JP2016128282A

JP2016128282A - 自動車運搬船の倉内構造

Info

Publication number: JP2016128282A
Application number: JP2015003036A
Authority: JP
Inventors: 大助吉田; Daisuke Yoshida
Original assignee: Shin Kurushima Dockyard Co Ltd
Current assignee: Shin Kurushima Dockyard Co Ltd
Priority date: 2015-01-09
Filing date: 2015-01-09
Publication date: 2016-07-14

Abstract

【課題】自動車運搬船について、パーシャルバルクヘッド（部分横隔壁）を廃止して、パーシャルバルクヘッド(部分横隔壁)の船内突出による船側部分のデッドスペースをなくし、これにより、積載車両台数の増加及び積載車両の自走走行のスロープウエイについて配置の自由度を増加させて積み込み車両の自走走行性に便宜な荷役効率の向上を図ると共に、パーシャルバルクヘッドがなくなってもラッキング変形に対し、充分に対応できる自動車運搬船の船倉構造を提供する。【解決手段】自動車運搬船１において、全ての積載車両が走行する乗り込み甲板３ａ、３ｂ、・・・、３ｎを含む上下２層又は３層の車両デッキの船側を深さの深い横隔壁からなる局所的二重船側構造とし、前記乗り込み甲板を含む上下２層又は３層上の車両デッキの船側を前記局所的二重船側構造より深さの浅い横隔壁からなる二重船側構造とした。【選択図】図１

Description

本発明は、自動車運搬船の倉内構造，特に、ラッキング変形を押さえつつ荷役における作業効率が高い自動車運搬船の倉内構造に関する。

近年、自動車運搬船は、多種大量の自動車を運搬する必要から大型化される傾向にあり、大型化された自動車運搬船にあっては、ラッキング変形を押さえるために、船側外板までの深さが４００〜５００ｍｍ程度の横隔壁(ウエブフレーム(Web Frame))のほかに、複数枚の船側外板までの深さがＢ/６〜Ｂ/８（「Ｂ」は船体幅）程度の部分横隔壁（パーシャルバルクヘッド(Partial BHD))を船体適宜の箇所に設けていた。
図４（Ａ）は、３枚の部分横隔壁（Partial Bulkhead(Partial BHD))が配置される自動車運搬船の縦断面概略図であり、図４（Ｂ）は、同ウエブフレーム部分の横断面概略図、図４（Ｃ）は、同パーシャルバルクヘッド部分の横断面概略図である。図４（Ａ）（Ｂ）（Ｃ）において、符号１００は自動車運搬船、１０１ａ、１０１ｂ、１０１ｃは部分横隔壁であるパーシャルバルクヘッド（Partial BHD）、１０２は、ウエブフレーム、１０４は、船側外板、１０５ａ、・・・１０５ｎは、自動車積載倉(デッキ)である。

従来の自動車運搬船１００にあっては、図４（Ａ）（Ｂ）（Ｃ）に示すように、前記船側外板１０４から、深さが４００〜５００ｍｍ程度の横隔壁(ウエブフレーム(Web Frame))を設ける外、適宜の間隔で前記船側外板１０４から１５００〜１８００ｍｍ程度の深さの大きいパーシャルバルクヘッド１０１を設けていたので、この深さの深い横隔壁であるパーシャルバルクヘッド１０１を避けて車両積載倉(車両デッキ)１０５を配置しなければならず、積載車両台数もその分減殺され、また、積載する自動車を各倉１０５に走行させるスロープウエイも当該パーシャルバルクヘッド１０１をさけて、各パーシャルバルクヘッド１０１ａ、１０１ｂ、１０１ｃ等の内側である船体中心線沿いに配置しなければならず、さらに、このようなスロープウエイは、前記パーシャルバルクヘッド１０１ａ、１０１ｂ、１０１ｃを避けてパーシャルバルクヘッド１０１ａ、１０１ｂ、１０１ｃの間のみの間に上下の層に自動車が自力走行するスロープウエイを設けなければならず、自力走行の折り返しの度に減速走行を強いられ荷役作業が非効率的であった。

図５（Ａ）は、従来の自動車運搬船におけるパーシャルバルクヘッド１０１ａ、１０１ｂ、１０１ｃとスロープウエイの配置を示す概略側面図であり、図５（Ｂ）は、同平断面図である。図５（Ａ）（Ｂ）において、１０１ａ、１０１ｂ、１０１ｃは、図４において示したパーシャルバルクヘッド、１０４は、同船側外板、１０５ａ〜１０６ｄは、積載車両甲板、１０６ａ・・・１０６ｆはスロープウエイであり、矢印曲線は、車両走行経路である。

このように、従来の自動車運搬船にあっては、スロープウエイ１０６をパーシャルバルクヘッド１０１が配置される船側側に設けることができなかったため、自動車が自力走行するスロープウエイ配置が制約され、船体中心線寄りにしか配置できないため、短い距離で車両走行に減速が強いられ、荷役作業の効率性が妨げられ、また、深いパーシャルバルクヘッド１０１が飛び出る箇所には車両を積載することができなかったため、積載車両台数も減少せざるを得ないこととなっていた。

実開平０３-０９６９９５号公報

本願発明は、上記の課題を解決するために、自動車運搬船について、パーシャルバルクヘッド（部分横隔壁）を廃止して、パーシャルバルクヘッド(部分横隔壁)の船内突出による船側部分のデッドスペースをなくし、これにより、積載車両台数の増加及び積載車両の自走走行のスロープウエイについて配置の自由度を増加させて積み込み車両の自走走行性に便宜な荷役効率の向上を図ると共に、パーシャルバルクヘッドがなくなってもラッキング変形に対し、充分に対応できる自動車運搬船の船倉構造を提供することを目的とする。

上記の目的を達成するために、本願請求項１に係る発明は、自動車運搬船の倉内構造において、全ての積載車両が走行する乗り込み甲板を含む上下２層又は３層の車両デッキの船側を深さの深い横隔壁からなる局所的二重船側構造とし、前記乗り込み甲板を含む上下２層又は３層上の車両デッキの船側を前記局所的二重船側構造より深さの浅い横隔壁からなる二重船側構造としたことを特徴とする。
また、本願請求項２に係る発明は、前記請求項１に係る自動車運搬船の倉内構造において、前記局所的二重船側構造は、当該自動車運搬船の船側バラストタンクの上部に配置される二重船側構造と同じ深さの船側構造であることを特徴とする。
さらに、本願請求項３に係る発明は、前記請求項１に係る自動車運搬船の倉内構造において、前記局所的二重船側構造は、自動車運搬船の船腹の舷梯レセスを含む船側構造であることを特徴とする請求項１に記載の自動車運搬船の倉内構造。
そして、本願請求項４に係る発明は、前記請求項１に係る自動車運搬船の倉内構造において、前記局所的二重船側構造は、自動車運搬船の乗り込み甲板上少なくとも２層に渡る船側構造であることを特徴とする。

本願発明に係る自動車運搬船の倉内構造によれば、車両走行・積載の障害となるパーシャルバルクヘッド（部分横隔壁）をなくしたことにより、ラッキング変形を押さえつつも、荷役時間を大幅に短縮でき、積載車両台数を大きくすることができるという効果を有する。
また、ラッキング変形防止の強度上必要な付近を二重船側とし、当該二重船側部は膨大な数の積載自動車固縛用資材等を格納する倉庫として有効利用することができるという効果を有する。

図１は、本実施例１に係る自動車運搬船の倉内構造の横半断面図である。図２（Ａ）は、本実施例１に係る自動車運搬船の倉内構造におけるスロープウエイ配置の例を示す概略側面図であり、図２（Ｂ）は、同平断面図であり、前述の図５（Ａ）（Ｂ）に相当する。図３は、本実施例２に係る自動車運搬船の倉内構造の概略を示す横半断面図であり、本実施例２に係る自動車運搬船は船腹に舷梯レセスを有する。図４（Ａ）は、３枚の部分横隔壁（Partial Bulkhead(Partial BHD))が配置される自動車運搬船の縦断面概略図であり、図４（Ｂ）は、同ウエブフレーム部分の横断面概略図、図４（Ｃ）は、同パーシャルバルクヘッド部分の横断面概略図である図５（Ａ）は、従来の自動車運搬船におけるパーシャルバルクヘッド１０１ａ、１０１ｂ、１０１ｃとスロープウエイの配置を示す概略側面図であり、図５（Ｂ）は、同平断面図である。

本発明に係る自動車運搬船の倉内構造を実施するための形態として一実施例を図面に基づき詳細に説明する。

自動車運搬船には、乗り込み甲板が設けられ、積載する全ての車両が走行するために最も強い甲板であることが求められ、また、ラッキング強度の確保のため、自動車運搬船は、下方に行くにしたがってウエブ深さを深くする構造となっている。

そこで、本実施例１に係る自動車運搬船の倉内構造においては、下層の積載車両甲板の船側部を深さの深い横隔壁による二重船側構造とする一方、乗り込み甲板より１層上の車両積載甲板以下の船側を局所的な二重船側構造とし、さらに、その上に配置される車両デッキの船側構造については、深さの深いパーシャルバルクヘッドを廃止し、前記車両デッキの船側より深さの浅いウエブフレームからなる船側構造からなる船倉構造としたものである。

図１は、本実施例１に係る自動車運搬船の倉内構造の横半断面図である。図１において、符号１は、本実施例１に係る自動車運搬船、２は、ウエブフレーム(横隔壁)、３ａ、３ｂ、３ｃ、３ｄ・・・・３ｎは車両積載デッキ(車両甲板)であり、そのうち、例えば、３ｄ〜３ｇは、乗り込み甲板３ｅを含む最も強度を要する車両デッキ(車両積載甲板)であり、また、例えば、３ｈ、・・・３ｎは、車両デッキ(車両甲板)として説明する。また、４は、船側外板、５は、二重船側部、６は、船側バラストタンク、７は、燃料タンク、８は、船底バラストタンク、９は、上甲板、１０は、局所二重船側部である。

すなわち、図１から明らかなように、本実施例１に係る自動車運搬船の倉内構造の下層の構造は、船底には前記燃料タンク及び前記船底バラストタンク８が配置され、また、これらの船底バラストタンク8及び燃料タンク７の船側側には前記船側バラストタンク６が配置され、当該船側バラストタンク６の上部には、深さの深い横隔壁からなる二重船側構造の二重船側部５からなる。そして、本実施例１に係る自動車運搬船の倉内構造においては、前記乗り込み甲板３ｅより１層上の車両デッキ（車両積載甲板）３ｇ直下の２，３層の車両積載甲板３ｄ、・・・３ｆの船側については、深さの深い、例えば、１５００〜１８００ｍｍの深さの横隔壁からなる局所二重船側部１０とし、さらに、その上部には深さの深いパーシャルバルクヘッドを配置することなく、深さの浅い前記ウエブフレーム２で船側を構成したものである。

具体的には、本実施例１に係る自動車運搬船の倉内構造においては、前記局所二重船側部１０については、深さの深い１５００〜１８００ｍｍの二重船側部５とする一方、その上の深さの浅いウエブフレーム２には、７００〜９００ｍｍ程度の浅い深さのウエブフレーム２を用いる倉内構造としたものである。

このような倉内構造とすることにより、本実施例１に係る自動車運搬船の倉内構造においては、前記乗り込み甲板３ｅにおけるウエブフレームの深さを，当該車両積載甲板のデッキトランスの深さより大きく、又は同じ深さにして船側の強度を高め、これによって自動車運搬船の倉内のラッキング変形を抑制し、さらに、このような倉内構造とすることにより、深さの浅いウエブフレーム２を使用する車両甲板３ｅ、３ｆ、・・・３ｎについては、それまでの深さの深いパーシャルバルクヘッド(部分横隔壁)の倉内への突出によって生じていたデッドスペースを減らすことができ、また、積載車両が自走走行するスロープの幅を広くしたり、スロープ自体の配置について、船体中心線寄りから船側側に寄せた配置を可能とするなど、スロープ配置の自由度を向上させることができることとなる。

このことを図面に基づいて説明する。
図２（Ａ）は、本実施例１に係る自動車運搬船の倉内構造におけるスロープウエイ配置の例を示す概略側面図であり、図２（Ｂ）は、同平断面図であり、前述の図５（Ａ）（Ｂ）に相当する図である。
図２（Ａ）（Ｂ）において、符号３ｅ、３ｆ、・・・３ｎは、軽車両甲板、４は、船側外板、１５は、積載車両スロープウエイであり、矢印曲線は車両走行経路である。
図２（Ｂ）から明らかなように、本実施例１に係る自動車運搬船の倉内構造においては、幅広の深さの大きい横隔壁が廃止されるため、前記スロープウエイ１５の折り返しを少なくすることができ、当該スロープウエイ１５についてもその曲率半径を大きくとることができ、また、その配置を船体中心線から船側側に寄せた配置や、船幅方向のどの位置にも当該スロープ１５を配置することが可能となる等、スロープウエイ１５の配置についての自由度が増加させることができる。

また、船側からの船倉内に深い突出の横隔壁が存在しないということは、その分だけ、積載スペースを増加させることができることを意味し、積載車両数を増大させることができ、積載効率を高めることとなる。
そして、スロープウエイ１５の折り返しが少なくなり、長い直線状のスロープウエイ１５とすることができ、その結果、スロープウエイ１５のコーナー部の曲率が大きくすることができ、このため、自力走行による積載車両の走行に関して、折り返しの度毎や小さい曲がりによるスピードダウン等がなくなり、荷役効率が高まることとなる。
なお、本実施例１に係る自動車運搬船の倉内構造においては、前記局所二重船側部１０について、前記乗り込み甲板３ｅより１層上の車両積載甲板３ｆから下方の船側について、二重船側構造としたが、これは、乗り込み甲板３ｅより１層上の車両積載甲板３ｆに限るものではなく、強度上必要ならば、前記乗り込み甲板３ｅを含む上下２層又は３層上の車両デッキの船側を局所的に二重船側構造の局所二重船側構造１０としても良いものである。

次に、実施例２に係る自動車運搬船の倉内構造について説明する。
自動車運搬船は、５〜１５層にも渡る船高の高い船体構造であり、その船腹には、舷梯レセス等が設けられることがある。
当該舷梯レセスは、船側外板が切断、開口されて、船倉内に突出する構造であり、この結果、この部分は強度的には弱く、このためラッキング変形が生じやすい。

そこで、本実施例２に係る自動車運搬船の倉内構造として、当該舷梯レセス部分を二重構造化してラッキング強度を向上させると共に、船内に広いスペースを確保させ、また、上述したように、自動車運搬船におけるスロープウエイ配置について自由度を高めた自動車運搬船の倉内構造としたものである。

図３は、本実施例２に係る自動車運搬船の倉内構造の概略を示す横半断面図であり、本実施例２に係る自動車運搬船は船腹に舷梯レセスを有する。
図３において、１０は、局所二重船側部、１１は、本実施例２に係る船腹に舷梯レセスを有する自動車運搬船、１２は、舷梯レセス、１３は、舷梯、１４は、海（又は岸壁）、１６は、乗り込みボート、１７は、乗り込み員であり、本実施例２においては、３ｅが乗り込み甲板として説明する。その余の符号は上述した実施例１に係る自動車運搬船の倉内構造を説明した図１で示した同じ部材は同じ符号で示した。すなわち、符号４は、船側外板、５は、二重船側部、６は、船側バラストタンク、７は、燃料タンク、８は、船底バラストタンク、９は、上甲板である。

本実施例２に係る自動車運搬船の倉内構造にあっては、図３に示されるように、前記乗り込み甲板３ｅに前記舷梯レセス１２が配置され、使用されないときには前記舷梯１３が収納される。
このような舷梯レセス１２は、船倉内に突出される構造であり、また、前記船側外板４がそこで切断され，開口する構造であるため強度的に弱く、ラッキング変形が生じやすい。

そこで、前記舷梯レセス１２の開口によるラッキング変形に対する脆弱性を補填するために、本実施例２に係る自動車運搬船の倉内構造においては、図３から明らかなように、前記局所二重船側部１０を当該舷梯レセス１２を含む位置に配置するようにしたものである。
すなわち、前記船底バラストタンク８の上方の前記二重船側部５の上部に前記船側外板４から１５００〜１８００ｍｍ程度の深さの二重船側構造の二重船側部５を形成し、さらに、この上部に前記乗り込み甲板３ｅに前記舷梯レセス１２を配置し、この舷梯レセス１２を含む前記乗り込み甲板３ｅ上２層の間の船側について、前記船側外板４から１５００〜１８００ｍｍ程度の深さの二重船側構造の局所二重船側部１０を配置する構造としたものである。

このような構造とすることにより、本実施例2に係る自動車運搬船の倉内構造は、船腹に舷梯レセス１２のような大きな開口を有する自動車運搬船にあっても、当該舷梯レセス１２付近の強度の減退から生じるラッキング変形を抑えることができ、特に、大型化する自動車運搬船においては、上述した実施例１に係る自動車運搬船の倉内構造に加えその効果が顕著となる。

つまり、本実施例２に係る自動車運搬船の倉内構造においては、図３に示すように、前記乗り込み甲板３ｅを含むの上下２層程度の高さの領域について、船長方向船倉内に前記二重船側部５と同じ１５００〜１８００ｍｍの深さの局所的な二重船側構造の前記局所的二重船側部１０を設けることとしたものである。
なお、前記舷梯レセス１２は、当該局所的二重船側部１０の高さ内に、前記船側外板４から同じ１５００〜１８００ｍｍの深さで設けられる。

そして、本実施例２に係る自動車運搬船の倉内構造の前記局所的二重船側部１０の上方には、従来の自動車運搬船において用いられるのと同様の７００〜９００ｍｍ程度の深さのウエブフレーム(横隔壁）が配置される。そして、深さの深い局所二重船側部１０や深さの浅い船側部については、船殻構造・艤装品等の全てを当該二重船側深さ以内に収めるようにするので、荷役スペースは、実質的に凹凸形状のない荷役スペースとなる。

なお、本実施例２に係る自動車運搬船の倉内構造においては、前記局所的二重船側部１０について、前記乗り込み甲板３ｅの上下２層程度の高さの領域について、船長方向船倉内に前記二重船側部５と同じ１５００〜１８００ｍｍの深さの局所的な二重船側構造の局所的二重船側部１０としたが、これは、前記乗り込み甲板３ｅの上下２層の高さの領域に限られるものではなく、前記舷梯レセス１２等の船腹の開口の大きさや位置等によって、設ける高さや配置位置を決定すれば良いものである。例えば、より大きな開口の場合には，当該局所的二重船側部１０の高さを大きくし、または、上下３、４層に渡る構造でもよく、さらには、自動車運搬船の荷役の接岸高さ等に応じて、前記乗り込み甲板３ｅが変更される場合には、その高さ位置に対応する高さの前記局所的二重船側部１０であっても良い。

つまり、本実施例２に係る自動車運搬船の倉内構造は、前述の実施例１に係る自動車運搬船の倉内構造において、積載する全ての車両が走行するために最も強い甲板でなければならない乗り込み甲板３ｅの下の車両積載甲板３ａ、・・３ｄの船側については、深さの大きい二重船側構造の二重船側部とし、前記乗り込み甲板３ｅ近辺の舷梯レセス１２を含む領域に船長方向に深さを前記二重船側部５と同じ深さで同じ二重船側構造からなる局所的二重船側部１０を設けると共に、その上方の車両甲板３ｇ、・・３ｎに深さの浅い横隔壁からなる船側部を設けて、ラッキング変形の防止とデッドスペースを低減させ、深さの浅い横隔壁としたので、その分、船長方向及び船幅方向に余裕が生じる構造としたものである。

また、船倉内は、前記二重船側構造及び局所的二重船側部の各隔壁間を固縛用品等の備品庫として用いてデッドスペースの低減を図るようにしたものである。
このような構造としたので、本実施例２に係る自動車運搬船の倉内構造においては、船倉内に突出する構造となる前記舷梯レセス１２を含む部分についても二重船側構造をとることができ、この部分についてのラッキング強度を向上させることができる。

これは、上述する実施例１に係る自動車運搬船の倉内構造にに加え、又は、実施例１に係る自動車運搬船の倉内構造に替え、船腹に大きな開口の前記舷梯レセス１２を有し、船腹の大きな開口のために局所的にラッキング強度が不足する自動車運搬船において、積載する全ての車両が走行するために最も強い甲板でなければならない乗り込み甲板３ｅ領域の船側部を深さの深い二重船側構造とする局所二重船側部１０とすると共に、当該局所二重船側部１０に前記舷梯レセス１２の船内突出を含む構造とすることにより、前記舷梯レセス１２から派生する強度不足を補強して、前述の実施例１に係る自動車運搬船の倉内構造と合わせて、または、本実施例2に係る自動車運搬船の倉内構造によって、自動車運搬船のラッキング変形の防止と倉内のスロープウエイ１５の配置に自由度を高めることができるようにしたものである。

また、本実施例２に係る自動車運搬船の倉内構造においては、前記局所二重船側部１０について、前記乗り込み甲板３ｅから上下２〜３層の積載車両甲板のうちの舷梯レスス１２付近を二重船側構造の局所二重船側部５としたが、これは、舷梯レセス１２付近のみに配置することに限定されるものではない。前記乗り込み甲板３ｅから上方２〜３層の積載車両甲板を通じて局所二重船側部１０としても良いし、また、前記舷梯レセス１２に限らず、船側外板４を途中で切断して開口する他のレセス部(開口)(図示外)に設けても良いものである。

このような構造とすることにより、本実施例１、２に係る自動車運搬船の倉内構造においては、ラッキング変形に対して強い構造とすることができることに加え、従来、パーシャルバルクヘッド（部分横隔壁）を避けてスロープウエイを配置する必要がなく、また、そのスロープウエイは、ＯｎｅＷａｙ方式の長いスロープウエイ配置や船体中心線寄りではなく船側寄りに配置し、かつ、その場合には、自走車両ターンのための曲率を大きくして、ターン減速を避ける等荷役効率を高めることができる。

本発明は自動車運搬船の倉内構造に利用される。

１実施例１に係る自動車運搬船
２ウエブフレーム
３ａ・・・３ｎ車両積載甲板(車両デッキ）
３ｅ乗り込み甲板
４船側外板
５二重船側部
６船側バラストタンク
７燃料タンク
８船底バラストタンク
９上甲板
１０局所二重船側部
１１実施例２に係る船腹に舷梯レセスを有する自動車運搬船
１２舷梯レセス
１３舷梯
１４海(又は岸壁)
１５スロープウエイ
１６乗り込みボート
１７乗り込み員
１００自動車運搬船
１０１、１０１ａ、１０１ｂ、１０１ｃパーシャルバルクヘッド(部分横隔壁)
１０２ウエブフレーム
１０４船側外板
１０５ａ、・・・１０５ｎ自動車積載倉(デッキ)
１０６スロープウエイ

実開平０３-０９６９９５号公報

上記の目的を達成するために、本願請求項１に係る発明は、自動車運搬船において、乗り込み甲板を含む上下２層又は３層の車両デッキのパーシャルバルクヘッド位置の船側を深さの深い横隔壁からなる船側構造とし、前記乗り込み甲板を含む上下２層又は３層上の車両デッキの当該位置の船側を前記船側構造より深さの浅い横隔壁からなる船側構造としたことを特徴とする。
また、本願請求項２に係る発明は、前記請求項１に記載の自動車運搬船の倉内構造において、前記深さの深い横隔壁からなる船側構造は、当該自動車運搬船の船側バラストタンクの上部に配置される船側構造と同じ深さの船側構造であることを特徴とする。
さらに、本願請求項３に係る発明は、前記請求項１に記載の自動車運搬船の倉内構造において、前記深さの深い横隔壁からなる船側構造は、自動車運搬船の船腹の舷梯レセスを含む船側構造であることを特徴とする。
そして、本願請求項４に係る発明は、前記請求項１に記載の自動車運搬船の倉内構造において、前記パーシャルバルクヘッド位置の車両デッキに幅広の自走走行スロープ又は船側側に寄せたスロープを設けたことを特徴とする。

本願発明に係る自動車運搬船の倉内構造によれば、車両走行・積載の障害となるパーシャルバルクヘッド（部分横隔壁）をなくしたことにより、ラッキング変形を押さえつつも、荷役時間を大幅に短縮でき、積載車両台数を大きくすることができるという効果を有する。
また、ラッキング変形防止の強度上必要な付近を、いわば、二重船底と同じような骨組構造の船側とし、当該船側部は膨大な数の積載自動車固縛用資材等を格納する倉庫として有効利用することができるという効果を有する。

そこで、本実施例１に係る自動車運搬船の倉内構造においては、パーシャルバルクヘッド廃止位置、すなわち、パーシャルバルクヘッド配置位置だけを下層の積載車両甲板の船側部を深さの深い横隔壁による船側構造とする一方、当該パーシャルバルクヘッド配置位置の乗り込み甲板より１層上の車両積載甲板以下の船側を局所的な船側構造とし、さらに、その上に配置される車両デッキの船側構造については、深さの深いパーシャルバルクヘッドを廃止し、前記車両デッキの船側より深さの浅いウエブフレームからなる船側構造からなる船倉構造としたものである。

図１は、本実施例１に係る自動車運搬船の倉内構造の横半断面図である。図１において、符号１は、本実施例１に係る自動車運搬船、２は、ウエブフレーム(横隔壁)、３ａ、３ｂ、３ｃ、３ｄ・・・・３ｎは車両積載デッキ(車両甲板)であり、そのうち、例えば、３ｄ〜３ｇは、乗り込み甲板３ｅを含む最も強度を要する車両デッキ(車両積載甲板)であり、また、例えば、３ｈ、・・・３ｎは、車両デッキ(車両甲板)として説明する。また、４は、船側外板、５は、深さの深い横隔壁船側部、６は、船側バラストタンク、７は、燃料タンク、８は、船底バラストタンク、９は、上甲板、１０は、パーシャルバルクヘッド位置船側部である。

すなわち、図１から明らかなように、本実施例１に係る自動車運搬船の倉内構造の下層の構造は、船底には前記燃料タンク及び前記船底バラストタンク８が配置され、また、これらの船底バラストタンク8及び燃料タンク７の船側側には前記船側バラストタンク６が配置され、当該船側バラストタンク６の上部には、深さの深い横隔壁からなる船側部５からなる。そして、本実施例１に係る自動車運搬船の倉内構造においては、前記乗り込み甲板３ｅより１層上の車両デッキ（車両積載甲板）３ｇ直下の２，３層の車両積載甲板３ｄ、・・・３ｆの船側については、深さの深い、例えば、１５００〜１８００ｍｍの深さの横隔壁からなるパーシャルバルクヘッド位置船側部１０とし、さらに、その上部には深さの深いパーシャルバルクヘッドを配置することなく、深さの浅い前記ウエブフレーム２で船側を構成したものである。

具体的には、本実施例１に係る自動車運搬船の倉内構造においては、前記パーシャルバルクヘッド位置船側部１０については、深さの深い１５００〜１８００ｍｍの深さの深い横隔壁船側部５とする一方、その上の深さの浅いウエブフレーム２には、７００〜９００ｍｍ程度の浅い深さのウエブフレーム２を用いる倉内構造としたものである。

また、船側からの船倉内に深い突出の横隔壁が存在しないということは、その分だけ、積載スペースを増加させることができることを意味し、積載車両数を増大させることができ、積載効率を高めることとなる。
そして、スロープウエイ１５の折り返しが少なくなり、長い直線状のスロープウエイ１５とすることができ、その結果、スロープウエイ１５のコーナー部の曲率が大きくすることができ、このため、自力走行による積載車両の走行に関して、折り返しの度毎や小さい曲がりによるスピードダウン等がなくなり、荷役効率が高まることとなる。
なお、本実施例１に係る自動車運搬船の倉内構造においては、前記パーシャルバルクヘッド位置船側部１０について、前記乗り込み甲板３ｅより１層上の車両積載甲板３ｆから下方の船側についての船側構造としたが、これは、乗り込み甲板３ｅより１層上の車両積載甲板３ｆに限るものではなく、強度上必要ならば、前記乗り込み甲板３ｅを含む上下２層又は３層上の車両デッキの船側を局所的にパーシャルバルクヘッド位置船側部１０としても良いものである。

そこで、本実施例２に係る自動車運搬船の倉内構造として、当該舷梯レセス部分を局所的に構造化してラッキング強度を向上させると共に、船内に広いスペースを確保させ、また、上述したように、自動車運搬船におけるスロープウエイ配置について自由度を高めた自動車運搬船の倉内構造としたものである。

図３は、本実施例２に係る自動車運搬船の倉内構造の概略を示す横半断面図であり、本実施例２に係る自動車運搬船は船腹に舷梯レセスを有する。
図３において、１０は、パーシャルバルクヘッド位置船側部、１１は、本実施例２に係る船腹に舷梯レセスを有する自動車運搬船、１２は、舷梯レセス、１３は、舷梯、１４は、海（又は岸壁）、１６は、乗り込みボート、１７は、乗り込み員であり、本実施例２においては、３ｅが乗り込み甲板として説明する。その余の符号は上述した実施例１に係る自動車運搬船の倉内構造を説明した図１で示した同じ部材は同じ符号で示した。すなわち、符号４は、船側外板、５は、深さの深い横隔壁船側部、６は、船側バラストタンク、７は、燃料タンク、８は、船底バラストタンク、９は、上甲板である。

そこで、前記舷梯レセス１２の開口によるラッキング変形に対する脆弱性を補填するために、本実施例２に係る自動車運搬船の倉内構造においては、図３から明らかなように、前記パーシャルバルクヘッド位置船側部１０を当該舷梯レセス１２を含む位置に配置するようにしたものである。
すなわち、前記船底バラストタンク８の上方の前記深さの深い横隔壁船側部５の上部に前記船側外板４から１５００〜１８００ｍｍ程度の深さの深い横隔壁船側部５を形成し、さらに、この上部に前記乗り込み甲板３ｅに前記舷梯レセス１２を配置し、この舷梯レセス１２を含む前記乗り込み甲板３ｅ上２層の間の船側について、前記船側外板４から１５００〜１８００ｍｍ程度の深さの船側構造の局所パーシャルバルクヘッド位置船側部１０を配置する構造としたものである。

このような構造とすることにより、本実施例２に係る自動車運搬船の倉内構造は、船腹に舷梯レセス１２のような大きな開口を有する自動車運搬船にあっても、当該舷梯レセス１２付近の強度の減退から生じるラッキング変形を抑えることができ、特に、大型化する自動車運搬船においては、上述した実施例１に係る自動車運搬船の倉内構造に加えその効果が顕著となる。

つまり、本実施例２に係る自動車運搬船の倉内構造においては、図３に示すように、前記乗り込み甲板３ｅを含むの上下２層程度の高さの領域について、船長方向船倉内に前記深さの深い横隔壁船側部５と同じ１５００〜１８００ｍｍの深さの局所的な船側構造の前記パーシャルバルクヘッド位置船側部１０を設けることとしたものである。
なお、前記舷梯レセス１２は、当該パーシャルバルクヘッド位置船側部１０の高さ内に、前記船側外板４から同じ１５００〜１８００ｍｍの深さで設けられる。

そして、本実施例２に係る自動車運搬船の倉内構造の前記パーシャルバルクヘッド位置船側部１０の上方には、従来の自動車運搬船において用いられるのと同様の７００〜９００ｍｍ程度の深さのウエブフレーム(横隔壁）が配置される。そして、深さの深いパーシャルバルクヘッド位置船側部１０や深さの浅い船側部については、船殻構造・艤装品等の全てを当該船側深さ以内に収めるようにするので、荷役スペースは、実質的に凹凸形状のない荷役スペースとなる。

なお、本実施例２に係る自動車運搬船の倉内構造においては、前記パーシャルバルクヘッド位置船側部１０について、前記乗り込み甲板３ｅの上下２層程度の高さの領域について、船長方向船倉内に前記深さの深い横隔壁船側部５と同じ１５００〜１８００ｍｍの深さの局所的な船側構造のパーシャルバルクヘッド位置船側部１０としたが、これは、前記乗り込み甲板３ｅの上下２層の高さの領域に限られるものではなく、前記舷梯レセス１２等の船腹の開口の大きさや位置等によって、設ける高さや配置位置を決定すれば良いものである。例えば、より大きな開口の場合には，当該パーシャルバルクヘッド位置船側部１０の高さを大きくし、または、上下３、４層に渡る構造でもよく、さらには、自動車運搬船の荷役の接岸高さ等に応じて、前記乗り込み甲板３ｅが変更される場合には、その高さ位置に対応する高さの前記パーシャルバルクヘッド位置船側部１０であっても良い。

つまり、本実施例２に係る自動車運搬船の倉内構造は、前述の実施例１に係る自動車運搬船の倉内構造において、積載する全ての車両が走行するために最も強い甲板でなければならない乗り込み甲板３ｅの下の車両積載甲板３ａ、・・３ｄの船側については、深さの大きい船側構造の船側部とし、前記乗り込み甲板３ｅ近辺の舷梯レセス１２を含む領域に船長方向に深さを前記深さの深い横隔壁船側部５と同じ深さで同じ船側構造からなるパーシャルバルクヘッド位置船側部１０を設けると共に、その上方の車両甲板３ｇ、・・３ｎに深さの浅い横隔壁からなる船側部を設けて、ラッキング変形の防止とデッドスペースを低減させ、深さの浅い横隔壁としたので、その分、船長方向及び船幅方向に余裕が生じる構造としたものである。

また、船倉内は、前記船側構造及びパーシャルバルクヘッド位置船側部の各隔壁間を固縛用品等の備品庫として用いてデッドスペースの低減を図るようにしたものである。
このような構造としたので、本実施例２に係る自動車運搬船の倉内構造においては、船倉内に突出する構造となる前記舷梯レセス１２を含む部分についても船側構造をとることができ、この部分についてのラッキング強度を向上させることができる。

これは、上述する実施例１に係る自動車運搬船の倉内構造にに加え、又は、実施例１に係る自動車運搬船の倉内構造に替え、船腹に大きな開口の前記舷梯レセス１２を有し、船腹の大きな開口のために局所的にラッキング強度が不足する自動車運搬船において、積載する全ての車両が走行するために最も強い甲板でなければならない乗り込み甲板３ｅ領域の船側部を深さの深い船側構造とするパーシャルバルクヘッド位置船側部１０とすると共に、当該パーシャルバルクヘッド位置船側部１０に前記舷梯レセス１２の船内突出を含む構造とすることにより、前記舷梯レセス１２から派生する強度不足を補強して、前述の実施例１に係る自動車運搬船の倉内構造と合わせて、または、本実施例2に係る自動車運搬船の倉内構造によって、自動車運搬船のラッキング変形の防止と倉内のスロープウエイ１５の配置に自由度を高めることができるようにしたものである。

また、本実施例２に係る自動車運搬船の倉内構造においては、前記パーシャルバルクヘッド位置船側部１０について、前記乗り込み甲板３ｅから上下２〜３層の積載車両甲板のうちの舷梯レスス１２付近を局所的な深さの深い横隔壁船側部５としたが、これは、舷梯レセス１２付近のみに配置することに限定されるものではない。前記乗り込み甲板３ｅから上方２〜３層の積載車両甲板を通じてパーシャルバルクヘッド位置船側部１０としても良いし、また、前記舷梯レセス１２に限らず、船側外板４を途中で切断して開口する他のレセス部(開口)(図示外)に設けても良いものである。

本発明は自動車運搬船の倉内構造に利用される。

１実施例１に係る自動車運搬船
２ウエブフレーム
３ａ・・・３ｎ車両積載甲板(車両デッキ）
３ｅ乗り込み甲板
４船側外板
５深さの深い横隔壁船側部
６船側バラストタンク
７燃料タンク
８船底バラストタンク
９上甲板
１０パーシャルバルクヘッド位置船側部
１１実施例２に係る船腹に舷梯レセスを有する自動車運搬船
１２舷梯レセス
１３舷梯
１４海(又は岸壁)
１５スロープウエイ
１６乗り込みボート
１７乗り込み員
１００自動車運搬船
１０１、１０１ａ、１０１ｂ、１０１ｃパーシャルバルクヘッド(部分横隔壁)
１０２ウエブフレーム
１０４船側外板
１０５ａ、・・・１０５ｎ自動車積載倉(デッキ)
１０６スロープウエイ

Claims

自動車運搬船において、全ての積載車両が走行する乗り込み甲板を含む上下２層又は３層の車両デッキの船側を深さの深い横隔壁からなる局所的二重船側構造とし、前記乗り込み甲板を含む上下２層又は３層上の車両デッキの船側を前記局所的二重船側構造より深さの浅い横隔壁からなる二重船側構造としたことを特徴とする自動車運搬船の倉内構造。
前記局所的二重船側構造は、当該自動車運搬船の船側バラストタンクの上部に配置される二重船側構造と同じ深さの船側構造であることを特徴とする請求項１に記載の自動車運搬船の倉内構造。
前記局所的二重船側構造は、自動車運搬船の船腹の舷梯レセスを含む船側構造であることを特徴とする請求項１に記載の自動車運搬船の倉内構造。
前記局所的二重船側構造は、自動車運搬船の乗り込み甲板上少なくとも２層に渡る船側構造であることを特徴とする請求項１に記載の自動車運搬船の倉内構造。