JP2016112989A - ステアリング装置 - Google Patents

Abstract

【課題】車両衝突時の離脱荷重の安定化を図ることができるステアリング装置を提供すること。【解決手段】ステアリング装置１では、被係合部材５０の被係合歯７８と係合部材５４の係合歯６７とを噛み合わせることによって、伸縮調整されたステアリングシャフトおよびコラムジャケット４を固定する。係合部材５４には、左右方向Ｙに係合部材５４を貫通する第１穴６８と係合部材５４を貫通して第１穴６８から前側Ｘ２へ延びる第２穴６９とが形成される。第１穴６８に嵌め込まれた筒状の離脱部材５３には、係合部材５４を支持する支持軸５２が挿通されている。係合部材５４において第１穴６８と第２穴６９との境界７０には、削り部材７２が設けられる。削り部材７２は、車両衝突時に係合部材５４が離脱部材５３に対して相対移動する際に離脱部材５３の外周面５３Ｂを削る。【選択図】図８

Description

この発明は、ステアリング装置に関する。

下記特許文献１に記載のステアリングコラムでは、ステアリングホイールに取り付けられたステアリングシャフトが、調節ユニットによって支持されている。調節ユニットは、ステアリングコラムを自動車のシャーシに固定する支持ユニットによって支持されている。操作レバーによって開閉される締付け機構の開放状態では、ステアリングシャフトの軸方向にステアリングコラムを位置調節することができる。

支持ユニットの側板には、締付けボルトが保持されている。締付けボルト上には、ロック部材が配置されている。調節ユニットの側壁には、相手ロック部材が保持されている。締付け機構の閉鎖時には、ロック部材は相手ロック部材に押し付けられる。これにより、ロック部材と相手ロック部材とがかみ合う。
相手ロック部材の脚部は、破断板に連結されている。破断板は、互いに平行な一対の弱体化線を有しており、これらの弱体化線の間に破断接合板が区画されている。相手ロック部材は、車両衝突時には、調節ユニットと相対的に摺動する。その際、相手ロック部材が引っ張られることにより、破断接合板は、車両衝突時のエネルギーを散逸しながら弱体化線に沿って破断する。

特表２０１１−５１６３２３号公報

特許文献１のステアリングコラムでは、車両衝突時には、ロック部材が相手ロック部材と噛み合った状態において、ステアリングホイール、ステアリングシャフト、支持ユニット、締付けボルトおよびロック部材を順に介して、相手ロック部材に連結された破断板に衝撃が伝達される。そのため、弱体化線に沿って破断板が破断し始めることによって、調節ユニットが車体から離脱する。弱体化線は、破断板において間隔を隔てて２箇所に設けられているため、車両衝突時の衝撃の加わり方によっては、破断板が２箇所の弱体化線のそれぞれから同時に破断しないことがある。つまり、各弱体化線からの破断板の破断に時間差が生じることがある。そのため、車両衝突によって調節ユニットが車体から離脱するときの荷重、すなわち離脱荷重がばらつく虞がある。

この発明は、かかる背景のもとでなされたものであり、車両衝突時の離脱荷重の安定化を図ることができるステアリング装置を提供することを目的とする。

請求項１記載の発明は、一端（３Ａ）に操舵部材（１１）が連結され、軸方向（Ｘ）に伸縮可能なステアリングシャフト（３）と、前記操舵部材側（Ｘ１）で前記ステアリングシャフトを保持するアッパージャケット（２２）と、前記操舵部材とは反対側（Ｘ２）で前記ステアリングシャフトを保持するロアージャケット（２３）とを有し、前記ロアージャケットに対する前記アッパージャケットの前記軸方向への移動によって前記ステアリングシャフトとともに前記軸方向に伸縮可能なコラムジャケット（４）と、車体（２）に固定され、前記ロアージャケットを支持するブラケット（６）と、前記ステアリングシャフトおよびコラムジャケットの伸縮調整のために操作される操作部材（４１）と、前記アッパージャケットに固定され、前記軸方向に沿って並ぶ複数の被係合歯（７８）を有する被係合部材（５０）と、前記被係合歯と噛み合い可能な係合歯（６７）を有し、前記操作部材の操作に応じて移動することによって、伸縮調整された前記ステアリングシャフトおよびコラムジャケットを固定するために前記被係合歯と前記係合歯とを噛み合わせたり、伸縮調整のために前記被係合歯と前記係合歯との噛み合いを解除したりする係合部材（５４）であって、前記軸方向に対する直交方向（Ｙ）に貫通する第１穴（６８）と、前記直交方向に貫通して前記第１穴から前記操舵部材側へ延びる第２穴（６９）とが形成された係合部材と、前記第１穴に嵌め込まれる筒状の離脱部材（５３）と、前記ロアージャケットに固定された状態で前記離脱部材の中空部分（５３Ａ）に挿通され、前記直交方向に延び、前記離脱部材を介して前記係合部材を移動可能に支持する支持軸（５２）と、前記係合部材において前記第１穴と前記第２穴との境界（７０）に設けられ、車両衝突時に前記アッパージャケットとともに前記係合部材が前記離脱部材に対して前記反対側へ相対移動する際に前記離脱部材の外周面（５３Ｂ）を削る削り部材（７２）とを含むことを特徴とする、ステアリング装置（１）である。

請求項２記載の発明は、前記第１穴と前記第２穴との境界における空間（７０Ａ）は、前記軸方向から見て、前記離脱部材よりも小さく、前記支持軸よりも大きいことを特徴とする、請求項１記載のステアリング装置である。
請求項３記載の発明は、一端（３Ａ）に操舵部材（１１）が連結され、軸方向（Ｘ）に伸縮可能なステアリングシャフト（３）と、前記操舵部材側（Ｘ１）で前記ステアリングシャフトを保持するアッパージャケット（２２）と、前記操舵部材とは反対側（Ｘ２）で前記ステアリングシャフトを保持するロアージャケット（２３）とを有し、前記ロアージャケットに対する前記アッパージャケットの前記軸方向への移動によって前記ステアリングシャフトとともに前記軸方向に伸縮可能なコラムジャケット（４）と、車体（２）に固定され、前記ロアージャケットを支持するブラケット（６）と、前記ステアリングシャフトおよびコラムジャケットの伸縮調整のために操作される操作部材（４１）と、前記アッパージャケットに固定され、前記軸方向に沿って並ぶ複数の被係合歯（７８）を有する被係合部材（５０）と、前記被係合歯と噛み合い可能な係合歯（６７）を有し、前記操作部材の操作に応じて移動することによって、伸縮調整された前記ステアリングシャフトおよびコラムジャケットを固定するために前記被係合歯と前記係合歯とを噛み合わせたり、伸縮調整のために前記被係合歯と前記係合歯との噛み合いを解除したりする係合部材（５４）であって、前記軸方向に対する直交方向に前記係合部材を貫通する第１穴（６８）と、前記直交方向に前記係合部材を貫通して前記第１穴から前記操舵部材側へ延びる第２穴（６９）とが形成された係合部材と、前記第１穴に嵌め込まれる筒状に形成された離脱部材（５３）と、前記ロアージャケットに固定された状態で前記離脱部材の中空部分（５３Ａ）に挿通され、前記直交方向に延び、前記離脱部材を介して前記係合部材を移動可能に支持する支持軸（５２）とを含み、前記離脱部材において前記操舵部材側に設けられる脆弱部（８０，８５，９０）であって、車両衝突時に前記アッパージャケットとともに前記係合部材が前記離脱部材を伴って前記支持軸に対して前記反対側へ移動する際に、前記離脱部材を当該脆弱部において破断させたり、前記離脱部材が前記操舵部材側で破断されている場合における前記離脱部材の破断部（８６，９１）を大きくしたりする脆弱部とを含むことを特徴とする、ステアリング装置（１）である。

請求項４記載の発明は、前記脆弱部は、前記直交方向に延びる溝（８２，９５）を含むことを特徴とする、請求項３記載のステアリング装置である。
請求項５記載の発明は、前記脆弱部は、前記離脱部材において前記操舵部材側における周上１箇所を切断する切り欠き（８６，９１）を含むことを特徴とする、請求項３記載のステアリング装置である。

請求項６記載の発明は、前記第２穴は、前記操舵部材側に開放された切り欠きであることを特徴とする、請求項１〜５のいずれかに記載のステアリング装置である。
なお、上記において、括弧内の数字等は、後述する実施形態における対応構成要素の参照符号を表すものであるが、これらの参照符号により特許請求の範囲を限定する趣旨ではない。

請求項１記載の発明によれば、ステアリング装置では、コラムジャケットが、操舵部材側のアッパージャケットおよび操舵部材とは反対側のロアージャケットを有している。アッパージャケットがロアージャケットに対して移動することによって、コラムジャケットがステアリングシャフトとともに伸縮する。
アッパージャケットには、軸方向に沿って並ぶ複数の被係合歯を有する被係合部材が固定されている。ロアージャケットには、ステアリングシャフトの軸方向に対する直交方向に延びる支持軸が固定されている。支持軸は、筒状の離脱部材の中空部分に挿通されている。離脱部材は、被係合歯と噛み合い可能な係合歯を有する係合部材を直交方向に貫通する第１穴に嵌め込まれている。支持軸は、離脱部材を介して、係合部材を移動可能に支持している。操作部材の操作に応じて係合部材を移動させることによって被係合歯と係合歯とを噛み合わせると、伸縮調整されたステアリングシャフトおよびコラムジャケットが固定される。

被係合歯と係合歯とが噛み合った状態では、車両衝突時の衝撃は、ステアリングシャフトを保持するアッパージャケットと被係合部材とを介して、係合部材に伝達される。そのため、係合部材は、アッパージャケットとともに、ロアージャケット側の支持軸によって支持された離脱部材に対して、操舵部材とは反対側に相対移動しようとする。係合部材には、直交方向に係合部材を貫通して第１穴から操舵部材側へ延びる第２穴が形成されている。そのため、車両衝突時には、係合部材が操舵部材とは反対側へ移動することによって、支持軸および離脱部材が第１穴から第２穴へ移る。これにより、アッパージャケットは、車体から離脱する。

係合部材において第１穴と第２穴との境界には、削り部材が設けられている。アッパージャケットが車体から離脱する際、離脱部材では、その外周面において軸方向から見て削り部材と重なる箇所が削り部材によって削られる。これにより、車両衝突においてアッパージャケットが車体から離脱するときの荷重、すなわち離脱荷重が発生する。この構成であれば、離脱部材の外周面において直交方向における１箇所のみを削り部材によって削るようにすることができる。この場合、離脱部材において直交方向における複数箇所が削られる場合に比べて、離脱荷重がばらつきにくい。よって、離脱荷重の安定化を図ることができる。

請求項２記載の発明によれば、第１穴と第２穴との境界における空間は、軸方向から見て、離脱部材よりも小さく、支持軸よりも大きい。そのため、アッパージャケットが車体から離脱する際、削り部材は、離脱部材のみを確実に削ることができるし、支持軸および離脱部材は、確実に第１穴から第２穴へ移ることができる。
請求項３記載の発明によれば、ステアリング装置では、コラムジャケットが、操舵部材側のアッパージャケットおよび操舵部材とは反対側のロアージャケットを有している。アッパージャケットがロアージャケットに対して相対移動することによって、コラムジャケットがステアリングシャフトとともに伸縮する。

アッパージャケットには、軸方向に沿って並ぶ複数の被係合歯を有する被係合部材が固定されている。ロアージャケットには、ステアリングシャフトの軸方向に対する直交方向に延びる支持軸が固定されている。支持軸は、筒状に形成された離脱部材の中空部分に挿通されている。離脱部材は、被係合歯と噛み合い可能な係合歯を有する係合部材を直交方向に貫通する第１穴に嵌め込まれている。支持軸は、離脱部材を介して、係合部材を移動可能に支持している。操作部材の操作に応じて係合部材を移動させることによって被係合歯と係合歯とを噛み合わせると、伸縮調整されたステアリングシャフトおよびコラムジャケットが固定される。

被係合歯と係合歯とが噛み合った状態では、車両衝突時の衝撃は、ステアリングシャフトを保持するアッパージャケットと被係合部材とを介して、係合部材に伝達される。係合部材は、アッパージャケットとともに離脱部材を伴って、ロアージャケット側の支持軸に対して操舵部材の反対側へ相対移動しようとする。
離脱部材において操舵部材側には、脆弱部が設けられている。したがって、車両衝突時には、係合部材が操舵部材とは反対側へ移動することによって、脆弱部は、離脱部材を操舵部材側で破断させたり、既に離脱部材が操舵部材で破断している場合における離脱部材の破断部を大きくしたりする。そのため、支持軸が、離脱部材の破断部を通って離脱部材から外れ、第１穴から、第１穴から操舵部材側へ延びる第２穴へ相対移動することによって、アッパージャケットは、車体から離脱する。これにより、離脱荷重が発生する。この構成であれば、操舵部材側の１箇所に設けられた脆弱部で離脱部材を破断させることや、操舵部材側に設けられた１箇所の破断部のみが大きくなるようにすることができる。そのため、離脱部材において直交方向において間隔を隔てた複数の箇所が破断したり、離脱部材において直交方向に間隔を隔てた複数の箇所に設けられた破断部が大きくなる場合に比べて、離脱荷重がばらつきにくい。よって、離脱荷重の安定化を図ることができる。

請求項４記載の発明によれば、脆弱部は、直交方向に延びる溝を含んでいる。そのため、車両衝突時には、離脱部材を操舵部材側で破断させることによって安定した離脱荷重を発生させることができる。また、溝の深さを調整することによって、離脱荷重を自由に調整することができる。
請求項５記載の発明によれば、脆弱部は、離脱部材において操舵部材側における周上１箇所を切断する切り欠きを含んでいる。そのため、切り欠きの大きさを調整することによって、離脱荷重を自由に調整することができる。

請求項６記載の発明によれば、第２穴は、操舵部材側に開放された切り欠きであるため、車両衝突時に支持軸が第２穴から操舵部材側に外れることができる。これにより、アッパージャケットを操舵部材とは反対側へさらに移動させることができる。したがって、車両衝突時にアッパージャケットが移動する量を増やすことができる。

図１は、本発明の一実施形態に係るステアリング装置の概略側面図である。 図２は、図１のＩＩ−ＩＩ線に沿うステアリング装置の断面図である。 図３は、ロック機構の分解斜視図である。 図４は、図１のＩＶ−ＩＶ線に沿うステアリング装置の断面図である。 図５は、図４のＶ−Ｖ線に沿うステアリング装置の階段断面図である。 図６は、図５において係合部材の第１穴および第２穴の周辺を拡大した図である。 図７は、図５において係合歯と被係合歯との噛み合いが解除された状態を示した図である。 図８は、図５において二次衝突によって離脱部材が離脱した状態を示した図である。 図９は、図５に本発明の第１変形例を適用し、要部を拡大した図である。 図１０は、図９において二次衝突によって離脱部材が離脱した状態を示した図である。 図１１は、図６に本発明の第２変形例を適用した図である。 図１２は、図６に本発明の第３変形例を適用した図である。 図１３は、図６に本発明の第４変形例を適用した図である。

以下では、本発明の実施形態を、添付図面を参照して詳細に説明する。
図１は、本発明の一実施形態に係るステアリング装置１の概略側面図である。
図１において、紙面左側が、ステアリング装置１が取り付けられる車体２の前側であり、紙面右側が車体２の後側であり、紙面上側が車体２の上側であり、紙面下側が車体２の下側である。

図１を参照して、ステアリング装置１は、ステアリングシャフト３と、コラムジャケット４と、ロアーブラケット５と、アッパーブラケット（ブラケット）６と、位置調整機構７と、ロック機構８とを主に含んでいる。
ステアリングシャフト３では、後端である一端３Ａに操舵部材１１が連結されている。ステアリングシャフト３において前端である他端３Ｂが、自在継手１２、インターミディエイトシャフト１３および自在継手１４を順に介して、転舵機構１５のピニオン軸１６に連結されている。

転舵機構１５は、ラックアンドピニオン機構などで構成されている。転舵機構１５は、ステアリングシャフト３の回転が伝達されたことに応じて、図示しないタイヤなどの転舵輪を転舵させる。
ステアリングシャフト３は、車体２の前後方向に延びている。以下では、ステアリングシャフト３が延びる方向を軸方向Ｘとする。軸方向Ｘは、他端３Ｂが一端３Ａよりも低くなるように水平方向に対して傾斜している。軸方向Ｘにおいて操舵部材１１側である後側には、符号「Ｘ１」を付し、軸方向Ｘにおいて操舵部材１１とは反対側である前側には、符号「Ｘ２」を付す。

軸方向Ｘに対して直交する方向のうち、図１において紙面と垂直な方向を左右方向Ｙといい、図１において略上下に延びる方向を上下方向Ｚという。左右方向Ｙにおいて、図１の紙面の奥側は、右側Ｙ１であり、紙面の手前側は、左側Ｙ２である。上下方向Ｚにおいて、上側には、符号「Ｚ１」を付し、下側には、符号「Ｚ２」を付す。
なお、図１以外の各図において図１の軸方向Ｘ、後側Ｘ１、前側Ｘ２、左右方向Ｙ、右側Ｙ１、左側Ｙ２、上下方向Ｚ、上側Ｚ１および下側Ｚ２に対応する方向には、図１と同じ符号を付している。

ステアリングシャフト３は、少なくとも一部が円筒状のアッパーシャフト２０と円柱状のロアーシャフト２１とを有している。アッパーシャフト２０は、ロアーシャフト２１よりも後側Ｘ１で同軸状に配置されている。
アッパーシャフト２０における後端２０Ａが、ステアリングシャフト３の一端３Ａであり、アッパーシャフト２０の後端２０Ａに操舵部材１１が連結されている。

ロアーシャフト２１における前端２１Ａが、ステアリングシャフト３の他端３Ｂである。ロアーシャフト２１の後端は、アッパーシャフト２０の前端に対して前側Ｘ２から挿入されている。
ロアーシャフト２１は、スプライン嵌合やセレーション嵌合によってアッパーシャフト２０に嵌合されることでアッパーシャフト２０の前端に連結されている。そのため、アッパーシャフト２０とロアーシャフト２１とは、一体回転可能であるとともに、軸方向Ｘに沿って相対移動可能である。ロアーシャフト２１に対するアッパーシャフト２０の軸方向Ｘへの移動によって、ステアリングシャフト３は、軸方向Ｘに伸縮可能である。

コラムジャケット４は、全体として、軸方向Ｘへ延びる中空体である。コラムジャケット４は、軸方向Ｘに延びるアッパージャケット２２およびロアージャケット２３を有している。
アッパージャケット２２は、ロアージャケット２３よりも後側Ｘ１に位置している。アッパージャケット２２は、ロアージャケット２３に対して内嵌されている。詳しくは、アッパージャケット２２の前端２２Ａがロアージャケット２３の後端２３Ａに対して後側Ｘ１から挿入されている。この状態で、アッパージャケット２２は、ロアージャケット２３に対する軸方向Ｘへの移動が可能である。この移動によって、コラムジャケット４の全体は、軸方向Ｘに沿って伸縮可能である。

コラムジャケット４は、軸受２４および軸受２５によってステアリングシャフト３に連結されていることから、コラムジャケット４は、ステアリングシャフト３を回転自在に支持している。詳しくは、アッパージャケット２２の後端は、軸受２４によってアッパーシャフト２０に連結されている。これにより、アッパージャケット２２は、アッパーシャフト２０を回転自在に支持し、アッパーシャフト２０を後側Ｘ１で保持している。また、ロアージャケット２３の前端は、軸受２５によってロアーシャフト２１に連結されている。これにより、ロアージャケット２３は、ロアーシャフト２１を回転自在に支持し、ロアーシャフト２１を前側Ｘ２で保持している。そのため、軸受２４によって互いに連結されたアッパーシャフト２０およびアッパージャケット２２は、軸受２５によって互いに連結されたロアーシャフト２１およびロアージャケット２３に対して、軸方向Ｘに移動可能である。これにより、コラムジャケット４は、ステアリングシャフト３とともに伸縮可能である。

ここでのステアリングシャフト３およびコラムジャケット４の伸縮を「テレスコ」と呼び、この伸縮調整、つまり、テレスコによる操舵部材１１の軸方向Ｘでの位置調整をテレスコ調整と呼ぶ。
ロアーブラケット５は、ロアージャケット２３の前側Ｘ２の部分を支持し、ステアリング装置１を車体２に連結している。ロアーブラケット５は、ロアージャケット２３に固定された一対の可動ブラケット５Ａと、車体２に固定された固定ブラケット５Ｂと、左右方向Ｙに延びる中心軸５Ｃとを含んでいる。

可動ブラケット５Ａは、固定ブラケット５Ｂによって、中心軸５Ｃを介して回動可能に支持されている。そのため、コラムジャケット４全体は、ステアリングシャフト３を伴って、中心軸５Ｃを中心に上下に回動することができる。ここでの回動を「チルト」と呼び、中心軸５Ｃを中心とした略上下方向をチルト方向と呼ぶ。また、チルトによる操舵部材１１の向き調整をチルト調整と呼ぶ。

アッパーブラケット６は、ロアージャケット２３の後側Ｘ１の部分を支持し、ステアリング装置１を車体２に連結している。
図２は、図１のＩＩ−ＩＩ線に沿うステアリング装置１の断面図である。
図２を参照して、アッパーブラケット６は、下向きに開放する溝形であり、軸方向Ｘから見て上下が逆になった略Ｕ字状をなすように、コラムジャケット４を挟んで左右対称に形成されている。詳述すると、アッパーブラケット６は、左右方向Ｙに薄くコラムジャケット４を挟んで対向する一対の側板３０と、一対の側板３０のそれぞれの上端部に連結された上下方向Ｚに薄い連結板３１とを一体的に備えている。

一対の側板３０において、左右方向Ｙから見て同じ位置には、チルト溝３２が形成されている。チルト溝３２は、上下方向Ｚ、厳密には、中心軸５Ｃ（図１参照）を中心とした周方向であるチルト方向に延びている。連結板３１は、たとえば一対の側板３０よりも左右方向Ｙにおいて両外側へ延びた部分３１Ａを有しており、当該部分３１Ａに挿通される図示しないボルトなどによって、アッパーブラケット６全体が車体２に固定されている。

ロアージャケット２３において後端２３Ａにおける下側Ｚ２の部分には、軸方向Ｘに延びて後端２３Ａを切り欠くスリット３３が形成されている。スリット３３は、後端２３Ａからロアージャケット２３の外部へ向けて後側Ｘ１および下側Ｚ２の両方へ露出されている。そのため、ロアージャケット２３の後端２３Ａは、上下が逆になった略Ｕ字状の断面を有している。

また、ロアージャケット２３の後端２３Ａには、左右方向Ｙからスリット３３を区画しつつ下側Ｚ２へ延びる一対の支持部３４が一体的に設けられている。支持部３４は、軸方向Ｘおよび上下方向Ｚに広がる略直方体である。
一対の支持部３４のそれぞれには、左右方向Ｙから見て同じ位置に、左右方向Ｙに支持部３４を貫通する軸挿通孔３５が形成されている。一対の支持部３４の軸挿通孔３５は、左右方向Ｙから見て、アッパーブラケット６の一対の側板３０のチルト溝３２の一部と重なっている。

ロアージャケット２３の上側Ｚ１の周壁には、軸方向Ｘに延びる長孔３６が形成されている。長孔３６には、アッパージャケット２２に固定されたピン３７が軸方向Ｘへ移動可能に挿通されている。
位置調整機構７は、操舵部材１１（図１参照）のチルト調整およびテレスコ調整を可能にしたり、チルト調整やテレスコ調整を終えた操舵部材１１の位置をロックしたりするための機構である。

位置調整機構７は、回転軸４０と、操作部材４１と、リング状のカム４２およびカムフォロワ４３と、ナット４４と、リング状の介在部材４５、針状ころ軸受４６およびスラストワッシャ４７とを含む。
回転軸４０は、左右方向Ｙに延びる棒状である。回転軸４０は、左右方向Ｙから見て軸挿通孔３５とチルト溝３２とが重なる部分に挿通される。回転軸４０は、アッパーブラケット６の一対の側板３０によって支持されている。回転軸４０は、ステアリングシャフト３よりも下側Ｚ２に位置している。

回転軸４０の一端である左端部は、左側Ｙ２の側板３０よりも左側Ｙ２に位置している。回転軸４０の他端である右端部は、アッパーブラケット６の右側Ｙ１の側板３０よりも右側Ｙ１に位置している。
回転軸４０の左端部には、回転軸４０の他の部分よりも大径な頭部４０Ａが設けられており、回転軸４０の外周面の右端部には、ねじ溝４０Ｂが設けられている。

操作部材４１は、たとえば把持可能なレバーである。操作部材４１は、回転軸４０の頭部４０Ａ付近に取り付けられている。操作部材４１の長手方向一端側の基端部４１Ａは、頭部４０Ａの右側Ｙ１に隣接して回転軸４０に固定されている。回転軸４０は、操作部材４１の操作に応じて回転する。
回転軸４０の左端部は、カム４２およびカムフォロワ４３に挿通されている。操作部材４１の基端部４１Ａと左側Ｙ２の側板３０との間には、カム４２およびカムフォロワ４３が、左側Ｙ２からこの順に並んでいる。カム４２は、回転軸４０に対して一体回転可能であるのに対して、カムフォロワ４３は、回転軸４０に対して相対回転可能かつ左右方向Ｙに移動可能である。

回転軸４０のねじ溝４０Ｂには、ナット４４が取り付けられている。ナット４４と右側の側板３０との間には、介在部材４５、針状ころ軸受４６およびスラストワッシャ４７が、左側Ｙ２からこの順に並んでいる。回転軸４０は、介在部材４５、針状ころ軸受４６およびスラストワッシャ４７のそれぞれに対して挿通されている。
回転軸４０は、アッパーブラケット６の各チルト溝３２内で、前述したチルト方向に移動可能である。運転者がチルト調整のために操舵部材１１を上下方向Ｚに移動させると、コラムジャケット４全体が、アッパーブラケット６に対し相対的にチルトする。操舵部材１１のチルト調整は、回転軸４０がチルト溝３２内で移動可能な範囲で行われる。

運転者などの使用者がテレスコ調整やチルト調整をした後に、操作部材４１を回動させると、カム４２が回転し、カム４２およびカムフォロワ４３に形成されたカム突起４８が互いに乗り上げる。これにより、カムフォロワ４３は、回転軸４０の軸方向に沿って右側Ｙ１に移動し、左側Ｙ２の側板３０に押し付けられる。カムフォロワ４３による押し付けによって、一対の側板３０は、カムフォロワ４３と介在部材４５との間で左右方向Ｙの両側から締め付けられる。

これにより、一対の側板３０が左右方向Ｙの両側からロアージャケット２３の支持部３４を挟持することで各側板３０と支持部３４との間に摩擦力が生じる。当該摩擦力によって、コラムジャケット４の位置がロックされ、操舵部材１１は、チルト調整後の位置でロックされ、チルト方向に移動できなくなる。
また、ロアージャケット２３の一対の支持部３４が側板３０によって挟持されることによって、一対の支持部３４の間隔が狭まる。これにより、ロアージャケット２３の内周部が狭くなって、ロアージャケット２３は、ロアージャケット２３内のアッパージャケット２２に圧接する。その結果、アッパージャケット２２とロアージャケット２３との間に摩擦力が生じる。アッパージャケット２２とロアージャケット２３との間の摩擦によって、アッパージャケット２２の位置がロックされ、操舵部材１１がテレスコ調整後の位置でロックされ、軸方向Ｘに移動できなくなる。

このように、チルト方向および軸方向Ｘにおいて操舵部材１１の位置が固定されているときのステアリング装置１の状態を「ロック状態」と呼ぶ。
ロック状態のステアリング装置１において、操作部材４１を先程とは逆方向へ回動させると、カム４２がカムフォロワ４３に対して回転し、カムフォロワ４３は、回転軸４０の軸方向に沿って左側Ｙ２に移動する。すると、カム突起４８同士が乗り上げなくなるので、カムフォロワ４３と介在部材４５との間における一対の側板３０に対する締め付けが解除される。これにより、各側板３０と支持部３４との間の摩擦力や、ロアージャケット２３とアッパージャケット２２との間の摩擦力が無くなるので、操舵部材１１が軸方向Ｘおよびチルト方向に移動できるようになる。このように、操作部材４１を操作することによって、操舵部材１１のテレスコ調整やチルト調整が再び可能となる。言い換えると、操作部材４１は、テレスコ調整やチルト調整のために操作される。

このように、チルト方向および軸方向Ｘにおいて操舵部材１１の位置の固定が解除されているときのステアリング装置１の状態を「解除状態」と呼ぶ。
次に、ロック機構８について説明する。図３は、ロック機構８の分解斜視図である。図３では、説明の便宜上、アッパージャケット２２を二点鎖線で表している。図４は、図１のＩＶ−ＩＶ線に沿うステアリング装置１の断面図である。図５は、図４のＶ−Ｖ線に沿うステアリング装置１の階段断面図である。図５では、説明の便宜上、ステアリングシャフト３の図示を省略しており（後述する図７、図８および図１２においても同様）、後述する付勢部材５５および係合歯６７については、断面部分にハッチングを付さずに図示している。

図３を参照して、ロック機構８は、歯同士の噛み合いによってロアージャケット２３に対するアッパージャケット２２の軸方向Ｘにおける位置を強固にロックしたり、アッパージャケット２２のロックを解除したりするための機構である。ロック機構８は、被係合部材５０と、カム５１と、支持軸５２と、離脱部材５３と、係合部材５４と、付勢部材５５とを含んでいる。

被係合部材５０は、軸方向Ｘに長手で上下方向Ｚに薄い板状であって、アッパージャケット２２の外周面２２Ｂに沿って湾曲している。被係合部材５０の後端部５０Ａには、下側Ｚ２へ向けて折り曲げられたストッパ５０Ｃが形成されている。
被係合部材５０は、アッパージャケット２２の外周面２２Ｂの下側部分において、ロアージャケット２３のスリット３３に露出される部分に配置されている（図２および図４参照）。被係合部材５０は、アッパージャケット２２に溶接などで固定されている。そのため、被係合部材５０は、アッパージャケット２２と共にロアージャケット２３に対して軸方向Ｘに相対移動可能である（図５参照）。

被係合部材５０には、アッパージャケット２２の外周面２２Ｂの周方向に沿って延びる複数の穴５７が軸方向Ｘに並んで形成されている。各穴５７は、上下方向Ｚに被係合部材５０を貫通している。被係合部材５０において複数の穴５７のそれぞれに対して後側Ｘ１から隣接する位置には、仕切部５８が１つずつ設けられている。また、被係合部材５０の前端部５０Ｂは、最も前側Ｘ２の穴５７の前側Ｘ２の仕切部５８を構成している。最も後側Ｘ１の仕切部５８および最も前側Ｘ２の仕切部５８を除く各仕切部５８は、軸方向Ｘに隣り合う２つの穴５７の境界部分をなしている。

カム５１は、左右方向Ｙに延びる円筒状の円筒部５１Ａと、円筒部５１Ａの周上１箇所から円筒部５１Ａの径方向外側へ突出したカム部５１Ｂとを一体的に含む。カム部５１Ｂは、左右方向Ｙから見て、円筒部５１Ａの径方向外側へ細くなる略三角形状である。カム部５１Ｂは、下側Ｚ２かつ前側Ｘ２へ向けられている（図５参照）。
図２を参照して、カム５１は、ロアージャケット２３のスリット３３内に配置されていて、円筒部５１Ａには、回転軸４０において一対の支持部３４の間でスリット３３内に露出された部分が挿通されている。円筒部５１Ａと回転軸４０とは、スプライン嵌合などによって嵌合している。そのため、カム５１は、操作部材４１の操作に応じて回転軸４０と一体回転可能である。

支持軸５２は、たとえば鉄などの金属製であり、左右方向Ｙに延びる１本の略円柱状である（図３参照）。支持軸５２に関連して、図４を参照して、ロアージャケット２３の各支持部３４において軸挿通孔３５（図２参照）よりも前側Ｘ２の位置には、支持部３４を左右方向Ｙに貫通する貫通孔５９が１つずつ形成されている。各支持部３４において、貫通孔５９は、左右方向Ｙにおける外側において拡径された拡径部６０を有している。支持軸５２は、貫通孔５９に挿通されている。支持軸５２は、貫通孔５９内で支持軸５２の軸中心まわりの周方向Ｃ（図３参照）に回転しないように貫通孔５９に圧入されていてもよい。

支持軸５２の左右方向Ｙにおける両端部は、拡径部６０まで到達している。支持軸５２は、左端部に取り付けられたプッシュナット６１によってロアージャケット２３に対して左右方向Ｙに位置決めされている。このように、軸方向Ｘ、左右方向Ｙおよび上下方向Ｚにおけるロアージャケット２３に対する支持軸５２の相対位置が固定されている。
図３を参照して、離脱部材５３は、たとえば樹脂製であり、左右方向Ｙに延びる円筒状である。離脱部材５３は、左右方向Ｙに延びる中空部分５３Ａを有する。図４を参照して、離脱部材５３は、ロアージャケット２３のスリット３３内に配置されている。中空部分５３Ａには、支持軸５２において一対の支持部３４の間でスリット３３内に露出された部分が挿通されている。

図３を参照して、係合部材５４は、左側Ｙ２から見て、全体として略Ｃ字状である。係合部材５４は、本体部６５、当接部６６および係合歯６７を一体的に有する。
係合部材５４の本体部６５は、左側Ｙ２から見て、略正方形状である。本体部６５の上下方向Ｚにおける中央部よりも上側Ｚ１には、左右方向Ｙに本体部６５を貫通する第１穴６８および第２穴６９が軸方向Ｘに並んで形成されている。

左側Ｙ２から見て、第１穴６８は、略円形状であり、第２穴６９は、軸方向Ｘに長い略矩形状である。第２穴６９は、軸方向Ｘおよび左右方向Ｙに平坦な一対の平坦面６９Ａによって上下方向Ｚから挟まれている。第２穴６９は、第１穴６８の後側Ｘ１から本体部６５の後端部まで延びている。第２穴６９は、本体部６５から後側Ｘ１へ向けて開放された切り欠きである。第２穴６９は、前側Ｘ２で第１穴６８に連通している。

図６は、図５において第１穴６８および第２穴６９の周辺を拡大した図である。図６では、説明の便宜上、付勢部材５５の図示を省略している（後述する図８〜１３についても同様）。
図６を参照して、第２穴６９の上下方向Ｚにおける幅Ｌ１は、第１穴６８の直径Ｄ１よりも小さい。第１穴６８と第２穴６９との境界７０における空間７０Ａの上下方向Ｚにおける幅Ｌ２は、第２穴６９の上下方向Ｚにおける幅Ｌ１と等しい。

境界７０の周辺における第１穴６８および第２穴６９の周縁部は、上下一対の削り部材７２を構成している。図６において二点鎖線で示すように、上側Ｚ１の削り部材７２は、左側Ｙ２から見て、下側Ｚ２に突出した略三角形状である。二点鎖線で示すように、下側Ｚ２の削り部材７２は、左側Ｙ２から見て、上側Ｚ１に突出した略三角形状である。各削り部材７２は、略三角形状の頂点において左右方向Ｙに延びる稜線７２Ａを有している。

図３を参照して、係合部材５４の当接部６６は、上下方向Ｚに薄い板状である。当接部６６の前端部は、本体部６５の後端部に連結されている。当接部６６の下面６６Ａは、本体部６５の下面よりも上側Ｚ１に位置している。当接部６６の上面６６Ｂは、第２穴６９の下側Ｚ２の平坦面６９Ａと面一である。
係合部材５４の係合歯６７は、軸方向Ｘに薄い板状である。係合歯６７は、本体部６５の後側Ｘ１かつ上側Ｚ１の端部から上側Ｚ１へ延びている。

図５を参照して、係合部材５４は、ロアージャケット２３のスリット３３内において、カム５１よりも前側Ｘ２に配置されている。係合部材５４は、被係合部材５０の下側Ｚ２、厳密には、真下に位置している。
係合部材５４の第１穴６８には、離脱部材５３が挿通されている。離脱部材５３の直径は、第１穴６８の直径Ｄ１（図６参照）とほぼ等しい。そのため、離脱部材５３は、第１穴６８に対して相対回転しないように第１穴６８に嵌り込んでいる。この状態で、左右方向Ｙにおける離脱部材５３の両端は、係合部材５４よりも外側へはみ出している（図４参照）。

前述したように、支持軸５２においてスリット３３内に位置する部分が離脱部材５３の中空部分５３Ａに挿通されている。そのため、離脱部材５３は、支持軸５２を介してロアージャケット２３に支持されている。係合部材５４は、離脱部材５３を介して、支持軸５２によって支持されている。支持軸５２が貫通孔５９内（図４参照）で周方向Ｃに回転できる場合は、支持軸５２は離脱部材５３に圧入され、離脱部材５３は、支持軸５２に対して相対回転しない。また、支持軸５２が貫通孔５９内で周方向Ｃに回転できない場合は、支持軸５２は、遊びを持って離脱部材５３に挿入され、離脱部材５３は、支持軸５２に対して相対回転可能である。いずれの場合であっても、離脱部材５３は、係合部材５４の第１穴６８に圧入されている。そのため、係合部材５４は、離脱部材５３とともに周方向Ｃに移動可能である。

また、支持軸５２の外周面と第１穴６８の内周面との間は、離脱部材５３によって埋められているので、支持軸５２と係合部材５４との間には、がたが発生しない。
図６を参照して、空間７０Ａの上下方向Ｚにおける幅Ｌ２は、支持軸５２の直径（第１穴の直径Ｄ１に相当）よりも大きく、離脱部材５３の直径Ｄ２よりも小さい。そのため、空間７０Ａは、軸方向Ｘから見て、離脱部材５３よりも小さく、支持軸５２よりも大きい。

図３を参照して、付勢部材５５は、針金などを曲げることによって形成されたばねである。付勢部材５５は、コイル状部７５と、コイル状部７５から後側Ｘ１へ延びる変形部７６および保持部７７とを一体的に含んでいる。コイル状部７５は、離脱部材５３において係合部材５４から左側Ｙ２にはみ出している部分の外周面５３Ｂに外から巻き付けられる（図４参照）。変形部７６は、保持部７７よりも下側Ｚ２に配置されている。変形部７６の後端部７６Ａは、右側Ｙ１に折れ曲がっている。

図５を参照して、付勢部材５５では、保持部７７が、カム５１の円筒部５１Ａにおいてカム部５１Ｂよりも左側Ｙ２の部分の外周面に対して上側Ｚ１から係止され、変形部７６の後端部７６Ａが、係合部材５４の当接部６６の下面６６Ａに対して下側Ｚ２から係止されている。付勢部材５５では、変形部７６が保持部７７へ向けて上側Ｚ１に移動しようとする力が常に発生しており、この力が、係合部材５４全体を周方向Ｃに沿って上側Ｚ１へ向けて付勢する付勢力となる。前述したように、係合部材５４は、被係合部材５０の下側Ｚ２、厳密には、真下に位置している。そのため、付勢部材５５によって上側Ｚ１へ向けて付勢された係合部材５４の係合歯６７は、被係合部材５０に付勢されている。

図５では、ステアリング装置１はロック状態にあり、この状態では、カム５１のカム部５１Ｂは、前側Ｘ２を向いていて、カム部５１Ｂの外周面が係合部材５４の当接部６６の上面６６Ｂに上側Ｚ１から面接触している。
ロック状態において、係合部材５４の係合歯６７は、被係合部材５０におけるいずれかの穴５７に下側Ｚ２から嵌まって係合している。この状態で、係合歯６７は、軸方向Ｘの両側から被係合部材５０の一対の仕切部５８によって挟まれている。係合歯６７が穴５７に嵌ることによって、当該穴５７と当該穴５７に軸方向Ｘの両側から隣接する一対の仕切部５８とが、係合歯６７と噛み合う被係合歯７８を構成する。係合歯６７は、各穴５７に嵌ることができるので、被係合歯７８は、軸方向Ｘに沿って複数並んでいる。

係合歯６７と被係合歯７８とが噛み合うことにより、被係合部材５０は、軸方向Ｘにおける移動が係合部材５４によって規制されている。前述したように、被係合部材５０は、アッパージャケット２２に固定されており、係合部材５４は、支持軸５２を介してロアージャケット２３に固定されている。そのため、ロック状態において係合歯６７が被係合歯７８と噛み合っていれば、ロアージャケット２３に対するアッパージャケット２２の軸方向Ｘにおける移動が規制される。

これにより、ロアージャケット２３とアッパージャケット２２との間の摩擦に加えて、ロアージャケット２３側の係合歯６７とアッパージャケット２２側の被係合歯７８との噛み合いによって、軸方向Ｘにおけるアッパージャケット２２の位置を強固にロックできる。そのため、ステアリングシャフト３およびコラムジャケット４の軸方向Ｘにおける位置を固定して、軸方向Ｘにおける操舵部材１１の位置がロックされるので、テレスコ調整が規制された状態になる。

図７は、図５において係合歯６７と被係合歯７８との噛み合いが解除された状態を示した図である。
図７を参照して、操作部材４１（図２参照）を操作しステアリング装置１を解除状態にすると、カム５１が左側Ｙ２から見て反時計回りに回転軸４０と一体的に回転する。これにより、カム５１では、今まで前側Ｘ２を向いていたカム部５１Ｂが下側Ｚ２を向く。カム５１の回動に伴い、カム部５１Ｂが係合部材５４の当接部６６を下側Ｚ２へ押し下げる。そのため、係合部材５４全体は、付勢部材５５の付勢力に抗して、左側Ｙ２から見て周方向Ｃの時計回りに回転する。これにより、係合歯６７は、被係合部材５０の被係合歯７８から下側Ｚ２へ離間する。

このように、操作部材４１（図３参照）の操作に応じて係合部材５４が移動し、複数の係合歯６７と複数の被係合歯７８との噛み合いが解除される。
前述したように、解除状態では、アッパージャケット２２とロアージャケット２３との間の摩擦力も無くなっている。そのため、解除状態では、アッパージャケット２２の軸方向Ｘにおける位置のロックが完全に解除されているので、操舵部材１１のテレスコ調整が可能である。

このように、テレスコ調整のために被係合歯７８と係合歯６７との噛み合いを解除するために、操作部材４１の操作に応じてロック状態から係合部材５４を移動させることができる。
テレスコ調整の際、操舵部材１１（図１参照）を前側Ｘ２へ向けて移動させると、アッパージャケット２２は、ロアージャケット２３に対して前側Ｘ２へ移動するので、最終的には、係合部材５４の係合歯６７と、被係合部材５０のストッパ５０Ｃとが当接する。テレスコ調整の際、逆に、操舵部材１１を後側Ｘ１へ向けて移動させると、アッパージャケット２２は、ロアージャケット２３に対して後側Ｘ１へ移動するので、最終的には、アッパージャケット２２の上部のピン３７と、ロアージャケット２３においてピン３７が挿通された長孔３６の後側Ｘ１の周縁部とが当接する。これにより、テレスコ調整の際のコラムジャケット４の伸縮量が規制される。

また、テレスコ調整後のアッパージャケット２２およびアッパーシャフト２０の位置を固定するために、解除状態から再び操作部材４１（図２参照）の操作に応じて係合部材５４を移動させることによって、被係合歯７８と係合歯６７とを噛み合わせることができる。
詳しくは、図５も参照して、操作部材４１（図２参照）を操作しステアリング装置１を解除状態からロック状態にすると、カム５１が左側Ｙ２から見て時計回りに回転軸４０と一体的に回転する。これにより、カム５１では、今まで下側Ｚ２を向いていたカム部５１Ｂが前側Ｘ２かつ下側Ｚ２を向く。カム５１の回動に伴い、付勢部材５５の付勢力によって上側Ｚ１へ付勢されている係合部材５４全体は、左側Ｙ２から見て周方向Ｃの反時計回りに回転する。これにより、係合歯６７と被係合部材５０の被係合歯７８とが噛み合う。

このとき、テレスコ調整後のアッパージャケット２２の位置によっては、係合歯６７が被係合歯７８と噛み合わず、仕切部５８に乗り上げる、いわゆるハーフロックが発生することがある。しかし、ハーフロックが発生した場合であっても、位置調整機構７（図２参照）によって操舵部材１１（図１参照）の位置がロックされる。
次に、車両衝突時のロック機構８の動作について説明する。以下では、説明の便宜上、車両衝突によって離脱部材５３が離脱した状態を示した図８も参照する。

図１を参照して、車両衝突の際、運転者が操舵部材１１に衝突するいわゆる二次衝突が発生する。通常ではステアリング装置１がロック状態であるので、二次衝突による衝撃は、アッパーシャフト２０を介して操舵部材１１からアッパージャケット２２へ伝達される。これにより、アッパージャケット２２が前側Ｘ２へ移動しようとする。
図５を参照して、ロック状態において被係合部材５０の被係合歯７８と係合部材５４の係合歯６７とが噛み合っている場合、二次衝突時の衝撃は、アッパーシャフト２０を保持するアッパージャケット２２と被係合部材５０とを介して、係合歯６７から係合部材５４に伝達される。これにより、係合部材５４は、アッパージャケット２２とともに前側Ｘ２へ移動しようとする。一方、前述したように、支持軸５２は、ロアージャケット２３に固定されている。また、離脱部材５３は、支持軸５２を介してロアージャケット２３に支持されている。そのため、支持軸５２および離脱部材５３の軸方向Ｘにおける位置は、二次衝突時において固定されている。したがって、係合部材５４は、アッパージャケット２２とともに離脱部材５３に対して前側Ｘ２へ相対移動しようとする。

図８を参照して、係合部材５４が離脱部材５３に対して前側Ｘ２へ相対移動することによって、支持軸５２および離脱部材５３が第１穴６８から第２穴６９へ移る。これにより、アッパージャケット２２は、車体２から離脱する。
前述したように、境界７０における第１穴６８および第２穴６９の周縁部には、一対の削り部材７２が設けられている。したがって、アッパージャケット２２の離脱に伴って離脱部材５３が第１穴６８から第２穴６９へ移る際、離脱部材５３の外周面５３Ｂの上下の両端部は、一対の削り部材７２によって削り取られる。これにより、離脱荷重が発生する。離脱部材５３において一対の削り部材７２によって削られた部分５３Ｃは、第１穴６８の上下方向Ｚの両端部に残留する。部分５３Ｃは、離脱部材５３の外周面５３Ｂにおいて、軸方向Ｘから見て削り部材７２と重なる位置にあり、かつ削り部材７２の稜線７２Ａよりも上下方向Ｚにおいて両外側に位置する部分である。

本実施形態の構成であれば、離脱部材５３の外周面５３Ｂにおいて左右方向Ｙにおける１箇所のみを削り部材７２によって削るようにすることができる。この場合、離脱部材５３において左右方向Ｙにおいて複数箇所が削られる場合に比べて、離脱荷重がばらつきにくい。よって、離脱荷重の安定化を図ることができる。
また、前述したように、第１穴６８と第２穴６９との境界７０における空間７０Ａは、軸方向Ｘから見て、離脱部材５３よりも小さく、支持軸５２よりも大きい。そのため、アッパージャケット２２が車体２から離脱する際、削り部材７２は、離脱部材５３のみを確実に削ることができるし、離脱部材５３は、確実に第１穴６８から第２穴６９へ移ることができる。

また、前述したように、第２穴６９は、後側Ｘ１に開放された切り欠きであるため、二次衝突時に支持軸５２が第２穴６９から後側Ｘ１に外れることができる。これにより、アッパージャケット２２を前側Ｘ２へさらに移動させて、この移動により、二次衝突時にステアリング装置１が吸収する衝撃の量をさらに増やせる。
また、第１穴６８と第２穴６９との境界７０における空間７０Ａの幅Ｌ２や離脱部材５３の直径を調整することで、離脱荷重の調整を容易に行うことができる。

また、ロック状態においてハーフロックが発生している場合を想定する。この場合、二次衝突時にアッパージャケット２２が前側Ｘ２へ移動することによって、係合部材５４の係合歯６７が、左右方向Ｙから見て、被係合部材５０のいずれかの穴５７と重なると、付勢部材５５の付勢力によって係合部材５４が移動し、係合歯６７と被係合歯７８とが正しく噛み合う。そのため、二次衝突時の衝撃は、係合部材５４に伝達されるので、ロック機構８では、被係合部材５０の被係合歯７８と係合部材５４の係合歯６７とが噛み合っている状態で二次衝突が発生した場合と同様の動作が行われる。

次に、本発明の第１変形例について説明する。
図９は、図５に本発明の第１変形例を適用し、要部を拡大した図である。図９において、上記に説明した部材と同様の部材には、同一の参照符号を付し、その説明を省略する（後述する図１０〜図１３において同じ）。
図９を参照して、第１変形例の離脱部材５３は、筒状に形成されている。第１変形例の離脱部材５３には、本実施形態の離脱部材５３とは異なり、脆弱部８０が後側Ｘ１に設けられている。また、第１変形例の係合部材５４には、削り部材７２が設けられておらず、二次衝突時に離脱部材５３を第１穴６８内に保持するための保持部材８１が一体に設けられている。

脆弱部８０は、離脱部材５３において、他の部分よりも強度が弱い部分である。脆弱部８０は、溝８２および薄肉部８３を含む。溝８２は、離脱部材５３の外周面５３Ｂを前側Ｘ２へ窪ませている。溝８２は、左側Ｙ２から見て、前側Ｘ２へ向けて細くなる略三角形状である。溝８２は、左右方向Ｙにおける離脱部材５３の全域に亘って延びている。薄肉部８３は、離脱部材５３において、溝８２によって厚みが薄くされた部分である。

保持部材８１は、第１穴６８と第２穴６９との境界７０の周縁部から上下方向Ｚに突出した一対の突起である。詳しくは、上側Ｚ１の保持部材８１は、下側Ｚ２に突出しており、下側Ｚ２の保持部材８１は、上側Ｚ１に突出している。これにより、第１穴６８と第２穴６９との境界７０における空間７０Ａを上下方向Ｚに狭めている。そのため、空間７０Ａの上下方向Ｚにおける幅Ｌ２は、第１穴６８の直径Ｄ１よりも小さい。

以下では、説明の便宜上、図９において二次衝突によって離脱部材５３が離脱した状態を示した図１０も参照する。
前述したように、ロック状態では、被係合部材５０の被係合歯７８は、係合部材５４の係合歯６７と噛み合っている。そのため、二次衝突時の衝撃は、アッパーシャフト２０を保持するアッパージャケット２２と被係合部材５０とを介して、係合歯６７から係合部材５４に伝達される。また、前述したように、離脱部材５３は、保持部材８１によって第１穴６８に保持されている。そのため、係合部材５４は、アッパージャケット２２とともに離脱部材５３を伴って前側Ｘ２へ移動しようとする。一方、前述したように、支持軸５２は、ロアージャケット２３に固定されている。そのため、支持軸５２の軸方向Ｘにおける位置は、二次衝突時において固定されている。

しかし、前述したように、離脱部材５３の後側Ｘ１には、脆弱部８０が設けられている。そのため、二次衝突時には、係合部材５４が離脱部材５３を伴って支持軸５２に対して前側Ｘ２へ相対移動することによって、脆弱部８０の薄肉部８３に応力が集中し、最終的には、脆弱部８０が離脱部材５３を後側Ｘ１の薄肉部８３において破断させる（図１０参照）。したがって、支持軸５２が破断部８４を抜けて第１穴６８から第２穴６９へ相対移動することによって、アッパージャケット２２は、車体２から離脱する。これにより、離脱荷重が発生する。

第１変形例の構成であれば、支持軸５２が破断部８４を抜けて第１穴６８から第２穴６９へ相対移動する際、後側Ｘ１の１箇所に設けられた脆弱部８０で離脱部材５３を破断させることができる。そのため、左右方向Ｙにおいて間隔を隔てた複数の箇所が破断する場合に比べて、離脱荷重がばらつきにくい。よって、離脱荷重の安定化を図ることができる。

また、脆弱部８０は、溝８２を含んでいるため、二次衝突時には、離脱部材５３を後側Ｘ１で破断させることによって安定した離脱荷重を発生させることができる。また、溝８２の深さを調整することによって、離脱荷重を自由に調整することができる。
次に、本発明の第２変形例について説明する。
図１１は、図６に本発明の第２変形例を適用した図である。

図１１を参照して、第２変形例の離脱部材５３は、一枚の板状を丸めることによって筒状に形成したものである。第２変形例の離脱部材５３には、第１変形例の離脱部材５３の脆弱部８０の代わりに、後側Ｘ１に脆弱部８５が設けられている。
脆弱部８５は、破断部８６と一対の端部８７とを含む。
破断部８６は、離脱部材５３において周上１箇所が切断された切り欠きによって形成されている。破断部８６は、離脱部材５３の周方向における一対の端部８７によって上下方向Ｚから挟まれている。離脱部材５３は、破断部８６を後側Ｘ１に向けた状態で第１穴６８に嵌め込まれている。

一対の端部８７の先端は、丸められている。左側Ｙ２から見て、前側Ｘ２へ向けて突出する突起８８を有する。一対の端部８７は、上下方向Ｚから互いに当接している。
各突起８８は、支持軸５２に後側Ｘ１から当接する。これにより、支持軸５２に対する離脱部材５３のがたつきが抑制される。
二次衝突時には、第１変形例と同様に、係合部材５４は、アッパージャケット２２とともに離脱部材５３を伴って前側Ｘ２へ相対移動しようとする。また、支持軸５２の軸方向Ｘにおける位置は、二次衝突時において固定されている。

そのため、係合部材５４が前側Ｘ２へ移動することによって、図１１に破線で示すように、脆弱部８５の破断部８６が支持軸５２によって押し広げられて大きくなる。これにより、支持軸５２が第１穴６８から第２穴６９へ相対移動することによってアッパージャケット２２が車体２から離脱し、離脱荷重が発生する。
第２変形例の構成であれば、支持軸５２が第２穴６９へ相対移動する際、後側Ｘ１に設けられた１箇所の破断部８６のみが大きくなるようにすることができる。そのため、左右方向Ｙにおいて間隔を隔てた複数の箇所に設けられた破断部が大きくなる場合に比べて、離脱荷重がばらつきにくい。よって、離脱荷重の安定化を図ることができる。

また、破断部８６は、切り欠きであるため、当該切り欠きの大きさを調整することによって、離脱荷重を自由に調整することができる。
次に、本発明の第３変形例について説明する。
図１２は、図６に本発明の第３変形例を適用した図である。
図１２を参照して、第３変形例の離脱部材５３は、一枚の板状を丸めることによって筒状に形成したものである。詳しくは、左側Ｙ２から見て略Ｃ字状である第３変形例の離脱部材５３には、第２変形例の脆弱部８５の代わりに、後側Ｘ１に脆弱部９０が設けられている。

脆弱部９０は、破断部９１と一対の端部９２とを含む。
破断部９１は、離脱部材５３において周上１箇所が切断された切り欠きによって形成されている。破断部９１は、離脱部材５３の周方向における一対の端部９２によって上下方向Ｚから挟まれている。離脱部材５３は、破断部９１を後側Ｘ１に向けた状態で第１穴６８に嵌め込まれている。一対の端部９２同士は、当接しておらず、上下方向Ｚに間隔を隔てている。

二次衝突時には、図１２に破線で示すように、離脱部材５３が前側Ｘ２へ移動することによって、破断部９１が支持軸５２によって押し広げられて大きくなる。
次に、本発明の第４変形例について説明する。
図１３は、図６に本発明の第４変形例を適用した図である。
図１３を参照して、第４変形例の離脱部材５３の脆弱部８０は、第１変形例の溝８２および薄肉部８３と、溝９５とによって形成されている。

溝９５は、離脱部材５３の内周面を後側Ｘ１へ窪ませている。溝９５は、左側Ｙ２から見て、後側Ｘ１へ向けて細くなる略三角形状である。溝９５は、左右方向Ｙにおける離脱部材５３の全域に亘って延びている。溝９５は、離脱部材５３の周方向において溝８２と同じ位置に設けられている。
このように、脆弱部８０は、軸方向Ｘの両側から形成された溝８２および溝９５を含む。そのため、離脱部材５３の径方向における薄肉部８３の厚みは一層薄くなっている。これにより、脆弱部８０は、二次衝突時の衝撃によって、一層安定して破断する。したがって、一層安定した離脱荷重を発生させることができる。

また、離脱部材５３には、第１変形例および第４変形例の離脱部材５３とは異なり、溝８２が形成されていなくてもよい。この場合、脆弱部８０は、溝９５と薄肉部８３とを含んでいる。
この発明は、以上に説明した実施形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載の範囲内において種々の変更が可能である。

たとえば、削り部材７２は、境界７０の周辺における第１穴６８および第２穴６９の周縁部から突出する突起であってもよい。要は、第１穴６８と第２穴６９との境界７０の幅Ｌ２は、アッパージャケット２２が車体２から離脱する際、削り部材７２が離脱部材５３の外周面５３Ｂを削ることができるような寸法に設定されていればよい。また、本実施形態では、第２穴６９の幅Ｌ１は、幅Ｌ２と等しくなくてもよく、二次衝突時に支持軸５２が第２穴６９を相対移動できるような寸法に設定されていればよい。

また、離脱部材５３は、樹脂製に限らず、金属製であってもよい。いずれにせよ、離脱部材５３は、二次衝突時において、削り部材７２（図６参照）によって外周面５３Ｂが削られる程度の強度、二次衝突時に脆弱部８０，８５，９０が破断する程度の強度、または支持軸５２が破断部８６，９１を押し広げられる程度の強度を有していればよい。
また、支持軸５２は、金属製に限らず、樹脂製であってもよい。いずれにせよ、支持軸５２は、二次衝突時の衝撃によって破断しない程度の強度を有していればよい。

また、第１変形例〜第４変形例の係合部材５４は、保持部材８１を含んでいなくてもよく、接着剤などによって、離脱部材５３の外周面５３Ｂが第１穴６８の内周面に連結されていてもよい。
また、係合部材５４の第２穴６９は、後側Ｘ１が開放されていない軸方向Ｘに延びる長穴であってもよい。二次衝突時にアッパージャケット２２が車体２から離脱すると、支持軸５２および離脱部材５３は、第２穴６９の範囲で軸方向Ｘに移動する。

ステアリング装置１は、操作部材４１の基端部４１Ａがアッパージャケット２２よりも下側Ｚ２に配置された、いわゆるレバー下置きタイプのステアリング装置であるが、操作部材４１の基端部４１Ａがアッパージャケット２２よりも上側Ｚ１に配置された、いわゆるレバー上置きタイプのステアリング装置にもロック機構８を適用することができる。
また、ステアリング装置１は、操舵部材１１の操舵が補助されないマニュアルタイプのステアリング装置に限らず、電動モータによって操舵部材１１の操舵が補助されるコラムアシストタイプの電動パワーステアリング装置（Ｃ−ＥＰＳ）でもよい。

また、ロック機構８は、歯同士の噛み合いを用いないタイプのステアリング装置にも適用可能である。

１…ステアリング装置、２…車体、３…ステアリングシャフト、３Ａ…一端、４…コラムジャケット、６…アッパーブラケット、１１…操舵部材、２２…アッパージャケット、２３…ロアージャケット、４１…操作部材、５０…被係合部材、５２…支持軸、５３…離脱部材、５３Ａ…中空部分、５３Ｂ…外周面、５４…係合部材、６７…係合歯、６８…第１穴、６９…第２穴、７０…境界、７０Ａ…空間、７２…削り部材、７８…被係合歯、８０…脆弱部、８２…溝、８５…脆弱部、８６…破断部、９０…脆弱部、９１…破断部、９５…溝、Ｘ…軸方向、Ｘ１…後側、Ｘ２…前側、Ｙ…左右方向

Claims (6)

1. 一端に操舵部材が連結され、軸方向に伸縮可能なステアリングシャフトと、
   前記操舵部材側で前記ステアリングシャフトを保持するアッパージャケットと、前記操舵部材とは反対側で前記ステアリングシャフトを保持するロアージャケットとを有し、前記ロアージャケットに対する前記アッパージャケットの前記軸方向への移動によって前記ステアリングシャフトとともに前記軸方向に伸縮可能なコラムジャケットと、
   車体に固定され、前記ロアージャケットを支持するブラケットと、
   前記ステアリングシャフトおよびコラムジャケットの伸縮調整のために操作される操作部材と、
   前記アッパージャケットに固定され、前記軸方向に沿って並ぶ複数の被係合歯を有する被係合部材と、
   前記被係合歯と噛み合い可能な係合歯を有し、前記操作部材の操作に応じて移動することによって、伸縮調整された前記ステアリングシャフトおよびコラムジャケットを固定するために前記被係合歯と前記係合歯とを噛み合わせたり、伸縮調整のために前記被係合歯と前記係合歯との噛み合いを解除したりする係合部材であって、前記軸方向に対する直交方向に貫通する第１穴と、前記直交方向に貫通して前記第１穴から前記操舵部材側へ延びる第２穴とが形成された係合部材と、
   前記第１穴に嵌め込まれる筒状の離脱部材と、
   前記ロアージャケットに固定された状態で前記離脱部材の中空部分に挿通され、前記直交方向に延び、前記離脱部材を介して前記係合部材を移動可能に支持する支持軸と、
   前記係合部材において前記第１穴と前記第２穴との境界に設けられ、車両衝突時に前記アッパージャケットとともに前記係合部材が前記離脱部材に対して前記反対側へ相対移動する際に前記離脱部材の外周面を削る削り部材とを含むことを特徴とする、ステアリング装置。
2. 前記第１穴と前記第２穴との境界における空間は、前記軸方向から見て、前記離脱部材よりも小さく、前記支持軸よりも大きいことを特徴とする、請求項１記載のステアリング装置。
3. 一端に操舵部材が連結され、軸方向に伸縮可能なステアリングシャフトと、
   前記操舵部材側で前記ステアリングシャフトを保持するアッパージャケットと、前記操舵部材とは反対側で前記ステアリングシャフトを保持するロアージャケットとを有し、前記ロアージャケットに対する前記アッパージャケットの前記軸方向への移動によって前記ステアリングシャフトとともに前記軸方向に伸縮可能なコラムジャケットと、
   車体に固定され、前記ロアージャケットを支持するブラケットと、
   前記ステアリングシャフトおよびコラムジャケットの伸縮調整のために操作される操作部材と、
   前記アッパージャケットに固定され、前記軸方向に沿って並ぶ複数の被係合歯を有する被係合部材と、
   前記被係合歯と噛み合い可能な係合歯を有し、前記操作部材の操作に応じて移動することによって、伸縮調整された前記ステアリングシャフトおよびコラムジャケットを固定するために前記被係合歯と前記係合歯とを噛み合わせたり、伸縮調整のために前記被係合歯と前記係合歯との噛み合いを解除したりする係合部材であって、前記軸方向に対する直交方向に貫通する第１穴と、前記直交方向に貫通して前記第１穴から前記操舵部材側へ延びる第２穴とが形成された係合部材と、
   前記第１穴に嵌め込まれる筒状に形成された離脱部材と、
   前記ロアージャケットに固定された状態で前記離脱部材の中空部分に挿通され、前記直交方向に延び、前記離脱部材を介して前記係合部材を移動可能に支持する支持軸とを含み、
   前記離脱部材において前記操舵部材側に設けられる脆弱部であって、車両衝突時に前記アッパージャケットとともに前記係合部材が前記離脱部材を伴って前記支持軸に対して前記反対側へ移動する際に、前記離脱部材を当該脆弱部において破断させたり、前記離脱部材が前記操舵部材側で破断されている場合における前記離脱部材の破断部を大きくしたりする脆弱部とを含むことを特徴とする、ステアリング装置。
4. 前記脆弱部は、前記直交方向に延びる溝を含むことを特徴とする、請求項３記載のステアリング装置。
5. 前記脆弱部は、前記離脱部材において前記操舵部材側における周上１箇所を切断する切り欠きを含むことを特徴とする、請求項３記載のステアリング装置。
6. 前記第２穴は、前記操舵部材側に開放された切り欠きであることを特徴とする、請求項１〜５のいずれかに記載のステアリング装置。

Images