JP2016120784A - 鞍乗型車両及び車輪 - Google Patents

Abstract

【課題】鞍乗型車両の車輪において、タイヤへのエア注入時の作業性を向上する。【解決手段】鞍乗型車両は、車輪２と車輪近接部品６とを備える。車輪は、タイヤが取り付けられるリム部を含むホイール２１と、リム部に固定されてタイヤの内部空間へエアを注入するため注入口２２ｃが形成されるエアバルブ２２と、を有する。車輪は、注入口の軸線が、リム部の軸線方向に関してリム部から遠ざかるにつれて、リム部の周方向一方に進むように傾斜配置される。車輪近接部品は、車輪に対して、前記リム部の軸線方向に間隔をあけて配置される。【選択図】図２

Description

本発明は、鞍乗型車両及び車輪に関する。

自動二輪車では、タイヤに空気を注入するためのエアバルブが、ホイールのリムの内周面に設けられている。エアバルブは、リムの内周面から軸方向に向けて突出する態様が知られている（例えば、特許文献１参照）。

実開昭６１−１３３４０８号公報

しかしながら、ホイールの周辺には他の部品、例えば、ブレーキディスク、スプロケット、マフラー等が配置される。タイヤに空気を注入する作業を行う際、エア注入装置のノズルがエアバルブの注入口に接続される。ここで、他の部品がエアバルブの近傍に配置されていると、ノズルを注入口に接続するためのスペースが狭い場合があり、ノズルを注入口に接続しにくく、使用するノズルの種類も制限されるため、作業性が悪化するという課題があった。

そこで本発明は、鞍乗型車両の車輪において、タイヤへのエア注入時の作業性を向上することを目的としている。

本発明の一形態に係る鞍乗型車両は、タイヤが取り付けられるリム部を含むホイールと、前記リム部に固定されてタイヤの内部空間へエアを注入するため注入口が形成されるエアバルブと、を有し、前記注入口の軸線が、前記リム部の軸線方向に関して前記リム部から遠ざかるにつれて、前記リム部の周方向一方に進むように傾斜配置される車輪と、前記車輪に対して、前記リム部の軸線方向に間隔をあけて配置される車輪近接部品と、を備える。

車輪に対して車軸方向に間隔をあけて車輪近接部品が配置される場合、車軸に垂直な平面に関して、エアバルブと車輪近接部品との間のスペースが小さい場合がある。前記構成によれば、エアバルブを傾斜配置することで、車輪近接部品と車輪との間において車軸方向に間隔があいている分、注入口の軸線に垂直な平面に関して、エアバルブと車輪近接部品との間のスペースが大きくなり得る。このことから、本発明では、エア注入装置のノズルを注入口の軸線方向に近づけるにあたって、車輪近接部品との干渉を防いで、ノズルを注入口に接続し易くでき、作業性を向上することができる。

前記形態において、前記ホイールは、車軸に取り付けられるハブ部と、前記リム部と前記ハブ部とを接続する複数のスポーク部とを更に含み、前記エアバルブは、前記リム部の周方向に関して、２つの前記スポーク部の周方向間の位置であって、前記エアバルブから前記周方向一方のスポーク部までの周方向距離が、前記エアバルブから前記周方向他方のスポーク部までの周方向距離よりも大きい位置に配置されていてもよい。

前記構成によれば、タイヤへのエア注入時に、エアバルブの注入口にエア注入装置のノズルを接続するためのスペースが確保され、当該ノズルがスポーク部と干渉するのを抑制でき、作業性をより向上することができる。

前記形態において、自立駐車状態で、前記リム部の軸線方向一方に傾斜する鞍乗型車両であって、前記注入口の軸線が、前記リム部から前記リム部の軸線方向他方に突出していてもよい。

前記構成によれば、自立駐車状態において、車体と地面とで囲まれた領域が広い側からノズルをエアバルブに近づけやすく、ノズルを注入口に接続し易くすることができる。

前記形態において、前記リム部の軸線方向一方から前記車輪に駆動力が伝達され、前記注入口の軸線が、前記リム部から前記リム部の軸線方向他方に突出していてもよい。

前記構成によれば、駆動力が伝達される側と反対側からノズルをエアバルブに近づけやすく、ノズルを注入口に接続し易くすることができる。

前記形態において、前記注入口の軸線が、前記リム部の軸線方向に関して、前記リム部から遠ざかるにつれて、前記リム部の回転方向と反対方向に進むように傾斜配置されていてもよい。

前記構成によれば、車輪が前輪として用いられた場合に、エアバルブを車軸に対して前方に配置した状態で、ノズルを注入口に接続するにあたって、ノズルを注入口に対して上方から下方に近づけることになり、作業をし易くすることができる。

前記形態において、前記注入口の軸線は、前記リム部の軸線方向に関して前記リム部から遠ざかるにつれて、径方向内方に傾いていてもよい。

前記構成によれば、注入口の軸線が径方向内方に傾くことで、更にノズルをエアバルブの注入口に接続し易くすることができる。

前記形態において、タイヤが取り付けられるリム部を含むホイールと、前記リム部に固定されて前記タイヤの内部空間へエアを注入するため注入口が形成されるエアバルブと、を備え、前記注入口の軸線が、前記リム部の軸線方向に関して前記リム部から遠ざかるにつれて、前記リム部の周方向一方に進むように傾斜配置されていてもよい。

前記構成によれば、車体に車輪を装着した状態で、車輪近接部品との干渉を防いで、エア注入装置のノズルを注入口に接続し易くでき、作業性を向上することができる。

本発明によれば、鞍乗型車両の車輪において、タイヤへのエア注入時の作業性を向上することができる。

図１は、実施形態に係る鞍乗型車両の一例である自動二輪車の右側面図である。 図２は、図１の自動二輪車の前輪周辺を右側上方から見た斜視図である。 図３は、図１の自動二輪車の前輪からタイヤを取り外した状態のエアバルブ周辺をリム部の径方向内方から見た平面図である。 図４は、エアバルブ周辺を注入口の軸線方向（図２に示すIII方向）から見た斜視図である。 図５は、図１の自動二輪車の後輪周辺を右側上方から見た斜視図である。

以下、図面を参照しながら実施形態について説明する。なお、同一の又は対応する要素にはすべての図を通じて同一の符号を付して重複する詳細説明を省略する。以下の説明における方向の概念は、自動二輪車に騎乗した運転者が見る方向を基準としている。

図１は、本実施形態に係る自動二輪車１の右側面図である。図１に示すように、自動二輪車１は、車輪としての前輪２及び後輪３と、前輪２と後輪３との間に配置される車体フレーム４を備えている。前輪２は、略上下方向に延びるフロントフォーク５の下端部にて回転可能に接続されている。前輪２は、自動二輪車１の走行時に、車軸２ａを回転中心として時計回りに回転する。フロントフォーク５の上端部には、左右方向に延びるハンドル６が、ブラケット及びステアリングシャフト（図示せず）を介して回転可能に取り付けられている。

前輪２の側方には、円板状のブレーキディスク６が配置されている。ブレーキディスク６は、前輪２に対して、車軸方向に間隔をあけて配置される車輪近接部品である。ブレーキディスク６には、ブレーキキャリパー８に収容された摩擦材のブレーキパッドが左右からそれぞれ対向している。ブレーキキャリパー８は、車軸２ａに対して後方に位置している。運転者がハンドルのブレーキレバーを把持すると、当該ブレーキレバーに設けられたマスターシリンダから発生する油圧が、油圧ホース７を介してブレーキキャリパー８内部のピストンに伝達される。そして、ブレーキパッドがブレーキキャリパー８内部のピストンにより押圧されることで、ブレーキディスク６を左右から挟み込み、前輪２に制動力を付与することで、前輪２が減速又は停止される。

車体フレーム４は、ヘッドパイプ９と、ヘッドパイプ９から後方に延びる前側フレーム１０と、前側フレーム１０の後端から後方に延びる後側フレーム（図示せず）とを有している。後輪３は、スイングアーム１１を介して、車体フレーム４に支持されている。スイングアーム１１は、その前端部において車体フレーム４の前側フレーム１０に回動可能に接続され、当該前側フレーム１０との接続箇所を揺動支点として上下揺動可能な状態で後輪３を支持する。

自動二輪車1には、後輪３を回転駆動する動力源の一例として、エンジン１２が前輪２と後輪３との間に配置されている。エンジン１２は、車体フレーム４の前側フレーム１０に支持されている。本実施形態では、エンジン１２には、当該エンジン１２に供給する空気を圧縮する過給機３０が取り付けられている。過給機３０が自動二輪車１に搭載されることにより、圧縮された空気がエンジン１２に供給されるため、エンジン１２の出力がより大きくなる。このように、エンジン１２の出力が大きい自動二輪車１においては、制動性能を高めることが要求される。

前輪２に制動力が付与される際には、車軸中心に支点が設定され、ブレーキパッドとブレーキディスク６との摩擦面に力点が設定され、前輪２のタイヤ２０の外周に作用点が設定されている。そのため、ブレーキディスク６において、車軸中心から径方向外側に離れた部分でディスクパッドを押圧すると、前輪２の回転を止める力が大きくなる。よって、高出力の自動二輪車１においては、低出力の自動二輪車に比べて、制動性能を高めるために前輪２に外径の大きいブレーキディスク６が取り付けられている。

エンジン１２の駆動力は、クラッチ及び変速機１３を経た後、車体左側に配置された動力伝達機構１４を介して、後輪３に伝達される。動力伝達機構１４は、変速機１３の出力軸に固定された駆動スプロケット（図示せず）と、後輪３の車軸３ａに固定された従動スプロケット１４ａ（図４参照）と、駆動スプロケットと従動スプロケット１４ａとの間に巻き掛けられたチェーン１４ｂとを有している。また、動力伝達機構１４と同様に車体左側には、サイドスタンド１５が配置されている。

さらに、自動二輪車１には、マフラー取付ブラケット１７を介して、エンジン１２の排気音を減少させるマフラー１８が支持されている。本実施形態のように、過給機３０を搭載しエンジン１２の出力が大きい自動二輪車１においては、消音性能を高めることも要求され、そのためにマフラー１８の大きさも大きくする必要がある。本実施形態では、マフラー１８は、その後端部が後輪３と車幅方向において対向するように前後方向に延びており、また、マフラー１８の上下方向寸法は後方にいくにつれて大きくなるように変化している。

図２は、図１の自動二輪車１の前輪２周辺を右側上方から見た斜視図である。図２に示すように、前輪２は、タイヤ２０と、ホイール２１と、エアバルブ２２とを有している。ホイール２１は、リム部２１ａと、ハブ部２１ｂと、複数（本実施形態では、５本）のスポーク部２１ｃとを含んでいる。リム部２１ａ，ハブ部２１ｂ及び複数のスポーク部２１ｃは、金属材料で一体に形成されている。これより、本実施形態の前輪２のホイール２１は、ソリッドスポーク型である。

リム部２１ａは、筒状に形成されている。リム部２１ａには、タイヤ２０が嵌まり込む溝が形成されている。また、リム部２１ａの内周面において、エアバルブ２２が固定される箇所には径方向内方に突出するエアバルブ取付座面２１ａａが形成されている。エアバルブ取付座面２１ａａには、リム部２１ａの径方向に貫通する貫通孔２１ａｂが形成されており、エアバルブ２２は当該貫通孔２１ａｂに嵌合されている。エアバルブ２２を介してエアが注入されると、タイヤ２０とリム部２１ａとで規定されたリング状の空間にエアが蓄えられる。タイヤ２０とリム部２１ａとで規定された空間に適切な圧力のエアが蓄えられ、走行中に路面からの衝撃を受けたタイヤ２０が変形することで、車軸２ａに伝わる衝撃が適切に吸収される。

ハブ部２１ｂは車輪の車軸に支持される部分であって、リム部２１ａよりも小径の筒状に形成されている。前輪２側の車軸２ａは、ハブ部２１ｂの車軸支持部分に固定される。したがって、前輪２側のハブ部２１ｂは、前輪２の車軸２ａに回転可能に支持されている。

スポーク部２１ｃは、リム部２１ａとハブ部２１ｂとを連結している。本実施形態では、スポーク部２１ｃは、リム部２１ａから径方向に延びてハブ部２１ｂに接続されている。スポーク部２１ｃは、リム部２１ａの周方向に間隔をあけて複数配置され、リム部２１ａの軸線方向に貫通する空間が形成されている。スポーク部２１ｃは、車軸方向に関して、リム部２１ａの寸法よりも小さい寸法を有している。

また、ハブ部２１ｂには、一対のブレーキディスク６ａ，６ｂが締結部材（例えば、ボルトとナット）を介して固定されている。即ち、前輪２には、車軸方向両側にブレーキディスク６が配置されている。なお、図２において、ハブ部２１ｂの右側に固定されたブレーキディスク６ａは、説明のために二点鎖線にて示している。ブレーキディスク６ａ，６ｂの外径が大きくなると、ブレーキパッドが収容されたブレーキキャリパー８がリム部２１ａの内周面の端縁に近づくように配置される。そのため、ブレーキキャリパー８をフロントフォーク５から取り外す際にブレーキキャリパー８がホイール２１のリム部２１ａと干渉しないように、ブレーキディスク６ａ，６ｂとリム部２１ａとの間の車軸方向寸法も大きく設定されている。

リム部２１ａには、エアバルブ２２が固定されている。エアバルブ２２は、ブレーキディスク６ａに対して車軸方向内側に配置されている。また、エアバルブ２２は、側面視において、ブレーキディスク６とリム部２１ａとの間から露出している（図１参照）。本実施形態では、エアバルブ２２は、金属材料（例えば、アルミ合金）により形成されたベンドタイプのバルブである。

ベンドタイプのエアバルブ２２は、エアバルブ取付座面２１ａａに形成された貫通孔２１ａｂに嵌合される基部２２ａと、当該基部２２ａから折り曲げられるように突出する突出部２２ｂとを有して、Ｌ字状に形成されている。エアバルブ２２の基部２２ａは、車軸中心に向かってリム部２１ａの径方向に延びている。エアバルブ２２の基部２２ａの外周にはネジ溝が設けられており、エアバルブ２２をリム部２１ａのエアバルブ取付座面２１ａａに固定する際、当該基部のネジ溝にナットを螺合させることでエアバルブ２２がリム部２１ａに固定される。エアバルブ２２をリム部２１ａに固定するナットは、タイヤ２０の内部空間（リム部２１ａの外周面）に配置されており、外部からは視認できない。また、エアバルブ２２をリム部２１ａに固定する際、エアバルブ２２とリム部２１ａのエアバルブ取付座面２１ａａとの間に金属製のシール部材が介在している。金属製のシール部材は、締結部材(例えば、ネジ)によって、エアバルブ２２及びエアバルブ取付座面２１ａａに密着するように固定される。

突出部２２ｂは、リム部２１ａの径方向に対して傾斜して延びている。突出部２２ｂの先端には、タイヤ２０の内部空間へエアを注入するため注入口２２ｃが形成されている。注入口２２ｃには、エア以外の気体が注入されてもよい。例えば、水分が除去された気体若しくは窒素が注入されてもよい。

注入口２２ｃの軸線Ｐは、突出部２２ｂの軸線と同軸に延びている。本実施形態では、前輪２において、エアバルブ２２が車軸２ａに対して前方に位置した場合に、注入口２２ｃが上方を向くように配置されている。タイヤ２０へのエア注入時、作業者はエア注入装置のノズルを注入口２２ｃの軸線方向に沿って近づけて、エアバルブ２２の注入口２２ｃに差し込む。ここで、作業者とは、自動二輪車１の運転者、同乗者に加えて、自動二輪車１を整備する整備者を総称した者をいう。一般的に、自動二輪車のタイヤへのエア注入時には、主に自動車用のエア注入装置が用いられ、当該エア注入装置のホース先端部は金属製で棒状のノズルである場合が多い。

エアバルブ２２の注入口２２ｃの軸線Ｐは、リム部２１ａの軸線方向に関してリム部２１ａから右側（ブレーキディスク６ａ側）に遠ざかるにつれて、リム部２１ａの周方向一方（本実施例では、直進走行時におけるリム部２１ａの回転方向と反対となる周方向）に進むように傾斜配置されている。即ち、エアバルブ２２は、リム部２１ａの周方向及びリム部２１ａの周方向に直交する幅方向に対してそれぞれ傾斜している。ここで、リム部２１ａの回転方向とは、直進走行時におけるリム部２１ａが回転する周方向をいう。本実施形態において、リム部２１ａの軸線方向とは、ハブ部２１ｂが設けられるリム部２１ａの中心を通り、車軸方向と平行に延びている方向をいう。また、リム部２１ａの周方向に直交する幅方向とは、車軸方向と平行でリム部２１ａの内周面の幅方向をいう。

図３は、図１の自動二輪車１の前輪２からタイヤ２０を取り外した状態のエアバルブ２２周辺をリム部２１ａの径方向内方から見た平面図である。図３に示すように、注入口２２ｃの軸線Ｐがリム部２１ａの周方向一方に傾斜する角度θは、４５度である。言い換えると、エアバルブ取付座面２１ａａに形成された貫通孔２１ａｂの軸線に垂直な平面において、注入口２２ｃの軸線Ｐは車軸２ａに平行な仮想線Ｌ１に対して角度θだけ傾斜しており、例えば、当該角度θは４５度である。なお、エアバルブ２２において、注入口２２ｃの軸線Ｐが傾斜する角度θは、エアバルブ２２をリム部２１ａに固定する際に任意に調整可能である。

上述の通り、本実施形態では、自動二輪車１は、車体の車幅方向一方（本実施形態では、左側）にサイドスタンド１５を備えている。サイドスタンド１５の利用時、自動二輪車１は、自立駐車状態で車幅方向一方（本実施形態では、左側）に傾斜する。ここで、車軸２ａが車体前後中心線に垂直な状態で、エアバルブ２２の注入口２２ｃの軸線Ｐが、リム部２１ａからサイドスタンド１５と反対側（本実施形態では、右側）に突出している。

また、自動二輪車１は、車体の車幅方向一方（本実施形態では、左側）において、動力伝達機構１４を介してエンジン１２からの駆動力が後輪３に伝達するが、エアバルブ２２の注入口２２ｃの軸線Ｐは、リム部２１ａから動力伝達機構１４と反対側（本実施形態では、右側）に突出している。

また、エアバルブ２２の突出部２２ｂは、リム部２１ａの内周面に対して径方向内方に傾いた状態で基部から延びているため、注入口２２ｃの軸線Ｐは、リム部２１ａの軸線方向に関してリム部２１ａから遠ざかるにつれて、径方向内方に傾いている（図２参照）。具体的には、注入口２２ｃは、リム部２１ａのエアバルブ取付座面２１ａａを含む仮想平面に対して径方向内方に傾斜する角度αは、１０度である。

図４は、エアバルブ２２周辺を注入口２２ｃの軸線方向（図２に示すIII方向）から見た斜視図である。図４に示すように、上述の通り、本実施形態では、注入口２２ｃの軸線Ｐは、に傾斜配置されている。そのため、エアバルブの注入口がリム部の周方向に直交する幅方向を向いている構成と比較して、注入口２２ｃの軸線Ｐに垂直な平面に関して、注入口２２ｃの軸線Ｐとブレーキディスク６ａの周縁とを結ぶ距離Ｓを離すことができる。これにより、タイヤ２０へのエア注入時に外部から、ノズルを注入口に接続するためのスペースが確保されやすくなる。

図５は、自動二輪車１の図１の自動二輪車１の後輪３周辺を右側上方から見た斜視図である。図５に示すように、後輪３の車軸３ａにおいて、車体左側には従動スプロケット１４ａが固定されており、車体右側にはブレーキディスク１６が固定されている。また、後輪３の車軸３ａには、前輪２と同様に、ハブ部が支持されている。後輪３側の車軸３ａは、ハブ部の車軸支持部分に対して回転可能に支持されている。したがって、後輪３側のハブ部は、後輪３の車軸３ａに固定される。後輪３において、ホイール２１及びエアバルブ２２の構造、配置は前輪２と同様であり、本実施形態の自動二輪車１では、前輪２及び後輪３の双方において、エアバルブ２２の注入口２２ｃの軸線Ｐが、リム部２１ａの軸線方向に関してリム部２１ａから遠ざかるにつれて、リム部２１ａの周方向一方に進むように傾斜配置されている。

また、後輪３の車軸３ａは、スイングアーム１１の後端部により支持されている。本実施形態では、スイングアーム１１は、前側フレーム１０との接続箇所から車体後部の車軸３ａの車幅方向両側に向けて、前後方向に延びる一対のアーム部材１１ａ，１１ｂを有している。これにより、後輪３の車軸３ａは、スイングアーム１１により両持ち支持される。後輪３の車軸３ａに取り付けられるブレーキディスク１６の外径は、前輪２の車軸２ａに固定されるブレーキディスク６の外径よりも小さいが、後輪３のタイヤ２０へのエア注入時においても、作業性向上の点から、エア注入装置のノズルを注入口２２ｃに接続するためのスペースは大きい方が好ましい。また、上述の通り、本実施形態では、自動二輪車１の消音性能を高めるために、マフラー１８の大きさを大きくしており、その後端部が後輪３と対向している（図１参照）。したがって、後輪３に対しては、マフラー１８が車軸方向に間隔をあけて配置されているため、マフラー１８が後輪３に対しての車輪近接部品に相当する。

以上のように構成された鞍乗型車両の一例である自動二輪車１は、以下の効果を奏する。

自動二輪車１の制動性能を高めるために、前輪２に対して車軸方向に間隔をあけて配置されるブレーキディスク（車輪近接部品）６の外径を大きくすると、車軸２ａに垂直な平面に関して、エアバルブ２２とブレーキディスク６との間のスペースが小さくなる。本実施形態では、前輪２において、エアバルブ２２の注入口２２ｃの軸線Ｐが、ホイール２１のリム部２１ａの軸線方向に関してリム部２１ａから遠ざかるにつれて、リム部２１ａの周方向一方に傾斜配置されることによって、ブレーキディスク６と前輪２との間において車軸方向に間隔が広がる分、注入口２２ｃの軸線Ｐに垂直な平面に関して、エアバルブ２２とブレーキディスク６との間のスペースが大きくなる。このことから、エア注入装置のノズルを注入口２２ｃの軸線方向に近づけるにあたって、ブレーキディスク６との干渉を防いで、ノズルを注入口２２ｃに接続し易くでき、タイヤ２０にエアを注入する作業がし易くなる。

また、自動二輪車１の駐車時、タイヤ２０にエアを注入する作業を行う際には、エア注入装置のノズルとブレーキディスク６との干渉を防ぐことにより、注入口２２ｃに対する姿勢を調整しにくい金属製で棒状のノズルを用いても、注入口２２ｃに差し込み易い。また、後輪３に対して車軸方向に間隔をあけて配置されるマフラー１８の大きさを大きくすると、後輪３において、車軸３ａに対するエアバルブ２２の位置によって、マフラー１８がエアバルブ２２の近傍に配置されることがある。本実施形態では、後輪３においては、エアバルブ２２が前輪２と同様の構造、配置となっているため、マフラー１８と後輪３との間において車軸方向に間隔が広がる分、注入口２２ｃの軸線Ｐに垂直な平面に関して、エアバルブ２２とマフラー１８との間のスペースが大きくなる。これにより、後輪３において、ノズルを注入口２２ｃの軸線方向に近づけるにあたって、マフラー１８との干渉を防ぐことができる。これにより、前輪２及び後輪３いずれにおいても、ノズルを注入口２２ｃに接続し易くでき、タイヤ２０にエアを注入する作業がし易くなる。

また、車輪である前輪２及び後輪３において、エアバルブ２２の注入口２２ｃの軸線Ｐが傾斜配置されることによって、エアバルブの注入口がリム部の周方向と平行に向いている構成及びリム部の周方向に直交する幅方向に向いている構成と比べて、車輪２，３と車輪近接部品６，１８との間において車軸方向に間隔が広がる分、外部から注入口２２ｃを視認し易くなる。

また、エアバルブ２２から周方向一方のスポーク部２１ｃａまでの周方向距離が、エアバルブ２２から周方向他方のスポーク部２１ｃｂまでの周方向距離よりも大きい位置にエアバルブ２２が配置されていることによって、タイヤ２０へのエア注入時に、エアバルブ２２の注入口２２ｃにエア注入装置のノズルを接続するためのスペースが確保され、当該ノズルがスポーク部２１ｃと干渉するのを抑制でき、作業性をより向上することができる。

また、車軸２ａが車体前後中心線に垂直な状態で、エアバルブ２２の注入口２２ｃの軸線Ｐが、リム部２１ａからサイドスタンド１５と反対側（本実施形態では、右側）に突出していることによって、車体と地面とで囲まれた領域が広い側からエア注入装置のノズルをエアバルブ２２に近づけやすく、当該ノズルを注入口２２ｃに接続し易くすることができる。

また、エアバルブ２２の注入口２２ｃの軸線Ｐが、リム部２１ａから動力伝達機構１４と反対側（本実施形態では、右側）に突出している。これにより、動力伝達機構１４と反対側からエア注入装置のノズルをエアバルブ２２に近づけやすく、当該ノズルを注入口２２ｃに接続し易くすることができる。

また、エアバルブ２２の注入口２２ｃの軸線Ｐが、走行時、リム部２１ａの回転方向と反対方向に進むように傾斜して配置されていることによって、エアバルブ２２を備える車輪が前輪２として用いられた場合に、エアバルブ２２が車軸２ａに対して前方に位置した状態で、エア注入装置のノズルを注入口２２ｃに接続するにあたって、当該ノズルを注入口２２ｃに対して上方から下方に近づけることになり、作業性を向上することができる。

エアバルブ２２の注入口２２ｃの軸線Ｐは、リム部２１ａの軸線方向に関してリム部２１ａから遠ざかるにつれて径方向内方に傾いていることによって、さらにエアバルブ２２と他部品との干渉も防ぐことができる。

また、リム部２１ａのエアバルブ取付座面２１ａａに形成された貫通孔２１ａｂの軸線に垂直な平面において、エアバルブ２２の注入口２２ｃの軸線Ｐが、車軸２ａに平行な仮想線Ｌ１に対して４５度傾斜している。ここで、注入口２２ｃの軸線Ｐが仮想線Ｌ１に対して傾斜する角度は、０度を超えて９０度未満、好ましくは、３０度以上６０度以下が好ましく、更に４５度が好ましい。エアバルブ２２の注入口２２ｃの軸線Ｐの傾斜角度が大きくなりすぎると、タイヤ２０へのエア注入時にノズルとリム部２１ａとが干渉し、当該傾斜角度が小さすぎると、ノズルとブレーキディスク６とが干渉する。上述の通り、注入口２２ｃの軸線Ｐの傾斜角度を設定することで、タイヤ２０へのエア注入時に、ノズルがリム部２１ａ又はブレーキディスク６と干渉するのを防ぐことができる。

前輪２において、エアバルブ２２は、注入口２２ｃの軸線Ｐとブレーキディスク６ａの周縁とを結ぶ距離が離れる方向に傾斜していることによって、エア注入装置のノズルをエアバルブ２２に接続するためのスペースが大きくなるため、当該ノズルを注入口２２ｃに接続し易く、作業性を向上することができる。

また、エアバルブ２２は、金属製のシール部材を介してリム部２１ａに固定されており、当該シール部材が締結部材を介してエアバルブ２２及びリム部２１ａに対して密着するように固定されている。これにより、車輪２，３の高速回転時において、エアバルブ２２にリム部２１ａから離れる向きに遠心力が作用しても、締結部材によりエアバルブ２２及びリム部２１ａに対するシール部材の密着が維持され、エアバルブ２２とリム部２１ａとの間からエアが漏れることを防止できる。

なお、本発明は前述した実施形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲でその構成を変更、追加又は削除することができる。前述の実施形態では、前輪２及び後輪３の両方で、エアバルブ２２が傾斜配置されていたが、いずれか一方の車輪のエアバルブ２２が傾斜配置されていてもよい。即ち、駆動輪と従動輪のいずれか一方のエアバルブが傾斜配置されてもよい。また、前述の実施形態では、車輪２，３のホイール２１はそれぞれ、ソリッドスポーク型であったが、ワイヤにより連結されるワイヤースポーク型であってもよく、車輪２，３はホイール２１のスポーク部の構造には限定されない。

前述の実施形態では、後輪３の車軸３ａが一対のスイングアーム１１に両持ち支持される実施例を開示したが、１つのスイングアーム１１に片持ち支持されていてもよい。後輪の車軸がスイングアームに片持ち支持される構成の場合、エアバルブの注入口の軸線は、スイングアーム側とは反対側に傾斜させるのが好ましい。また、後輪３側のハブ部２１ｂは、前輪２側のハブ部２１ｂと同様に、後輪３の車軸３ａに対して回転可能に支持されてもよい。

また、前述の実施形態では、後輪３において、前輪２と同様にエアバルブ２２が車軸３ａに対して前方に位置した場合に、注入口２２ｃが上方を向くように位置しているが、後輪３に関しては、エアバルブ２２が車軸３ａに対して後方に位置した場合に注入口２２ｃが上方を向いていてもよい。また、前輪２のエアバルブ２２は、リム部２１ａの回転方向と反対側に傾斜配置し、後輪３のエアバルブ２２は、リム部２１ａの回転方向に傾斜配置していてもよい。後輪３のエアバルブ２２が回転方向に傾斜配置することで、後輪３に関してもノズルを注入口２２ｃに対して上方から下方に近づけることになり、作業性を向上することができる。また、前述の実施形態では、注入口２２ｃの軸線Ｐがリム部２１ａからリム部２１ａの軸線方向に遠ざかるにつれて、リム部２１ａの回転方向と反対側となる周方向に進んでいたが、これに限られない。即ち、注入口２２ｃの軸線Ｐがリム部２１ａからリム部２１ａの軸線方向に遠ざかるにつれて、リム部２１ａの回転方向となる周方向に進む構造であってもよい。

また、前述の実施形態では、過給機３０が搭載されて、制動性能が要求されるエンジン出力が大きい自動二輪車１を例に説明したが、過給機は搭載されていなくてもよく、比較的にエンジン出力が小さい自動二輪車であってもよい。エンジン出力が小さい自動二輪車１に本発明を適用することで、メンテナンス性を向上することができるという効果を達成することができる。また、自動二輪車１は、原動機として電気モータを搭載した電動車両であってもよい。更に、自動二輪車１は、ロードスポーツタイプ、アメリカンタイプ等いずれのカテゴリーであってもよいし、スクータータイプであってもよい。そして、鞍乗型車両は自動二輪車１に限らず、例えば、ATV(All Terrain Vehicle：不整地走行車両)あるいは小型運搬車等であってもよい。好ましくは、エア注入装置のノズルをエアバルブの注入口に挿入する際に、障害となりやすいブレーキディスクを備える車両が好ましい。また、車輪２，３のタイヤ２０は、チューブ入りタイヤあるいはチューブレスタイヤのいずれであってもよい。

１ 自動二輪車（鞍乗型車両）
２ 前輪（車輪）
３ 後輪（車輪）
６ ブレーキディスク（車輪近接部品）
１８ マフラー（車輪近接部品）
２０ タイヤ
２１ ホイール
２１ａ リム部
２１ｂ ハブ部
２１ｃ スポーク部
２２ エアバルブ
２２ｃ 注入口

Claims (7)

1. タイヤが取り付けられるリム部を含むホイールと、前記リム部に固定されて前記タイヤの内部空間へエアを注入するため注入口が形成されるエアバルブと、を有し、前記注入口の軸線が、前記リム部の軸線方向に関して前記リム部から遠ざかるにつれて、前記リム部の周方向一方に進むように傾斜配置される車輪と、
   前記車輪に対して、前記リム部の軸線方向に間隔をあけて配置される車輪近接部品と、を備える、鞍乗型車両。
2. 前記ホイールは、車軸に取り付けられるハブ部と、前記リム部と前記ハブ部とを接続する複数のスポーク部とを更に含み、
   前記エアバルブは、前記リム部の周方向に関して、２つの前記スポーク部の周方向間の位置であって、前記エアバルブから前記周方向一方のスポーク部までの周方向距離が、前記エアバルブから前記周方向他方のスポーク部までの周方向距離よりも大きい位置に配置される、請求項１に記載の鞍乗型車両。
3. 自立駐車状態で、前記リム部の軸線方向一方に傾斜する鞍乗型車両であって、
   前記注入口の軸線が、前記リム部から前記リム部の軸線方向他方に突出する、請求項１又は２に記載の鞍乗型車両。
4. 前記リム部の軸線方向一方から前記車輪に駆動力が伝達され、
   前記注入口の軸線が、前記リム部から前記リム部の軸線方向他方に突出する、請求項１乃至３のいずれか１項に記載の鞍乗型車両。
5. 前記注入口の軸線が、前記リム部の軸線方向に関して、前記リム部から遠ざかるにつれて、前記リム部の回転方向と反対方向に進むように傾斜配置される、請求項１乃至４のいずれか１項に記載の鞍乗型車両。
6. 前記注入口の軸線は、前記リム部の軸線方向に関して前記リム部から遠ざかるにつれて、径方向内方に傾いている、請求項１乃至５のいずれか１項に記載の鞍乗型車両。
7. タイヤが取り付けられるリム部を含むホイールと、前記リム部に固定されて前記タイヤの内部空間へエアを注入するため注入口が形成されるエアバルブと、を備え、
   前記注入口の軸線が、前記リム部の軸線方向に関して前記リム部から遠ざかるにつれて、前記リム部の周方向一方に進むように傾斜配置される、車輪。
   

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