JP2016113117A - 車両用ハブユニット - Google Patents

Abstract

【課題】外方部材の強度の低下を抑制しながら軽量化を図ることが可能な車両用ハブユニットを提供する。【解決手段】車両の懸架装置のナックル９に回転不能に固定される外輪２と、車輪が取り付けられる車輪取付フランジ３０１を有し、外輪２に対して回転可能に支持される内方部材３と、外輪２と外方部材３との間に介装された複数の転動体４１，４２とを備えたハブユニット１において、外輪２の車輪取付フランジ３０１とは反対側の端部における外周面をナックル９の取付孔９００に嵌合する嵌合面として形成し、ナックル９への取り付けのための複数の取付アーム２１を嵌合面よりも外方に突出して設け、複数の取付アーム２１のうち周方向に隣り合う少なくとも一組の取付アーム２１の間における外輪２の外周面２２ａと嵌合面との間の段差寸法ｄを１ｍｍ以下とする。【選択図】図１

Description

本発明は、車両の懸架装置に対して車輪を回転可能に支持する車両用ハブユニットに関する。

車両の懸架装置に対して車輪を回転可能に支持するハブユニットは、車両の懸架装置を構成するナックルに固定される外方部材と、車輪が取り付けられる車輪取付フランジを有する内方部材と、外方部材に形成された外側軌道面と内方部材に形成された内側軌道面との間に介装された複数の転動体とを備えている。外方部材には、懸架装置のナックルへの取り付けのための車体取付フランジが設けられている。内方部材は、複数の転動体が外側軌道面及び内側軌道面を転動することで、外方部材に対して車輪と共に回転可能である（例えば、特許文献１参照）。

特許文献１に記載の車輪用軸受装置（ハブユニット）は、外方部材における車体取付フランジよりも車体側に延びる円筒状のパイロット部の外周面に、複数の凹部が形成されている。パイロット部は、車体への取り付けの際に外方部材を案内し、ナックルの内径面に嵌合する。そして、このパイロット部の外周面に複数の凹部を形成することにより、外方部材を軽量化できるとされている。

特開２００８−３０５５４号公報

特許文献１に記載の車輪用軸受装置は、パイロット部に凹部を形成することにより軽量化が図られている。しかし、このパイロット部の内側に転動体が配置される場合には、凹部を設けることにより転動体が転動する軌道面における外方部材の厚みが薄くなってしまい、外方部材の強度が低下する。このため、外方部材の強度を維持しながら軽量化を図るためには、転動体が転動する軌道面よりも車体側の端部における狭い範囲に凹部を形成しなければならず、軽量化の効果が十分に得られない。このように、特許文献１に記載のものでは、外方部材の強度の低下を抑制しながら軽量化を図ることが困難であった。

そこで、本発明は、外方部材の強度の低下を抑制しながら軽量化を図ることが可能な車両用ハブユニットを提供することを目的とする。

上記目的を達成するため、本発明は、車両の懸架装置の構成部材に回転不能に固定される外方部材と、車輪が取り付けられる車輪取付フランジを有し、前記外方部材に対して回転可能に支持される内方部材と、前記外方部材に形成された外側軌道面と前記内方部材に形成された内側軌道面との間に介装された複数の転動体とを備え、前記外方部材には、前記車輪取付フランジとは反対側の端部における外周面が前記懸架装置の構成部材の取付孔に嵌合する嵌合面として形成されると共に、前記懸架装置の構成部材への取り付けのための複数の取付アームが前記嵌合面よりも外方に突出して設けられ、前記複数の取付アームのうち周方向に隣り合う少なくとも一組の取付アームの間における前記外方部材の外周面と前記嵌合面との間の段差が１ｍｍ以下である、車両用ハブユニットを提供する。

本発明によれば、外方部材の強度の低下を抑制しながら軽量化を図ることが可能となる。

（ａ）は、本発明の第１の実施の形態に係るハブユニットを取付対象物である車両の懸架装置のナックルと共に示す断面図である。（ｂ）は、このハブユニットを車体側から見た背面図である。 帯状突起の周辺部を拡大して示すハブユニットの断面拡大図である。 （ａ）〜（ｃ）は、外輪における取付アームの加工工程を示す説明図である。 （ａ）〜（ｃ）は、外輪における帯状突起の加工工程を示す説明図である。 本発明の第２の実施の形態に係るハブユニットを示し、（ａ）は断面図、（ｂ）は背面図である。

［第１の実施の形態］
本発明の第１の実施の形態に係る車両用ハブユニットについて、図１乃至図４を参照して説明する。

図１（ａ）は、本発明の第１の実施の形態に係るハブユニット１を取付対象物である車両の懸架装置のナックル９と共に示す断面図である。図１（ｂ）は、ハブユニット１を車体側から見た背面図である。図１（ａ）は、図１（ｂ）のＡ−Ａ線断面を図示している。

このハブユニット１は、車両の懸架装置に対して車輪を回転可能に支持するために用いられる。以下の説明では、ハブユニット１の車輪が取り付けられる側（図１（ａ）の左側）を車両アウタ側とし、その反対側（図１（ｂ）の右側）車両インナ側とする。

ハブユニット１は、ナックル９に回転不能に固定される外方部材としての外輪２と、外輪２に対して回転可能に支持される内方部材３と、外輪２に形成された外側軌道面２ａ，２ｂと内方部材３に形成された内側軌道面３ａ，３ｂとの間に介装された複数の転動体４１，４２とを有している。

ナックル９は、車両の懸架装置の構成部材であり、図示しないサスペンションストラット及びサスペンションアームを介して車体に支持されている。ナックル９には、ハブユニット１を取り付けるための円筒状の取付部９０が設けられている。

外輪２は、内面に外側軌道面２ａ，２ｂが形成された円筒状の本体部２０と、ナックル９への取り付けのための複数の取付アーム２１とを有している。本実施の形態では、外輪２が３つの取付アーム２１を有している。以下の説明において、３つの取付アーム２１のそれぞれを特定する必要がある場合には、これら３つの取付アーム２１を第１乃至第３の取付アーム２１Ａ，２１Ｂ，２１Ｃとして区別する。３つの取付アーム２１（第１乃至第３の取付アーム２１Ａ，２１Ｂ，２１Ｃ）は、本体部２０の周方向に沿って、本体部２０の外周側に所定の間隔をあけて設けられている。外輪２は、鍛造によって成形され、本体部２０と３つの取付アーム２１とを一体に有している。

３つの取付アーム２１のうち、本体部２０の周方向に隣り合う一組の取付アーム２１の間には、それぞれ帯状突起２２が形成されている。より具体的には、第１の取付アーム２１Ａと第２の取付アーム２１Ｂの間、第２の取付アーム２１Ｂと第３の取付アーム２１Ｃの間、及び第３の取付アーム２１Ｃと第１の取付アーム２１Ａの間に、それぞれ帯状突起２２が所定の範囲に亘って形成されている。

第１取付アーム２１Ａと第３取付アーム２１Ｃとの間には、回転センサ５０の取付部２３が形成されている。これにより、第１取付アーム２１Ａと第３取付アーム２１Ｃとの間における帯状突起２２は、第１の取付アーム２１Ａと第２の取付アーム２１Ｂの間、及び第２の取付アーム２１Ｂと第３の取付アーム２１Ｃの間における帯状突起２２よりも狭い範囲に形成されている。

回転センサ５０は、外輪２の本体部２０を径方向に貫通する図略の貫通孔に磁界を検出する検出部が挿入され、内方部材３と共に回転するパルサーリング５１の磁界を検出する。回転センサ５０は、内方部材３の回転をパルサーリング５１との相対回転による磁界の変化によって検出し、検出信号を図略のＡＢＳ（Antilock Brake System）コントローラに出力する。

内方部材３は、車輪が取り付けられる車輪取付フランジ３０１を有するハブ輪３０と、第１内輪部材３１及び第２内輪部材３２からなる内輪３３とを有して構成されている。ハブ輪３０は、第１内輪部材３１及び第２内輪部材３２が外嵌された円筒状の胴部３００と、車輪取付フランジ３０１とを一体に有している。胴部３００の内面には、図略の車軸を相対回転不能に連結するためのセレーション３００ａが形成されている。車輪取付フランジ３０１には、複数のボルト孔３０１ａが形成され、それぞれのボルト孔３０１ａにハブボルト３０２が圧入によって固定されている。

第１内輪部材３１及び第２内輪部材３２は、内方部材３の回転軸線Ｏ方向に並列して配置されている。第１内輪部材３１は車輪取付フランジ３０１側に配置され、第２の内輪部材３２はその反対側に配置されている。第１内輪部材３１の外周には内側軌道面３ａが形成され、第２内輪部材３２の外周には内側軌道面３ｂが形成されている。第１内輪部材３１と第２内輪部材３２とは、胴部３００の端部に形成された加締め部３００ｂによってハブ輪３０に固定されている。この加締め部３００ｂは、胴部３００の車両インナ側の端部を外方に押し広げることにより形成されている。

外輪２の本体部２０の車両アウタ側の端部と第１内輪部材３１との間には、第１シール部材６１が配置されている。外輪２の本体部２０の車両インナ側の端部と第２内輪部材３２との間には、第２シール部材６２が配置されている。第１シール部材６１及び第２シール部材６２は、複数の転動体４１，４２が配置された外輪２と第１内輪部材３１及び第２内輪部材３２との間の軸受内部空間を密封している。

複数の転動体４１は、環状の保持器４３によって保持され、外輪２の外側軌道面２ａ及び第１内輪部材３１の内側軌道面３ａを転動する。複数の転動体４２は、環状の保持器４４によって保持され、外輪２の外側軌道面２ｂ及び第２内輪部材３２の内側軌道面３ｂを転動する。それぞれの転動体４１，４２は、円錐ころであり、その中心軸が回転軸線Ｏに対して傾斜するように配置されている。

外輪２の取付アーム２１には、ナックル９の取付部９０に形成されたネジ孔９０１に螺合するボルト９１を挿通させるボルト挿通孔２１０が形成されている。外輪２は、ボルト９１の締め付けにより、取付アーム２１の軸方向端面２１ｂが取付部９０の先端面９０ａに押し付けられてナックル９に固定される。

外輪２をナックル９に取り付ける際には、本体部２０における車両インナ側の端部を取付部９０の取付孔９００内に挿入して嵌合する。そして、外輪２を回転させてボルト挿通孔２１０とネジ孔９０１との位置を合わせ、ボルト９１をボルト挿通孔２１０に挿入してネジ孔９０１に締め付ける。この際、取付孔９００に嵌合された本体部２０の車両インナ側の端部における外周面は、取付孔９００の内周面９００ａに対向する。

すなわち、外輪２には、３つの取付アーム２１よりも車両インナ側（車輪取付フランジ３０１とは反対側）の端部における本体部２０の外周面が、ナックル９の取付孔９００に嵌合する嵌合面２０ａとして形成されている。３つの取付アーム２１は、この嵌合面２０ａよりも外方に突出し、それぞれの取付アーム２１の軸方向端面２１ｂが取付部９０の先端面９０ａに当接する。帯状突起２２は、３つの取付アーム２１の間において周方向に延在し、嵌合面２０ａよりも僅かに外方に突出している。

帯状突起２２の外周面２２ａは、本体部２０の嵌合面２０ａと同じく、回転軸線Ｏを中心とする周方向に沿って形成されている。取付アーム２１は、本体部２０の径方向外方に突出し、その根元部ほど周方向の幅が広くなるように形成されている。この根元部における取付アーム２１の外周面２１ａは、回転軸線Ｏを中心とする周方向に対して傾斜し、取付アーム２１の先端側に向かうほど、周方向に対する傾斜角が大きくなっている。すなわち、外輪２の周方向における取付アーム２１の存在範囲は、その根元部における外周面２１ａが周方向に対して傾斜した領域を両端部に含む範囲である。

外輪２における嵌合面２０ａの内周側には、複列の転動体４１，４２のうち、車両インナ側の転動体４２を転動させる外側軌道面２ｂが形成されている。外輪２は、内方部材３が車輪から受ける荷重を転動体４１，４２を介して受け、この荷重をナックル９に伝達する。取付アーム２１及び帯状突起２２は、回転軸線Ｏに平行な軸方向において、車両アウタ側の外側軌道面２ａと車両インナ側の外側軌道面２ｂとの間の領域を含む外輪２の軸方向中央部に設けられている。

図２は、帯状突起２２の周辺部を拡大して示すハブユニット１の断面拡大図である。帯状突起２２の外周面２２ａにおける外輪２の外径は、嵌合面２０ａにおける外輪２の外径よりも大きい。これにより、帯状突起２２の外周面２２ａと嵌合面２０ａとの間には段差が生じ、この段差の部分に後述する研削加工のための盗み部２０ｂが形成されている。

外輪２の嵌合面２０ａ及び帯状突起２２の外周面２２ａは、回転軸線Ｏと平行に形成されている。帯状突起２２の外周面２２ａと嵌合面２０ａとの段差の寸法を段差寸法ｄとすると、この段差寸法ｄは０ｍｍ以上１ｍｍ以下である。すなわち、周方向に隣り合う一組の取付アーム２１の間における外輪２の外周面（帯状突起２２の外周面２２ａ）と、ナックル９の取付孔９００に嵌合する嵌合面２０ａとの間の段差は、１ｍｍ以下である。

この段差寸法ｄは、後述する外輪２の研削加工における削り代を確保すべく考慮されたものである。段差寸法ｄの上限値である１ｍｍの寸法は、外輪２の鍛造成型後における寸法公差に応じた値である。

つまり、鍛造のみによって外輪２の各部の寸法を精度よく仕上げることは困難であり、外輪２の嵌合面２０ａを高精度に仕上げるために、鍛造成型後に研削加工を行う。外輪２の嵌合面２０ａには高い寸法精度が求められ、嵌合面２０ａにおける外径が取付孔９００の内径よりも大きいと、ナックル９への取り付けができなくなる。また、嵌合面２０ａの外径が小さすぎると、取付孔９００との嵌合隙間が大きくなり、ハブ輪３０の胴部３００にセレーション嵌合される車軸との芯ずれが生じてしまう等の問題が発生するおそれがある。

このように、本実施の形態では、研削加工工程における削り代を確保しながらも、帯状突起２２の径方向の厚みを可及的に削減して外輪２を軽量化すべく、段差寸法ｄを１ｍｍ以下に規制している。

（外輪２の製造方法）
次に、図３及び図４を参照して、外輪２の製造工程について説明する。図３（ａ）〜（ｃ）は、外輪２における取付アーム２１の加工工程を示し、図４（ａ）〜（ｃ）は、外輪２における帯状突起２２の加工工程を示している。なお、以下に示す製造方法は、外輪２の製造に適した一具体例として示すものであり、これ以外の製造方法によっても、外輪２を製造することは可能である。

外輪２は、軸受鋼、浸炭鋼、又は炭素鋼等の鋼材からなる素材を鍛造して得られた成形体２００を旋削加工及び研削加工して製造される。図３（ａ）及び図４（ａ）は、鍛造成型された成形体２００の形状を示し、図３（ｂ）及び図４（ｂ）は、旋削加工後の成形体２００の形状を示している。図３（ｃ）及び図４（ｃ）は、研削加工後における外輪２の最終的な形状を示している。

成形体２００は、金型により素材に圧力を加えて塑性流動させる鍛造によって成形される。この成形体２００は、図３（ａ）に示すように、外輪２の本体部２０となる略円筒状の円筒部２０１と、取付アーム２１となる突起２０２とを有している。また、成形体２００は、図４（ａ）に示すように、帯状突起２２の外周面２２ａとなる円筒部２０１の第１の外周面２０１ａと、突起２０２よりも車両インナ側にあたる部分の円筒部２０１の第２の外周面２０１ｂとの間に段差が形成されていない。すなわち、鍛造後における成形体２００の円筒部２０１は、第１の外周面２０１ａにおける外径と、第２の外周面２０１ｂにおける外径とが同一である。

成形体２００は、旋削加工により削り取られる削り代を有している。図３（ａ）及び図４（ａ）では、この削り代２０１Ａ，２０２Ａをクロスハッチングで示している。削り代２０１Ａは、円筒部２０１の内周側に設けられ、削り代２０２Ａは、突起２０２の車両インナ側にあたる端面に設けられている。

成形体２００の旋削加工により、円筒部２０１の削り代２０１Ａが削り取られると、外輪２の外側軌道面２ａ，２ｂとなる内面２０１ｃ，２０１ｄが円筒部２０１に形成される。また、成形体２００の旋削加工により、突起２０２の削り代２０２Ａが削り取られると、取付アーム２１の軸方向端面２１ｂとなる端面２０２ａが突起２０２に形成される。またさらに、成形体２００には、突起２０２の端面２０２ａ側の根元部における盗み部２００ａ（外輪２の盗み部２０ｂ）、及びボルト挿通孔２１０となる貫通孔２０２ｂが形成される。

旋削加工された成形体２００は、突起２０２よりも車両インナ側にあたる円筒部２０１の外周側が砥石によって研削される。この研削加工では、盗み部２００ａが形成されていることにより、外輪２における取付アーム２１の軸方向端面２１ｂと嵌合面２０ａとの間の角部に丸みが形成されてしまうことがなく、嵌合面２０ａを取付アーム２１の軸方向端面２１ｂに対して垂直に形成することができる。

図３（ｂ）及び図４（ｂ）では、研削により削り取られる研削代２０１Ｂをクロスハッチングで示している。この研削代２０１Ｂの径方向の厚みは、鍛造後における成形体２００の寸法誤差によって変動するが、最小で０ｍｍであり、最大で１ｍｍである。研削代２０１Ｂは、円筒部２０１の全周に亘って環状に設けられている。この研削加工により、図３（ｃ）及び図４（ｃ）に示す外輪２が得られる。

（第１の実施の形態の効果）
以上説明した第１の実施の形態によれば、周方向に隣り合う取付アーム２１の間における外輪２の外周面（帯状突起２２の外周面２２ａ）と、ナックル９の取付孔９００に嵌合する嵌合面２０ａとの間の段差が１ｍｍ以下であるので、外輪２を軽量化することができ、ひいてはハブユニット１を軽量化することができる。また、例えば車両の走行中に車輪が縁石等に乗り上げた場合には、外輪２がナックル９の取付孔９００に対して傾くような径方向の荷重を受けるが、この荷重による外輪２の軸方向における帯状突起２２が設けられた範囲の変形は、複数の取付アーム２１の剛性によって抑えられるので、周方向に隣り合う取付アーム２１の間の厚みを薄くしても、外輪２の強度は、大きくは低下しない。これにより、外輪２の強度の低下を抑制しながら軽量化を図ることが可能となる。

また、帯状突起２２の外周面２２ａは、旋削加工や研削加工によることなく、素材の鍛造によって成形された成形体２００の外周面２０１ａがそのまま残されている。つまり、帯状突起２２の外周面２２ａは、鍛造によって形成された鍛造面である。これにより、素材を鍛造した成形体２００に対して取付アーム２１の間の外周面を加工する必要がないため、加工工程を増やすことなく、外輪２を軽量化することができる。

［第２の実施の形態］
次に、本発明の第２の実施の形態について、図５を参照して説明する。

図５（ａ）は、第２の実施の形態に係るハブユニット１Ａを示す断面図であり、図５（ｂ）は、ハブユニット１Ａを車体側から見た背面図である。図５（ａ）は、図５（ｂ）のＢ−Ｂ線断面を図示している。図５（ａ）及び（ｂ）において、第１の実施の形態について説明したものと実質的に共通する機能を有する構成要素については、第１の実施の形態について用いた符号と同一の符号を付して、その重複した説明を省略する。

第１の実施の形態に係るハブユニット１は、転動体４１，４２が円錐ころであったが、本実施の形態に係るハブユニット１Ａは、転動体４１，４２が球状である。また、第１の実施の形態に係るハブユニット１は、内方部材３に形成された内側軌道面３ａ，３ｂのうち、車両アウタ側の内側軌道面３ａが第１内輪部材３１に形成されていたが、本実施の形態に係るハブユニット１Ａは、第１内輪部材３１に相当する部材を有しておらず、転動体４１を転動させる内側軌道面３ａがハブ輪３０における胴部３００の外周面に形成されている。

またさらに、第１の実施の形態に係るハブユニット１は、外輪２に３つの取付アーム２１（第１乃至第３の取付アーム２１Ａ，２１Ｂ，２１Ｃ）が設けられていたが、本実施の形態に係るハブユニット１Ａは、外輪２に４つの取付アーム２１（第１乃至第４の取付アーム２１Ａ，２１Ｂ，２１Ｃ，２１Ｄ）が設けられている。

本実施の形態に係るハブユニット１Ａの外輪２は、車両に取り付けられた際、第１の取付アーム２１Ａ及び第２の取付アーム２１Ｂがハブ輪３０の胴部３００よりも上方に位置し、第３の取付アーム２１Ｃ及び第４の取付アーム２１Ｄがハブ輪３０の胴部３００よりも下方に位置する。

第１の取付アーム２１Ａと第３の取付アーム２１Ｃとの間、及び第２の取付アーム２１Ｂと第４の取付アーム２１Ｄとの間には、嵌合面２０ａとの段差寸法ｄが１ｍｍ以下である外周面２２ａを有する帯状突起２２が形成されている。一方、第１の取付アーム２１Ａと第２の取付アーム２１Ｂとの間、及び第３の取付アーム２１Ｃと第４の取付アーム２１Ｄとの間には、このような帯状突起２２が形成されていない。

つまり、第１の取付アーム２１Ａと第２の取付アーム２１Ｂとの間、及び第３の取付アーム２１Ｃと第４の取付アーム２１Ｄとの間における外輪２の外周面は、嵌合面２０ａとの段差が１ｍｍを超えている。これは、外輪２の鍛造時における素材の流動性を考慮して、各取付アーム２１が確実に成形されるよう、考慮されたものである。すなわち、比較的間隔が狭い第１の取付アーム２１Ａと第２の取付アーム２１Ｂとの間、及び第３の取付アーム２１Ｃと第４の取付アーム２１Ｄとの間における外輪２の外周面と嵌合面２０ａとの段差を１ｍｍ以下とすると、各取付アーム２１の根元部が細くなり、素材の流動性が低下して各取付アーム２１の成型性の低下を招来するおそれがあるが、本実施の形態では、上記の構成により、各取付アーム２１の成型性の低下を抑制している。

本実施の形態によっても、第１の取付アーム２１Ａと第３の取付アーム２１Ｃとの間、及び第２の取付アーム２１Ｂと第４の取付アーム２１Ｄとの間における外輪２の外周面と嵌合面２０ａとの段差が１ｍｍ以下であるので、第１の実施の形態と同様に軽量化の効果が得られる。

（付記）
以上、本発明を第１及び第２の実施の形態に基づいて説明したが、上記に記載した実施の形態は特許請求の範囲に係る発明を限定するものではない。また、実施の形態の中で説明した特徴の組合せの全てが発明の課題を解決するための手段に必須であるとは限らない点に留意すべきである。

また、本発明は、その趣旨を逸脱しない範囲で適宜変形して実施することが可能である。例えば、上記第１の実施の形態では、３つの取付アーム２１（第１乃至第３の取付アーム２１Ａ，２１Ｂ，２１Ｃ）のそれぞれの間に、嵌合面２０ａとの段差寸法ｄが１ｍｍ以下の帯状突起２２が形成された場合について説明したが、これに限らず、例えば第２の取付アーム２１Ｂと第３の取付アーム２１Ｃとの間における外輪２の外周面と嵌合面２０ａとの段差が１ｍｍを超えていてもよい。

また、第２の実施の形態におけるハブユニット１Ａでは、第１の取付アーム２１Ａと第３の取付アーム２１Ｃとの間、及び第２の取付アーム２１Ｂと第４の取付アーム２１Ｄとの間における外輪２の外周面と嵌合面２０ａとの段差寸法ｄを１ｍｍ以下としたが、これに限らず、第１の取付アーム２１Ａと第３の取付アーム２１Ｃとの間、又は第２の取付アーム２１Ｂと第４の取付アーム２１Ｄとの間の何れか一方における外輪２の外周面と嵌合面２０ａとの段差寸法ｄを１ｍｍとしてもよい。つまり、複数の取付アーム２１のうち周方向に隣り合う少なくとも一組の取付アーム２１の間における外輪２の外周面と嵌合面２０ａとの間の段差が１ｍｍ以下であれば、本発明の効果を得ることができる。

１，１Ａ…ハブユニット、２…外輪（外方部材）、２ａ，２ｂ…外側軌道面、２０…本体部、２０ａ…嵌合面、２０ｂ…盗み部、２１…取付アーム、２１Ａ，２１Ｂ，２１Ｃ，２１Ｄ…第１乃至第４の取付アーム、２１ａ…外周面、２１ｂ…軸方向端面、２２…帯状突起、２２ａ…外周面、２３…取付部、２００…成形体、２００ａ…盗み部、２０１…円筒部、２０１Ａ，２０２Ａ…削り代、２０１ａ…第１の外周面、２０１Ｂ…研削代、２０１ｂ…第２の外周面、２０１ｃ，２０１ｄ…内面、２０２…突起、２０２ａ…端面、２０２ｂ…貫通孔、２１０…ボルト挿通孔、３…内方部材、３ａ，３ｂ…内側軌道面、３０…ハブ輪、３１…第１内輪部材、３２…第２内輪部材、３３…内輪、３００…胴部、３００ａ…セレーション、３００ｂ…加締め部、３０１…車輪取付フランジ、３０１ａ…ボルト孔、３０２…ハブボルト、４１，４２…転動体、４３，４４…保持器、５０…回転センサ、５１…パルサーリング、６１…第１シール部材、６２…第２シール部材、９…ナックル、９０…取付部、９００…取付孔、９００ａ…内周面、９０１…ネジ孔、９０ａ…先端面、９１…ボルト

Claims (2)

1. 車両の懸架装置の構成部材に回転不能に固定される外方部材と、
   車輪が取り付けられる車輪取付フランジを有し、前記外方部材に対して回転可能に支持される内方部材と、
   前記外方部材に形成された外側軌道面と前記内方部材に形成された内側軌道面との間に介装された複数の転動体とを備え、
   前記外方部材には、前記車輪取付フランジとは反対側の端部における外周面が前記懸架装置の構成部材の取付孔に嵌合する嵌合面として形成されると共に、前記懸架装置の構成部材への取り付けのための複数の取付アームが前記嵌合面よりも外方に突出して設けられ、
   前記複数の取付アームのうち周方向に隣り合う少なくとも一組の取付アームの間における前記外方部材の外周面と前記嵌合面との間の段差が１ｍｍ以下である、
   車両用ハブユニット。
2. 前記外方部材は鍛造によって成形され、
   前記少なくとも一組の取付アームの間における前記外方部材の外周面が鍛造面によって形成されている、
   請求項１に記載の車両用ハブユニット。

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