JP2015020443A - 電動ブレーキ装置 - Google Patents

Abstract

【課題】２相連続通電状態での電動モータの発熱に適切に対応することのできる電動ブレーキ装置を提供する。
【解決手段】車両用ブレーキシステム２は、運転者の制動操作に応じた液圧を電動モータ５１によって発生させるスレーブシリンダＳ／Ｃと、電動モータ５１の作動量が保持される場合はスレーブシリンダＳ／Ｃの作動量を低減させて、その後電動モータ５１の作動量に変化が生じた場合にはスレーブシリンダＳ／Ｃの作動量を増加させる制御手段１１と、を備える。制御手段１１は、電動モータ５１の相電流Ｉｕ，Ｉｖ，Ｉｗが２相連続通電状態で、かつその状態が一定時間以上経過したか否かを判定し、当該判定条件の場合は、スレーブシリンダＳ／Ｃの目標液圧を下げて電動モータ５１に転流を発生させる転流制御を実施する。
【選択図】図６

Description

本発明は、バイ・ワイヤ式のブレーキシステムに適用できる電動ブレーキ装置に関する。

バイ・ワイヤ（By Wire）式の電動ブレーキシステムは、ペダルストローク量などのドライバ入力を用いて目標のブレーキ圧を算出して、各種アクチュエータにより液圧を発生させて目標液圧を実現している。
電動ブレーキシステムにおいて、ブレーキ圧力を発生させるアクチュエータとして、電動モータが用いられている。

特許文献１には、操作者のブレーキ操作が入力されるマスタシリンダと、前記ブレーキ操作に応じた電気信号に基づいてブレーキ液圧を発生させる電動ブレーキ装置としてのスレーブシリンダとを備えた車両用ブレーキ装置が記載されている。
この車両用ブレーキ装置のスレーブシリンダでは、電動モータを駆動するとギア機構等を介してピストンが前進することにより、ピストンの前方に形成された液圧室にブレーキ液圧が発生し、このブレーキ液圧がポートを介して液路に出力される。この電動モータは、例えば３相であるＵ相、Ｖ相及びＷ相の３つの巻線を有する３相交流式のブラシレスモータが用いられる。３相交流式のブラシレスモータでは、図示しない駆動回路により各巻線に通電される相電流Ｉｕ，Ｉｖ，Ｉｗの電流値及び位相が制御される。

特開２００８−１４３４１９号公報

しかしながら、このような従来の電動ブレーキ装置にあっては、電動モータによるブレーキ圧力の制御中に当該電動モータがロックして同一の２相に連続して電流が流れ続ける場合がある。この場合、電動モータが回転していない、又は２相に電流が流れているなどの２相連続通電状態が発生すると、２相のみ温度が上昇し、発熱による部品の不具合などが発生するおそれがある。また、電動モータの駆動用電流である相電流Ｉｕ，Ｉｖ，Ｉｗのパターンが固定されるなどの事象が発生すると、電動モータに発熱が生じることがある。

本発明は、このような事情に鑑みてなされたものであり、２相連続通電状態での電動モータの発熱に適切に対応することのできる電動ブレーキ装置を提供することを課題とする。

上記課題を解決するために、運転者の制動操作に応じた液圧を電動機によって発生させる電気的液圧発生手段と、前記電動機の作動量が保持される場合は前記電気的液圧発生手段の作動量を低減させて、その後前記電動機の作動量に変化が生じた場合には前記電気的液圧発生手段の作動量を増加させる制御手段と、を備えることを特徴とする。

請求項１記載の発明によれば、２相連続通電状態でも、電動機の発熱による制動力低下を防ぐことができる。

請求項２記載の発明は、前記制御手段は、前記電気的液圧発生手段の作動量を低減させる場合、前記電気的液圧発生手段の作動量の最大量付近において前記電気的液圧発生手段の作動量を低減させることを特徴とする。

請求項２記載の発明によれば、電気的液圧発生手段の作動量が最大量付近のときは最も発熱が大きく、運転者も大きい制動力を求めているため、発熱による制動力への影響を防ぐことができる。

請求項３記載の発明は、前記制御手段は、ＡＢＳ制御が開始される場合、前記電気的液圧発生手段の作動量の低減を禁止することを特徴とする。

請求項３記載の発明によれば、ＡＢＳが開始されるとＡＢＳ制御によって減圧されるため、ＡＢＳ制御に電気的液圧発生手段の作動量を低減させることが干渉しないようにすることができる。

請求項４記載の発明は、前記制御手段は、前記電気的液圧発生手段の作動量を低減させているときに、運転者の制動操作量が増加した場合には前記電気的液圧発生手段の作動量の低減を禁止することを特徴とする。

請求項４記載の発明によれば、運転者が踏み増しなどした場合は運転者の制動意志が高いため、制動力の低下を防止することができる。

請求項５記載の発明は、前記制御手段は、前記電気的液圧発生手段の作動量を低減させる場合を、前記電動機の作動量の保持が所定時間以上経過したときであるとし、前記所定時間を前記電動機の発熱又は前記電気的液圧発生手段の出力液圧が低いときには長く設定することを特徴とする。

請求項５記載の発明によれば、電気的液圧発生手段の出力液圧が低いときには前記電動機の作動量の保持時間が長く設定されるので、前記出力液圧が低い場合において制動力の低下を防止することができる。

請求項６記載の発明は、前記制御手段は、前記電動機の駆動用電流が２相連続通電状態で、かつ一定時間以上検知した場合、前記電気的液圧発生手段の作動量の目標圧力を低下させて、前記電動機の転流を発生させることを特徴とする。

請求項６記載の発明によれば、２相連続通電をある一定時間以上検知した場合、ブレーキの目標圧力を低下させ、確実に電動機を回転させることにより電流の流れている相を切り替え（転流）、発熱の抑制を行うことができる。また、転流を検知した場合、ドライバ目標圧の制限を解除することで、必要以上にブレーキ圧の減少を防ぐことができる。

請求項７記載の発明は、前記２相連続通電状態は、前記電動機が回転していない、前記電動機の駆動用電流である３相電流のうち２相に高電流が流れている、又は前記電気的液圧発生手段が所定作動量で一定時間経過している状態であることを特徴とする。

請求項７記載の発明によれば、電動機が回転していない、２相に高電流が流れているなどにより２相連続通電状態を検知することができる。

本発明によれば、２相連続通電状態での電動モータの発熱に適切に対応することのできる電動ブレーキ装置を提供することができる。

本発明の一実施形態に係る車両用ブレーキ装置を搭載した車両の概略構成図である。 本実施形態に係る電動ブレーキ装置の概略構成図である。 本実施形態に係る電動ブレーキ装置の制御手段のモータ転流制御を示すフローチャートである。 本実施形態に係る電動ブレーキ装置の電動モータの作動量保持判定の詳細フローチャートである。 本実施形態に係る電動ブレーキ装置のスレーブシリンダＳ／Ｃの作動量低減処理を示すフローチャートである。 本実施形態に係る電動ブレーキ装置の２相連続通電検知ロジックの一例を示す図である。 本実施形態に係る電動ブレーキ装置の２相連続通電検知ロジックの他の例を示す図である。 本実施形態に係る電動ブレーキ装置の２相連続通電検知ロジックの作動を説明するタイミングチャートである。 本実施形態に係る電動ブレーキ装置の２相連続通電検知ロジックの検証を説明するタイミングチャートである。

以下、本発明の実施形態について図面を参照して詳細に説明する。
（実施形態）
図１は、本発明の一実施形態に係る車両用ブレーキ装置を搭載した車両の概略構成図である。車両用ブレーキシステムは、通常時用として、電気信号を伝達してブレーキを作動させるバイ・ワイヤ（By Wire）式のブレーキシステムと、フェイルセイフ時用として、油圧を伝達してブレーキを作動させる旧来の油圧式のブレーキシステムの双方を備えて構成される。
本実施形態に係る車両用ブレーキシステム２（図１及び図２参照）は、モータ（走行モータ）を発電機として機能させ、走行時の運動エネルギを電気エネルギとして回収することで制動力を発生させる電動ブレーキ装置の一種である。

図１に示すように、車両１は、４つの車輪１０を有し、前方の２つの車輪１０は車軸８ａに連結され、後方の２つの車輪１０は車軸８ｂに連結されている。車軸８ａは、エンジン５とモータ（電動機）６の少なくともどちらか一方で発生させた駆動力を、トランスミッション７を介して受け、前方の２つの車輪１０に伝達し、回動させる。また、車軸８ａは、前方の２つの車輪１０の回転エネルギ（運動エネルギ）を回生エネルギとして、トランスミッション７に伝達し、さらに、モータ６に伝達され、モータ６において、回生エネルギが、運動エネルギから電気エネルギに変換され、バッテリ９に蓄えられることで、前方の２つの車輪１０を制動させることができる。すなわち、前方の２つの車輪１０及び車軸８ａは、モータ６を用いた回生制動により、制動させることができる。なお、バッテリ９に蓄えられた回生エネルギはモータ６で前記駆動力を発生させる際に使用される。なお、図１に示すように、本実施形態では、車両１として、ハイブリッド自動車を例に説明しているが、これに限らない。すなわち、図１からエンジン５を省いたような電気自動車にも、本発明に係る車両用ブレーキシステム２は適用できる。

４つの車輪１０には、それぞれ、ホイールシリンダ４ａ、４ｂ、４ｃ、４ｄが設けられている。ホイールシリンダ４ａは、液圧路１９ａで車両用ブレーキ装置（本体）２に接続され、車両用ブレーキ装置（本体）２から液圧路１９ａを介してホイールシリンダ４ａの液圧が上げられると、ホイールシリンダ４ａが作動し対応する車輪１０を制動させる。同様に、ホイールシリンダ４ｂは、液圧路１９ｂで車両用ブレーキ装置（本体）２に接続され、車両用ブレーキ装置（本体）２から液圧路１９ｂを介してホイールシリンダ４ｂの液圧が上げられると、ホイールシリンダ４ｂが作動し対応する車輪１０を制動させる。ホイールシリンダ４ｃも、液圧路１９ｃで車両用ブレーキ装置（本体）２に接続され、車両用ブレーキ装置（本体）２から液圧路１９ｃを介してホイールシリンダ４ｃの液圧が上げられると、ホイールシリンダ４ｃが作動し対応する車輪１０を制動させる。ホイールシリンダ４ｄも、液圧路１９ｄで車両用ブレーキ装置（本体）２に接続され、車両用ブレーキ装置（本体）２から液圧路１９ｄを介してホイールシリンダ４ｄの液圧が上げられると、ホイールシリンダ４ｄが作動し対応する車輪１０を制動させる。すなわち、４つの車輪１０及び車軸８ａ、８ｂは、車両用ブレーキ装置（本体）２とホイールシリンダ４ａ、４ｂ、４ｃ、４ｄを用いて発生させた液圧制動力により、制動させることができる。

このため、前方の２つの車輪１０及び車軸８ａは、モータ６を用いた回生制動と、ホイールシリンダ４ａ、４ｂ、４ｃ、４ｄを用いて発生させた液圧制動力による制動との２つの制動方式により、制動制御が行われている。この制動制御は、例えば車両用ブレーキ装置（本体）２によって行われ、具体的には、車速に応じて回生制動による回生制動力とホイールシリンダ４ａ、４ｂ、４ｃ、４ｄによる液圧制動力の配分比を変更したり、回生制動を中止したりする制御が行われる。

なお、本実施形態では、図１に示すように、ホイールシリンダ４ａを車両１の右側前輪に配設し、ホイールシリンダ４ｂを車両１の左側前輪に配設し、ホイールシリンダ４ｃを車両１の右側後輪に配設し、ホイールシリンダ４ｄを車両１の左側後輪に配設しているが、これに限定されるものではない。

車両用ブレーキ装置（本体）２には、ブレーキペダル３が設けられ、車両１の運転者によって操作される。ブレーキペダル３は、車両用ブレーキ装置（本体）２に対する入力手段となり、ホイールシリンダ４ａ、４ｂ、４ｃ、４ｄは、出力手段となっている。また、車両１は、イグニションスイッチＩＧをオンすることによって始動するが、その際に、車両用ブレーキシステム２も始動する。イグニションスイッチＩＧをオフすることによって、車両用ブレーキシステム２を含め、車両１はその機能を停止する。

図２は、本発明の一実施形態に係る電動ブレーキ装置が組み込まれた車両用ブレーキシステムの概略構成図である。図２は、車両用ブレーキシステム２が停止状態にある状態を示す。
図２に示すように、車両用ブレーキシステム２は、ブレーキペダル３と、ホイールシリンダ４ａ、４ｂ、４ｃ、４ｄと、液圧路１９ａ、１９ｂ、１９ｃ、１９ｄとを有している。また、車両用ブレーキシステム２は、ブレーキペダル３の操作量を検出するストロークセンサ（操作量検出手段）Ｓ１と、運転者によるブレーキペダル３の操作により液圧を発生可能なタンデム式のマスタシリンダ（液圧発生手段）Ｍ／Ｃと、マスタシリンダＭ／Ｃの第２液圧室２４と複数のホイールシリンダ４ａ、４ｂ間とを接続する第１液圧系統の液圧路１７ａ−１８ａ−１９ａ、１７ａ−１８ａ−１９ｂと、マスタシリンダＭ／Ｃの第１液圧室２６と複数のホイールシリンダ４ｃ、４ｄ間とを接続する第２液圧系統の液圧路１７ｂ−１８ｂ−１９ｃ、１７ｂ−１８ｂ−１９ｄとを有している。

また、車両用ブレーキシステム２は、スレーブシリンダＳ／Ｃ（電気的液圧発生手段）を有している。スレーブシリンダＳ／Ｃは、第１液圧系統の液圧路１７ａ−１８ａ上と第２液圧系統の液圧路１７ｂ−１８ｂ上に配置されている。スレーブシリンダＳ／Ｃは、ストロークセンサＳ１が検出したブレーキペダル３の操作量に基づき、第１液圧系統の液圧路１８ａと第２液圧系統の液圧路１８ｂの下流液圧Ｐｄｏｗｎを加圧可能になっている。

また、車両用ブレーキシステム２は、マスタカットバルブ（遮断弁：ノーマルオープンタイプ（Ｎ．Ｏ．））ＭＣＶ１、ＭＣＶ２を有している。マスタカットバルブＭＣＶ１は、マスタシリンダＭ／Ｃの第１液圧室２６とスレーブシリンダＳ／Ｃの第１液圧室６６の間の第２液圧系統の液圧路１７ｂ上に配置されている。マスタカットバルブＭＣＶ２は、マスタシリンダＭ／Ｃの第２液圧室２４とスレーブシリンダＳ／Ｃの第２液圧室６４の間の第１液圧系統の液圧路１７ａ上に配置されている。マスタカットバルブＭＣＶ１、ＭＣＶ２は、制御手段１１からの閉指示を受信している閉指示受信状態のときに加えられる電気量に応じた閉鎖力を発揮することで閉弁状態となり、開指示を受信している開指示受信状態のときに開弁状態となるようになっている。

また、車両用ブレーキシステム２は、Ｐセンサ（圧力センサ、液圧検出手段）Ｐｐ、Ｐｓを有している。ＰセンサＰｐは、第２液圧系統の液圧路１７ｂ上のマスタカットバルブＭＣＶ１よりホイールシリンダ４ｃ、４ｄ側に配置されている。このＰセンサＰｐは、第２液圧系統の液圧路１７ｂのマスタカットバルブＭＣＶ１よりホイールシリンダ４ｃ、４ｄ側の下流液圧Ｐｄｏｗｎを検知（計測）する。ＰセンサＰｓは、第１液圧系統の液圧路１７ａ上のマスタカットバルブＭＣＶ２よりマスタシリンダＭ／Ｃ側に配置されている。このＰセンサＰｓは、第１液圧系統の液圧路１７ａのマスタカットバルブＭＣＶ２よりマスタシリンダＭ／Ｃ側の上流液圧Ｐｕｐを検知（計測）する。

また、車両用ブレーキシステム２は、他の主なものとして、ストロークシミュレータＳ／Ｓと、ビークルスタビリティアシスト装置（以下、ＶＳＡ装置という、ＶＳＡ；登録商標）と、制御手段１１とを有している。
ストロークシミュレータＳ／Ｓは、第２液圧系統の液圧路１７ｂ上のマスタカットバルブＭＣＶ１よりマスタシリンダＭ／Ｃ側に配置されている。ストロークシミュレータＳ／Ｓは、マスタシリンダＭ／Ｃの第１液圧室２６から送出されるブレーキ液（ブレーキフルード）を吸収可能になっている。
車両挙動の安定化を支援するＶＳＡ装置は、スレーブシリンダＳ／Ｃとホイールシリンダ４ａ、４ｂ、４ｃ、４ｄの間の、さらに、第１液圧系統の液圧路１８ａと液圧路１９ａ、１９ｂの間に配置されている。また、ＶＳＡ装置は、第２液圧系統の液圧路１８ｂと液圧路１９ｃ、１９ｄの間に配置されている。

[制御手段１１]
制御手段１１は、電子回路基板にＣＰＵ（Central Processing Unit）、制御プログラムを記憶したＲＯＭ（Read Only Memory）、ＲＡＭ（Random Access Memory）、入出力部などが搭載され、ＣＰＵは、ＲＯＭに記憶された制御プログラムを読み出してＲＡＭに展開し、各種処理を実行する。
制御手段１１は、ストロークセンサ（ブレーキ操作量検出手段）Ｓ１によって検出されたブレーキペダル３の操作量に基づき、マスタカットバルブ（遮断弁：ノーマルオープンタイプ（Ｎ．Ｏ．））ＭＣＶ１、ＭＣＶ２の下流液圧Ｐｄｏｗｎを制御している。

制御手段１１は、電動モータ５１の相電流Ｉｕ，Ｉｖ，Ｉｗが２相連続通電状態（詳細は後記する）で、かつその状態が一定時間以上経過したか否かを判定し、当該判定条件に一致する場合は、スレーブシリンダＳ／Ｃの目標液圧を下げて電動モータ５１に転流を発生させる転流制御を実施する。なお、転流とは、電流の流れている相（通電相）を、回路内の１つの経路から別の経路へ切り替えることをいう。制御手段１１は、ブレーキ圧力により、上記転流制御を許可するか否かを選択可能にすることが好ましい。例えば、制御手段１１は、ブレーキ圧力が低圧では上記転流制御を作動させない。ブレーキ圧力が低圧では、電動モータ５１の発熱がそう多くはないからである。

また、制御手段１１は、運転者に制動力の変化が伝わりやすい停車中などには転流制御の条件を満たした場合でも転流制御の実施を禁止してもよい。

また、制御手段１１は、スレーブシリンダＳ／Ｃ（電気的液圧発生手段）の作動量を低減させる場合を、電動モータ５１の作動量の保持が所定時間以上経過したときであるとし、前記所定時間を電動モータ５１の発熱又はスレーブシリンダＳ／Ｃの出力液圧が低いときには長く設定するものでもよい。

[マスタシリンダＭ／Ｃ]
マスタシリンダ（液圧発生手段）Ｍ／Ｃは、シリンダ２１に摺動自在に嵌合する第２ピストン２２及び第１ピストン２３を備えており、第２ピストン２２の前方に区画される第２液圧室２４に第２リターンスプリング２５が配置され、第１ピストン２３の前方に区画される第１液圧室２６に第１リターンスプリング２７が配置されている。第２ピストン２２の後端は、プッシュロッド２８を介してブレーキペダル３に接続されており、運転者がブレーキペダル３を踏むと、第１ピストン２３と第２ピストン２２が前進して第１液圧室２６と第２液圧室２４に上流液圧Ｐｕｐが発生する。

第２ピストン２２のカップシール２９及びカップシール３０間に第２背室３１が形成され、第１ピストン２３のカップシール３２及びカップシール３３間に第１背室３４が形成されている。シリンダ２１には、その後方から前方に向かって、第２背室３１に連通するサプライポート３５ａ、カップシール２９の直前の第２液圧室２４に開口するリリーフポート３６ａ、第２液圧室２４に開口する出力ポート３７ａ、第１背室３４に連通するサプライポート３５ｂ、カップシール３２の直前の第１液圧室２６に開口するリリーフポート３６ｂ、第１液圧室２６に開口する出力ポート３７ｂが形成されている。サプライポート３５ａと、リリーフポート３６ａとは合流し、リザーバ１６に連通している。サプライポート３５ｂとリリーフポート３６ｂとは、合流し、リザーバ１６に連通している。出力ポート３７ａには、液圧路（第１液圧系統）１７ａが接続している。出力ポート３７ｂには、液圧路（第２液圧系統）１７ｂが接続している。

[ストロークシミュレータＳ／Ｓ]
ストロークシミュレータＳ／Ｓは、ブレーキペダル３の踏み込み前期にはペダル反力の増加勾配を低くし、踏み込み後期にはペダル反力の増加勾配を高くしてブレーキペダル３のペダルフィーリングを高めるべく、ばね定数の低い第２リターンスプリング４４とばね定数の高い第１リターンスプリング４３とを直列に配置してピストン４２を付勢している。ピストン４２の第２リターンスプリング４４の反対側には、液圧室４６が区画されている。液圧室４６は、遮断弁（ノーマルクローズ（Ｎ．Ｃ．））４７を介して、液圧路（第２液圧系統）１７ｂに接続している。遮断弁（ノーマルクローズ）４７には、ブレーキ液を液圧室４６から液圧路（第２液圧系統）１７ｂへは流すが逆には流さない逆止弁４８が、並列に接続されている。なお、ピストン４２にはカップシール４５が設けられ、ピストン４２がシリンダ４１内を摺動しても、液圧室４６側からカップシール４５を通過してブレーキ液が漏れないようになっている。

[スレーブシリンダＳ／Ｃ]
スレーブシリンダＳ／Ｃは、シリンダ６１に摺動自在に嵌合する第２ピストン（スレーブピストン）６２及び第１ピストン（スレーブピストン）６３を備えており、第２ピストン６２の前方に区画される第２液圧室６４に第２リターンスプリング６５が配置され、第１ピストン６３の前方に区画される第１液圧室６６に第１リターンスプリング６７が配置されている。第２ピストン６２の後端は、プッシュロッド６８、ボールねじ機構５４、減速機構５３、ギヤ５２を介して電動モータ（電動機）５１に接続されており、これらにより、モータシリンダ（５２、５３、５４、６８）が構成されている。スレーブシリンダＳ／Ｃは、運転者の制動操作に応じた液圧を電動モータ５１によって発生させる電気的液圧発生手段を構成する。

ストロークセンサ（作動量検出手段）Ｓ２は、第１ピストン６３及び第２ピストン６２（スレーブピストン）の作動量を検出している。そして、モータシリンダ（５２、５３、５４、６８）と、ストロークセンサ（作動量検出手段）Ｓ２により、電動アクチュエータ（５２、５３、５４、６８、Ｓ２）が構成されている。制御手段１１の制動制御により、電動モータ５１が回転すると、プッシュロッド６８さらには、第１ピストン６３、第２ピストン６２（スレーブピストン）が前進（駆動）して、第１液圧室６６と第２液圧室６４に下流液圧Ｐｄｏｗｎが発生する。

第２ピストン６２のカップシール６９及びカップシール７０間に第２背室７１が形成され、第１ピストン６３のカップシール７２及びカップシール５５間に第１背室５６が形成されている。シリンダ６１には、その後方から前方に向かって、第２背室７１に連通するリターンポート５７ａ、第２液圧室６４に連通する出力ポート７７ａ、第１背室５６に連通するリターンポート５７ｂ、第１液圧室６６に連通する出力ポート７７ｂが形成されている。リターンポート５７ａと５７ｂは、リザーバ５８ａ、５８ｂと液路５９を介して、リザーバ１６に接続している。出力ポート７７ａは、第１液圧系統を構成する液圧路１７ａ及び液圧路１８ａに連通している。出力ポート７７ｂは、第２液圧系統を構成する液圧路１７ｂ及び液圧路１８ｂに連通している。

スレーブシリンダＳ／Ｃが作動不能になるような、車両用ブレーキシステム２の異常時には、マスタカットバルブ（遮断弁：ノーマルオープン）ＭＣＶ１、ＭＣＶ２は開弁状態となり、遮断弁（ノーマルクローズ）４７は閉弁状態となる。そして、マスタシリンダＭ／Ｃの第２液圧室２４で発生したブレーキ液圧がスレーブシリンダＳ／Ｃの第２液圧室６４を通過して第１液圧系統のホイールシリンダ４ａ、４ｂを作動させ、マスタシリンダＭ／Ｃの第１液圧室２６で発生したブレーキ液圧がスレーブシリンダＳ／Ｃの第１液圧室６６を通過して第２液圧系統のホイールシリンダ４ｃ、４ｄを作動させる。このとき、スレーブシリンダＳ／Ｃの第１液圧室６６と第２液圧系統のホイールシリンダ４ｃ、４ｄを接続する液圧路（第２液圧系統）１８ｂ、１９ｃ、１９ｄが失陥すると、第１液圧室６６の液圧が失われて第１ピストン６３が前進してしまい、第１ピストン６３が第２ピストン６２から離間する。その結果、第２液圧室６４の容積が拡大して、第１液圧系統のホイールシリンダ４ａ、４ｂに供給するブレーキ液圧が低下してしまう虞がある。しかしながら、規制部７８により第１ピストン６３と第２ピストン６２の最大距離と最小距離を規制し、規制部７９により第１ピストン６３の摺動範囲を規制することで、第１液圧室６６の液圧が失われても第２液圧室６４の容積が拡大するのを防止し、第１液圧系統のホイールシリンダ４ａ、４ｂを確実に作動させて制動力を確保することができる。

[ＶＳＡ装置]
車両挙動の安定化を支援するＶＳＡ装置では、液圧路１８ａから液圧路１９ａ、１９ｂへ至る第１液圧系統の構造と、液圧路１８ｂから液圧路１９ｃ、１９ｄへ至る第２液圧系統の構造とが、同じ構造になっている。このため、理解を容易にするため、ＶＳＡ装置の第１液圧系統と第２液圧系統とで対応する部材には同じ符号を付している。以下の説明では、液圧路１８ａから液圧路１９ａ、１９ｂへ至る第１液圧系統を例に説明する。

ＶＳＡ装置は、ホイールシリンダ４ａ、４ｂ（４ｃ、４ｄ）に対して共通の液圧路８１と液圧路８２を備えており、液圧路１８ａ（１８ｂ）と液圧路８１の間に配置された可変開度の常開ソレノイドバルブよりなるレギュレータバルブ（ノーマルオープン）８３と、このレギュレータバルブ８３に対して並列に配置されて液圧路１８ａ（１８ｂ）側から液圧路８１側へのブレーキ液の流通を許容する逆止弁９１と、液圧路８１と液圧路１９ａ（１９ｄ）の間に配置された常開型ソレノイドバルブよりなるインバルブ（ノーマルオープン）８５と、このインバルブ８５に対して並列に配置されて液圧路１９ａ（１９ｄ）側から液圧路８１側へのブレーキ液の流通を許容する逆止弁９３と、液圧路８１と液圧路１９ｂ（１９ｃ）の間に配置された常開型ソレノイドバルブよりなるインバルブ（ノーマルオープン）８４と、このインバルブ８４に対して並列に配置されて液圧路１９ｂ（１９ｃ）側から液圧路８１側へのブレーキ液の流通を許容する逆止弁９２とを有する。

さらに、ＶＳＡ装置は、液圧路１９ａ（１９ｄ）と液圧路８２の間に配置された常閉型ソレノイドバルブからなり、減圧弁として機能するアウトバルブ（ノーマルクローズ）８６と、液圧路１９ｂ（１９ｃ）と液圧路８２の間に配置された常閉型ソレノイドバルブからなり、減圧弁として機能するアウトバルブ（ノーマルクローズ）８７と、液圧路８２に接続され前記アウトバルブ８６、８７が開弁状態となったときにホイールシリンダ側の高圧のブレーキ液が貯留されるリザーバ８９と、液圧路８２と液圧路８１の間に配置されて液圧路８２側から液圧路８１側へのブレーキ液の流通を許容する逆止弁９４と、この逆止弁９４と液圧路８１の間に配置されて液圧路８２側から液圧路８１側へブレーキ液を供給するポンプ９０と、このポンプ９０の前後に設けられ液圧路８２側から液圧路８１側へのブレーキ液の流通を許容する逆止弁９５、９６と、ポンプ９０を駆動するモータ（電動機）Ｍと、逆止弁９４と逆止弁９５の中間位置と液圧路１８ａ（１８ｂ）との間に配置された常閉型ソレノイドバルブよりなるサクションバルブ（ノーマルクローズ）８８とを備えている。

ＶＳＡ装置側の液圧路１８ａには、スレーブシリンダＳ／Ｃ（電気的液圧発生手段）で発生する下流液圧Ｐｄｏｗｎであって、ホイールシリンダ４ａ、４ｂ（４ｃ、４ｄ）に供給されるホイールシリンダ側の下流液圧Ｐｄｏｗｎを検出するＰセンサ（圧力センサ、液圧検出手段）Ｐｈが設けられている。なお、ＶＳＡ側の液圧路１８ａと液圧路１８ｂは、同一又は略同一圧力であるため、ホイールシリンダ４ｃ、４ｄに供給されるホイールシリンダ側の下流液圧Ｐｄｏｗｎは、Ｐセンサ（圧力センサ、液圧検出手段）Ｐｈで検出される圧力とみなしている。

ＶＳＡ装置は、例えば、ブレーキ時の車輪ロックを防ぐＡＢＳ（Antilock Brake System）機能、加速時などの車輪空転を防ぐＴＣＳ（Traction Control System）機能、旋回時の横すべりを抑制するＥＳＣ（Electronic Stability Control）機能などを備える。なお、ＶＳＡ装置は、ブレーキ時の車輪ロックを防ぐＡＢＳ機能のみを有する機能を備えていてもよい。

以下、上述のように構成された車両用ブレーキシステムのモータ転流制御動作について説明する。
図３は、制御手段１１のモータ転流制御を示すフローチャートである。図中、Ｓはフローの各ステップを示す。本フローは制御手段１１を構成するＥＣＵ（Electronic Control Unit）によって制御プログラムとして所定タイミング毎に繰り返し実行される。また、制御プログラムに代えて、後記する図６及び図７に示す制御ロジックにより電子回路で実施されてもよい。

まず、ステップＳ１で制御手段１１は、電動モータ５１の作動量が所定時間保持されているか否かを判定する。すなわち、制御手段１１は、電動モータ５１が回転していないにも拘らずスレーブシリンダＳ／Ｃ（電気的液圧発生手段）がストローク状態（液圧を発生させている状態）にあるなど、電動モータ５１の通電パターンが固定された２相連続通電状態を疑わせる状態が一定時間以上続いているか否かを判定する。電動モータ５１の作動量が所定時間保持されていない場合（Ｓ１：Ｎｏ）は、ステップＳ１で待機する。なお、ステップＳ１の詳細については、図４により後記する。ステップＳ１を別処理とする場合、本フローから省略可能である。

上記ステップＳ１で電動モータ５１の作動量が所定時間保持されている場合（Ｓ１：Ｙｅｓ）、ステップＳ２以下のステップに進み、目標液圧を下げて電動モータ５１に転流を発生させる。電動モータ５１に転流を発生させることで、電動モータ５１に通電パターンが固定されている状態をなくすことができる。
すなわち、ステップＳ２で制御手段１１は、スレーブシリンダＳ／Ｃの作動量が最大値付近か否かを判別する。スレーブシリンダＳ／Ｃの作動量が最大値付近でない場合は、ステップＳ２で待機する。スレーブシリンダＳ／Ｃの作動量が最大値付近のときは最も発熱が大きく、運転者も大きい制動力を求めているため、発熱によって制動力が低下することを防ぐことができる。

上記ステップＳ２でスレーブシリンダＳ／Ｃの作動量が最大値付近である場合（Ｓ２：Ｙｅｓ）は、ステップＳ３で制御手段１１は、ＡＢＳ制御開始か否かを判別する。ＡＢＳ制御開始でない場合（Ｓ３：Ｎｏ）はステップＳ４に進み、ＡＢＳ制御開始の場合（Ｓ３：Ｙｅｓ）はステップＳ６に進む。ステップＳ６に進む場合は、ＡＢＳが開始されると、ＡＢＳ制御によって減圧されるため、スレーブシリンダＳ／Ｃの作動量を低減させることがＡＢＳ制御に干渉しないようにする。
ＡＢＳ制御開始でない場合は（Ｓ３：Ｎｏ）、ステップＳ４で制御手段１１は、スレーブシリンダＳ／Ｃの作動量を低減させる。なお、ステップＳ４の詳細については、図５により後記する。

次いで、ステップＳ５で制御手段１１は、運転者の制動操作量が増加したか否かを判別する。運転者の制動操作量が増加した場合（Ｓ５：Ｙｅｓ）は、ステップＳ６に進み、運転者の制動操作量が増加していない場合（Ｓ５：Ｎｏ）は、ステップＳ７に進む。運転者の制動操作量が増加した場合は、運転者のブレーキペダル３（図３参照）の踏み増しなどであり、運転者の制動意思が高いと判断されるため、制動力の低下を防止するようにする。
上記ステップＳ３でＡＢＳ制御を開始した場合（Ｓ３：Ｙｅｓ）、あるいは上記ステップＳ５で運転者の制動操作量が増加した場合（Ｓ５：Ｙｅｓ）は、ステップＳ６で制御手段１１は、スレーブシリンダＳ／Ｃの作動量低減を禁止してステップＳ７に進む。

上記ステップＳ５で運転者の制動操作量が増加していない場合（Ｓ５：Ｎｏ）、あるいは上記ステップＳ６でスレーブシリンダＳ／Ｃの作動量低減を禁止した場合は、ステップＳ７で制御手段１１は、電動モータ５１の作動量が所定時間保持されているか否かを判別する。
電動モータ５１の作動量が所定時間保持されている場合（Ｓ７：Ｙｅｓ）は、上記ステップＳ２に戻り、電動モータ５１の作動量が所定時間保持されていない場合（Ｓ７：Ｎｏ）は、本フローを終了する。因みに、上記ステップＳ５で運転者の制動操作量が減少した場合、本フローの処理を終了するようにしてもよい。

図４は、図３のステップＳ１の電動モータ５１の作動量保持判定の詳細フローチャートである。
ステップＳ１１で制御手段１１は、２相連続通電状態でかつ、一定時間経過していることを検知する。２相連続通電状態は、例えば電動モータ５１が回転していないにも拘らず、スレーブシリンダＳ／Ｃがストローク状態にある、又は電動モータ５１の２相に高電流が流れている、状態が挙げられる。つまり、電動モータ５１が回転していないにも拘らずスレーブシリンダＳ／Ｃがストローク状態にある場合は、電動モータ５１の２相に高電流が流れていることが疑われる。逆に、電動モータ５１の２相に高電流が流れている場合は、電動モータ５１が正常回転していないことが疑われる。本実施形態では、２相連続通電状態でかつ、一定時間経過している場合、電動モータ５１の作動量が所定時間保持されていると判定する。

図５は、スレーブシリンダＳ／Ｃの作動量低減処理を示すフローチャートである。本フローは、図３のステップＳ４のスレーブシリンダＳ／Ｃの作動量低減制御のサブルーチンである。
ステップＳ２１で制御手段１１は、スレーブシリンダＳ／Ｃの作動量が変化レート規制範囲内にあるか否かを判別する。スレーブシリンダＳ／Ｃの作動量の変化が所定の変化レート規制範囲内で行われるようにすることで、制動力の急な低下を防止する。
変化レート規制範囲内にない場合（Ｓ２１：Ｎｏ）は、本フローを終了して図３のステップＳ４に戻る。
変化レート規制範囲内にある場合（Ｓ２１：Ｙｅｓ）は、ステップＳ２２で制御手段１１は、スレーブシリンダＳ／Ｃの目標圧力を低下させて電動モータ５１の転流を発生させる。電動モータ５１に転流を発生させることで、電動モータ５１に通電パターンが固定されている状態をなくすことができる。この後、フローは図３のステップＳ４に戻る。

以上、制御手段１１により実行されるモータ転流制御について説明した。
本実施形態のモータ転流制御は、制御手段１１が実行する制御プログラムに代えて、図６及び図７の制御ロジック１００，２００により実施してもよい。すなわち、制御手段１１に２相連続通電検知ロジック１００，２００が実装される構成であってもよい。なお、図３乃至図５の処理フローの各ステップは、２相連続通電検知ロジック１００，２００からみて、対応する各ゲート等のロジック動作に相当する。

[２相連続通電検知ロジック例１]
図６は、２相連続通電検知ロジックの一例を示す図である。
図６に示すように、２相連続通電検知ロジック１００は、スレーブシリンダＳ／Ｃ液圧入力部１０１、停車中最大発生圧入力部１０２、マージン入力部１０３、スレーブシリンダＳ／Ｃストローク入力部１０４、連続通電判定ストローク入力部１０５、連続通電判定時間入力部１０６、転流検知中入力部１０７、通常時上限入力部１０８、スレーブシリンダＳ／Ｃ液圧出力部１１１、スレーブシリンダＳ／Ｃストローク出力部１１２、スレーブシリンダＳ／Ｃ目標液圧出力部１１３、及び連続通電検知フラグ１１４を備える。上記各入力部１０１〜１０８、各出力部１１１〜１１３、及び連続通電検知フラグ１１４は、各入出力データ・設定値を一時的に格納するレジスタから構成される。
また、２相連続通電検知ロジック１００は、加算器１２１、ディレイ１２２、減算器１２３、絶対値算出部１２４、比較器１２５〜１２７、反転器１２８、タイマ１２９、ＡＮＤゲート１３０、スイッチ１３１、及びリミッタ１３２を備える。

スレーブシリンダＳ／Ｃ液圧入力部１０１は、スレーブシリンダＳ／Ｃの液圧[SC_Pres_MPa]を格納する。
停車中最大発生圧入力部１０２は、停車中最大発生圧を格納する。
マージン入力部１０３は、停車中最大発生圧の十数分の１程度のマージンを格納する。
スレーブシリンダＳ／Ｃストローク入力部１０４は、スレーブシリンダＳ／Ｃのストローク[SC_Stroke_mm]を格納する。
連続通電判定ストローク入力部１０５は、連続通電判定ストロークを格納する。
連続通電判定時間入力部１０６は、連続通電判定時間を格納する。
転流検知中入力部１０７は、転流検知中のブレーキの目標圧力を格納する。
通常時上限入力部１０８は、通常時の上限のブレーキの目標圧力を格納する。

スレーブシリンダＳ／Ｃ液圧出力部１１１は、スレーブシリンダＳ／Ｃ液圧出力[SC_Pres]を保持する。
スレーブシリンダＳ／Ｃストローク出力部１１２は、スレーブシリンダＳ／Ｃストローク出力[SC_Strk]を保持する。
スレーブシリンダＳ／Ｃ目標液圧出力部１１３は、スレーブシリンダＳ／Ｃ目標液圧出力[SC_TargetPresLimit]を保持する。
連続通電検知フラグ１１４は、連続通電検知時にフラグ「１」を立てる。

以上の構成において、２相連続通電検知ロジック１００では、スレーブシリンダＳ／Ｃ液圧[SC_Pres_MPa]は、比較器１２５及びスレーブシリンダＳ／Ｃ液圧出力部１１１に入力される。また、停車中最大発生圧と所定のマージンは、加算器１２１に入力される。加算器１２１は、停車中最大発生圧にマージンを加算し、比較器１２５に出力する。比較器１２５は、加算器１２１により停車中最大発生圧にマージンを加算した液圧と、スレーブシリンダＳ／Ｃ液圧[SC_Pres_MPa]とを比較し、スレーブシリンダＳ／Ｃ液圧[SC_Pres_MPa]が停車中最大発生圧にマージンを加算した液圧より大きい場合、すなわちＡＢＳ制御等でスレーブシリンダＳ／Ｃ液圧[SC_Pres_MPa]が減圧されている場合に、比較結果をＡＮＤゲート１３０に出力する（図３のＳ２参照）。なお、スレーブシリンダＳ／Ｃ液圧[SC_Pres_MPa]は、スレーブシリンダＳ／Ｃ液圧出力部１１１に、スレーブシリンダＳ／Ｃ液圧出力[SC_Pres]として保持される。図６の領域ａに示すように、本実施形態では、商品性を確保するためにブレーキ圧力により、転流制御を許可する（図３のＳ３参照）か否かを選択可能にしている。例えば、ブレーキ圧力が低圧では転流制御を作動させない。

一方、スレーブシリンダＳ／Ｃストローク[SC_Stroke_mm]は、ディレイ１２２、減算器１２３、及びスレーブシリンダＳ／Ｃストローク出力部１１２に入力される。スレーブシリンダＳ／Ｃストローク[SC_Stroke_mm]は、スレーブシリンダＳ／Ｃストローク出力部１１２に、スレーブシリンダＳ／Ｃストローク出力[SC_Strk]として保持される。減算器１２３は、入力されたスレーブシリンダＳ／Ｃストローク[SC_Stroke_mm]からディレイ１２２によりディレイが付与されたスレーブシリンダＳ／Ｃストローク[SC_Stroke_mm]を減算する。

絶対値算出部１２４は、減算器１２３の出力の絶対値を算出して比較器１２６に出力する。比較器１２６は、連続通電判定ストロークと絶対値算出部１２４の出力（スレーブシリンダＳ／Ｃストローク絶対値）とを比較し、絶対値算出部１２４の出力が連続通電判定ストロークより大きい場合、すなわちスレーブシリンダＳ／Ｃが連続通電判定ストロークより大きい所定ストローク状態にある場合（図３のＳ２参照）に、判定信号をタイマ１２９の入力端子Ｉｎ、及び反転器１２８を通してタイマ１２９のリセット端子Ｒｅｓｅｔに出力する。

これにより、タイマ１２９は計時を開始する。比較器１２７は、タイマ１２９の計時出力と連続通電判定時間とを比較し、タイマ１２９計時出力が連続通電判定時間となった場合に、比較結果をＡＮＤゲート１３０に出力する。図６の領域ｂに示すように、本実施形態では、スレーブシリンダＳ／Ｃのストローク状態が一定時間経過した状態で２相連続通電、すなわち電動モータ５１のスタックを検知している（図４のＳ１１参照）。

ＡＮＤゲート１３０は、スレーブシリンダＳ／Ｃ液圧[SC_Pres_MPa]が停車中最大発生圧にマージンを加算した液圧より大きい場合で、かつスレーブシリンダＳ／Ｃストローク絶対値が連続通電判定ストロークより大きい場合に、連続通電検知「１」を、スイッチ１３１の入力端子に入力するとともに、連続通電検知フラグ１１４に入力する。これを受けて、連続通電検知フラグ１１４は、連続通電検知時にフラグ「１」を立てる。

スイッチ１３１には、転流検知中のブレーキの目標圧力と通常時の上限のブレーキの目標圧力とが入力される。スイッチ１３１は、ＡＮＤゲート１３０からの連続通電検知に基づいて、上記いずれかの入力を切り替えて出力する。スイッチ１３１は、転流検知中の場合は転流検知中の目標圧力に、また通常時の場合は通常時上限の目標圧力に切り替えて出力する。

リミッタ１３２は、スイッチ１３１により切り替えられた目標圧力が所定の範囲内の場合、入力値に比例した値を出力し、一方、その目標圧力が所定の範囲外（閾値外）の場合、飽和した値を示す所定値を出力するレートリミットを行う。スレーブシリンダＳ／Ｃ目標液圧出力部１１３は、スレーブシリンダＳ／Ｃ目標液圧出力[SC_TargetPresLimit]を保持する。

図６の領域ｃに示すように、本実施形態では、レートリミットで変化レートを規制しながら連続通電検知中の目標圧力と通常の目標圧力とを切り替える。連続通電検知中の目標圧力を低下させることにより、電動モータ５１に転流を発生させる（図５のＳ２１，Ｓ２２参照）。また、この転流発生と同時に目標圧制限を解除する。

[２相連続通電検知ロジック例２]
図７は、２相連続通電検知ロジックの他の例を示す図である。図６の制御ロジックと同一構成部分には同一符号を付している。
図７に示すように、２相連続通電検知ロジック２００は、スレーブシリンダＳ／Ｃ液圧入力部１０１、停車中最大発生圧入力部１０２、マージン入力部１０３、Ｕ相電流Ｉｕ入力部２０１、Ｖ相電流Ｉｖ入力部２０２、Ｗ相電流Ｉｗ入力部２０３、連続通電検知電流入力部２０４、連続通電検知時間入力部２０５、スレーブシリンダＳ／Ｃ目標液圧出力部１１３、及び連続通電検知フラグ１１４を備える。上記各入力部２０１〜２０５、スレーブシリンダＳ／Ｃ目標液圧出力部１１３及び連続通電検知フラグ１１４は、各入出力データ・設定値を一時的に格納するレジスタからなる。なお、電動モータ５１（図２参照）のＵ相電流Ｉｕ，Ｖ相電流Ｉｖ，Ｗ相電流Ｉｗは、以下単に相電流Ｉｕ，相電流Ｉｖ，相電流Ｉｗと呼ぶ。
また、２相連続通電検知ロジック２００は、加算器１２１、絶対値算出部２１１〜２１３、比較器１２５，２２１〜２２３，２６１〜２６３、ＡＮＤゲート１３０，２３１〜２３３、反転器２４１〜２４３、タイマ２５１〜２５３、及びＯＲゲート２６４を備える。

相電流Ｉｕ入力部２０１は、電動モータ５１の相電流Ｉｕを格納する。
相電流Ｉｖ入力部２０２は、電動モータ５１の相電流Ｉｖを格納する。
相電流Ｉｗ入力部２０３は、電動モータ５１の相電流Ｉｗを格納する。
連続通電検知電流入力部２０４は、予め設定された連続通電検知電流を格納する。
連続通電検知時間入力部２０５は、予め設定された連続通電検知時間を格納する。

以上の構成において、２相連続通電検知ロジック２００では、スレーブシリンダＳ／Ｃ液圧[SC_Pres_MPa]は、比較器１２５及びスレーブシリンダＳ／Ｃ液圧出力部１１１に入力される。また、停車中最大発生圧と所定のマージンは、加算器１２１に入力される。加算器１２１は、停車中最大発生圧にマージンを加算し、比較器１２５に出力する。比較器１２５は、加算器１２１により停車中最大発生圧にマージンを加算した液圧と、スレーブシリンダＳ／Ｃ液圧[SC_Pres_MPa]とを比較し、スレーブシリンダＳ／Ｃ液圧[SC_Pres_MPa]が停車中最大発生圧にマージンを加算した液圧より大きい場合、すなわちＡＢＳ制御等でスレーブシリンダＳ／Ｃの液圧[SC_Pres_MPa]が減圧されている場合に比較結果をＡＮＤゲート１３０に出力する（図３のＳ２参照）。スレーブシリンダＳ／Ｃ液圧[SC_Pres_MPa]は、スレーブシリンダＳ／Ｃ液圧出力部１１１に、スレーブシリンダＳ／Ｃ液圧の出力[SC_Pres]として保持される。

図７の領域ａに示すように、本実施形態では、ブレーキ圧力により、転流制御を許可する（図３のＳ３参照）か否かを選択可能にしている。例えば、ブレーキ圧力が低圧では転流制御を作動させない（図３のＳ５，Ｓ６参照）。これにより、商品性を確保することができる。

一方、電動モータ５１（図２参照）の相電流Ｉｕ，Ｉｖ，Ｉｗは、絶対値算出部２１１〜２１３を介して比較器２２１〜２２３の一方の入力端子に入力され、前記連続通電検知電流は、比較器２２１〜２２３の他方の入力端子に入力される。比較器２２１〜２２３は、相電流Ｉｕ，Ｉｖ，Ｉｗの絶対値と連続通電検知電流とをそれぞれ比較する。比較器２２１は、相電流Ｉｕの絶対値が予め設定された連続通電検知電流を超えている場合、その比較結果をＡＮＤゲート２３２と２３３に出力する。比較器２２２は、相電流Ｉｖの絶対値の絶対値が予め設定された連続通電検知電流を超えている場合、その比較結果をＡＮＤゲート２３２と２３１に出力する。比較器２２３は、相電流Ｉｗの絶対値の絶対値が予め設定された連続通電検知電流を超えている場合、その比較結果をＡＮＤゲート２３１と２３２に出力する。

ＡＮＤゲート２３１は、比較器２２２と２２３の比較結果が共に「１」、すなわち相電流Ｉｖの絶対値が連続通電検知電流を超え、かつ相電流Ｉｗの絶対値が連続通電検知電流を超えている場合に「１」を出力する。同様に、ＡＮＤゲート２３２は、比較器２２１と２２２の比較結果が共に「１」、すなわち相電流Ｉｕの絶対値が連続通電検知電流を超え、かつ相電流Ｉｖの絶対値が連続通電検知電流を超えている場合に「１」を出力する。また、ＡＮＤゲート２３３は、比較器２２１と２２３の比較結果が共に「１」、すなわち相電流Ｉｕの絶対値が連続通電検知電流を超え、かつ相電流Ｉｗの絶対値が連続通電検知電流を超えている場合に「１」を出力する。ＡＮＤゲート２３１〜２３３は、演算結果をタイマ２５１〜２５３の入力端子Ｉｎ、及び反転器２４１〜２４３を通してタイマ２５１〜２５３のリセット端子Ｒｅｓｅｔにそれぞれ出力する（図４のＳ１１参照）。これにより、タイマ２５１〜２５３は計時を開始する。比較器２６１〜２６３は、タイマ２５１〜２５３計時出力と連続通電検知時間とを比較し、タイマ２５１〜２５３計時出力が連続通電判定時間となった場合に、比較結果をＯＲゲート２６４に出力する。

図７の領域ｂに示すように、本実施形態では、相電流Ｉｕ，Ｉｖ，Ｉｗの絶対値のうち、いずれか２相の相電流の絶対値が連続通電検知電流を超える高電流であり、かつこの２相の高電流が一定時間（連続通電判定時間）以上連続した場合に２相連続通電を検知している（図４のＳ１１参照）。

ＡＮＤゲート１３０は、２相に高電流が一定時間以上連続して流れている場合で、かつスレーブシリンダＳ／Ｃストローク絶対値が連続通電判定ストロークより大きい場合に、連続通電検知「１」を、スイッチ１３１の入力端子に入力するとともに、連続通電検知フラグ１１４に入力する。これを受けて、連続通電検知フラグ１１４は、連続通電検知時にフラグ「１」を立てる。

スイッチ１３１には、転流検知中のブレーキの目標圧力と通常時の上限のブレーキの目標圧力とが入力される。スイッチ１３１は、ＡＮＤゲート１３０からの連続通電検知に基づいて、上記いずれかの入力を切り替えて出力する。スイッチ１３１は、転流検知中の場合は転流検知中の目標圧力に、また通常時の場合は通常時上限の目標圧力に切り替えて出力する。

リミッタ１３２は、スイッチ１３１により切り替えられた目標圧力が所定の範囲内の場合、入力値に比例した値を出力し、一方、その目標圧力が所定の範囲外（閾値外）の場合、飽和した値を示す所定値を出力するレートリミットを行う。スレーブシリンダＳ／Ｃ目標液圧出力部１１３は、スレーブシリンダＳ／Ｃ目標液圧出力[SC_TargetPresLimit]を保持する。

図７の領域ｃに示すように、本実施形態では、レートリミットで変化レートを規制しながら連続通電検知中の目標圧力と通常の目標圧力を切り替える。連続通電検知中の目標圧力を低下させることにより、電動モータ５１に転流を発生させる（図５のＳ２１，Ｓ２２参照）。

図８は、２相連続通電検知ロジックの作動を説明するタイミングチャートである。図８（ａ）は連続通電検知フラグの状態（「１」が２相連続通電状態検知）、図８（ｂ）はスレーブシリンダＳ／Ｃ液圧、図８（ｃ）は相電流Ｉｕ，Ｉｖ，Ｉｗ、図８（ｄ）はスレーブシリンダＳ／Ｃのストローク状態を示す。

図８（ｄ）の領域ａに示すように、２相連続通電検知ロジック１００，２００（図６及び図７参照）は、スレーブシリンダＳ／Ｃのストロークの一定（転流していない）状態がある一定時間以上継続した場合、２相連続通電を検知したと判定する。また、この場合、図８（ｃ）に示すように、相電流Ｉｕ，Ｉｖ，Ｉｗのうち、２相の高電流が一定時間以上連続して流れている。例えば、図８（ｃ）の領域ｂに示す相電流ＩｖとＩｗ、図８（ｃ）のｄに示す相電流ＩｕとＩｗである。なお、図８（ｃ）の領域ｃに示す相電流ＩｕとＩｗは、２相の高電流であっても一定時間以上連続していないので２相連続通電検知とは判定しない。

図８（ａ）の領域ｅに示すように、２相連続通電検知した場合、連続通電検知フラグ「１」を立てる。
図８（ｂ）の領域ｆに示すように、２相連続通電検知した場合、ブレーキの目標圧力を低下させて、電動モータ５１の転流を発生させる。

図９は、２相連続通電検知ロジックの検証を説明するタイミングチャートである。図９（ａ）は連続通電検知フラグの状態（「１」が２相連続通電状態検知）、図９（ｂ）はスレーブシリンダＳ／Ｃ液圧、図９（ｃ）は相電流Ｉｕ，Ｉｖ，Ｉｗ、図９（ｄ）はスレーブシリンダＳ／Ｃのストローク状態を示す。

図９（ａ）に示すように、連続通電検知フラグが生成されていない（２相連続通電が検知されない）場合、圧力制御が適切に行われている状態である。この場合は、２相連続通電状態ではないので、液圧制御性に影響は与えない。すなわち、図９（ｂ）に示すスレーブシリンダＳ／Ｃ液圧、及び図９（ｄ）に示すスレーブシリンダＳ／Ｃのストローク状態は、正常動作である。また、図９（ｃ）に示すように、相電流Ｉｕ，Ｉｖ，Ｉｗにおいて２相連続通電状態は発生していない。

以上説明したように、本実施形態によれば、車両用ブレーキシステム２は、運転者の制動操作に応じた液圧を電動モータ５１によって発生させるスレーブシリンダＳ／Ｃと、電動モータ５１の作動量が保持される場合はスレーブシリンダＳ／Ｃの作動量を低減させて、その後電動モータ５１の作動量に変化が生じた場合にはスレーブシリンダＳ／Ｃの作動量を増加させる制御手段１１と、を備える。制御手段１１は、電動モータ５１の相電流Ｉｕ，Ｉｖ，Ｉｗが２相連続通電状態で、かつその状態が一定時間以上経過したか否かを判定し、当該判定条件の場合は、スレーブシリンダＳ／Ｃの目標液圧を下げて電動モータ５１に転流を発生させる転流制御を実施する。この転流制御は、制御手段１１による制御プログラムを実行でもよく、ハード的構成による制御ロジックで実施してもよい。

この構成により、２相連続通電状態を一定時間以上検知した場合、ブレーキの目標圧力を低下させ、確実に電動モータ５１を回転させることにより電流の流れている相を切り替える（転流）ことで、発熱の抑制を行うことができる。すなわち、従来、電動モータ５１の相電流のパターンが固定されるなどの事象が発生して、電動モータ５１に発熱が生じた場合、所望の制動力が低下してしまう事態を防止することができる。

また、本実施形態では、スレーブシリンダＳ／Ｃの作動量を低減させる場合、スレーブシリンダＳ／Ｃの作動量の最大量付近においてスレーブシリンダＳ／Ｃの作動量を低減させることで、最も発熱が大きい最大量付近の発熱を抑制することができる。スレーブシリンダＳ／Ｃの作動量の最大量付近はまた、運転者も大きい制動力を求めているため、発熱によって制動力が低下することを有効に防ぐことができる。

また、本実施形態では、ＡＢＳ制御が開始される場合、スレーブシリンダＳ／Ｃの作動量の低減を禁止することで、ＡＢＳ制御による減圧とスレーブシリンダＳ／Ｃの作動量の低減とが干渉しないようにすることができる。

また、本実施形態では、スレーブシリンダＳ／Ｃの作動量を低減させているときに、運転者の制動操作量が増加した場合には、スレーブシリンダＳ／Ｃの作動量の低減を禁止することで、運転者が踏み増しなどした場合などのように、運転者の制動意志が高い場合に、制動力の低下を防止することができる。

なお、本制動方法（ブレーキシステム）では、電動モータ５１のみの動力に基づいて制動力を与える構成を例に挙げて説明したが、これに限定されるものではなく、前記した液圧による制動力（液圧制動力）に対して回生による制動力を考慮した構成であってもよい。制御手段１１は、例えば、回生による制動力（回生制動力）を、ブレーキ操作量、高圧バッテリ（不図示）に貯えられる電気量（電荷、電力）や現在の充電電流の最大値等に基づいて算出する。さらに、制御手段１１は、算出した回生制動力を総制動力から減算して液圧制動力を算出する。このように、回生制動力を考慮して液圧制動力を設定（配分）することにより、液圧制動力を低減することができ、電動モータ５１の消費電力を低減することが可能になる。なお、この配分方法は一例であり、これに限らず、様々な分配方法が適用可能である。

上記した実施形態例は本発明をわかりやすく説明するために詳細に説明したものであり、必ずしも説明した全ての構成を備えるものに限定されるものではない。また、ある実施形態例の構成の一部を他の実施形態例の構成に置き換えることが可能であり、また、ある実施形態例の構成に他の実施形態例の構成を加えることも可能である。また、実施形態例の構成の一部について、他の構成の追加・削除・置換をすることが可能である。

１ 車両
２ 車両用ブレーキシステム（電動ブレーキ装置）
３ ブレーキペダル
４ａ〜４ｄ ホイールシリンダ
１１ 制御手段
５１ 電動モータ（電動機）
１００，２００ ２相連続通電検知ロジック
１０１ スレーブシリンダＳ／Ｃ液圧入力部
１０２ 停車中最大発生圧入力部
１０３ マージン入力部
１０４ スレーブシリンダＳ／Ｃストローク入力部
１０５ 連続通電判定ストローク入力部
１０６ 連続通電判定時間入力部
１０７ 転流検知中入力部
１０８ 通常時上限入力部
１１１ スレーブシリンダＳ／Ｃ液圧出力部
１１２ スレーブシリンダＳ／Ｃストローク出力部
１１３ スレーブシリンダＳ／Ｃ目標液圧出力部
１１４ 連続通電検知フラグ
１２１ 加算器
１２２ ディレイ
１２３ 減算器
１２４ 絶対値算出部
１２５〜１２７，２２１〜２２３，２６１〜２６３ 比較器
１２８，２４１〜２４３ 反転器
１２９，２５１〜２５３ タイマ
１３０，２３１〜２３３ ＡＮＤゲート
１３１ スイッチ
１３２ リミッタ
２０１ Ｕ相電流Ｉｕ入力部
２０２ Ｖ相電流Ｉｖ入力部
２０３ Ｗ相電流Ｉｗ入力部
２０４ 連続通電検知電流入力部
２０５ 連続通電検知時間入力部
２６４ ＯＲゲート
Ｍ／Ｃ マスタシリンダ（液圧発生手段）
Ｓ／Ｃ スレーブシリンダ（電気的液圧発生手段）
ＶＳＡ ビークルスタビリティアシスト装置

Claims (7)

1. 運転者の制動操作に応じた液圧を電動機によって発生させる電気的液圧発生手段と、
   前記電動機の作動量が保持される場合は前記電気的液圧発生手段の作動量を低減させて、その後前記電動機の作動量に変化が生じた場合には前記電気的液圧発生手段の作動量を増加させる制御手段と、
   を備えることを特徴とする電動ブレーキ装置。
2. 前記制御手段は、前記電気的液圧発生手段の作動量を低減させる場合、前記電気的液圧発生手段の作動量の最大量付近において前記電気的液圧発生手段の作動量を低減させることを特徴とする請求項１に記載の電動ブレーキ装置。
3. 前記制御手段は、アンチロックブレーキ制御が開始される場合、前記電気的液圧発生手段の作動量の低減を禁止することを特徴とする請求項１又は２に記載の電動ブレーキ装置。
4. 前記制御手段は、前記電気的液圧発生手段の作動量を低減させているときに、運転者の制動操作量が増加した場合には前記電気的液圧発生手段の作動量の低減を禁止することを特徴とする請求項１乃至３のいずれか一項に記載の電動ブレーキ装置。
5. 前記制御手段は、前記電気的液圧発生手段の作動量を低減させる場合を、前記電動機の作動量の保持が所定時間以上経過したときであるとし、前記所定時間を前記電動機の発熱又は前記電気的液圧発生手段の出力液圧が低いときには長く設定することを特徴とする請求項１乃至４のいずれか一項に記載の電動ブレーキ装置。
6. 前記制御手段は、前記電動機の駆動用電流が２相連続通電状態で、かつ一定時間以上検知した場合、前記電気的液圧発生手段の作動量の目標圧力を低下させて、前記電動機の転流を発生させることを特徴とする請求項１乃至５のいずれか一項に記載の電動ブレーキ装置。
7. 前記２相連続通電状態は、前記電動機が回転していない、前記電動機の駆動用電流である３相電流のうち２相に高電流が流れている、又は前記電気的液圧発生手段が所定作動量で一定時間経過している状態であることを特徴とする請求項６に記載の電動ブレーキ装置。

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