JP2016088430A - 車両用サッシュレスドア - Google Patents

Abstract

【課題】窓パネルの上端部を車室側に押し込むことができ、かつ、窓パネルに傷が付くことを抑えることができる車両用サッシュレスドアを提供する。
【解決手段】車両用サッシュレスドア２０は、窓ガラス２３に対向するようにアウタパネル３３側に設けられる前当接部７４および後当接部７５と、前当接部７４および後当接部７５に当接可能に窓ガラス２３に設けられる前ホルダ７６および後ホルダ７７と、窓ガラス２３の下端部２３ａに連結される昇降手段２４とを備えている。窓ガラス２３の下端部２３ａが前ホルダ７６および後ホルダ７７よりも下方に位置し、下端部２３ａが昇降手段２４で車外３１側に付勢される。
【選択図】図９

Description

本発明は、ドア本体の内部空間に窓パネルが昇降可能に収容され、窓パネルの全閉時に窓パネルの上端部がウェザストリップに弾接する車両用サッシュレスドアに関する。

車両用サッシュレスドアのなかには、サッシュレスドアのドア本体に窓ガラスが昇降自在に設けられ、窓ガラス（以下、窓パネルという）を挟み込む一対のスタビライザがドア本体に設けられ、窓パネルの下端部に摺動子が設けられ、摺動子を車外側に押し出す拘束子がドア本体に設けられたものが知られている。

この車両用サッシュレスドアによれば、窓パネルが上昇する際に、窓パネルが一対のスタビライザで案内される。さらに、窓パネルが全閉位置に到達したとき、窓パネルの摺動子が拘束子で車外側に押し出される。
よって、窓パネルが一対のスタビライザを支点にして回動し、窓パネルの上端部が車室側に押し込まれる（例えば、特許文献１参照。）。

特開昭５８−３３５１８号公報

ここで、窓パネルの上端部を車室側に押し込む際に、上端部を押込み位置に精度よく押し込むことが要求される。この要求に対応させるためには、一対のスタビライザの剛性を高め、一対のスタビライザの弾性変形を抑えて窓ガラスを一対のスタビライザで精度よく支持する必要がある。
しかし、一対のスタビライザは、窓パネルを昇降する際に、窓パネルに接触されている。このため、窓パネルとスタビライザとの間に微少な塵埃（例えば、石のかけらなど）が挟まった場合に、窓パネルに傷が付いてしまうことが考えられる。

本発明は、窓パネルの上端部を車室側に押し込むことができ、かつ、窓パネルに傷が付くことを抑えることができる車両用サッシュレスドアを提供することを課題とする。

請求項１に係る発明は、アウタパネルおよびインナパネルでドア本体が形成され、該ドア本体の内部空間に窓パネルが昇降可能に収容され、前記窓パネルの全閉時に、該窓パネルの上端部がウェザストリップに弾接する車両用サッシュレスドアにおいて、前記車両用サッシュレスドアは、前記アウタパネル側に設けられ、かつ、前記窓パネルに対向するように配置される当接部と、前記窓パネルに設けられ、前記当接部に当接可能なホルダと、前記窓パネルのうち前記ホルダよりも下方に連結され、連結された部位を車外側に付勢する付勢部材と、を備え、前記窓パネルの全閉時のみに前記ホルダが前記当接部に当接することを特徴とする。

請求項２は、前記インナパネル側に設けられ、かつ、前記窓パネルに対向するように配置される位置規制部と、前記窓パネルに設けられ、該窓パネルが全閉位置に配置された状態において前記位置規制部に当接するストッパと、を備え、前記ストッパは、前記ホルダと同じ位置に設けられることを特徴とする。

請求項３は、前記ホルダおよび前記ストッパは、単一のボルトで締結されることを特徴とする。

請求項４は、前記ホルダに、前記ボルトが締結されるナットが埋設されることを特徴とする。

請求項５は、前記ナットの先端部が前記ホルダの頂部に隣接して配置されることを特徴とする。

請求項６は、前記ホルダは、前記ナットの先端部から前記ホルダの周縁部に向かうにつれて前記窓パネルに近づくように傾斜するリブを備えることを特徴とする。

請求項７は、前記車両用サッシュレスドアのベルトラインに沿って車体前後方向に延びるように前記インナパネルに設けられ、前記車室側に向けて凹み、かつ、車体前後方向に延びる凹部を有する補強部材と、該補強部材に設けられ、前記凹部に跨るように配置される保持プレートと、を備え、該保持プレートに前記位置規制部が取り付けられることを特徴とする。

請求項１に係る発明では、アウタパネル側に当接部を設け、窓パネルにホルダを設けた。そして、窓パネルの全閉時のみにホルダが当接部に当接するようにした。さらに、窓パネルのうちホルダよりも下方に付勢部材を連結し、連結した窓パネルの下端部を付勢部材で車外側に付勢するようにした。

よって、窓パネルの全閉時に下端部を付勢部材で車外側に付勢することにより、ホルダおよび当接部の当接部を支点にして窓パネルを回動させることができる。窓パネルを回動させることにより、窓パネルの上端部を車室側に押し込むことができる。これにより、窓パネルの上端部でウェザストリップを車室側へ向けて良好に押圧し、窓パネルの上端部をウェザストリップに好適に弾接させることができる。

また、窓パネルの全閉時のみにホルダが当接部に当接するようにした。よって、窓パネルの昇降の際には、ホルダや窓パネルを当接部から離した状態に配置できる。すなわち、窓パネルおよび当接部間に隙間を形成できる。
これにより、窓パネルを昇降する際に、窓パネルと当接部との間に微少な塵埃（例えば、石のかけらなど）が挟まることを防いで、窓パネルに傷が付くこと抑えることができる。

請求項２に係る発明では、インナパネル側に位置規制部を設け、窓パネルにストッパを設けた。この窓パネルが全閉位置（すなわち、上限位置）に配置された状態において、ストッパを位置規制部に当接するようにした。さらに、さらに、ストッパをホルダと同じ位置に設けた。
よって、ストッパが位置規制部に当接して窓パネルが全閉位置に配置された状態において、ホルダを当接部に一層正確に当接させることができる。これにより、窓パネルが全閉位置に配置された状態において、窓パネルの上端部を車室側に一層好適に押し込むことができる。

請求項３に係る発明では、ホルダおよびストッパを単一のボルトで締結するようにした。よって、ホルダやストッパを窓パネルに締結する部材を個別に用意する必要がない。これにより、ホルダやストッパを締結する部材を削減することができ、コストダウンを図ることができる。
さらに、ホルダおよびストッパを単一のボルトで締結することにより、ホルダおよびストッパを取付位置に精度よく取り付けることができる。

請求項４に係る発明では、ホルダにナットを埋設し、ホルダのナットにボルトを締結するようにした。
ここで、ホルダがアウタパネル側に設けられ、ストッパがインナパネル側に設けられている。アウタパネルは、ドアの厚み方向において、インナパネルより窓パネルからの膨出量が小さく抑えられている。すなわち、ホルダを比較的狭い空間に配置する必要がある。
そこで、請求項４において、ホルダにナットを埋設するようにした。これにより、ホルダからボルトをアウタパネル側に突出させる必要がなく、ホルダを比較的狭い空間に好適に配置できる。

さらに、ホルダにナットを埋設することにより、ホルダをアウタパネル側に寄せる（近づける）ことができる。よって、窓パネルおよびインナパネル間の空間を比較的広く確保できる。窓パネルおよびインナパネル間の空間に付勢部材が配置される。
これにより、付勢部材を配置する空間を容易に確保できる。
加えて、ホルダにナットを埋設することにより、ホルダにナットが一体に設けられる。これにより、ホルダの剛性を高めることができる。

ところで、ストッパは、位置規制部に上下方向において当接する部材である。よって、位置規制部にストッパを好適に当接させるために、ストッパを窓パネルからインナパネル側に比較的大きく突出させることが好ましい。
これにより、ストッパに凹部を形成して、凹部にボルトの頭部を収納することにより、ストッパからボルトの頭部がインナパネル側に突出することを抑えることができる。

請求項５に係る発明では、ナットの先端部をホルダの頂部に隣接して配置した。ナットはホルダに埋設されている。よって、ホルダの突出量をナットの高さ寸法に合わせて小さく抑えることができる。また、ナットの先端部がホルダの頂部から突出した場合でも、ナットの先端部の突出量を小さく抑えることができる。
これにより、ホルダを窓パネルおよびアウタパネル間の比較的狭い空間に好適に配置できる。

さらに、ナットがホルダに埋設され、ナットの先端部がホルダの頂部に隣接して配置されている。よって、ホルダが当接部に接触した状態において、当接部から作用する荷重をナットで効率よく受けることができる。
これにより、当接部から作用する荷重でホルダが変形することを防止でき、ホルダの耐久性を高めることができる。

請求項６に係る発明では、ホルダにリブを設け、リブをナットの先端部からホルダの周縁部に向かうにつれて窓パネルに近づくように傾斜させた。
これにより、ホルダが当接部に接触する際や、ホルダが当接部から離れる際に、リブを当接部に沿って滑らかに移動させて、窓パネルを円滑に昇降させることができる。
さらに、ナットにボルトを締結する際に、リブを治具などで支持してホルダ（すなわち、ナット）の回転を防止できる。これにより、ナットにボルトを締結する作業を手間をかけないで容易におこなうことができる。

請求項７に係る発明では、車両用サッシュレスドアのベルトラインに沿って補強部材が車体前後方向に延び、補強部材に凹部が形成されている。凹部は、車室側に向けて凹み、かつ、車体前後方向に延出されている。
この補強部材に保持プレートを設け、保持プレートを凹部に跨るように配置した。さらに、保持プレートに位置規制部を取り付けた。

ここで、位置規制部は、窓パネルが全閉位置に配置された状態において、ストッパに当接するように配置される。よって、位置規制部を上下方向においてベルトラインに近づけて配置することが好ましい。このため、位置規制部を補強部材に取り付けることが考えられる。

ところで、補強部材には剛性を確保するために凹部が形成されている。凹部は、車室側（すなわち、窓パネルから離れる側）に向けて凹むように形成されている。よって、補強部材に位置規制部を取り付けるために、凹部の一部を窓パネル側に突出させ、突出させた部位に位置規制部を取り付けることが考えられる。
しかし、凹部の一部を窓パネル側に突出させた場合、補強部材の断面積が小さくなるため、補強部材の剛性を凹部で確保することが難しい。

そこで、請求項７において、凹部に保持プレートを跨るように配置し、保持プレートに位置規制部を取り付けるようにした。よって、補強部材に凹部を確保した状態で、位置規制部を取り付けることができる。
これにより、補強部材の剛性を確保した状態で、位置規制部をベルトラインに近づけて配置できる。

また、凹部に保持プレートを跨るように配置することで、凹部の開口部が開く方向や、閉じる方向に変形することを保持プレートで防ぐことができる。これにより、補強部材の剛性を一層高めることができる。

本発明に係る車両用サッシュレスドアを備えた車両を示す側面図である。 図１の２−２線断面図である。 図２の３部拡大図である。 図１の車両用サッシュレスドアを示す分解側面図である。 図１の車両用サッシュレスドアからアウタパネルおよびアウタ補強部材を外した状態を示す側面図である。 図１の６−６線断面図である。 図５の７部拡大図である。 図１の車両用サッシュレスドアからインナパネル、インナ補強部材および窓ガラスを外して車室側から見た状態を示す側面図である。 図２の９部拡大図である。 図７の後ホルダを示す斜視図である。 図８の車両用サッシュレスドアに窓ガラスを取り付けた状態を示す側面図である。 図５の車両用サッシュレスドアから窓ガラスを外した状態を示す側面図である。 図１２の１３部拡大図である。 本発明に係る車両用サッシュレスドアの窓ガラスを後インナスタビライザおよび後アウタスタビライザで教示した状態で上昇する例を説明する図である。 本発明に係る昇降手段で窓ガラスの下端部を車外側に押し出す例を説明する図である。 本発明に係る昇降手段で窓ガラスの上端部をウェザストリップに好適に弾接させる例を説明する図である。

本発明を実施するための最良の形態を添付図に基づいて以下に説明する。なお、「前（Ｆｒ）」、「後（Ｒｒ）」、「左（Ｌ）」、「右（Ｒ）」は運転者から見た方向にしたがう。

実施例に係る車両用サッシュレスドア２０について説明する。以下、車両用サッシュレスドア２０をサッシュレスドア２０と略記する。
図１、図２に示すように、車両１０は、車体側部１１に形成されたドア開口部１２と、ドア開口部１２に開閉自在に設けられたサッシュレスドア２０とを備えている。
図３に示すように、ドア開口部１２のルーフ部１３にはウェザストリップ１５が設けられている。サッシュレスドア２０の窓ガラス（窓パネル）２３が全閉位置（すなわち、上限位置）Ｈ１に配置された状態で、ウェザストリップ１５のシール部１６に窓ガラス２３の上端部２３ｆが当接する。

図２、図４に示すように、サッシュレスドア２０は、ドア開口部１２（図１参照）に開閉自在に支持されたドア本体２２と、ドア本体２２に上下方向へ移動自在に支持された窓ガラス（窓パネル）２３と、窓ガラス２３を昇降させる昇降手段（付勢部材）２４と、窓ガラス２３を上下方向に案内可能に挟持する挟持手段２６と、窓ガラス２３の回動を許容する回動許容手段２８とを備えている。
ここで、サッシュレスドアとは、ドア本体２２の上方に窓ガラス２３を支える窓枠を備えていないドアをいう。

ドア本体２２は、ドア開口部１２の前部１４（図１参照）にドアヒンジ２１（図５参照）を介して開閉自在に支持されている。ドア本体２２は、車外３１側に配置されるアウタパネル３３と、車室３２側に配置されるインナパネル３４と、アウタパネル３３およびインナパネル３４間の内部空間３５に収容されるアウタ補強部材３６およびインナ補強部材３７とを備えている。

アウタ補強部材３６は、アウタパネル３３に接合され、ドア本体２２のベルトライン３９に沿って車体前後方向に延出されている。アウタ補強部材３６は、車外３１側に向けて凹み、かつ、車体前後方向に延びる凹部４１を有する。
ベルトライン３９とは、ドア本体２２の上縁に相当する部位である。
インナ補強部材３７は、インナパネル３４に接合され、ドア本体２２のベルトライン３９に沿って車体前後方向に延出されている。インナ補強部材３７は、車室３２側に向けて凹み、かつ、車体前後方向に延びる凹部４２を有する。
ドア本体２２の内部空間３５に窓ガラス２３が昇降可能に収容されている。

図５に示すように、昇降手段２４は、インナ補強部材３７の前端部３７ａに設けられた前ガイド部４４と、インナ補強部材３７の後端部３７ｂに設けられた後ガイド部４５と、窓ガラス２３の下端部２３ａに取り付けられるウインドレギュレータ４６とを備えている。
前ガイド部４４に窓ガラス２３の前縁２３ｂが昇降自在に支持されている。また、後ガイド部４５に窓ガラス２３の後下部２３ｃがガイド連結部５５を介して昇降自在に連結されている。

ウインドレギュレータ４６は、窓ガラス２３の下端部（連結された部位）２３ａに連結される上ガイドフレーム４７と、上ガイドに連結されるリフトアーム４８と、リフトアーム４８に連結されるイコライザアーム４９と、イコライザアーム４９の下端部４９ａに連結される下ガイドフレーム５１と、リフトアーム４８を支軸５２を中心にして上下方向に揺動させる駆動モータ５３とを備えている。
上ガイドフレーム４７が窓ガラス２３の下端部２３ａに前保持部材５６および後保持部材５７を介して連結されている。窓ガラス２３の下端部２３ａは、後述する前ホルダ７６および後ホルダ７７よりも下方に位置する。

駆動モータ５３でリフトアーム４８を上下方向に揺動させることにより窓ガラス２３が前ガイド部４４および後ガイド部４５に沿って昇降する。
ここで、窓ガラス２３が上下方向において車幅方向外側に膨出するように湾曲されている。よって、窓ガラス２３に合わせて前ガイド部４４や後ガイド部４５が車幅方向外側に膨出するように湾曲されている。

このため、窓ガラス２３が全閉位置Ｈ１まで上昇した際に、リフトアーム４８の先端部４８ａが上方に位置し、かつ、車幅方向内側に僅かに弾性変形する。これにより、リフトアーム４８の復元力が窓ガラス２３の下端部２３ａに、上ガイドフレーム４７、前保持部材５６および後保持部材５７を介して車幅方向外側へ向けて作用する。
すなわち、窓ガラス２３の下端部２３ａに車外３１側に向けて付勢する付勢力（すなわち、押出力）Ｆ１（図４参照）が作用する。

図４、図６に示すように、ドア本体２２の内部空間３５に挟持手段２６が収容されている。挟持手段２６は、インナ補強部材３７の後端部３７ｂに取り付けられた後インナスタビライザ６１と、インナ補強部材３７の前端部３７ａに取り付けられた前インナスタビライザ６２と、アウタ補強部材３６の後端部３６ｂに取り付けられた後アウタスタビライザ６３と、アウタ補強部材３６の前端部３６ａに取り付けられた前アウタスタビライザ６４とを備えている。

図６、図７に示すように、後インナスタビライザ６１は、インナ補強部材３７の後端部３７ｂにボルト６６・ナット６７で取り付けられるスタビライザブラケット６８と、スタビライザブラケット６８の支持片６８ａに取り付けられた植毛部６９とを備えている。
前インナスタビライザ６２（図４、図１２参照）は、後インナスタビライザ６１と同様の構成なので各構成部に後インナスタビライザ６１と同じ符号を付して詳しい説明を省略する。

図６、図８に示すように、後アウタスタビライザ６３は、アウタ補強部材３６の後端部３６ｂに取り付けられるスタビライザブラケット７１と、スタビライザブラケット７１の支持片７１ａに取り付けられた植毛部７２とを備えている。
前アウタスタビライザ６４は、後アウタスタビライザ６３と同様の構成なので各構成部に後アウタスタビライザ６３と同じ符号を付して詳しい説明を省略する。

後インナスタビライザ６１の植毛部６９および後アウタスタビライザ６３の植毛部７２で窓ガラス２３の後端部２３ｄが上下方向に移動自在に挟持されている。同様に、前インナスタビライザ６２の植毛部６９（図４参照）および前アウタスタビライザ６４の植毛部７２で窓ガラス２３の前端部２３ｅが上下方向に移動自在に挟持されている。
植毛部６９や植毛部７２は柔軟性を備えた部材である。よって、窓ガラス２３と植毛部６９との間や、窓ガラス２３と植毛部７２との間に微少な塵埃（例えば、石のかけらなど）が挟まった場合でも、窓ガラス２３に傷が付くことを抑制できる。

図４に戻って、ドア本体２２の内部空間３５に回動許容手段２８が収容されている。回動許容手段２８は、アウタパネル３３側に設けられる前当接部７４および後当接部７５と、前当接部７４に当接可能な前ホルダ７６と、後当接部７５に当接可能な後ホルダ７７と、インナパネル３４側に設けられる前位置規制部７８および後位置規制部７９と、前位置規制部７８に当接可能な前ストッパ８１（図１１参照）と、後位置規制部７９に当接可能な後ストッパ８２とを備えている。

図８、図９に示すように、後当接部７５は、樹脂製の部材であり、アウタ補強部材３６の後端部３６ｂにボルト８４・ナット８５で取り付けられている。この状態において、窓ガラス２３の昇降方向に合わせて、後当接部７５が車体後方に向けて上り勾配に傾斜されている。

後当接部７５は、アウタ補強部材３６の後端部３６ｂから車幅方向内側に向けて膨出されるように形成され、窓ガラス２３に対向するように配置されている。この後当接部７５は、略中央に形成されて後ホルダ７７を支える支え部７５ａと、支え部７５ａの下方に形成される傾斜部７５ｂとを有する。
支える支え部７５ａは、後ホルダ７７を安定させた状態に支えるために窓ガラス２３と略平行になるように平坦に形成されている。傾斜部７５ｂは、下縁７５ｃから支え部７５ａまで窓ガラス２３に向けて上り勾配となるように傾斜状に形成されている。

前当接部７４は、後当接部７５と同様の構成なので各構成部に後当接部７５と同じ符号を付して詳しい説明を省略する。

図９、図１０に示すように、後ホルダ７７は、樹脂製の部材でドーム状（円屋根形状）に形成されている。後ホルダ７７の内部にはナット８７が同軸上に埋設されている。ナット８７にボルト８８を締結することにより後ホルダ７７が窓ガラス２３の後下部２３ｃに後ストッパ８２とともに取り付けられている。
すなわち、後ホルダ７７および後ストッパ８２が窓ガラス２３の後下部２３ｃに単一のボルト８８・ナット８７で取り付けられている。

この後ホルダ７７は、ドーム状に形成されていることにより、円形状に形成された周縁部９１と、周縁部９１より車幅方向外側に円形状に形成される頂部９２と、頂部９２に形成される開口部９３と、頂部９２から周縁部９１まで傾斜状に延びる複数のリブ９４とを有する。
頂部９２の開口部９３にナット８７の先端部８７ａが露出され、かつ、露出したナット８７の先端部８７ａが後ホルダ７７の頂部９２に隣接して配置されている。

ここで、後ホルダ７７はアウタパネル３３側に設けられている。サッシュレスドア２０の厚み方向（矢印Ａ方向）において、アウタパネル３３（具体的には、アウタ補強部材３６）は、インナパネル３４（具体的には、インナ補強部材３７）より窓ガラス２３からの膨出量が小さく抑えられている。すなわち、後ホルダ７７を比較的狭い空間３５ａに配置する必要がある。
そこで、後ホルダ７７にナット８７を埋設するようにした。よって、ナット８７に螺合させたボルト８７が後ホルダ７７からアウタパネル３３側に突出することを抑制できる。これにより、後ホルダ７７を比較的狭い空間３５ａに容易に配置することができる。

さらに、後ホルダ７７にナット８７を埋設することにより、後ホルダ７７をアウタパネル３３側に寄せる（近づける）ことができる。よって、窓ガラス２３およびインナパネル３４間の空間３５ｂを比較的広く確保できる。窓ガラス２３およびインナパネル３４間の空間３５ｂに昇降手段２４を配置することができる。
すなわち、アウタパネル３３およびインナパネル３４間の内部空間３５に、昇降手段２４を配置する空間３５ｂを容易に確保できる。
加えて、後ホルダ７７にナット８７を埋設することにより、後ホルダ７７にナット８７が一体に設けられる。これにより、後ホルダ７７の剛性をナット８７で高めることができる。

また、ナット８７の先端部８７ａが後ホルダ７７の頂部９２に隣接して配置されている。さらに、ナット８７が後ホルダ７７に埋設されている。よって、後ホルダ７７の突出量Ｌ１をナット８７の高さ寸法に合わせて小さく抑えることができる。また、ナット８７の先端部８７ａが後ホルダ７７の頂部９２から突出した場合でも、ナット８７の先端部８７ａの突出量を小さく抑えることができる。
これにより、後ホルダ７７を窓ガラス２３およびアウタパネル３３間の比較的狭い空間３５ａに好適に配置できる。

さらに、ナット８７が後ホルダ７７に埋設され、ナット８７の先端部８７ａが後ホルダ７７の頂部９２に隣接して配置されている。よって、後ホルダ７７が後当接部７５（特に、支え部７５ａ）に接触した状態において、後当接部７５から作用する荷重Ｆ２をナット８７で効率よく受けることができる。
これにより、後当接部７５から作用する荷重Ｆ２で後ホルダ７７が変形することを防止でき、後ホルダ７７の耐久性を高めることができる。

また、後ホルダ７７は、リブ９４が頂部９２から周縁部９１まで傾斜状に延出されている。すなわち、リブ９４は、ナット８７の先端部８７ａ（すなわち、頂部９２）から周縁部９１に向かうにつれて窓ガラス２３に近づくように傾斜するように形成されている。
これにより、後ホルダ７７が後当接部７５に当接する際や、後ホルダ７７が後当接部７５から離れる際に、リブ９４を後当接部７５に沿って滑らかに移動させて、窓ガラス２３を円滑に昇降させることができる。

さらに、ナット８７にボルト８８を締結する際に、複数のリブ９４を治具などで支持し、後ホルダ７７（すなわち、ナット８７）の回転を防止できる。これにより、ナット８７にボルト８８を締結する作業を手間をかけないで容易におこなうことができる。

この後ホルダ７７は、窓ガラス２３が全閉位置Ｈ１（図５参照）に配置された状態においてのみ後当接部７５の支え部７５ａに当接する。

前ホルダ７６は、後ホルダ７７と同様の構成なので各構成部に後ホルダ７７と同じ符号を付して詳しい説明を省略する。前ホルダ７６は、後ホルダ７７が後当接部７５に当接する際に、前当接部７４（図８参照）に当接するように配置されている。

図４、図９に示すように、アウタパネル３３側に前当接部７４および後当接部７５を設け、窓ガラス２３に前ホルダ７６および後ホルダ７７を設けた。そして、窓ガラス２３が全閉位置Ｈ１に配置された状態において、前ホルダ７６が前当接部７４に当接し、後ホルダ７７が後当接部７５に当接するようにした。
さらに、窓ガラス２３のうち前ホルダ７６や後ホルダ７７よりも下方に昇降手段２４を連結し、連結した下端部２３ａを昇降手段２４で車外３１側に付勢力Ｆ１で付勢するようにした。

よって、前ホルダ７６および前当接部７４が当接する当接部８９（図９参照）を支点にして窓ガラス２３を車幅方向に回動させることができる。窓ガラス２３を回動させることにより、窓ガラス２３の上端部２３ｆを車室３２側に押し込むことができる。
これにより、窓ガラス２３の上端部２３ｆでウェザストリップ１５（図３参照）を車室３２側へ向けて良好に押圧し、窓ガラス２３の上端部２３ｆをウェザストリップ１５に好適に弾接させることができる。

また、窓ガラス２３が全閉位置Ｈ１に配置された状態においてのみ、前ホルダ７６が前当接部７４に当接し、後ホルダ７７が後当接部７５に当接する。よって、窓ガラス２３の昇降の際には、前ホルダ７６および後ホルダ７７が前当接部７４および後当接部７５からそれぞれ離した状態に配置され、さらに、窓ガラス２３が前当接部７４や後当接部７５から離した状態に配置される。

すなわち、窓ガラス２３の昇降の際には、窓ガラス２３および前当接部７４間や、窓ガラス２３および後当接部７５間に隙間が形成される。
これにより、窓ガラス２３を昇降する際に、窓ガラス２３と前当接部７４との間や、窓ガラス２３と後当接部７５との間に微少な塵埃（例えば、石のかけらなど）が挟まることを防いで、窓ガラス２３に傷が付くこと抑えることができる。

図９、図１１に示すように、後ホルダ７７および後ストッパ８２が窓ガラス２３の後下部２３ｃに単一のボルト８８・ナット８７で取り付けられることにより、後ストッパ８２が後ホルダと同じ位置（特に、高さ位置）に設けられている。
後ホルダ７７および後ストッパ８２が単一のボルト８８・ナット８７で締結されることにより、後ホルダ７７や後ストッパ８２を窓ガラス２３に締結する部材を個別に用意する必要がない。これにより、後ホルダ７７や後ストッパ８２を締結する部材を削減することができ、コストダウンを図ることができる。
さらに、後ホルダ７７および後ストッパ８２を単一のボルト８８・ナット８７で締結することにより、後ホルダ７７および後ストッパ８２が取付位置に精度よく取り付けられる。

後ストッパ８２は、基端部８２ａから先周縁部８２ｂに向けて末広がりとなるように略円錐台状に形成されている。この後ストッパ８２は、先周縁部８２ｂに開口するストッパ凹部９７が形成され、基端部８２ａに貫通孔９８が形成されている。ストッパ凹部９７が窓ガラス２３側に向けて凹むように形成され、ストッパ凹部９７にボルト８８の頭部８８ａが収容されている。

貫通孔９８が窓ガラス２３の取付孔２５と同軸上に配置され、貫通孔９８および取付孔２５に差し込まれたボルト８８のねじ部８８ｂがナット８７にねじ結合されている。
これにより、後ホルダ７７および後ストッパ８２が窓ガラス２３の後下部２３ｃに単一のボルト８８・ナット８７で取り付けられている。
この状態において、窓ガラス２３が全閉位置Ｈ１（図５参照）に配置された状態において、後ストッパ８２が後位置規制部７９に当接する。

ところで、後ストッパ８２は、後位置規制部７９に上下方向において当接する部材である。よって、後位置規制部７９に後ストッパ８２を好適に当接させるために、後ストッパ８２を窓ガラス２３からインナパネル３４側に比較的大きく突出させることが好ましい。
後ストッパ８２を比較的大きく突出させることより、後ストッパ８２にストッパ凹部９７を形成する部位を確保できる。
後ストッパ８２にストッパ凹部９７を形成することにより、ストッパ凹部９７にボルト８８の頭部８８ａを収納することができる。これにより、後ストッパ８２からボルト８８の頭部８８ａがインナパネル３４側に突出することを抑えることができる。

前ストッパ８１は、後ストッパ８２と同様の構成なので各構成部に後ストッパ８２と同じ符号を付して詳しい説明を省略する。前ストッパ８１は、後ストッパ８２が後位置規制部７９に当接する際に、前位置規制部７８（図１２参照）に当接するように配置されている。

図９、図１２に示すように、後位置規制部７９は、窓ガラス２３が全閉位置Ｈ１（図５参照）に配置された状態において、後ストッパ８２に当接するように配置される。よって、後位置規制部７９を上下方向においてベルトライン３９に近づけて配置することが好ましい。このため、後位置規制部７９をインナ補強部材３７に取り付けることが考えられる。

ところで、インナ補強部材３７には剛性を確保するために凹部４２が形成されている。凹部４２は、車室３２側（すなわち、窓パネルから離れる側）に向けて凹むように形成されている。よって、インナ補強部材３７に後位置規制部７９を取り付けるために、凹部４２の一部を窓ガラス２３側に突出させ、突出させた部位に後位置規制部７９を取り付けることが考えられる。

しかし、凹部４２の一部を窓ガラス２３側に突出させた場合、インナ補強部材３７の断面積が小さくなるため、インナ補強部材３７の剛性を凹部４２で確保することが難しい。
そこで、凹部４２に保持プレート１０１を跨るように配置し、保持プレート１０１に後位置規制部７９を取り付けるようにした。

すなわち、後位置規制部７９は、インナ補強部材３７に保持プレート１０１を介して取り付けられている。保持プレート１０１が窓ガラス２３に対向するように配置されている。
後位置規制部７９は、保持プレート１０１にボルト１０２・ナット１０３で取り付けられる基部１０５と、基部１０５から窓ガラス２３向けて張り出された張出部１０６とを備えている。張出部１０６は樹脂材１０７で覆われている。

後位置規制部７９が保持プレート１０１に取り付けられた状態において、後位置規制部７９が窓ガラス２３に対向するように配置され、かつ、張出部１０６が後ストッパ８２の先周縁部８２ｂを超えるように窓ガラス２３へ向けて張り出されている。
張出部１０６は、窓ガラス２３の昇降方向に合わせて、車両後方に向けて下り勾配になるように傾斜されている。

図９、図１３に示すように、保持プレート１０１は、インナ補強部材３７の後端部３７ｂにおいて、上端３７ｃに上端部１０１ａが接合され、下端寄りの部位３７ｄに下端部１０１ｂが接合されている。
インナ補強部材３７の上端３７ｃおよび下端寄りの部位３７ｄ間に凹部４２が形成されている。凹部４２はインナパネル３４に向けて膨出され、窓ガラス２３側に開口されている。

よって、保持プレート１０１の上端部１０１ａが上端３７ｃに接合され、下端部１０１ｂが下端寄りの部位３７ｄに接合されることにより、保持プレート１０１がインナ補強部材３７の凹部４２に跨るように配置されている。これにより、インナ補強部材３７に凹部４２を確保した状態で、後位置規制部７９を取り付けることができる。
インナ補強部材３７に凹部４２を確保することにより、インナ補強部材３７の剛性を確保した状態で、後位置規制部７９をベルトライン３９に近づけて配置できる。

また、凹部４２に保持プレート１０１を跨るように配置することで、凹部４２の開口が開く方向や、閉じる方向に変形することを保持プレート１０１で防ぐことができる。これにより、インナ補強部材３７の剛性を一層高めることができる。

図１２に戻って、前位置規制部７８は、後位置規制部７９と同様の構成なので各構成部に後位置規制部７９と同じ符号を付して詳しい説明を省略する。前位置規制部７８は、後ストッパ８２が後位置規制部７９に当接する際に、前ストッパ８１（図１１参照）が当接するように配置されている。

図４、図９に示すように、インナパネル３４側に前位置規制部７８および後位置規制部７９が設けられ、窓ガラス２３に前ストッパ８１（図１１参照）および後ストッパ８２が設けられている。窓ガラス２３が全閉位置Ｈ１に配置された状態において、前ストッパ８１が前位置規制部７８に当接し、かつ、後ストッパ８２が後位置規制部７９に当接する。

前ストッパ８１が前ホルダ７６と同じ位置（詳しくは、同じ高さ位置）に設けられ、後ストッパ８２が後ホルダ７７と同じ位置（詳しくは、同じ高さ位置）に設けられている。よって、窓ガラス２３が全閉位置Ｈ１に配置された状態において、前ホルダ７６が前当接部７４に正確に当接され、後ホルダ７７が後当接部７５に正確に当接される。
これにより、窓ガラス２３が全閉位置Ｈ１に配置された状態において、窓ガラス２３の上端部２３ｆを車室３２側に一層好適に押し込むことができる。

つぎに、サッシュレスドア２０で窓ガラス２３の上端部２３ｆをルーフ部１３のウェザストリップ１５に好適に弾接させる例を図１４〜図１６に基づいて説明する。なお、サッシュレスドア２０の作用の理解を容易にするために図１４〜図１６では後側の構成について説明して前側の構成の説明を省略する。

図１４（ａ）に示すように、昇降手段２４の駆動モータ５３でリフトアーム４８を上方向に揺動させることにより窓ガラス２３が前ガイド部４４および後ガイド部４５に沿って矢印Ｂの如く上昇する。

図１４（ｂ）に示すように、窓ガラス２３が後インナスタビライザ６１の植毛部６９および後アウタスタビライザ６３の植毛部７２で挟持されている。よって、後インナスタビライザ６１の植毛部６９および後アウタスタビライザ６３の植毛部７２により窓ガラス２３が矢印Ｂの如く安定させた状態で上昇する。

図１５（ａ）に示すように、窓ガラス２３が上昇することにより、後ホルダ７７のリブ９４が後当接部７５の傾斜部７５ｂに当接する。
ここで、傾斜部７５ｂが下縁７５ｃから支え部７５ａまで窓ガラス２３に向けて上り勾配となるように傾斜状に形成されている。また、リブ９４が後ホルダ７７の頂部９２から後ホルダ７７の周縁部９１に向かうにつれて窓ガラス２３に近づくように傾斜されている。
よって、リブ９４を後当接部７５の傾斜部７５ｂに沿って滑らかに上昇させて、窓ガラス２３を円滑に矢印Ｂの如く上昇させることができる。

図１５（ｂ）に示すように、後ホルダ７７の頂部９２が後当接部７５の支え部７５ａに乗り上げる。このとき、窓ガラス２３が全閉位置Ｈ１（図１６（ａ）参照）に到達し、後ストッパ８２が後位置規制部７９の張出部１０６に樹脂材１０７を介して当接する。後ストッパ８２が張出部１０６に当接することにより窓ガラス２３の上昇が停止する。
この状態において、窓ガラス２３の下端部２３ａが昇降手段２４により付勢力Ｆ１で車外３１側に付勢されている。よって、窓ガラス２３の下端部２３ａが車外３１側に押し出される。

図１６（ａ）に示すように、窓ガラス２３の下端部２３ａが車外３１側に押し出されることにより、後ホルダ７７の頂部９２（図１５（ｂ）参照）および後当接部７５の支え部７５ａ（図１５（ｂ）参照）が当接する当接部８９を支点にして窓ガラス２３が矢印Ｃの如く回動する。
窓ガラス２３が当接部８９を支点にして回動することにより、窓ガラス２３の上端部２３ｆが車室３２側に矢印Ｄの如く押し込まれる。

図１６（ｂ）に示すように、窓ガラス２３の上端部２３ｆを車室３２側に押し込むことにより、窓ガラス２３の上端部２３ｆでウェザストリップ１５を車室３２側へ向けて良好に押圧する。
これにより、窓ガラス２３の全閉時に、窓ガラス２３の上端部２３ｆをウェザストリップ１５のシール部１６に好適に弾接させることができる。

なお、本発明に係る車両用サッシュレスドアは、前述した実施例に限定されるものではなく適宜変更、改良などが可能である。
例えば、前記実施例で示した車両、ウェザストリップ、サッシュレスドア、ドア本体、窓ガラス、昇降手段、アウタパネル、インナパネル、インナ補強部材、ベルトライン、凹部、前後の当接部、前後のホルダ、前後の位置規制部、前後のストッパおよび保持プレートなどの形状や構成は例示したものに限定するものではなく適宜変更が可能である。

本発明は、ドア本体に窓パネルが昇降可能に支持され、窓パネルの全閉時に上端部がウェザストリップに弾接する車両用サッシュレスドアを備えた自動車への適用に好適である。

１０ 車両
１５ ウェザストリップ
２０ サッシュレスドア（車両用サッシュレスドア）
２２ ドア本体
２３ 窓ガラス（窓パネル）
２３ａ 窓ガラスの下端部（連結された部位）
２３ｆ 窓ガラスの上端部
２４ 昇降手段（付勢部材）
３１ 車外
３２ 車室
３３ アウタパネル
３４ インナパネル
３５ 内部空間
３７ インナ補強部材（補強部材）
３９ ベルトライン
４２ 凹部
７４，７５ 前後の当接部（当接部）
７６，７７ 前後のホルダ（ホルダ）
７８，７９ 前後の位置規制部（位置規制部）
８１，８２ 前後のストッパ（ストッパ）
８７ ナット
８７ａ ナットの先端部
８８ ボルト
９１ ホルダの周縁部
９２ ホルダの頂部
９４ ホルダのリブ
１０１ 保持プレート
Ｈ１ 全閉位置

Claims (7)

1. アウタパネルおよびインナパネルでドア本体が形成され、該ドア本体の内部空間に窓パネルが昇降可能に収容され、
   前記窓パネルの全閉時に、該窓パネルの上端部がウェザストリップに弾接する車両用サッシュレスドアにおいて、
   前記車両用サッシュレスドアは、
   前記アウタパネル側に設けられ、かつ、前記窓パネルに対向するように配置される当接部と、
   前記窓パネルに設けられ、前記当接部に当接可能なホルダと、
   前記窓パネルのうち前記ホルダよりも下方に連結され、連結された部位を車外側に付勢する付勢部材と、を備え、
   前記窓パネルの全閉時のみに前記ホルダが前記当接部に当接することを特徴とする車両用サッシュレスドア。
2. 前記インナパネル側に設けられ、かつ、前記窓パネルに対向するように配置される位置規制部と、
   前記窓パネルに設けられ、該窓パネルが全閉位置に配置された状態において前記位置規制部に当接するストッパと、を備え、
   前記ストッパは、前記ホルダと同じ位置に設けられることを特徴とする請求項１記載の車両用サッシュレスドア。
3. 前記ホルダおよび前記ストッパは、単一のボルトで締結されることを特徴とする請求項２記載の車両用サッシュレスドア。
4. 前記ホルダに、前記ボルトが締結されるナットが埋設されることを特徴とする請求項３記載の車両用サッシュレスドア。
5. 前記ナットの先端部が前記ホルダの頂部に隣接して配置されることを特徴とする請求項４記載の車両用サッシュレスドア。
6. 前記ホルダは、
   前記ナットの先端部から前記ホルダの周縁部に向かうにつれて前記窓パネルに近づくように傾斜するリブを備えることを特徴とする請求項５記載の車両用サッシュレスドア。
7. 前記車両用サッシュレスドアのベルトラインに沿って車体前後方向に延びるように前記インナパネルに設けられ、前記車室側に向けて凹み、かつ、車体前後方向に延びる凹部を有する補強部材と、
   該補強部材に設けられ、前記凹部に跨るように配置される保持プレートと、を備え、
   該保持プレートに前記位置規制部が取り付けられることを特徴とする請求項２〜６のいずれか１項記載の車両用サッシュレスドア。

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