモータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２と、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２とメインバッテリとの間で電力変換を実行するコンバータおよびインバータと、インバータとコンバータとの間およびコンバータとバッテリとの間に設けられた２つの平滑コンデンサとを含むものが知られている（例えば、特許文献１参照）。この車両では、コンバータのスイッチング素子の温度が上昇するようなメインバッテリの充放電を生じさせる負荷動作におけるスイッチング素子の温度変化量に応じて、当該温度変化量が過大にならないようにメインバッテリの電流、電力の制限値が設定される。

特開２０１２−０１９５８７号公報

ここで、インバータのスイッチング素子が劣化すると、流れた電流に応じた温度変化量が大きくなる。従って、インバータのスイッチング素子の温度変化量を監視することで、インバータが劣化しているか否かを判定し得るであろう。しかしながら、スイッチング素子の温度変化量は、運転者のアクセル操作や車両の走行状態（負荷）等に応じて変化し、当該温度変化量のばらつきは大きい。このため、インバータの劣化を判定するための温度変化量に対する閾値を適正に設定するのは困難であり、スイッチング素子の温度変化が劣化によるものか、アクセル操作のばらつき等によるものかを精度よく判別するのは容易ではない。

そこで、本発明は、電動車両に搭載されたインバータの劣化を精度よく判定可能にすることを主目的とする。

本発明による電動車両は、車輪に連結された電動機と、複数のスイッチング素子を有するインバータと、前記インバータを介して前記電動機と電力をやり取り可能なバッテリと、前記インバータと前記バッテリとの間の電圧を平滑化する平滑コンデンサと、前記車輪に制動力を付与する制動装置とを備えた電動車両において、停車状態でシステム停止された際に、前記平滑コンデンサに蓄えられた電荷がディスチャージされるように前記インバータを制御するディスチャージ制御手段と、前記複数のスイッチング素子のうちの予め定められた少なくとも一つの温度を検出する温度センサと、前記温度センサの検出値から前記平滑コンデンサのディスチャージによる前記スイッチング素子の温度変化量を取得すると共に、前記温度変化量に基づいて前記インバータの劣化を判定する劣化判定手段と、前記電動車両が停車する際に、前記平滑コンデンサのディスチャージに伴って前記温度センサに対応した前記スイッチング素子を流れる電流が一定値になる停止位置で前記電動機が停止するように前記制動装置を制御する停車制御手段とを備えることを特徴とする。

この電動車両では、停車状態でシステム停止された際に、平滑コンデンサに蓄えられた電荷がディスチャージされるようにインバータが制御される。また、複数のスイッチング素子のうちの予め定められた少なくとも一つの温度を検出する温度センサの検出値から平滑コンデンサのディスチャージによるスイッチング素子の温度変化量が取得され、当該温度変化量に基づいてインバータの劣化が判定される。そして、この電動車両が停車する際には、平滑コンデンサのディスチャージに伴って温度センサに対応したスイッチング素子を流れる電流が一定値になる停止位置で電動機が停止するように制動装置が制御される。これにより、平滑コンデンサのディスチャージに際して温度センサに対応したスイッチング素子を流れる電流が概ね一定になることから、当該スイッチ素子が劣化していなければ、平滑コンデンサのディスチャージによる温度変化量も概ね一定になる。この結果、この電動車両では、インバータの劣化を判定するための温度変化量に対する閾値を適正に設定することができるので、インバータが劣化しているか否かを精度よく判定することが可能となる。

本発明の一実施形態に係る電動車両の概略構成図である。ブレーキペダルの踏み込みに応じて図１の電動車両が停車する際に実行される処理を説明するためのフローチャートである。平滑コンデンサのディスチャージに伴って図１の電動車両に搭載された電動機の各相を流れる電流の時間変化を例示するグラフである。

図１は、本発明の一実施形態に係る電動車両１の概略構成図である。同図に示す電動車両１は、デファレンシャルギヤ等を介して左右の駆動輪ＤＷに連結されたモータＭＧと、バッテリ２と、システムメインリレー３を介してバッテリ２に接続されると共にモータＭＧを駆動する電力制御装置（以下、「ＰＣＵ」という）４と、駆動輪ＤＷを含む車輪に制動力を付与可能なブレーキユニット（制動装置）５と、電動車両１の全体を制御する電子制御装置（以下、「ＥＣＵ」という）１０とを含む。

モータＭＧは、三相同期電動機として構成されており、ＰＣＵ４を介してバッテリ２と電力をやり取りする。モータＭＧは、バッテリ２からの電力により駆動されて駆動輪ＤＷに走行用のトルクを出力すると共に、電動車両１の制動に際して駆動輪ＤＷに回生制動トルクを出力する。また、モータＭＧには、ロータの回転角θ（回転位置）を検出する回転角センサ（レゾルバ）６が設けられている。バッテリ２は、リチウムイオン二次電池またはニッケル水素二次電池である。システムメインリレー３は、図示するように、正極側電力ラインＰＬに接続される正極側リレーと、負極側電力ラインＮＬに接続される負極側リレーとを有する。

ＰＣＵ４は、モータＭＧを駆動するインバータ４０や、バッテリ２からの電力を昇圧する電圧変換モジュール（昇降圧コンバータ）４５、平滑コンデンサ４６および４７を含む。インバータ４０は、６つのトランジスタ（スイッチング素子）Ｔｒ１，Ｔｒ２，Ｔｒ３，Ｔｒ４，Ｔｒ５およびＴｒ６と、各トランジスタＴｒ１〜Ｔｒ６に逆方向に並列接続された６つのダイオードＤ１，Ｄ２，Ｄ３，Ｄ４，Ｄ５およびＤ６とにより構成される。６つのトランジスタＴｒ１〜Ｔｒ６は、正極側電力ラインＰＬと負極側電力ラインＮＬとに対してソース側とシンク側とになるよう２個ずつ対をなす。また、対となる２つのトランジスタ同士の接続点の各々には、電動機ＭＧの三相コイル（Ｕ相、Ｖ相、Ｗ相）の各々が電気的に接続される。また、本実施形態において、インバータ４０は、モータＭＧのＵ相に対応した図中上側のトランジスタＴｒ１の温度Ｔ₁を検出する温度センサ４１を含む。

以下、適宜、Ｕ相に対応した図中上側のトランジスタＴｒ１を「Ｕ相上アームＴｒ１」といい、Ｕ相に対応した図中下側のトランジスタＴｒ２を「Ｕ相下アームＴｒ２」といい、Ｖ相に対応した図中上側のトランジスタＴｒ３を「Ｖ相上アームＴｒ３」といい、Ｖ相に対応した図中下側のトランジスタＴｒ４を「Ｖ相下アームＴｒ４」といい、Ｗ相に対応した図中上側のトランジスタＴｒ５を「Ｗ相上アームＴｒ５」といい、Ｗ相に対応した図中下側のトランジスタＴｒ６を「Ｗ相下アームＴｒ６」という。

電圧変換モジュール４５は、例えば絶縁ゲート型バイポーラトランジスタ（ＩＧＢＴ）である２つのトランジスタと、各トランジスタに対して逆方向に並列接続された２つのダイオードと、リアクトルとを含む（何れも図示省略）。リアクトルの一端は、システムメインリレー３を介してバッテリ２の正極端子に電気的に接続され、リアクトルの他端には、一方のトランジスタ（上アーム）のエミッタと他方のトランジスタ（下アーム）のコレクタとが電気的に接続される。また、上記一方のトランジスタ（上アーム）のコレクタは、正極側圧電力ラインＰＬに電気的に接続され、上記他方のトランジスタのエミッタは、負極側電力ラインＮＬに電気的に接続される。平滑コンデンサ４６は、システムメインリレー３と電圧変換モジュール４５との間に設置され、電圧変換モジュール４５のバッテリ２側の電圧すなわち昇圧前電圧ＶＬを平滑化する。また、平滑コンデンサ４７は、電圧変換モジュール４５とインバータ４０との間に設置され、電圧変換モジュール４５により昇圧された昇圧後電圧ＶＨを平滑化する。

ブレーキユニット５は、マスタシリンダや、各車輪に取り付けられたブレーキディスクを挟持して対応する車輪に摩擦制動力を付与する複数のブレーキパッド、それぞれ対応するブレーキパッドを駆動する複数のホイールシリンダ、各ホイールシリンダに油圧を供給する油圧式のブレーキアクチュエータ等を含む（何れも図示省略）。本実施形態において、ブレーキユニット５のブレーキアクチュエータは、ＥＣＵ１０により制御される。

ＥＣＵ１０は、図示しないＣＰＵ等を含むマイクロコンピュータとして構成されており、スタートスイッチ（イグニッションスイッチ）１１からのシステム起動指令やシステム停止指令、回転角センサ６により検出されるモータＭＧの回転角θ、図示しない電圧センサにより検出される昇圧前電圧ＶＬや昇圧後電圧ＶＨ、図示しない電流センサにより検出されるモータＭＧの各相を流れる電流（相電流）の値、温度センサ４１により検出されるＵ相上アームＴｒ１の温度Ｔ₁等を入力する。ＥＣＵ１０は、これらの入力信号に基づいて、インバータ４０や電圧変換モジュール４５の各トランジスタへのスイッチング制御信号を生成し、インバータ４０および電圧変換モジュール４５をスイッチング制御する。更に、ＥＣＵ１０は、システムメインリレー３を開閉制御する。

また、ＥＣＵ１０は、ブレーキペダルが踏み込まれた際にオンするブレーキスイッチ１５からのブレーキ信号を入力し、ブレーキペダルが踏み込まれている際、図示しないブレーキペダルの踏み込み量（ブレーキペダルストローク）に基づいて運転者により要求されている要求制動力を設定する。そして、ＥＣＵ１０は、要求制動力と予め定められた回生分配比設定マップとを用いて、モータＭＧに対する要求回生制動トルクと、ブレーキユニット５に対する要求摩擦制動力とを設定し、要求回生制動トルクに基づいてインバータ４０（モータＭＧ）を制御すると共に、要求摩擦制動力に基づいてブレーキユニット５のブレーキアクチュエータを制御する。なお、本実施形態において、運転者によるブレーキペダルの踏み込みに応じて電動車両１が減速し、車速が予め定められた回生禁止車速（例えば、数ｋｍ／ｈ程度）になると、モータＭＧからの回生制動トルクの出力が停止され、電動車両１への制動力は、専らブレーキユニット５により出力されることになる。

加えて、ＥＣＵ１０は、電動車両１が停車した状態でスタートスイッチ１１がオフされることによりシステム停止指令（ＲｅａｄｙＯｆｆ指令）が発せられると、システムメインリレー３を開成させると共に、ＰＣＵ４の平滑コンデンサ４６，４７に蓄えられた電荷がディスチャージされるようにインバータ４０を制御するディスチャージ制御を実行する。ディスチャージ制御は、モータＭＧに対してロータに形成される磁束の方向の電流、すなわちｄ軸電流を流すことで、モータＭＧがトルクを出力することなく平滑コンデンサ４６，４７に蓄えられた電力を消費するようにインバータ４０をスイッチング制御するものである。なお、ＥＣＵ１０の機能は、複数の電子制御装置に分散させてもよい。

次に、図２および図３を参照しながら、ブレーキペダルの踏み込みに応じて電動車両１が停車する際に実行される処理について説明する。

電動車両１のＥＣＵ１０は、運転者によりブレーキペダルが踏み込まれると、モータＭＧおよびブレーキユニット５の回生協調制御と並行して、図２のルーチンの実行を開始する。図２のルーチンの開始に際して、ＥＣＵ１０は、ブレーキスイッチ１５からのブレーキ信号や図示しない車速センサにより検出される車速Ｖを入力し（ステップＳ１００）、ブレーキ信号に基づいてブレーキペダルが踏み込まれているか否かを判定する（ステップＳ１１０）。

ステップＳ１１０にてブレーキペダルの踏み込みが解除されたと判断した場合、ＥＣＵ１０は、ステップＳ１１０以降の処理を実行することなく図２のルーチンを終了させる。また、ステップＳ１１０にてブレーキペダルが踏み込まれていると判断した場合、ＥＣＵ１０は、ステップＳ１００にて入力した車速Ｖが予め定められた判定車速Ｖｒｅｆ（例えば、１ｋｍ／ｈ程度）以下であるか否かを判定する（ステップＳ１２０）。ステップＳ１２０にて車速Ｖが判定車速Ｖｒｅｆを上回っていると判断した場合、ＥＣＵ１０は、再度ステップＳ１００およびＳ１１０の処理を実行する。

ステップＳ１２０にて車速Ｖが判定車速Ｖｒｅｆ以下であると判断した場合、ＥＣＵ１０は、モータＭＧの目標停止位置、すなわち回転停止時の回転角（位相）の目標値を設定する（ステップＳ１３０）。ステップＳ１３０において、モータＭＧの目標停止位置は、当該ステップＳ１３０の実行時におけるモータＭＧの回転角θに応じて、図３に示すように平滑コンデンサ４６，４７のディスチャージに伴って温度センサ４１に対応したＵ相上アームＴｒ１を流れる電流が一定値Ｉｒｅｆになる角度（回転角）θ₁およびθ₂の一方に設定される。また、電流値Ｉｒｅｆは、実験・解析等を経て、平滑コンデンサ４６，４７のディスチャージに伴ってＵ相上アームＴｒ１を流れるピーク電流値よりも小さく、かつＵ相上アームＴｒ１の温度を充分に変化させる電流値として定められる。

モータＭＧの目標停止位置を設定した後、ＥＣＵ１０は、モータＭＧが目標停止位置で停止するようにブレーキユニット５のブレーキアクチュエータを制御する（ステップＳ１４０）。すなわち、ステップＳ１４０において、ＥＣＵ１０は、回転角センサ６の検出値に基づいて、モータＭＧの回転停止時における回転角θ（位相）が角度θ₁またはθ₂になるようにブレーキユニット５から各車輪に付与される摩擦制動力をフィードバック制御する。なお、モータＭＧの回転が停止した際にモータＭＧの回転角θが角度θ₁またはθ₂に完全に一致している必要はなく、回転角θが角度θ₁またはθ₂に概ね一致（例えば、±数°の範囲）すればよい。

上述のようにしてモータＭＧの回転を停止させた後、ＥＣＵ１０は、スタートスイッチ１１からの信号に基づいて、システム停止指令（ＲｅａｄｙＯｆｆ指令）が発せられたか否かを判定する（ステップＳ１５０）。モータＭＧの回転停止から所定時間が経過するまでにシステム停止指令を受信しなかった場合、ＥＣＵ１０は、ステップＳ１５０以降の処理を実行することなく図２のルーチンを終了させる。これに対して、モータＭＧの回転停止から所定時間が経過するまでにシステム停止指令を受信した場合、ＥＣＵ１０は、システムメインリレー３を開成させると共に、温度センサ４１により検出されたＵ相上アームＴｒ１の温度Ｔ₁を取得する（ステップＳ１６０）。

ステップＳ１６０の処理の後、ＥＣＵ１０は、ＰＣＵ４の平滑コンデンサ４６，４７に蓄えられた電荷がディスチャージされるように上述のディスチャージ制御を実行する（ステップＳ１７０）。ステップＳ１７０において、ＥＣＵ１０は、図３からわかるように、上述の目標停止位置（角度θ₁またはθ₂）に応じて、温度センサ４１に対応したＵ相上アームＴｒ１、Ｖ相下アームＴｒ４およびＷ相上アームＴｒ５、またはＵ相上アームＴｒ１、Ｖ相上アームＴｒ３およびＷ相下アームＴｒ６を予め定められた周波数でスイッチング制御する。なお、スタートスイッチ１１がオフされてシステム停止指令が発生されると、電動車両１の主要な電力機器への給電が断たれるが、ＥＣＵ１０を初めとする一部の補機類には、図示しない補機バッテリからの電力が継続して供給される。ディスチャージ制御の完了後、ＥＣＵ１０は、温度センサ４１により検出されたＵ相上アームＴｒ１の温度Ｔ₁を再度取得する。更に、ＥＣＵ１０は、取得した温度Ｔ₁と、ステップＳ１６０にて取得したＴ₁とからＵ相上アームＴｒ１の温度変化量ΔＴを算出し、算出した温度変化量ΔＴを図示しないＥＥＰＲＯＭに保存する（ステップＳ１８０）。

ここで、電動車両１が停車する際には、上述のように、平滑コンデンサ４６，４７のディスチャージに伴って温度センサ４１に対応したＵ相上アームＴｒ１を流れる電流が一定値Ｉｒｅｆになる目標停止位置でモータＭＧが停止するようにブレーキユニット５が制御される（ステップＳ１３０，Ｓ１４０）。これにより、ステップＳ１７０にてディスチャージ制御が実行される際、Ｕ相上アームＴｒ１を流れる電流が概ね一定になることから、Ｕ相上アームＴｒ１が劣化していなければ、平滑コンデンサ４６，４７のディスチャージによる当該Ｕ相上アームＴｒ１の温度変化量ΔＴも概ね一定になる。言い換えれば、Ｕ相上アームＴｒ１が劣化している場合、平滑コンデンサ４６，４７のディスチャージによる当該Ｕ相上アームＴｒ１の温度変化量ΔＴは、Ｕ相上アームＴｒ１が劣化していない場合の値よりも大きくなる。従って、電動車両１では、インバータ４０の劣化を判定するための温度変化量ΔＴに対する閾値Ｔｒｅｆを適正に設定することができる。

すなわち、電動車両１では、Ｕ相上アームＴｒ１が劣化していない場合の平滑コンデンサ４６，４７のディスチャージによる当該Ｕ相上アームＴｒ１の温度変化量よりも大きい値がインバータ４０の劣化を判定するための閾値Ｔｒｅｆとして予め定められている。そして、ディスチャージ制御の完了後、ＥＣＵ１０は、ステップＳ１８０にて算出した温度変化量ΔＴが閾値Ｔｒｅｆ以上であるか否かを判定する（ステップＳ１９０）。これにより、電動車両１では、インバータ４０が劣化しているか否かを精度よく判定することが可能となる。ステップＳ１９０にて温度変化量ΔＴが閾値Ｔｒｅｆ以上であると判断した場合、ＥＣＵ１０は、インバータ４０が劣化していることを示す劣化フラグをオンした上で（ステップＳ２００）、図２のルーチンを終了させる。また、ステップＳ１９０にて温度変化量ΔＴが閾値Ｔｒｅｆ未満であると判断した場合、ＥＣＵ１０は、インバータ４０が劣化していることを示す劣化フラグをオンすることなく、図２のルーチンを終了させる。

ステップＳ２００にて劣化フラグがオンされた場合、電動車両１では、次のシステム起動時（スタートスイッチ１１のオン時）以降、インバータ４０を含むＰＣＵ４に対する冷却媒体の供給量が増加させられると共に、インバータ４０のスイッチング周波数が劣化フラグのオフ時に比べて低下させられる。これにより、インバータ４０の昇温を抑制して劣化の進行を抑制することが可能となる。また、ステップＳ２００にて劣化フラグがオンされた場合、次のシステム起動後に、電動車両１のダッシュボードに配置されたメータユニット上に所定の警告灯が点灯表示されてもよい。

以上説明したように、電動車両１では、停車状態でシステム停止された際に、平滑コンデンサ４６，４７に蓄えられた電荷がディスチャージされるようにインバータ４０が制御される（ステップＳ１７０）。また、Ｕ相上アームＴｒ１の温度を検出する温度センサ４１の検出値から平滑コンデンサ４６，４７のディスチャージによる当該Ｕ相上アームＴｒ１の温度変化量ΔＴが取得され、当該温度変化量ΔＴに基づいてインバータの劣化が判定される（ステップＳ１６０，Ｓ１８０〜Ｓ２００）。そして、電動車両１が停車する際には、平滑コンデンサ４６，４７のディスチャージに伴って温度センサ４１に対応したＵ相上アームＴｒ１を流れる電流が一定値Ｉｒｅｆになる目標停止位置でモータＭＧが停止するようにブレーキユニット５が制御される（ステップＳ１００〜Ｓ１４０）。これにより、電動車両１では、インバータ４０の劣化を判定するための温度変化量ΔＴに対する閾値Ｔｒｅｆを適正に設定することができるので、インバータ４０が劣化しているか否かを精度よく判定することが可能となる。

なお、上記電動車両１において、温度センサ４１は、Ｕ相上アームＴｒ１の温度を検出するものであるが、これに限られるものではない。すなわち、温度センサ４１は、Ｕ相下アームＴｒ２、Ｖ相上アームＴｒ３、Ｖ相下アームＴｒ４、Ｗ相上アームＴｒ５およびＷ相下アームＴｒ６の何れか一つの温度を検出するものであってもよい。この場合、図２のステップＳ１３０では、平滑コンデンサ４６，４７のディスチャージに伴って温度センサ４１に対応したＵ相下アームＴｒ２、Ｖ相上アームＴｒ３、Ｖ相下アームＴｒ４、Ｗ相上アームＴｒ５またはＷ相下アームＴｒ６を流れる電流が一定値Ｉｒｅｆになる２つの角度（回転角）の一方に設定されればよい。

また、Ｕ相上アームＴｒ１〜Ｗ相下アームＴｒ６のすべて、あるいはＵ相上アームＴｒ１〜Ｗ相下アームＴｒ６の何れか複数（２個以上かつ５個以下）に温度センサが設けられてもよい。そして、このようにインバータ４０に複数の温度センサが設けられる場合には、図２のステップＳ１３０およびＳ１４０において、平滑コンデンサ４６，４７のディスチャージに伴って最大の電流が流れるインバータ４０のトランジスタ（温度センサに対応したもの）が電動車両１の停車のたびに入れ替わるようにブレーキユニット５が制御してモータＭＧを停止させてもよい。これにより、平滑コンデンサ４６，４７のディスチャージに際して、特定のトランジスタに集中して比較的大きな電流が流れてしまうのを抑制し、Ｕ相上アームＴｒ１〜Ｗ相下アームＴｒ６に均等に電流を流すことができる。この結果、平滑コンデンサ４６，４７のディスチャージに伴うインバータ４０の劣化を極めて良好に抑制することが可能となる。

更に、インバータ４０の劣化判定（ステップＳ１９０）は、必ずしもディスチャージ制御が実行されるたびに行われる必要はなく、ディスチャージ制御が所定回数だけ実行されるたび行われてもよい。従って、図２のステップＳ１００〜Ｓ１４０は、インバータ４０の劣化判定の直前に実行されるディスチャージ制御と共に行われてもよい。また、上記電動車両１では、ステップＳ１９０の処理、すなわちインバータ４０の劣化判定がシステム停止中（ＲｅａｄｙＯｆｆ中）に実行されるが、インバータ４０の劣化判定は、次のシステム起動後に実行されてもよい。更に、図２のルーチンでは、温度変化量ΔＴが閾値Ｔｒｅｆ以上になると劣化フラグがオンされるが、劣化フラグは、温度変化量ΔＴが閾値Ｔｒｅｆ以上となる状態が複数回継続した段階でオンされてもよい。また、平滑コンデンサ４６，４７のディスチャージに伴って温度センサ４１に対応したＵ相上アームＴｒ１を流れる電流（温度変化量ΔＴ）が概ね一定になるのであれば、図２のステップＳ１３０では、例えば角度θ１またはθ２を中心とした角度範囲がモータＭＧの目標停止範囲として設定されてもよい。そして、上記電動車両１の構成が、２個以上のモータを含むハイブリッド車両（動力分配用のプラネタリギヤを含むものであってもよく、含まないものであってもよい）や、いわゆる１モータ式のハイブリッド車両、シリーズ式のハイブリッド車両等に適用され得ることはいうまでもない。

ここで、上記実施形態における主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。すなわち、上記実施形態において、駆動輪ＤＷに連結されたモータＭＧが「電動機」に相当し、トランジスタＴｒ１〜Ｔｒ６を有するインバータ４０が「インバータ」に相当し、インバータ４０を介してモータＭＧと電力をやり取りするバッテリ２が「バッテリ」に相当し、インバータ４０とバッテリ２との間の電圧を平滑化する平滑コンデンサ４６，４７が「平滑コンデンサ」に相当し、駆動輪ＤＷを含む車輪に摩擦制動力を付与するブレーキユニット５が「制動装置」に相当し、図２のステップＳ１７０の処理を実行するＥＣＵ１０が「ディスチャージ制御手段」に相当し、Ｕ相上アームＴｒ１の温度を検出する温度センサ４１が「温度センサ」に相当し、図２のステップＳ１６０，Ｓ１８０〜Ｓ２００の処理を実行するＥＣＵ１０が「劣化判定手段」に相当し、図２のステップＳ１００〜Ｓ１４０の処理を実行するＥＣＵ１０が「停車制御手段」に相当する。

また、本発明は上記実施形態に何ら限定されるものではなく、本発明の外延の範囲内において様々な変更をなし得ることはいうまでもない。更に、上記発明を実施するための形態は、あくまで課題を解決するための手段の欄に記載された発明の具体的な一形態に過ぎず、課題を解決するための手段の欄に記載された発明の要素を限定するものではない。

本発明は、電動車両の製造産業において利用可能である。

１電動車両、２バッテリ、３システムメインリレー、４電力制御装置（ＰＣＵ）、５ブレーキユニット、６回転角センサ、１０電子制御装置（ＥＣＵ）、１１スタートスイッチ、１５ブレーキスイッチ、４０インバータ、４１温度センサ、４５電圧変換モジュール、４６，４７平滑コンデンサ、Ｄ１，Ｄ２，Ｄ３，Ｄ４，Ｄ５，Ｄ６ダイオード、ＤＷ駆動輪、ＭＧモータ、ＰＬ正極側電力ライン、ＮＬ負極側電力ライン、Ｔｒ１，Ｔｒ２，Ｔｒ３，Ｔｒ４，Ｔｒ５，Ｔｒ６トランジスタ。

Claims

車輪に連結された電動機と、複数のスイッチング素子を有するインバータと、前記インバータを介して前記電動機と電力をやり取り可能なバッテリと、前記インバータと前記バッテリとの間の電圧を平滑化する平滑コンデンサと、前記車輪に制動力を付与する制動装置とを備えた電動車両において、
停車状態でシステム停止された際に、前記平滑コンデンサに蓄えられた電荷がディスチャージされるように前記インバータを制御するディスチャージ制御手段と、
前記複数のスイッチング素子のうちの予め定められた少なくとも一つの温度を検出する温度センサと、
前記温度センサの検出値から前記平滑コンデンサのディスチャージによる前記スイッチング素子の温度変化量を取得すると共に、前記温度変化量に基づいて前記インバータの劣化を判定する劣化判定手段と、
前記電動車両が停車する際に、前記平滑コンデンサのディスチャージに伴って前記温度センサに対応した前記スイッチング素子を流れる電流が一定値になる停止位置で前記電動機が停止するように前記制動装置を制御する停車制御手段と、
を備えることを特徴とする電動車両。