JP2016083949A - 電動車両の制動力制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】電動モータにより駆動輪を駆動する電動車両では、左右の電動モータの一方に短絡故障が発生すると、循環電流によって故障側の駆動輪に制動力が発生する。ドライバの意図しないヨーモーメントの発生を低減できる電動車両の制動力制御装置を提供する。
【解決手段】制動力制御部9は、左右電動モータ3L,3Rの一方に短絡故障が検出された場合、短絡故障が検出された電動モータと左右反対側の車輪に制動力を付与する。これにより、左右の制動力差を抑制し、ドライバの意図しないヨーモーメントの発生を低減する。
【選択図】図１

Description

本発明は、電動車両の制動力制御装置に関する。

電動モータにより駆動輪を駆動する電動車両では、電動モータの短絡故障時に牽引や下り坂等で電動モータが回転したとき、逆起電力によってインバータ等の強電部品に大電流が流れるおそれがある。
この対策として、特許文献１には、電動モータの短絡故障を検出した場合、モータトルクをゼロに設定し、車両停止の確認後にブレーキを作動させて電動モータの回転を抑制する技術が開示されている。

特開2006-087175号公報

しかしながら、上記従来技術にあっては、左右の電動モータにより左右の駆動輪を独立に駆動する電動車両の場合、左右の電動モータの一方に短絡故障が発生すると、循環電流によって故障側の駆動輪に制動力が発生する。これにより、左右の車輪に制動力差が生じ、ドライバの意図しないヨーモーメントが発生するおそれがある。
本発明の目的は、電動モータの短絡故障時、ドライバの意図しないヨーモーメントの発生を低減できる電動車両の制動力制御装置を提供することにある。

本発明では、左右の電動モータの一方に短絡故障が検出された場合、短絡故障が検出された電動モータと左右反対側の車輪に制動力を付与する。

よって、電動モータの短絡故障に伴う左右の制動力差を抑制できるため、ドライバの意図しないヨーモーメントの発生を低減できる。

実施例１の電動車両における制駆動系の構成図である。 実施例１の制動力制御部9で実施されるモータ短絡時制動力制御処理の流れを示すフローチャートである。 実施例１の制動力制御部9で実施されるモータ短絡時制動力制御処理の流れを示すフローチャートである。 右旋回時に右電動モータに短絡故障が発生した場合の実施例１のモータ短絡時制動力制御作用を示すタイムチャートである。 実施例２の制動力制御部19の制御ブロック図である。

〔実施例１〕
図１は、実施例１の電動車両における制駆動系の構成図である。
［駆動系の構成］
電動車両1は、後輪駆動方式の車両であり、駆動輪である左右後輪2RL,2RRを独立に駆動する左右電動モータ3L,3Rを有する。左右電動モータ3L,3Rは、三相交流モータである。実施例１では、左右電動モータ3L,3Rをばね下側（車輪側）に配置した、いわゆるインホイールモータ方式を採用している。左右電動モータ3L,3Rには左右インバータ4L,4Rが接続されている。左右インバータ4L,4RはIGBT(Insulated Gate Bipolar Transistor)を各相２組ずつ用いた三相出力インバータである。左右インバータ4L,4Rには、高電圧バッテリ5が接続されている。左右インバータ4L,4Rは、駆動力制御部6からのゲート信号に応じて動作し、左右電動モータ3L,3Rを力行または回生運転させる。

駆動力制御部6は、アクセル開度と左右電動モータ3L,3Rの回転数（モータ回転数）に基づき、あらかじめ設定されたトルクマップを参照して要求モータトルクを演算する。駆動力制御部6は、要求モータトルクの半分の値にモータ回転数を乗じて左右電動モータ3L,3Rに供給すべき左右の目標電力を算出する。駆動力制御部6は、左右電動モータ3L,3Rに供給されている実電力（例えば、実電圧と実電流とから求まる。）と対応する目標電力との差分をゼロとするゲート信号を生成し、左右インバータ4L,4Rを駆動する。

［制動系の構成］
電動車両1の各車輪（左前輪2FL,右前輪2FR,左後輪2RL,右後輪2RR）には、ホイルシリンダ（摩擦制動手段）7FL,7FR,7RL,7RRが設けられている。各ホイルシリンダ7FL,7FR,7RL,7RRは、液圧制御ユニット8から供給されるブレーキ液により、対応する車輪に摩擦制動トルクを付与する。液圧制御ユニット8は、複数の電磁弁やモータポンプを有する。液圧制御ユニット8は、制動力制御部（制動力制御手段）9からの液圧制御指令に基づいて電磁弁の開閉動作やモータポンプの回転数を制御し、各ホイルシリンダ7FL,7FR,7RL,7RRにブレーキ液を供給する。各ホイルシリンダ7FL,7FR,7RL,7RRに供給するブレーキ液は、独立して調整可能である。

制動力制御部9は、ドライバの制動操作に応じた要求減速度を演算し、要求減速度を達成するための目標制動トルクを求める。ドライバの制動操作は、ブレーキペダルのストロークを検出するブレーキストロークセンサ10の検出値を用いる。制動力制御部9は、目標制動トルクに対して左右電動モータ3L,3Rによる回生制動トルクを優先して出力し、回生制動トルクのみでは不足する場合、その不足分を摩擦制動トルクで補う、いわゆる回生協調制御を行う。制動力制御部9は、モータ回転数（≒車速）や高電圧バッテリ5のバッテリSOCで決まる回生限界トルクを上限として目標回生制動トルクを演算し、駆動力制御部6に出力する。回生協調制御時、駆動力制御部6は、左右電動モータ3L,3Rの回生制動トルクが共に目標回生制動トルクの半分の値となるような左右インバータ4L,4Rのゲート信号をそれぞれ生成し、左右インバータ4L,4Rを駆動する。また、回生協調制御時、制動力制御部9は、目標制動トルクから目標回生制動トルクを減じて目標摩擦制動トルクを演算し、目標摩擦制動トルクが得られるような液圧制御指令を求め、液圧制御ユニット8に出力する。制動力制御部9と駆動力制御部6は、CAN(Controller Area Network)により通信を行っている。

制動力制御部9は、ドライバの制動操作に依らず各ホイルシリンダ7FL,7FR,7RL,7RRのホイルシリンダ液圧を調整するブレーキ制御として、アンチスキッド制御、トラクション制御、横滑り防止制御、車間制御等を行う。アンチスキッド制御では、制動スリップが発生した車輪のホイルシリンダ液圧を減圧してロック傾向を抑制する。アンチスキッド制御で用いる車速（車体速）は、各車輪2FL,2FR,2RL,2RRの車輪速から車速を検出する車速センサ11の検出値を用いる。トラクション制御では、駆動スリップが発生した左右後輪2RL,2RRのホイルシリンダ液圧を増圧してホイルスピンを抑制する。横滑り防止制御では、各車輪2FL,2FR,2RL,2RRの制動力を独立に制御し、実際のヨーレイトを目標ヨーレイトに近づけ、車両の横滑りを低減させる。実際のヨーレイトは、車両の横加速度（横G）を検出する横Gセンサ12の検出値を、車速センサ11の検出値で除算した値とする。実施例１では、右旋回時に発生する横G、ヨーレイトに正の符号を付し、左旋回時に発生する横G、ヨーレイトに負の符号を付す。

実施例１の制動力制御部9では、左右電動モータ3L,3Rの一方が短絡故障したとき、ドライバの意図しないヨーモーメントの発生を低減することを狙いとし、以下に示すようなモータ短絡時制動力制御を実施する。実施例１において、左右電動モータ3L,3Rの短絡故障とは、左右電動モータ3L,3Rのモータコイルの短絡（相間短絡、相内短絡）や、左右インバータ4L,4Rの短絡（IGBTのオン故障による短絡）等、短絡故障した電動モータに循環電流が流れる故障である。電動車両1は、左右電動モータ3L,3Rの短絡故障を検出する左右強電系短絡検出部（短絡故障検出手段）12L,12Rを備える。左右強電系短絡検出部12L,12Rによる短絡故障の検出方法は、例えば、過電流による検出、サーチコイルによる検出、三相電圧不均衡による検出等、公知の方法を用いることができる。制動力制御部9は、CANにより短絡故障の検出結果を受け取る。

［モータ短絡時制動力制御処理］
図２および図３は、実施例１の制動力制御部9で実施されるモータ短絡時制動力制御処理の流れを示すフローチャートである。
ステップS1では、右強電系短絡検出部12Rにおいて右電動モータ3R（または右インバータ4R）の短絡故障が検出されたか否かを判定する。YESの場合はステップS2へ進み、NOの場合はステップS13へ進む。
ステップS2では、ゲートオフするゲート信号を右インバータ4Rへ出力し、左電動モータ3Lのモータトルクをゼロとするゲート信号を左インバータ4Lへ出力する。ここで、ドライバの制動操作により回生協調制御を行っている場合は、回生制動トルクがゼロとなるため、目標摩擦制動トルクを目標制動トルクとし、摩擦制動トルクのみで要求減速度を実現する。

ステップS3では、横Gセンサ12により検出された横Gが横G閾値Gytよりも大きく、かつ、車速センサ11により検出された車速が車速閾値Vminよりも高いか否かを判定する。YESの場合はステップS4へ進み、NOの場合はステップS11へ進む。横G閾値Gytおよび車速閾値Vminは、右インバータ4Rのゲートオフ後、右電動モータ3Rに循環電流が流れることにより右後輪2RRに発生する制動力（以下、故障による制動力）によって所定の許容値を超えるヨーレイトが発生すると予測できる横Gおよび車速である。許容値を超えるヨーレイトとは、旋回時に車両挙動が不安定となる巻き込みが生じるヨーレイトである。

ステップS4では、左輪の必要制動力Fbrを演算する。ここで、右電動モータ3Rの短絡故障による制動力の大きさは、モータ回転数に応じて所定の範囲内を変動する。ところが、モータ回転数と制動力との関係は短絡抵抗によって変化するため、現在の制動力の大きさを特定するのは困難である。そこで、実施例１では、故障による制動力の大きさにかかわらず車両挙動が安定する所定の制動力をあらかじめ実験等により求め、これを必要制動力Fbrとして設定する。
ステップS5では、ステップS4で求めた必要制動力Fbrの前後配分を行う。実施例１では、前後配分が7:3となるように必要制動力Fbrに対する必要前輪制動力および必要後輪制動力を求める。

ステップS6では、ステップS5で演算された必要前輪制動力および必要後輪制動力に対応する必要前輪制動トルクおよび必要後輪制動トルクが左前輪2FLおよび左後輪2RLに加算されるよう、左インバータ4Lにゲート信号を出力すると共に、液圧制御ユニット8に液圧制御指令を出力する。このとき、ドライバが制動操作を行っている場合は、要求減速度に応じた左前輪2FLおよび左後輪2RLの制動トルクに対し、必要前輪制動トルクおよび必要後輪制動トルクが加算されるように、左インバータ4Lおよび液圧制御ユニット8を制御する。左前輪2FLは必要前輪制動トルクに応じた摩擦制動トルクを付与し、左後輪2RLは必要後輪制動トルクに応じた回生制動トルクを付与する。このとき、回生制動トルクは回生限界トルク以下、かつ、左後輪2RLに制動スリップを発生させないトルクの最大値とし、必要後輪制動トルクに対して出力可能な回生制動トルクが不足する場合は不足分を必要前輪制動トルクに加算する。

ステップS7では、必要制動力Fbrの付与時間が所定時間Tmaxを超えたか否かを判定する。YESの場合はステップS8へ進み、NOの場合はステップS3へ戻る。
ステップS8では、必要制動力Fbrから所定制動力Fdrを減じた値を必要制動力Fbrとする。
ステップS9では、ステップS8で求めた必要制動力Fbrの前後配分を行って必要前輪制動力および必要後輪制動力を求め、必要前輪制動力および必要後輪制動力に対応する必要前輪制動トルクおよび必要後輪制動トルクが左前輪2FLおよび左後輪2RLに加算されるよう、左インバータ4Lにゲート信号を出力すると共に、液圧制御ユニット8に液圧制御指令を出力する。必要前輪制動力および必要後輪制動力の求め方はステップS5と同じであり、必要前輪制動トルクおよび必要後輪制動トルクを左前輪2FLおよび左後輪2RLに加算する方法はステップS6と同じである。

ステップS10では、必要制動力Fbrがゼロであるか否かを判定する。YESの場合はステップS3へ戻り、NOの場合はステップS8へ戻る。
ステップS11では、左輪の必要制動力Fbrをゼロとする。
ステップS12では、車速が車速閾値Vmin以下であるか否かを判定する。YESの場合はリターンへ進み、NOの場合はステップS3へ戻る。

ステップS13では、左強電系短絡検出部12Lにおいて左電動モータ3L（または左インバータ4L）の短絡故障が検出されたか否かを判定する。YESの場合はステップS14へ進み、NOの場合はリターンへ進む。
ステップS14では、ゲートオフするゲート信号を左インバータ4Lへ出力し、右電動モータ3Rのモータトルクをゼロとするゲート信号を右インバータ4Rへ出力する。ここで、ドライバの制動操作により回生協調制御を行っている場合は、回生制動トルクがゼロとなるため、目標摩擦制動トルクを目標制動トルクとし、摩擦制動トルクのみで要求減速度を実現する。

ステップS15では、横Gセンサ12により検出された横Gが横G閾値-Gytよりも小さく、かつ、車速センサ11により検出された車速が車速閾値Vminよりも高いか否かを判定する。YESの場合はステップS16へ進み、NOの場合はステップS23へ進む。横G閾値-Gytは、左インバータ4Lの短絡故障による制動力によって所定の許容値を超えるヨーレイトが発生すると予測できる横Gである。
ステップS16では、右輪の必要制動力Fbrを演算する。必要制動力の求め方はステップS4と同じである。
ステップS17では、ステップS16で求めた必要制動力Fbrの前後配分を行い、必要制動力Fbrに対する必要前輪制動力および必要後輪制動力を求める。必要前輪制動力および必要後輪制動力の求め方はステップS5と同じである。

ステップS18では、ステップS17で演算された必要前輪制動力および必要後輪制動力に対応する必要前輪制動トルクおよび必要後輪制動トルクが右前輪2FRおよび右後輪2RRに加算されるよう、右インバータ4Rにゲート信号を出力すると共に、液圧制御ユニット8に液圧制御指令を出力する。必要前輪制動トルクおよび必要後輪制動トルクを右前輪2FRおよび右後輪2RRに加算する方法はステップS6と同じである。
ステップS19では、必要制動力Fbrの付与時間が所定時間Tmaxを超えたか否かを判定する。YESの場合はステップS20へ進み、NOの場合はステップS15へ戻る。
ステップS20では、必要制動力Fbrから所定制動力Fdrを減じた値を必要制動力Fbrとする。

ステップS21では、ステップS20で求めた必要制動力Fbrの前後配分を行って必要前輪制動力および必要後輪制動力を求め、必要前輪制動力および必要後輪制動力に対応する必要前輪制動トルクおよび必要後輪制動トルクが右前輪2FRおよび右後輪2RRに加算されるよう、右インバータ4Rにゲート信号を出力すると共に、液圧制御ユニット8に液圧制御指令を出力する。必要前輪制動力および必要後輪制動力の求め方はステップS17と同じであり、必要前輪制動トルクおよび必要後輪制動トルクを右前輪2FRおよび右後輪2RRに加算する方法はステップS18と同じである。

ステップS22では、必要制動力Fbrがゼロであるか否かを判定する。YESの場合はステップS15へ戻り、NOの場合はステップS20へ戻る。
ステップS23では、右輪の必要制動力Fbrをゼロとする。
ステップS24では、車速が車速閾値Vmin以下であるか否かを判定する。YESの場合はリターンへ進み、NOの場合はステップS15へ戻る。

上記モータ短絡時制動力制御処理において、ステップS1またはステップS13で左電動モータ3Lまたは右電動モータ3Rの短絡故障が検出された後の処理は、短絡故障時のフェールセーフアクションである。よって、他のブレーキ制御（アンチスキッド制御、トラクション制御等）と干渉する場合は、モータ短絡時制動力制御処理の指令が優先され、他のブレーキ制御の指令はキャンセルされる。なお、短絡故障が検出された場合、他のブレーキ制御を中止してもよい。

次に、作用を説明する。
従来の制動力制御装置では、左右の電動モータの一方に短絡故障が発生したとき、車両が停止するまでの間、左右電動モータの目標トルクをゼロに設定している。ところが、短絡故障した電動モータには循環電流が流れるため、故障側の駆動輪に制動力が発生する。これにより、左右の車輪に制動力差が生じ、ドライバの意図しないヨーモーメントが発生するおそれがある。
これに対し、実施例１のモータ短絡時制動力制御では、左右電動モータ3L,3Rの一方に短絡故障が検出された場合、故障側と左右反対側の車輪に制動力（必要制動力Fbr）を付与する。これにより、左右の制動力差が抑制されるため、短絡故障に伴うヨーレイトの増大を抑えることができる。すなわち、ドライバの意図しないヨーモーメントの発生を低減できる。

実施例１では、必要制動力Fbrを、あらかじめ設定された所定値としている。よって、車両挙動のセンシングや必要制動力Fbrの演算に要する時間を省くことできるため、実際の車両挙動をフィードバックして制動力を決める場合と比較して、より早期に車両挙動の安定化のための制動力を出力できる。つまり、フィードフォワードで安定化のための制動力を出力することにより、モータ短絡時制動力制御の応答性が向上し、短絡故障の検出直後から遅れなくドライバの意図しないヨーモーメントの発生を低減するための制動力を発生させることができる。

実施例１のモータ短絡時制動力制御では、ステップS1において右電動モータ3Rの短絡故障が検出された場合、ステップS3において横Gが横G閾値Gytよりも大きく、かつ、車速が車速閾値Vminよりも高いときにのみ、ステップS6において左側の車輪に必要制動力Fbrに応じた制動トルクを付与している。また、ステップS13において左電動モータ3Lの短絡故障が検出された場合、ステップS15において横Gが横G閾値-Gytよりも小さく、かつ、車速が車速閾値Vminよりも高いときにのみ、ステップS18において右側の車輪に必要制動力Fbrに応じた制動トルクを付与している。つまり、実施例１では、旋回時の巻き込みによって車両挙動が不安定になると予測される場合にのみ、車両挙動の安定化のための必要制動力Fbrを車輪に付与する。

車両挙動の安定化のために車輪に制動力を付与すると、ドライバの意図しない車両の減速を伴う。また、左右片側の車輪にのみ制動力を付与するため、故障による制動力が小さい場合には、制動力を付与しないときよりもかえってドライバの意図しないヨーレイト変化が大きくなる可能性がある。そこで、実施例１では、旋回時に車両挙動が不安定となる巻き込みが発生する場合にのみ故障側と左右反対側の車輪に制動力を付与することにより、ドライバの意図しない減速度およびヨーレイト変化の発生を必要最低限のシーンに限定でき、不要な減速度およびヨーレイト変化の発生を低減できる。

実施例１のモータ短絡時制動力制御では、安定化のための必要制動力Fbrを回生制動力と摩擦制動力との合力により実現している。このとき、回生制動力は、対応する後輪に制動スリップが生じない大きさとしている。なお、左右電動モータ3L,3Rによる回生制動力の制御は、液圧制御ユニット8および各ホイルシリンダ7FL,7FR,7RL,7RRによる摩擦制動力の制御に対して応答性が高い。よって、制動力制御部9からの指令の出力が同時であっても、短絡故障の検出直後は回生制動力が先に立ち上がり、遅れて摩擦制動力が立ち上がる。必要制動力Fbrに対する回生制動力の不足分は、摩擦制動力によって補われる。

ここで、仮に必要制動力Fbrを後輪への回生制動力の付与のみで実現する場合、減速時の後輪荷重は前輪荷重よりも小さく、後輪は前輪よりも摩擦円が小さいため、発生させる制動力が大きいと制動スリップが発生し、より巻き込み側の挙動を促進させてしまう。また、電動モータは回生限界までしかトルクを出すことができない。一方、必要制動力Fbrを前輪への摩擦制動力の付与のみで実現する場合、制動スリップは生じにくいものの、摩擦制動力は回生制動力と比較して立ち上がりが遅いため、車両挙動を安定させるまでの時間が長くなってしまう。

そこで、実施例１では、後輪に回生制動力を付与し、前輪に摩擦制動力を付与する。短絡故障の検出直後は応答性の高い電動モータでスリップしない程度の回生制動力を後輪に付与しておくことで、後輪の制動スリップを抑制しつつ、車両挙動の早期安定化を図ることができる。また、先に電動モータで後輪に回生制動力を付与しておくことで、応答性の低い液圧制御ユニット8およびホイルシリンダ7FL,7FR,7RL,7RRで前輪に制動力を付与する際に、より小さな制動力でもって車両挙動を安定させることができる。つまり、必要制動力Fbrをより小さな値に設定できるため、摩擦制動力の応答遅れを抑制できると共に、ドライバの意図しない減速度およびヨーレイトの発生量を抑制できる。

図４は、右旋回時に右電動モータに短絡故障が発生した場合の実施例１のモータ短絡時制動力制御作用を示すタイムチャートである。
時刻t1では、右電動モータ3Rが短絡故障し、右後輪2RRに故障による制動力が発生する。
時点t2では、右後輪2RRの短絡故障が検出され、横G＞横G閾値Gyt、かつ、車速＞車速閾値Vminであるため、左輪の必要制動力Fbrに応じた必要前輪制動トルクおよび必要後輪制動トルクを左前輪2FLおよび左後輪2RLに付与するモータ短絡時制動力制御が開始される。
時点t2からt3までの区間では、必要前輪制動トルクおよび必要後輪制動トルクに応じて左前輪2FLおよび左後輪2RLの制動力が立ち上がる。このとき、左後輪2RLは左電動モータ3Lにより回生制動トルクを付与しているため、摩擦制動トルクのみを付与する左前輪2FLよりも制動力の増加勾配が大きい。
時点t3では、左側の車輪（左前輪2FLおよび左後輪2RL）の制動力が必要制動力に達する。

従来技術のヨーレイトの動きを破線で示す。従来技術では、右電動モータの短絡故障時、車両が停止するまでの間は左右電動モータのトルクをゼロに設定する。このため、短絡故障に伴う循環電流によって右後輪に大きな制動力が発生すると、左右輪の制動力差によってヨーレイトが発散している。これに対し、実施例１では、右電動モータ3Rの短絡故障時、左側の前後輪2FL,2RLに所定時間Tmaxだけ一定の制動力を付与するため、ヨーレイトの発散が抑制されている。
時点t4では、左側の前後輪2FL,2RLに対する必要制動力Fbrの付与時間が所定時間Tmaxを超える。
時点t4からt5の区間では、必要制動力Fbrが所定制動力Fdrずつ減少するため、左前輪2FLおよび左後輪2RLの制動力は徐々に小さくなる。左輪の制動力を徐々に小さくすることで、車両挙動の急激な変動を抑制できる。
時点t5では、左前輪2FLおよび左後輪2RLの制動力がゼロとなる。なお、横Gは横G閾値Gytよりも小さくなっているため、故障による制動力によってヨーレイトが増加することはない。

実施例１にあっては、以下に列挙する効果を奏する。
(1) 左右後輪2RL,2RRを独立に駆動する左右電動モータ3L,3Rと、左右電動モータ3L,3Rの短絡故障を検出する左右強電系短絡検出部12L,12Rと、左右電動モータ3L,3Rの一方に短絡故障が検出された場合、短絡故障が検出された電動モータと左右反対側の車輪に制動力を付与する制動力制御部9と、を備えた。
これにより、電動モータの短絡故障に伴う左右の制動力差を抑制できるため、ドライバの意図しないヨーモーメントの発生を低減できる。

(2) 制動力制御部9は、車両のヨーレイトが許容値を超えると予測される場合に、短絡故障が検出された電動モータと左右反対側の車輪に制動力を付与する。
これにより、ドライバの意図しない減速度およびヨーレイトの発生を必要最低限のシーン（許容値を超えるヨーレイトが発生するシーン）に限定でき、不要な減速度およびヨーレイト変化の発生を低減できる。

(3) 制動力制御部9は、短絡故障が検出された電動モータと左右反対側の車輪にあらかじめ設定された所定の必要制動力Fbrを付与する。
これにより、短絡故障の検出直後から遅れなくドライバの意図しないヨーモーメントの発生を低減するための制動力を発生させることができる。

(4) 各車輪に摩擦制動力を付与するホイルシリンダ7FL,7FR,7RL,7RRを備え、制動力制御部9は、短絡故障が検出された電動モータと左右反対側の車輪に付与する制動力を、電動モータによる回生制動力と、摩擦制動力とを合わせた制動力とする。
これにより、車両挙動の早期安定化を実現できる。また、摩擦制動力を小さくできるため、応答遅れを抑制できると共に、ドライバの意図しない減速度およびヨーレイトの発生量を抑制できる。

(5) 制動力制御部9は、回生制動力を車輪にスリップが発生しない大きさとする。
これにより、後輪の制動スリップを抑え、より巻き込み側の挙動が促進されるのを抑制できる。

〔実施例２〕
実施例２は、検出されたヨーレイトと推定されたヨーレイトとの差分に応じて必要制動力Fbrを変化させる点で実施例１と相違する。
図５は、実施例２の制動力制御部19の制御ブロック図である。
実施例２の制動力制御部19は、ヨーレイトを推定するヨーレイト推定部（ヨーレイト推定手段）20を備える。ヨーレイト推定部20は、車速と操舵角とに基づき、例えば車両モデル等を用いてヨーレイトを推定する。操舵角は、操舵角を検出する操舵角センサ13の検出値を用いる。制動力制御部19は、検出されたヨーレイトと推定されたヨーレイトとの差分であるヨーレイト偏差に基づいて必要制動力Fbrを演算する。検出されたヨーレイトは、車両のヨーレイトを検出するヨーレイトセンサ（ヨーレイト検出手段）14の検出値を用いる。
他の構成は実施例１と同じであるため、図示ならびに説明は省略する。

［モータ短絡時制動力制御処理］
実施例２のモータ短絡時制動力制御処理は、図２および図３に示した実施例１のモータ短絡時制動力制御処理に対し、ステップS4とステップS16の処理内容のみが異なる。他のステップについては実施例１と同じであるため、図示ならびに説明は省略する。
ステップS4では、ヨーレイト偏差に基づいて左輪の必要制動力Fbrを演算する。必要制動力Fbrは、ヨーレイト偏差がゼロの場合はゼロとし、ヨーレイト偏差が大きいほど大きな値とする。
ステップS16では、ステップS4と同様、ヨーレイト偏差に基づいて右輪の必要制動力Fbrを演算する。必要制動力Fbrは、ヨーレイト偏差がゼロの場合はゼロとし、ヨーレイト偏差の絶対値が大きいほど大きな値とする。

次に、作用を説明する。
実施例２では、必要制動力Fbrを、ヨーレイト偏差（の絶対値）がゼロのときはゼロとし、ヨーレイト偏差が大きいほど大きな値としている。ここで、ヨーレイトセンサ14により検出されたヨーレイトは、故障による制動力の影響を受けたものであるのに対し、車速と操舵角から推定したヨーレイトは、故障による制動力の影響を受けていない。つまり、ヨーレイト偏差は、故障による制動力によって生じたヨーレイトである。よって、ヨーレイト偏差が大きいほど必要制動力Fbrを大きくすることにより、故障による制動力を打ち消すための必要制動力Fbrを過不足なく出力できる。

実施例２にあっては、実施例１の効果(1),(2),(4),(5)に加え、以下の効果を奏する。
(6) 車両のヨーレイトを検出するヨーレイトセンサ14と、車速と操舵角とに基づいて車両のヨーレイトを推定するヨーレイト推定部20と、を備え、制動力制御部9は、検出されたヨーレイトと推定されたヨーレイトとの差分の絶対値が大きいほど制動力を大きくする。
これにより、故障による制動力を打ち消すための制動力を過不足なく出力できるため、より車両挙動の安定化を図ることができる。

（他の実施例）
以上、本発明を実施するための形態を、実施例に基づいて説明したが、本発明の具体的な構成は、実施例に限定されるものではなく、発明の要旨を逸脱しない範囲の設計変更等があっても本発明に含まれる。
例えば、実施例では、電動モータの配置をインホイールモータ方式としたが、電動モータをばね上側（車体側）に配置した、いわゆるオンボード方式としてもよい。
また、実施例では、必要制動力を前後輪に配分したが、駆動輪のみでもよい。
実施例では、許容値を超えるヨーレイトの発生を予測する条件として、横G、旋回方向と短絡故障した電動モータとの位置関係および車速の３条件を用いたが、これらに加え、路面μが路面μ閾値を下回っている場合に許容値を超えるヨーレイトが発生すると予測してもよい。なお、４条件のうち１ないし３の条件を満たした場合に許容値を超えるヨーレイトが発生すると予測してもよい。

1 電動車両
2FL 左前輪
2FR 右前輪
2RL 左後輪（駆動輪）
2RR 右後輪（駆動輪）
3L 左電動モータ
3R 右電動モータ
4L 左インバータ
4R 右インバータ
5 高電圧バッテリ
6 駆動力制御部
7FL 左前輪ホイルシリンダ（摩擦制動手段）
7FR 右前輪ホイルシリンダ（摩擦制動手段）
7RL 左後輪ホイルシリンダ（摩擦制動手段）
7RR 右後輪ホイルシリンダ（摩擦制動手段）
8 液圧制御ユニット（摩擦制動手段）
9 制動力制御部（制動力制御手段）
10 ブレーキストロークセンサ
11 車速センサ
12 横Gセンサ
12L 左強電系短絡検出部（短絡故障検出手段）
12R 右強電系短絡検出部（短絡故障検出手段）
13 操舵角センサ
14 ヨーレイトセンサ（ヨーレイト検出手段）
19 制動力制御部
20 ヨーレイト推定部（ヨーレイト推定手段）

Claims (6)

1. 左右の駆動輪を独立に駆動する左右の電動モータと、
   前記左右の電動モータの短絡故障を検出する短絡故障検出手段と、
   前記左右の電動モータの一方に短絡故障が検出された場合、短絡故障が検出された電動モータと左右反対側の車輪に制動力を付与する制動力制御手段と、
   を備えたことを特徴とする電動車両の制動力制御装置。
2. 請求項１に記載の電動車両の制動力制御装置において、
   前記制動力制御手段は、車両のヨーレイトが許容値を超えると予測される場合に、前記車輪に制動力を付与することを特徴とする電動車両の制動力制御装置。
3. 請求項１または２に記載の電動車両の制動力制御装置において、
   前記制動力制御手段は、前記車輪にあらかじめ設定された所定の制動力を付与することを特徴とする電動車両の制動力制御装置。
4. 請求項１または２に記載の電動車両の制動力制御装置において、
   車両のヨーレイトを検出するヨーレイト検出手段と、
   車速と操舵角とに基づいて車両のヨーレイトを推定するヨーレイト推定手段と、
   を備え、
   前記制動力制御手段は、検出されたヨーレイトと推定されたヨーレイトとの差分が大きいほど制動力を大きくすることを特徴とする電動車両の制動力制御装置。
5. 請求項１ないし４のいずれか１項に記載の電動車両の制動力制御装置において、
   各車輪に摩擦制動力を付与する摩擦制動手段を備え、
   前記制動力制御手段は、前記車輪に付与する制動力を、前記電動モータによる回生制動力と前記摩擦制動力とを合わせた制動力とすることを特徴とする電動車両の制動力制御装置。
6. 請求項５に記載の電動車両の制動力制御装置において、
   前記制動力制御手段は、前記回生制動力を車輪にスリップが発生しない大きさとすることを特徴とする電動車両の制動力制御装置。

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