JP2016107899A - 車両の前部車体構造 - Google Patents

Abstract

【課題】ダッシュパネルが車両前方に取り付けられるカウルパネル構造において、歩行者保護性能を確保しつつ、ＮＶＨ性能を向上させること。【解決手段】フロントウインドウ部材９を支持するカウルパネル６は、フロントウインドウ部材９が接合される上面部６１と、上面部６１から下方に延びる縦面部６２と、縦面部６２の下端から車両前方に延び、カウルパネル６の下部に備えたダッシュパネル５が取付けられる下面部６３とを有し、ダッシュパネル５が車両前方に取り付けられた構造において、縦面部６２は、フロントウインドウ部材側の第１縦面部６４ａと、下面部側の第２縦面部６４ｂと、第１縦面部６４ａと第２縦面部６４ｂとの間で屈曲する第１屈曲部６５ａを有し、第２縦面部と下面部とで第２屈曲部６５ｂが形成されており、第１屈曲部６５ａの曲率半径をＲ１、第２屈曲部６５ｂの曲率半径をＲ２としたとき、Ｒ２＜Ｒ１を満たす構成とした。【選択図】図２

Description

この発明は、フロントウインドウ部材を支持するカウルパネルと、エンジンルームと車室とを仕切り、カウルパネルの下部に取り付けられるダッシュパネルと、を備えた車両の前部車体構造に関する。

従来より、車両の前部車体構造としては、特許文献１に例示されるフロントウインドウ支持構造のように、歩行者保護性能と、フロントウインドウ部材の振動に起因するこもり音を抑制する性能、いわゆるＮＶＨ（Noise Vibration Harshness）性能とを両立させるべく、カウルアウタパネルに接着剤を介してフロントウインドガラスを支持させた構造が知られている。

特許文献１に開示のフロントウインドウ支持構造は、カウルパネルの後側に、該カウルパネルの上下両端部を上下方向に接続する帯状のステーが設けられた構造であり、該帯状のステーを設けることで、フロントウインドウ部材の振れ防止を図り、ＮＶＨ性能の向上と、上方からの衝撃荷重入力に対する荷重吸収性能の向上と、の両立を図ることができるとされている。

前記帯状のステーと同様に、カウルパネルを補強する補強部材を備えた構造が特許文献２，３において提案されている。

特許文献２，３には、フロントウインドウ部材との接合部よりも車両前方に膨出する膨出部と、該膨出部から下方に延びる縦壁部と、該縦壁部の下端から車両前方に延びる下面部とを有するカウルパネル、換言すると、膨出部における前方へ最も膨出した部分、膨出部と縦壁部との境界部分、及び、縦壁部と下面部との境界部分の合計３箇所に屈曲部分を有するカウルパネルが開示されるとともに、このカウルパネルを車両後方側に接合した補強部材によって補強する構造が開示されている。

ところで、近年の車両デザインの多様化に伴い、ダッシュパネルに対してフロントピラー（Ａピラー）を後方に下げるなどした構造、つまり、カウルパネルとダッシュパネルが前後に離れた構造について検討されている。

しかしながら、特許文献１〜３に開示のように、カウルパネルの後側に帯状のステーや補強部材を備えた構造において、上述したように、カウルパネルとダッシュパネルが前後に離れた構造とした場合、ＮＶＨ性能と歩行者保護性能とを十分に両立させることができなかった。

特許第５５７７９３４号公報 特開２０１４−１２１９４４号公報 特開２０１４−１２１９４５号公報

そこでこの発明は、ダッシュパネルが、車両前方に取り付けられるカウルパネル構造において、歩行者保護性能を確保しつつ、ＮＶＨ性能（ウインドウ振動に起因する振動抑制）を向上させることを目的とする。

この発明は、フロントウインドウ部材を支持するカウルパネルと、エンジンルームと車室とを仕切り、前記カウルパネルの下部に取り付けられるダッシュパネルと、を備えた車両の前部車体構造であって、前記カウルパネルは、車幅方向に垂直な断面視で前記フロントウインドウ部材が接合される上面部と、該上面部から下方に延びる縦面部と、該縦面部の下端から車両前方に延び、ダッシュパネルが取付けられる下面部とを有し、該下面部におけるダッシュパネルが取付けられる取付部位は、前記上面部におけるフロントウインドウ部材が接合される接合部位に対して車両前方に位置するように設けられ、前記縦面部は、前記フロントウインドウ部材側の第１縦面部と、前記下面部側の第２縦面部と、前記第１縦面部と前記第２縦面部とで形成される車両前方に屈曲する第１屈曲部を有し、前記第２縦面部と前記下面部とで第２屈曲部が形成されており、前記第１屈曲部の曲率半径をＲ１、前記第２屈曲部の曲率半径をＲ２、としたとき、Ｒ２＜Ｒ１を満たすことを特徴とする。

上記構成によれば、ダッシュパネルが、車両前方に取り付けられるカウルパネル構造において、歩行者保護性能を確保しつつ、ＮＶＨ性能を向上させることが可能となる。

この発明の態様によれば、車両側面視で、前記第１屈曲部よりも車両前方に前記第２屈曲部が位置するものである。

上記構成によれば、車両側面視で、前記第１屈曲部よりも車両前方に前記第２屈曲部が位置するものであるため、第２屈曲部の振動緩和機能を高めることにより、ＮＶＨ性能を更に向上させることができる。

またこの発明の態様によれば、フロントウインドウ部材の接合部位と第２屈曲部との高さ方向の距離をＡ、フロントウインドウ部材の接合部位と第１屈曲部との高さ方向の距離をＢ、としたとき、Ｂ／Ａが０．３以下を満たすことを特徴とする。

上記構成によれば、フロントウインドウ部材の接合部位と第２屈曲部との高さ方向の距離Ａに対するフロントウインドウ部材の接合部位と第１屈曲部との高さ方向の距離Ｂの比率Ｂ／Ａが０．３以下を満たすものであるため、第２屈曲部の振動緩和機能を高めることにより、ＮＶＨ性能を更に向上させることができる。

またこの発明の態様によれば、車幅方向に垂直な断面視で、カウルパネルを２以上の分割パネルで構成し、該分割パネルの分割部を前記第２屈曲部に配置、または前記下面部における前記第２屈曲部の近傍に配置し、前記分割部よりも前記ダッシュパネル側のパネルの厚さを前記分割部より前記フロントウインドウ部材側のパネルの厚さより厚くしたものである。

上記構成によれば、前記分割部よりも前記ダッシュパネル側のパネルの厚さを前記分割部より前記フロントウインドウ部材側のパネルの厚さより厚くしたため、ダッシュパネル側のパネルでＮＶＨ性能を、フロントウインドウ部材側のパネルで歩行者保護性能を、それぞれ発揮させることができ、また、１つのパネルで一定板厚とする場合と比較して全体として軽量化することが可能となる。

この発明によれば、ダッシュパネルが、車両前方に取り付けられるカウルパネル構造において、歩行者保護性能を確保しつつ、ＮＶＨ性能（ウインドウ振動に起因する振動抑制）を向上させることができる。

本発明の実施形態に係る前部車体構造を備えた車両の平面図。 図１のＸ−Ｘ線矢視断面図。 図３は図２中の領域Ｚ１，Ｚ２の拡大図。 本実施形態に係るカウルパネルを車両前方かつ上方から見た斜視図。 車両の前部車体構造の他の実施例を示す断面図。 車両の前部車体構造のさらに他の実施例を示す断面図。 車両の前部車体構造のさらに他の実施例を示す断面図。 本発明の各実施例品と比較例品とのＮＶＨ性能の差異を示す特性図。 本発明の実施例品と比較例品との歩行者性能の差異を示す特性図。 本発明のカウルパネルの他の実施例を示す断面図。 本発明のカウルパネルのさらに他の実施例を示す一部拡大断面図。 車両の前部車体構造の比較例を示す断面図。

この発明の一実施例を以下図面に基づいて詳述する。
図面は本発明の車両の前部車体構造を示し、図１は本発明の実施例１に係る前部車体構造を備えた車両の平面図を示し、図２は図１のＸ−Ｘ線矢視断面図を示し、図３（ａ）は図２中の領域Ｚ１の拡大図を示し、図３（ｂ）は図２中の領域Ｚ２の拡大図を示す。図４はカウルパネルを車両前方かつ上方から見た斜視図を示し、図５は車両の前部車体構造の実施例２を示す図１のＸ−Ｘ線矢視断面図を示し、図６は車両の前部車体構造のさらに実施例３を示す図１のＸ−Ｘ線矢視断面図を示し、図７は車両の前部車体構造の実施例４を示す図１のＸ−Ｘ線矢視断面図を示し、図８は本発明の実施例１〜４のものと比較例のものとのＮＶＨ性能の差異を示す特性図を示し、図９は実施例１のものと比較例のものとの歩行者性能の差異を示す特性図を示し、図１０は本発明のカウルパネルの他の実施例の断面図であるとともに一部の領域Ｚ３を拡大して示した断面図を示し、図１１（ａ）は本発明のカウルパネルの他の実施例を示す図１０中の領域Ｚ３に対応する断面図を示し、図１１（ｂ）は本発明のカウルパネルのさらに他の実施例を示す図１０中の領域Ｚ３に対応する断面図を示す。なお、図１２は車両の前部車体構造の比較例を示す断面図である。

以下、図面に基づいて本発明の実施形態を詳述する。
実施例１に係る車両１は、その前部において、図１、及び図２に示すように、エンジンルーム２を覆うボンネット３と、エンジンルーム２と車室４とを仕切るダッシュパネル５と、該ダッシュパネル５の上方に配設されるカウルパネル６と、該カウルパネル６の前端から車両前方に延びるカウルフロントパネル７とを備えている。なお、図中、矢印Ｆは車両前方を示す。

ボンネット３は、図２に示すように、外表面を構成するアウタパネル３１と、エンジンルーム２側の面を構成するインナパネル３２とを接合することによって構成されている。また、ボンネット３は、その車幅方向両端の後端部が図示しないヒンジを介して車体に連結されており、このヒンジにより、後端部を中心に開閉自在に支持されている。

ダッシュパネル５は、車幅方向の略全幅に亘って延びることで、上述したように、エンジンルーム２と車室４とを仕切るとともに、カウルパネル６を下方から支持している。

カウルパネル６は、車幅方向に延び、その略全幅に亘ってフロントウインドウ部材９の下端を支持している。また、フロントウインドウ部材９の車幅方向両側の側縁部には、図１に示すように車両後方かつ上方に延びるフロントピラー１０，１０（Ａピラー１０，１０）が設けられており、カウルパネル６の車幅方向両端部の上方には、左右のフロントピラー１０，１０の下端部がそれぞれ位置している。

カウルパネル６は、図２〜図４に示すように、カウルパネル６の長手方向（車幅方向）に垂直な断面視で、フロントウインドウ部材９が接合される上面部６１と、該上面部６１から下方に延びる縦面部６２と、該縦面部６２の下端から車両前方に延び、ダッシュパネル５が取付けられる下面部６３とを有しており、全体としてフロントウインドウ部材９を片持ち状に支持する形状としている。

カウルパネル６のうち、上面部６１は、フロントウインドウ部材９の傾斜に略対応して車両後方かつ上方に傾斜する傾斜片６１ａと該傾斜片６１ａの下端からフロントウインドウ部材９と離間する側に折り曲げた折曲片６１ｂを有している（図２、図４参照）。そして、図２に示すように、この傾斜面６１ａでは、接着剤１１（ウインドラバー）によりフロントウインドウ部材９の下部下面が接合されている。これにより、フロントウインドウ部材９は、カウルパネル６の上面部６１に支持されている。

図２、及び図４に示すように、縦面部６２は、上記断面視において、フロントウインドウ部材９側の第１縦面部６４ａと、下面部６３側の第２縦面部６４ｂと、第１縦面部６４ａと第２縦面部６４ｂとで形成される車両前方に屈曲する第１屈曲部６５ａを有している。また、カウルパネル６には、第２縦面部６４ｂと下面部６３とで第２屈曲部６５ｂが形成されている。

第１縦面部６４ａ、及び第２縦面部６４ｂは、いずれも前低後高状に傾斜して直線状に延びており、第１縦面部６４ａは、略上下方向に延びる第２縦面部６４ｂよりも緩やかな勾配で傾斜して延びている。

図２〜図４に示すように、第１屈曲部６５ａは、第１縦面部６４ａと第２縦面部６４ｂとを繋ぐ円弧形状で形成するとともに、第２屈曲部６５ｂは、第２縦面部６４ｂと下面部６３とを繋ぐ円弧形状で形成している。そして、図２、及び図３（ａ）、（ｂ）に示すように、実施例１においては、前記第１屈曲部６５ａの曲率半径をＲ１、前記第２屈曲部６５ｂの曲率半径をＲ２、としたとき、Ｒ２＜Ｒ１を満たすように第１屈曲部６５ａの曲率半径Ｒ１は、第２屈曲部６５ｂの曲率半径Ｒ２の略４倍に設定している。

また、図２、及び図３（ａ）に示すように、直線状の第１縦面部６４ａから直線状に延びる仮想延長ラインＬ６４ａと、直線状の第２縦面部６４ｂから直線状に延びる仮想延長ラインＬ６４ｂとが交差する交点を、車両前方（上方）側に突状に屈曲する第１屈曲点Ｐ６５ａと設定するとともに、図２、及び図３（ｂ）に示すように、直線状の第２縦面部６４ｂから直線状に延びる仮想延長ラインＬ６４ｂと、直線状の下面部６３から直線状に延びる仮想延長ラインＬ６３とが交差する交点を、車両後方（下方）側に突状に屈曲する第２屈曲点Ｐ６５ｂと設定する。

このとき、図２に示すように、実施例１においては、第１屈曲点Ｐ６５ａ、及び第２屈曲点Ｐ６５ｂの車両前後方向位置は、車両側面視で上面部６１におけるフロントウインドウ部材９が接合される接合部位９Ｓ（以下、「フロントウインドウ接合部位９Ｓ」という。）と同じか前側に位置させてＮＶＨ性能を確保するように形成するとともに、車両側面視で、第１屈曲点Ｐ６５ａよりも車両前方に第２屈曲点Ｐ６５ｂが位置するように形成している。

なお、第１屈曲点Ｐ６５ａ、及び第２屈曲点Ｐ６５ｂは、カウルパネル６の下面部６３におけるダッシュパネル５が取付けられる取付部位５Ｓ（以下、「ダッシュパネル取付部位５Ｓ」という。）よりも少なくとも後側に位置している。

また、図２に示すように、実施例１においては、フロントウインドウ接合部位９Ｓと第２屈曲点Ｐ６５ｂとの高さ方向の距離をＡ、フロントウインドウ接合部位９Ｓと第１屈曲点Ｐ６５ａとの高さ方向の距離をＢ、としたとき、Ｂ／Ａが０．３６となるように設定している。

また、カウルパネル６の上面部６１、及び縦面部６２は、図４に示すように、フロントウインドウ部材９の下端の形状に略対応して、車両平面視で中央部ほど車両前方に膨出している。

一方、下面部６３は、その前端が、図２、及び図４に示すように、車両平面視で、少なくとも車幅方向の中央部付近に直線状部を有し、この直線状部では、前端が車幅方向に略直線状に延びている。

下面部６３では、その下側において、図２に示すように、ダッシュパネル５の上端フランジ部５ａがカウルパネル６の下面に下側から取り付けられている。これにより、カウルパネル６は、ダッシュパネル５によって下方から支持されている。そして、このカウルパネル６の下面部６３におけるダッシュパネル取付部位５Ｓは、フロントウインドウ接合部位９Ｓに対して従来の車両前部構造と比較して車両前方の位置に設定されている。

詳しくは、図２に示すように、フロントウインドウ接合部位９Ｓと第２屈曲点Ｐ６５ｂとの高さ方向の距離をＡ、ダッシュパネル取付部位５Ｓと第２屈曲点Ｐ６５ｂとの前後方向の距離をＣ、としたとき、Ａ＜Ｃを満たすようにカウルパネル６の下面部６３にダッシュパネル５の上端フランジ部５ａを取り付けている。

これにより、実施例１の車両１の前部構造は、従来の車両の前部構造と比較して、ダッシュパネル５に対してフロントピラー１０を後方に下げるなどしたデザイン、つまり、カウルパネル６とダッシュパネル５が前後に離れたデザインとしている。

また、実施例１のカウルパネル６は、車幅方向に垂直な断面視で、下面部６３の前端から上面部６１の後端に至る長さ方向全体を連続する１枚のパネルで形成するとともに、車幅方向に垂直な断面において略同じ板厚で形成している（図２、図４参照）。

カウルフロントパネル７は、図２に示すように、カウルパネル６の前方において、上記断面視で該カウルパネル６の下面部６３と略同じ高さで車両前方に延びる下面部７１を有している。

カウルフロントパネル７の下面部７１の後端と、カウルパネル６の下面部６３の前端とは、互いに接合されており、これらカウルパネル６とカウルフロントパネル７とにより、車幅方向に亘って上部が開口したカウルボックスが形成されている。

以上詳述したように実施例１の車両１の前部車体構造は、フロントウインドウ部材９を支持するカウルパネル６と、エンジンルーム２と車室４とを仕切り、カウルパネル６の下部に取り付けられダッシュパネル５と、を備えた車両の前部車体構造であって、カウルパネル６は、車幅方向に垂直な断面視でフロントウインドウ部材９が接合される上面部６１と、上面部６１から下方に延びる縦面部６２と、縦面部６２の下端から車両前方に延び、ダッシュパネル５が取付けられる下面部６３とを有し、ダッシュパネル取付部位５Ｓは、フロントウインドウ接合部位９Ｓに対して車両前方に位置するように設けられ、縦面部６２は、フロントウインドウ部材９側の第１縦面部６４ａと、下面部６３側の第２縦面部６４ｂと、第１縦面部６４ａと第２縦面部６４ｂとで形成される車両前方に屈曲する第１屈曲部６５ａを有し、第２縦面部６４ｂと下面部６３とで第２屈曲部６５ｂが形成されており、第１屈曲部６５ａの曲率半径をＲ１、第２屈曲部６５ｂの曲率半径をＲ２、としたとき、Ｒ２＜Ｒ１を満たすものである（図２、図３（ａ）、（ｂ）、図４参照）。

上記構成によれば、ダッシュパネル５が、車両前方に取り付けられるカウルパネル構造において、歩行者保護性能を確保しつつ、ＮＶＨ性能（ウインドウ振動に起因する振動抑制）を向上させることが可能となる。

詳述すると、第１屈曲部６５ａの曲率半径Ｒ１と第２屈曲部６５ｂの曲率半径Ｒ２とが、Ｒ２＜Ｒ１を満たすことにより、すなわち、第２屈曲部６５ｂの曲率半径Ｒ２を第１屈曲部６５ａの曲率半径Ｒ１よりも小さく設定しておくことで、第２屈曲部６５ｂの剛性を高めることができる。

これにより、第２屈曲部６５ｂフロントウインドウ部材９２１の支持剛性を確保して片持ち形状のカウルパネル６全体の振動緩和機能（ダンパー機能）を高めることができ、ＮＶＨ性能を確保すべく構成することができる。

特に、この発明の実施例１の態様によれば、車両側面視で、第１屈曲部６５ａよりも車両前方に第２屈曲部６５ｂが位置するものであるため（図２参照）、第２屈曲部６５ｂの振動緩和機能を高めることにより、ＮＶＨ性能を更に向上させることができる。

さらに、第１屈曲部６５ａの曲率半径Ｒ１と第２屈曲部６５ｂの曲率半径Ｒ２とが、Ｒ２＜Ｒ１を満たすことにより、衝突荷重の入力時には、その第１段階（変形初期）で第１屈曲部６５ａが変形してエネルギを吸収し、その後の第２段階（変形後期）で第２屈曲部６５ｂが後方かつ下方に倒れてエネルギを吸収し、これにより、歩行者保護性能を確保すべく構成することができる。

加えて上記構成のカウルパネル６によれば、歩行者保護性能とＮＶＨ性能との他にレイアウト性についても両立することができる。
詳述すると、一般にカウルパネル６の前部には、図示省略するが例えば、ワイパ部品が搭載される等、その他にもカウルパネル６の周辺には、インストルメント・パネルや空調用のダクトなど、様々な車両部品が搭載される。このため上述したように、カウルパネル６の後側にステーや補強部材を備えた従来の車両前部構造とした場合には、レイアウト性が制限されるという課題が生じるおそれがあった。

これに対して上記構成のカウルパネル６によれば、カウルパネル６の後側に帯状のステーや補強部材を備えることなく歩行者保護性能とＮＶＨ性能とのバランスを確保できるため、カウルパネル６の周辺のスペースを確保し易くなり、レイアウト性も確保することができる。

以下では、他の実施例における車両１の前部車体構造に備えたカウルパネル６Ａ，６Ｂ，６Ｃ，６Ｄ，６Ｅ，６Ｆについて説明する。
但し、以下で説明するカウルパネル６Ａ，６Ｂ，６Ｃ，６Ｄ，６Ｅ，６Ｆは、実施例１のカウルパネル６との違いを中心に説明するが、上述した実施例１のカウルパネル６と同様の構成については、同一の符号を付して、その説明を省略する。

図５は実施例２のカウルパネル６Ａを備えた車両１の前部車体構造を示す断面図である。
実施例２のカウルパネル６Ａにおいても、第１屈曲点Ｐ６５ａ、及び第２屈曲点Ｐ６５ｂの車両前後方向位置は、車両側面視でフロントウインドウ接合部位９Ｓと同じか前側に位置させているが、実施例１とは異なり、車両側面視で、第１屈曲点Ｐ６５ａよりも車両後方に第２屈曲点Ｐ６５ｂが位置するように形成している。
すなわち、第２縦面部６４ｂと下面部６３とのなす角は鋭角状となり、第２縦面部６４ｂは、下面部６３に対して前高後低状に傾斜して配置される。

なお、第１屈曲部６５ａの曲率半径Ｒ１と第２屈曲部６５ｂの曲率半径Ｒ２との関係は実施例１と同様に、第１屈曲部６５ａの曲率半径Ｒ１は第２屈曲部６５ｂの曲率半径Ｒ２よりも大きく、例えば、略４倍に設定している。

また、実施例２においては、フロントウインドウ接合部位９Ｓと第２屈曲点Ｐ６５ｂとの高さ方向の距離Ａに対する、フロントウインドウ接合部位９Ｓと第１屈曲点Ｐ６５ａとの高さ方向の距離Ｂの比率Ｂ／Ａについても実施例１と同様に０．３６に設定している。

上述した実施例２の態様においても、第１屈曲部６５ａの曲率半径Ｒ１と第２屈曲部６５ｂの曲率半径Ｒ２とが、Ｒ２＜Ｒ１を満たすものであるため（図５参照）、実施例１と同様に、ダッシュパネル５が車両前方に取り付けられるカウルパネル構造において、歩行者保護性能を確保しつつ、ＮＶＨ性能を向上させることが可能となる。

図６は実施例３のカウルパネル６Ｂを備えた車両１の前部車体構造を示す断面図である。
実施例３のカウルパネル６Ｂにおいては、フロントウインドウ接合部位９Ｓと第２屈曲点Ｐ６５ｂとの高さ方向の距離Ａに対する、フロントウインドウ接合部位９Ｓと第１屈曲点Ｐ６５ａとの高さ方向の距離Ｂの比率Ｂ／Ａが０．３以下を満たすように、例えば、０．２８に設定している。
これにより、実施例３は実施例１と比較して、第１屈曲点Ｐ６５ａの位置が高くなる（図２中の距離Ｄ参照）。

なお、第１屈曲部６５ａの曲率半径Ｒ１と第２屈曲部６５ｂの曲率半径Ｒ２との関係は実施例１と同様に、第１屈曲部６５ａの曲率半径Ｒ１は第２屈曲部６５ｂの曲率半径Ｒ２よりも大きく、例えば、略４倍に設定している。

また、実施例３のカウルパネル６Ｂにおいても、実施例１と同様に、第１屈曲点Ｐ６５ａ、及び第２屈曲点Ｐ６５ｂの車両前後方向位置は、車両側面視でフロントウインドウ接合部位９Ｓよりも前側に位置するとともに、車両側面視で、第１屈曲点Ｐ６５ａよりも車両前方に第２屈曲点Ｐ６５ｂが位置するように形成している。
すなわち、第２縦面部６４ｂと下面部６３とのなす角は鈍角状となり、第２縦面部６４ｂは、下面部６３に対して前低後高状に傾斜して配置される。

本発明の実施例３の態様によれば、フロントウインドウ接合部位９Ｓと第２屈曲部６５ｂとの高さ方向の距離Ａに対するフロントウインドウ接合部位９Ｓと第１屈曲部６５ａとの高さ方向の距離Ｂの比率Ｂ／Ａが０．３以下を満たすものであるため（図６参照）、第２屈曲部６５ｂの振動緩和機能を高めることにより、ＮＶＨ性能を更に向上させることができる。

なお、実施例３のカウルパネル６Ｂにおいても、実施例１と同様に第１屈曲部６５ａの曲率半径Ｒ１と第２屈曲部６５ｂの曲率半径Ｒ２とが、Ｒ２＜Ｒ１を満たす態様としたため（図６参照）、実施例１と同様に、ダッシュパネル５が、車両前方に取り付けられるカウルパネル構造において、歩行者保護性能を確保しつつ、ＮＶＨ性能（ウインドウ振動に起因する振動抑制）を向上させることが可能となる。

さらに、この発明の実施例３の態様によれば、実施例１と同様に車両側面視で、第１屈曲部６５ａよりも車両前方に第２屈曲部６５ｂが位置する態様としたため（図６参照）、第２屈曲部６５ｂの振動緩和機能を高めることにより、ＮＶＨ性能を更に向上させることができる。

図７は実施例４のカウルパネル６Ｃを備えた車両１の前部車体構造を示す断面図である。
第１屈曲部６５ａの曲率半径Ｒ１と第２屈曲部６５ｂの曲率半径Ｒ２との関係は実施例１と同様に、第１屈曲部６５ａの曲率半径Ｒ１は第２屈曲部６５ｂの曲率半径Ｒ２よりも大きく、例えば、略４倍に設定している。

また、実施例４のカウルパネル６Ｃにおいては、実施例３と同様にフロントウインドウ接合部位９Ｓと第２屈曲点Ｐ６５ｂとの高さ方向の距離Ａに対する、フロントウインドウ接合部位９Ｓと第１屈曲点Ｐ６５ａとの高さ方向の距離Ｂの比率Ｂ／Ａが０．３以下を満たすように、例えば、０．２８に設定している。
これにより、実施例４は実施例１と比較して、第１屈曲点Ｐ６５ａの位置が高くなる。

なお、実施例４のカウルパネル６Ｃにおいても、第１屈曲点Ｐ６５ａ、及び第２屈曲点Ｐ６５ｂの車両前後方向位置は、車両側面視でフロントウインドウ接合部位９Ｓと同じか前側に位置させているが、実施例１とは異なり、車両側面視で、第１屈曲点Ｐ６５ａよりも車両後方に第２屈曲点Ｐ６５ｂが位置するように形成している。
すなわち、実施例２と同様に第２縦面部６４ｂと下面部６３とのなす角は鋭角状となり、第１縦面部６４ａは、下面部６３に対して前高後低状に傾斜して配置される。

この発明の実施例４の態様によれば、実施例１と同様に第１屈曲部６５ａの曲率半径Ｒ１と第２屈曲部６５ｂの曲率半径Ｒ２とが、Ｒ２＜Ｒ１を満たす態様としたため（図７参照）、実施例１と同様に、ダッシュパネル５が、車両前方に取り付けられるカウルパネル構造において、歩行者保護性能を確保しつつ、ＮＶＨ性能（ウインドウ振動に起因する振動抑制）を向上させることが可能となる。

さらに、本発明の実施例４の態様によれば、実施例３と同様にフロントウインドウ接合部位９Ｓと第２屈曲部６５ｂとの高さ方向の距離Ａに対して、フロントウインドウ接合部位９Ｓと第１屈曲部６５ａとの高さ方向の距離Ｂの比率Ｂ／Ａが０．３以下を満たす態様としたため（図７参照）、第２屈曲部６５ｂの振動緩和機能を高めることにより、ＮＶＨ性能を更に向上させることができる。
［ＮＶＨ性能評価試験］
図８は、比較例品のものと、実施例１〜４のものと、比較例のものと、に対してフロントウインドウ部材９の振動レベルの低減効果を解析評価した特性図である。
比較例のものは図１２に示すようなカウルパネル６００であり、詳しくは、第１屈曲部６５ａの曲率半径Ｒ１と第２屈曲部６５ｂの曲率半径Ｒ２とがＲ２＜Ｒ１の関係を満たさず、第２屈曲部６５ｂの曲率半径Ｒ２は、第１屈曲部６５ａの曲率半径Ｒ１よりも大きな値に設定している。

ちなみに比較例品のものは、フロントウインドウ接合部位９Ｓと第２屈曲部６５ｂとの高さ方向の距離Ａに対してフロントウインドウ接合部位９Ｓと第１屈曲部６５ａとの高さ方向の距離Ｂの比率Ｂ／Ａが０．３以上の０．３６に設定するとともに、車両側面視で、第１屈曲部６５ａよりも車両前方に第２屈曲部６５ｂが位置する設定としている。

ＮＶＨ性能評価試験の評価方法としては、加振位置としてのフロントサスペンション取付部を加振し、フロントウインドウ部材９の振動レベルを評価した。図８中において、フロントウインドウ部材９の振動レベルが低い方が、ＮＶＨ性能が優れていることを示している。

ＮＶＨ性能評価試験結果を図８に示す特性図を基に説明すると、実施例１〜４、及び比較例のいずれのものも必要とされる所望のＮＶＨ性能を満たすものであったが、第１屈曲部６５ａと第２屈曲部６５ｂとのそれぞれの曲率半径がＲ２＞Ｒ１の関係を満たす実施例１〜４のものが、この関係を満たさない比較例のものと比較して振動レベルがより低くなりＮＶＨ性能が優れていることが判明した。

さらに、実施例１〜４の中でも車両側面視で、第１屈曲部６５ａよりも車両前方に第２屈曲部６５ｂが位置するように設定した実施例１，３のものは、これを満たさない実施例２のものよりも振動レベルが低くなりＮＶＨ性能が優れていることが判明した。

実施例１〜４の中でもフロントウインドウ接合部位９Ｓと第２屈曲部６５ｂとの高さ方向の距離Ａに対してフロントウインドウ接合部位９Ｓと第１屈曲部６５ａとの高さ方向の距離Ｂの比率Ｂ／Ａが０．３以下を満たす設定とした実施例３，４のものは、これを満たさない実施例１，２のものよりも振動レベルが低くなりＮＶＨ性能が優れていることが判明した。
［歩行者保護性能評価試験］
図９は、比較例のものと実施例１のものと、に対して歩行者保護性能を示す頭部傷害値の低減効果を解析評価した特性図である。
比較例品のものは上述した図１２に示すようなカウルパネル６００である。
なお、図９は頭部傷害値が低い方が、歩行者保護性能が優れていることを示している。

歩行者保護性能評価試験結果を図９に示す特性図を基に説明すると、実施例１及び比較例のいずれのものも必要とされる所望の歩行者保護性能を満たすものであったが、第１屈曲部６５ａと第２屈曲部６５ｂとのそれぞれの曲率半径がＲ２＞Ｒ１の関係を満たす実施例のものが、この関係を満たさない比較例のものと比較して頭部傷害値がより低くなり歩行者保護性能が優れていることが判明した。

この発明の構成と、上述の実施例との対応において、
請求項２、及び３に記載の第１屈曲部は、実施例の第１屈曲点Ｐ６５ａに対応し、
請求項２、及び３に記載の第２屈曲部は、第２屈曲点Ｐ６５ｂに対応するも、この発明は、上述の実施例の構成のみに限定されるものではない。

例えば、図１０に示すように、他の実施例のカウルパネル６Ｄとして、車幅方向に垂直な断面視で、カウルパネル６Ｄを板厚が異なる２枚の分割パネル１６１，１６２で構成し、これら分割パネル１６１，１６２の分割部１６０を下面部６３における第２屈曲部６５ｂの近傍に配置し、分割した一方のパネル１６１の厚さ（ｔｌ）を他方のパネル１６２の厚さ（ｔｓ）より厚くした構成とすることができる（図３中の領域Ｚ３の拡大図参照）。

上記一方のパネル１６１は、分割部１６０よりもダッシュパネル５側のパネルであり、下面部６３の略全体を備えたパネルである。上記他方のパネル１６２は、分割部１６０よりフロントウインドウ部材９側のパネルであり、上面部６１、縦面部６２、及び第２屈曲部６５ｂを備えたパネルである。本実施例においては、一方の分割パネル１６１は他方の分割パネル１６２の例えば、１．４倍の板厚で形成している。

図３中の領域Ｚ３の拡大図に示すように、２枚の分割パネル１６１，１６２はそれぞれ樹脂成形により形成し、それぞれの分割パネル１６１，１６２の分割部１６０には、略直角に下方へ折り曲げた折曲げフランジ部１６１ａ，１６２ａを形成し、互いの折曲げフランジ部１６１ａ，１６２ａ同士を重ね合わせた状態で溶接により接合することでカウルパネル６Ｄを形成している。

上記構成によれば、車幅方向に垂直な断面視で、カウルパネル６Ｄを２以上の分割パネル１６１，１６２で構成し、該分割パネル１６１，１６２の分割部１６０を下面部６３における第２屈曲部６５ｂの近傍に配置し、分割部１６０よりもダッシュパネル５側のパネルの厚さ（ｔｌ）を分割部１６０よりフロントウインドウ部材９側のパネルの厚さ（ｔｓ）より厚くしたものである（図１０参照）。

上記構成により、板厚が厚い一方のパネル１６１でＮＶＨ性能を、板厚が薄い他方のパネル１６２で歩行者保護性能を、それぞれ発揮させることができる。

さらに、カウルパネルを厚い一定厚の一枚のパネルで形成した場合と比較して全体として軽量化することができる。また、複数の屈曲部を有した形状のカウルパネルを薄い一定厚の一枚のパネルで形成した場合のように成形時の歩留りが低下することなく、優れた歩留りで成形することができる。

加えて、本実施例のように、分割パネル１６１，１６２の分割部１６０を、下面部６３における第２屈曲部６５ｂの近傍に配置することで、第２屈曲部６５ｂに配置した場合と比較して第２屈曲部６５ｂの近傍においても板厚の薄い他方の分割パネル１６２の一部として形成できるため、優れた歩行者保護性能を有したカウルパネル６Ｄとすることができる。

また、第１屈曲部６５ａに分割部１６０を設けない構成とすることで、衝突荷重の入力時には、第１屈曲部６５ａの確実な変形を確保してエネルギをしっかりと吸収させることで優れた歩行者保護性能を確保することができる。

なお、さらに他の実施例のカウルパネル６Ｅとして、図１１（ａ）に示すように、分割パネル１６１，１６２の分割部１６０は、下面部６３における第２屈曲部６５ｂの近傍に配置するに限らず、第２屈曲部６５ｂに配置してもよい。

このように分割パネル１６１，１６２の分割部１６０を第２屈曲部６５ｂ、或いは第２屈曲部６５ｂの側（後方側）に配置することで、下面部６３における第２屈曲部６５ｂの近傍に配置した場合と比較して第２屈曲部６５ｂの近傍においては板厚の厚い一方の分割パネル１６１の一部として形成できるため、優れたＮＶＨ性能を有したカウルパネル６Ｅとすることができる。

また、２枚の分割パネル１６１，１６２を分割部１６０において接合する際には、折曲げフランジ部１６１ａ，１６２ａ同士を重ね合わせて溶接等により接合したが、このような構成に限らず、さらに他の実施例のカウルパネル６Ｆとして、例えば、図１１（ｂ）に示すように、２枚の分割パネル１６１，１６２を分割部１６０において折曲げフランジ部１６１ａ，１６２ａを形成せずに、折り曲げていない端面１６１ｃ，１６２ｄ同士を重ね合わせて溶接等により接合してもよい。

なお、図１０、及び図１１（ａ）、（ｂ）は、実施例１のカウルパネル６を分割構造としたカウルパネル６Ｄ，６Ｅ，６Ｆを一例として図示したが、実施例１に限らず、実施例２〜４のいずれのカウルパネル６Ａ，６Ｂ，６Ｃ、或いは他のカウルパネルを分割構造としてもよい。

以上説明したように、本発明は、例えば、フロントウインドウ部材を支持するカウルパネルと、エンジンルームと車室とを仕切り、カウルパネルの下部に取り付けられるダッシュパネルと、を備えた車両の前部車体構造について有用である。

１…車両
２…エンジンルーム
４…車室
５…ダッシュパネル
６，６Ａ，６Ｂ，６Ｃ，６Ｄ，６Ｅ，６Ｆ…カウルパネル
９…フロントウインドウ部材
６１…上面部
６２…縦面部
６３…下面部
６４ａ…第１縦面部
６４ｂ…第２縦面部
６５ａ…第１屈曲部
６５ｂ…第２屈曲部
Ｐ６５ａ…第１屈曲点
Ｐ６５ｂ…第２屈曲点
１６０…分割部
１６１，１６２…分割パネル
５Ｓ…カウルパネルの下面部におけるダッシュパネルが取付けられる取付部位
９Ｓ…上面部におけるフロントウインドウ部材が接合される接合部位
Ｒ１…第１屈曲部の曲率半径
Ｒ２…第２屈曲部の曲率半径
Ａ…フロントウインドウ部材の接合部位と第２屈曲部との高さ方向の距離
Ｂ…フロントウインドウ部材の接合部位と第１屈曲部との高さ方向の距離
ｔｌ…分割部よりもダッシュパネル側のパネルの厚さ
ｔｓ…分割部よりフロントウインドウ部材側のパネルの厚さ

Claims (4)

1. フロントウインドウ部材を支持するカウルパネルと、
   エンジンルームと車室とを仕切り、前記カウルパネルの下部に取り付けられるダッシュパネルと、
   を備えた車両の前部車体構造であって、
   前記カウルパネルは、車幅方向に垂直な断面視で前記フロントウインドウ部材が接合される上面部と、
   前記上面部から下方に延びる縦面部と、
   前記縦面部の下端から車両前方に延び、ダッシュパネルが取付けられる下面部とを有し、
   前記下面部におけるダッシュパネルが取付けられる取付部位は、前記上面部におけるフロントウインドウ部材が接合される接合部位に対して車両前方に位置するように設けられ、
   前記縦面部は、前記フロントウインドウ部材側の第１縦面部と、前記下面部側の第２縦面部と、前記第１縦面部と前記第２縦面部とで形成される車両前方に屈曲する第１屈曲部を有し、
   前記第２縦面部と前記下面部とで第２屈曲部が形成されており、
   前記第１屈曲部の曲率半径をＲ１、前記第２屈曲部の曲率半径をＲ２、としたとき、
   Ｒ２＜Ｒ１を満たすことを特徴とする
   車両の前部車体構造。
2. 車両側面視で、前記第１屈曲部よりも車両前方に前記第２屈曲部が位置する
   請求項１に記載の車両の前部車体構造。
3. フロントウインドウ部材の接合部位と第２屈曲部との高さ方向の距離をＡ、フロントウインドウ部材の接合部位と第１屈曲部との高さ方向の距離をＢ、としたとき、
   Ｂ／Ａが０．３以下を満たすことを特徴とする
   請求項１、又は２に記載の車両の前部車体構造。
4. 車幅方向に垂直な断面視で、カウルパネルを２以上の分割パネルで構成し、該分割パネルの分割部を前記第２屈曲部に配置、または前記下面部における前記第２屈曲部の近傍に配置し、
   前記分割部よりも前記ダッシュパネル側のパネルの厚さを前記分割部より前記フロントウインドウ部材側のパネルの厚さより厚くした
   請求項１乃至３のうちいずれかに記載の前部車体構造。

Images