JP2015033872A - 車両の横転防止装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 ２輪駆動の車両において、走行性能やトレース性を悪化させることなく、横転を抑制することができる車両の横転防止装置を提供する。
【解決手段】 運転者によるブレーキ操作とは別に従動輪用のブレーキ機構８を制御する従動輪用制動力制御手段１０ｂと、車体１のロール角を検知するセンサ１２と、センサ１２で検知されたロール角が閾値以上になったとき、左右の駆動輪のいずれか一方に駆動力を与えるように、駆動力制御手段１１ａによりモータ４を制御すると共に、この駆動力を与えるモータ４と互いに同じ左右方向にある従動輪に制動力を与えるように、従動輪用制動力制御手段１０ｂにより従動輪用のブレーキ機構８を制御するロール抑制制御手段１４とを設けた。
【選択図】 図２

Description

この発明は、車両の横転防止装置に関し、特に左右輪の駆動力を独立に制御できる２輪駆動車を制御する技術に関する。

従来、車両の横転を防止する車両横転防止装置としては、カーブ旋回時の車両の横転しない限界車速を超えると、警報を作動し運転者に減速を促すもの（特許文献１）、横方向加速度検出手段に異常な値が検出されたとき、自動的に車両の減速制御を行うもの（特許文献２）、走行状態検出手段の検出情報に基づいてサスペンションにアクチュエータによりロール剛性を高めてロールを抑えるもの（特許文献３）が提案されている。その他、車両の旋回方向における外側車輪（前後輪）への制動力の付与により外側車輪を横滑り状態にし、車両に旋回方向に直交する外側方向つまり遠心力方向への移動を生じさせ、車両をロールさせる力を減少させるもの（特許文献４）等が提案されている。

また、近年、電気自動車の一形態として、車輪のホイールにモータを組み込み、車輪をモータで直接駆動する、いわゆるインホイールモータ方式の車両が開発されている。このインホイールモータ方式の各車輪に付与する駆動トルクもしくは制動トルクを個別に制御できる点を利用し、左右それぞれの前輪と後輪との間の駆動トルク（もしくは制動トルク）の大きさに差を設けて、車体に上下方向の力を生じさせることによって、旋回時等に生じる車体のロールを抑制する車両駆動力制御装置が提案されている（特許文献５）。

特開平４−１９１１７９号公報 特開２００１−５８５６３号公報 特許第３３４４２１６号公報 特許第３４８０９３０号公報 特許第４３２１３３９号公報

特許文献１の従来例は、単なる警報発生装置であり、運転者が気付かなければ横転防止できない場合がある。また、実際の横転防止動作は運転者任せであり、運転者の力量によっては的確な横転防止動作は困難である。
特許文献２では、横転の防止措置を講じるための条件の閾値を低く設定すると、横転する可能性が比較的低い状況下でもエンジン出力が低下して走行性能が低下する。一方、走行性能を向上させるべく閾値を高く設定すると、横転直前の状態にならないと横転防止のための手段が作動しないため、旋回速度が高い場合などは横転の危険性が高まるという課題がある。

特許文献３の技術は、ロール剛性を調整可能とするアクチュエータが必要であり、コストが掛かる。
特許文献４の技術は、旋回方向における外側車輪に遠心力方向に横滑りを起こさせて車体の横転を防止するので、車輪は運転者の意図しないラインを走行しトレース性が悪化してしまう。

また、特許文献２と特許文献４の技術は、旋回走行中には有効であるが、路面の凹凸や横風により横転する度合いが高まったときには、有効でない場合がある。
特許文献５の技術は、走行性能やトレース性を悪化させることなくロールを制御でき横転防止に効果があるが、４輪の制駆動力を個別に制御できる４輪駆動車にしか適用することができず、２輪駆動車に適用できない。

この発明の目的は、２輪駆動の車両において、走行性能やトレース性を悪化させることなく、横転を抑制することができる車両の横転防止装置を提供することである。

この発明の車両の横転防止装置は、前輪３または後輪２となる左右の駆動輪と左右の従動輪とを備えた２輪駆動の車両の横転防止装置であって、
前記車両は、前記左右の各駆動輪にそれぞれ独立して駆動力を与える駆動源４，４と、この駆動源４，４による前記左右の駆動輪の駆動力を個別に制御可能な駆動力制御手段１１ａと、運転者によるブレーキ操作により前記左右の従動輪に制動力を与える従動輪用のブレーキ機構８，８とを備え、
運転者によるブレーキ操作とは別に前記従動輪用のブレーキ機構８，８を制御する従動輪用制動力制御手段１０ｂと、
前記車両の車体１のロール角を検知するロール角検知手段１２と、
前記ロール角検知手段１２で検知されたロール角が閾値以上になったとき、
前記左右の駆動輪のいずれか一方に駆動力を与えるように、前記駆動力制御手段１１ａにより前記駆動源４を制御すると共に、この駆動力を与える前記駆動輪と互いに同じ左右方向にある前記従動輪に制動力を与えるように、前記従動輪用制動力制御手段１０ｂにより前記従動輪用のブレーキ機構８を制御するロール抑制制御手段１４とを設けたことを特徴とする。

この構成によると、車両走行時において、ロール角検知手段１２は車体１のロール角を常時検知する。ロール角検知手段１２は、例えば、前輪３または後輪２のサスペンション１７の各ストローク量を検知するセンサ１２である。このセンサ１２によって検知される各ストローク量は車体１のロール角に比例する。ロール抑制制御手段１４は、前記ロール角検知手段１２で検知されたロール角が閾値以上になったとき、駆動力制御手段１１ａと従動輪用制動力制御手段１０ｂとを制御する。すなわち駆動力制御手段１１ａにより駆動源４を制御して左右の駆動輪のいずれか一方に駆動力を与える。これと共に、従動輪用制動力制御手段１０ｂにより従動輪用のブレーキ機構８を制御して前記駆動輪と互いに同じ左右方向にある従動輪に制動力を与える。
前記「閾値」は、車両試験やシミュレーション等によって、車両が横転する限界値よりも低めに余裕を持たせた値が適宜に定められる。

このように駆動輪に駆動力を与えると共に従動輪に制動力を与えることで、左右のいずれか一方の駆動輪および従動輪の各サスペンション１７の瞬間回転中心Ｐ１に、鉛直方向下向きまたは鉛直方向上向きの力を作用させ車体１のロールを抑制することができる。前記各サスペンション１７の瞬間回転中心Ｐ１に鉛直方向下向きの力を作用させることで、ロール時の車体１の浮き上がりを抑えることができる。前記各サスペンション１７の瞬間回転中心Ｐ１に鉛直方向上向きの力を作用させることで、ロール時の車体１の沈み込みを抑えることができる。この場合、ロール剛性を調整するアクチュエータ等を新たに追加することなく、車両の横転を抑制することができる。車輪に横滑りを起こさせる必要もないため、従来技術のようなトレース性の悪化を招くこともない。

前記駆動源はモータであっても良い。この場合、駆動源が内燃機関である場合よりも、車両を加速する方向の駆動力を、駆動輪の接地点に木目細かく入力することができる。

前記車両が、前記左右の駆動輪が前輪３，３となる前輪駆動車であるとき、前記ロール抑制制御手段１４は、ロール発生時に前記車体１が浮き上がる側の前輪３に駆動力を与えるように、前記駆動力制御手段１１ａにより前記駆動源４を制御すると共に、前記車体１が浮き上がる側の後輪２に制動力を与えるように、前記従動輪用制動力制御手段１０ｂにより前記従動輪用のブレーキ機構８を制御するものとしても良い。

この場合、前記車体１が浮き上がる側の前輪３に駆動力Ｘ_ｆを与えることで、前記前輪３のサスペンション１７の瞬間回転中心Ｐ１には、鉛直方向下向きの力Ｘ_ｆｔａｎθ_ｆが作用する。言い換えると、車体１には、前記前輪３のサスペンション１７を介して車体１を押し下げる方向、すなわちロール時の車体１の浮き上がりを抑える方向の力が作用する。
これと共に、前記車体１が浮き上がる側の後輪２に制動力Ｘ_ｒを与えることで、前記後輪２のサスペンション１７の瞬間回転中心Ｐ１には、鉛直方向下向きの力Ｘ_ｒｔａｎθ_ｒが作用する。言い換えると、車体１には、前記後輪２のサスペンション１７を介して車体１を押し下げる方向、すなわちロール時の車体１の浮き上がりを抑える方向の力が作用する。
このように、ロール時の車体１の浮き上がりを抑えることで、車両の横転を抑制することができる。

前記車両が、前記左右の駆動輪が後輪２，２となる後輪駆動車であるとき、前記ロール抑制制御手段１４は、ロール発生時に前記車体１が沈み込む側の前輪３に制動力を与えるように、前記従動輪用制動力制御手段１０ｂにより前記従動輪用のブレーキ機構８を制御すると共に、前記車体１が沈み込む側の後輪２に駆動力を与えるように、前記駆動力制御手段１１ａにより前記駆動源４を制御するものとしても良い。

この場合、前記車体１が沈み込む側の前輪３に制動力Ｘ_ｆを与えることで、前記前輪３のサスペンション１７の瞬間回転中心Ｐ１には、鉛直方向上向きの力Ｘ_ｆｔａｎθ_ｆが作用する。言い換えると、車体１には、前記前輪３のサスペンション１７を介して車体１を持ち上げる方向、すなわちロール時の車体１の沈み込みを抑える方向の力が作用する。
これと共に、前記車体１が沈み込む側の後輪２に駆動力Ｘ_ｒを与えることで、前記後輪２のサスペンション１７の瞬間回転中心Ｐ１には、鉛直方向上向きの力Ｘ_ｒｔａｎθ_ｒが作用する。言い換えると、車体１には、前記後輪２のサスペンション１７を介して車体１を持ち上げる方向、すなわちロール時の車体１の沈み込みを抑える方向の力が作用する。
このように、ロール時の車体１の沈み込みを抑えることで、車両の横転を抑制することができる。

前記ロール抑制制御手段１４は、前記駆動輪に増加させる駆動力と従動輪に減少させる制動力の絶対値の大きさを等しくしても良い。この場合、車体１が不所望な姿勢に変位することを防止できるうえ、車両前後のピッチングを抑制し、乗員の乗り心地を向上することができる
横転防止制御の介入時に、運転者がアクセルペダルを踏んでいてモータがある駆動力を発生していた場合、横転防止制御はその駆動力にさらに駆動力をプラスする。そのプラスした分と同じ大きさの制動力を従動輪に足す。その結果、前後輪トータルの駆動力は横転防止制御作動前と同じになり、急に車速が変化することがなく運転者に違和感を与えることなく制御できる。
前記駆動源４は各駆動輪毎に設けられるモータであり、このモータは、一部または全体が駆動輪内に配置されて前記モータ４と車輪用軸受６と減速機５とを含むインホイールモータ駆動装置７を構成するものとしても良い。

この発明の車両の横転防止装置は、前輪または後輪となる左右の駆動輪と左右の従動輪とを備えた２輪駆動の車両の横転防止装置であって、前記車両は、前記左右の各駆動輪にそれぞれ独立して駆動力を与える駆動源と、この駆動源による前記左右の駆動輪の駆動力を個別に制御可能な駆動力制御手段と、運転者によるブレーキ操作により前記左右の従動輪に制動力を与える従動輪用のブレーキ機構とを備え、運転者によるブレーキ操作とは別に前記従動輪用のブレーキ機構を制御する従動輪用制動力制御手段と、前記車両の車体のロール角を検知するロール角検知手段と、前記ロール角検知手段で検知されたロール角が閾値以上になったとき、前記左右の駆動輪のいずれか一方に駆動力を与えるように、前記駆動力制御手段により前記駆動源を制御すると共に、この駆動力を与える前記駆動輪と互いに同じ左右方向にある前記従動輪に制動力を与えるように、前記従動輪用制動力制御手段により前記従動輪用のブレーキ機構を制御するロール抑制制御手段とを設けたため、２輪駆動の車両において、走行性能やトレース性を悪化させることなく、横転を抑制することができる。

この発明の第１の実施形態に係る車両の横転防止装置のシステム構成を概略示す図である。 同横転防止装置の制御系のブロック図である。 同車両が後輪駆動車である場合の横転防止装置の原理を説明する図である。 同車両の左旋回時の横転防止装置の作用を説明する図である。 この発明の他の実施形態に係る車両の横転防止装置の原理を説明する図である。 この発明のさらに他の実施形態に係る車両の横転防止装置の原理を説明する図である。

この発明の第１の実施形態に係る車両の横転防止装置を図１ないし図４と共に説明する。
図１は、車両の横転防止装置のシステム構成図である。この実施形態では、車両を後輪駆動車とした例について説明する。同図１に示すように、この車両は、車体１の左右の後輪２，２が駆動輪とされ、左右の前輪３，３が従動輪とされた２輪駆動の車両である。前輪３，３となる従動輪は操舵輪とされている。車両は、左右の各駆動輪にそれぞれ独立して駆動力を与える駆動源を備えている。駆動源として、例えば、同期モータまたは誘導モータからなるモータ４が適用される。モータ４の回転は、減速機５および車輪用軸受６を介して駆動輪に伝達される。このモータ４は、一部または全体が駆動輪内に配置されて、モータ４、減速機５、および車輪用軸受６を含むインホイールモータ駆動装置７を構成している。

左右の従動輪および左右の駆動輪には、運転者によるブレーキ操作によりこれら従動輪および駆動輪にそれぞれ制動力を与える従動輪用のブレーキ機構８，８、駆動輪用のブレーキ機構（図示せず）が設けられている。後述のＥＣＵ９は、運転者のブレーキ操作による減速指令をブレーキコントローラ１０へ出力する。このブレーキコントローラ１０はＥＣＵ９からの減速指令に従って、従動輪用のブレーキ機構８，８および駆動輪用のブレーキ機構に制動指令を与える。ブレーキ機構８は、例えば、電動ブレーキや油圧ブレーキが適用される。

車体１には、ＥＣＵ９と、インバータ装置１１と、センサ１２とが搭載されている。ＥＣＵ９は、自動車全般の統括制御を行い、インバータ装置１１、ブレーキコントローラ１０等に指令を与える上位制御手段である。

図２は、この横転防止装置の制御系のブロック図である。同図２に示すように、ＥＣＵ９は、基本駆動制御手段１３と、ロール抑制制御手段１４と、記憶手段１５とを有する。基本駆動制御手段１３は、運転者によるアクセル操作量およびブレーキ操作量から基本のトルク指令を各インホイールモータ駆動装置７（図１）に対して分配して与える。ロール抑制制御手段１４は、左右の駆動輪のいずれか一方に駆動力を与えるようにモータ４を制御すると共に、この駆動力を与える前記駆動輪と互いに同じ左右方向にある従動輪に制動力を与えるように前記従動輪用のブレーキ機構８を制御する。

ＥＣＵ９から出力されたトルク指令は、インバータ装置１１を介して、各モータ４に駆動電流として与えられる。インバータ装置１１は、バッテリ１６の直流電力を、モータ４に応じた３相交流に変換するインバータ（図示せず）と、このインバータをＰＷＭ制御およびベクトル制御等で電流制御するモータコントローラである駆動力制御手段１１ａとを有する。この駆動力制御手段１１ａは、ＥＣＵ９からの指令に従って走行駆動用の各モータ４の制御をそれぞれ行う。駆動力制御手段１１ａは、左右の駆動輪の駆動力を個別に制御可能に構成される。
ＥＣＵ９は、コンピュータとこれに実行されるプログラム、並びに各種の電子回路等で構成される。ＥＣＵ９とインバータ装置１１の弱電系とは、互いに共通のコンピュータや共通の基板上の電子回路で構成されていても良い。

ブレーキコントローラ１０は、制動力制御手段１０ａと、従動輪用制御手段１０ｂとを有する。制動力制御手段１０ａは、運転者のブレーキ操作による減速指令に従って、ＥＣＵ９より与えられる指令により従動輪用および駆動輪用のブレーキ機構８に制動指令を与える。従動輪用制御手段１０ｂは、運転者によるブレーキ操作とは別に従動輪用のブレーキ機構８を制御する。左右の従動輪用のブレーキ機構８は、従動輪用制御手段１０ｂにより個別に制御される。なお、従動輪用制御手段１０ｂは、制動力制御手段１０ａが有する機能の一部として設けられていても良い。また、従動輪用制御手段１０ｂは、ＥＣＵ９に設けられていても良い。すなわち、運転者のブレーキ操作による減速指令に基づき制動力を制御する機能と、センサ１２で検知したロール角に基づき自動的に従動輪への制動力を制御する機能を有すれば良い。

センサ１２は、車体のロール角を検知するものであり、例えば、前輪３（図１）および後輪２（図１）のサスペンションの各ストローク量を検知するセンサが採用される。このセンサ１２は、例えば、サスペンションのロッドの突出量に応じて変化する抵抗値をストローク量に換算する。このセンサ１２によって検知されるサスペンションの各ストローク量は、車体のロール角に比例する。センサ１２で検知されるストローク量とロール角との関係は、例えば、テーブル等からなる関係設定手段に設定され、ロール抑制制御手段１４の判定部１４ａにおいて演算に供される。

前記判定部１４ａは、センサ１２で検知された値を前記関係設定手段に照らして得られるロール角が、閾値以上になったか否かを判定する。前記閾値は、ＥＣＵ９の記憶手段１５に書換え可能に記憶され、車両試験やシミュレーション等によって、車両が横転する限界値よりも低めに余裕を持たせた値が適宜に定められる。

ロール抑制制御手段１４は、判定部１４ａでロール角が閾値以上になったと判定されたとき、左右の駆動輪のいずれか一方に駆動力を与えるように、駆動力制御手段１１ａによりモータ４を制御すると共に、この駆動力を与える駆動輪と互いに同じ左右方向にある従動輪に制動力を与えるように、従動輪用制動力制御手段１０ｂにより従動輪用のブレーキ機構８を制御する。この場合において、ロール抑制制御手段１４は、前記駆動輪に増加させる駆動力と従動輪に減少させる制動力の絶対値の大きさを等しくしても良い。

ここで図３は、車両が後輪駆動車である場合の横転防止装置の原理を説明する図であり、前後力によりロールを制御するために車体１に働く上下力の概念図である。同図３に示すように、各車輪３，２を車体１に支持する各サスペンション１７の車両側面視における各瞬間回転中心Ｐ１が、常に車両前後方向における前輪３と後輪２との間に位置するように構成されている。他の実施形態についても同じ。
車両の進行方向に対して、車両を減速する方向の制動力Ｘ_ｆが前輪３に付与されると、前輪３のサスペンション１７の瞬間回転中心Ｐ１には、鉛直方向上向きの力Ｘ_ｆｔａｎθ_ｆが作用する。言い換えると、車体１には、前輪３のサスペンション１７を介して車体１を持ち上げる方向、すなわちロール時の車体１の沈み込みを抑える方向の力が作用する。

同様に、車両の進行方向に対して、車両を加速する方向の駆動力Ｘ_ｒを後輪２の接地点に作用させることができるトルクが後輪２に付与されると、後輪２のサスペンション１７の瞬間回転中心Ｐ１には、鉛直方向上向きの力Ｘ_ｒｔａｎθ_ｒが作用する。言い換えると、車体１には、後輪２のサスペンション１７を介して車体１を持ち上げる方向、すなわちロール時の車体１の沈み込みを抑える方向の力が作用する。
したがって、車両の車体１にロールが生じた際に、後輪駆動車では、車体１が沈み込む側の前後輪３，２にそれぞれ制動力と駆動力を作用させるように、前輪３のブレーキ機構と後輪２のモータをそれぞれ制御する。

図４は、この車両の左旋回時の横転防止装置の作用を説明する図である。図４（ａ）は同車両を平面視で概略示す図であり、図４（ｂ）は同車両を後側から見た図である。図４（ａ），（ｂ）に示すように、車体が沈み込む右側の前輪３に制動力Ｘ_ｆを与えることで、車体１には、ロール時の車体１の沈み込みを抑える方向の力Ｘ_ｆｔａｎθ_ｆが作用する。

これと共に、車体１が沈み込む右側の後輪２に駆動力Ｘ_ｒを与えることで、車体１には、ロール時の車体１の沈み込みを抑える方向の力Ｘ_ｒｔａｎθ_ｒが作用する。このように、ロール時の車体１の沈み込みを抑えることで、車両の横転を抑制することができる。この場合に、ロール抑制制御手段が、右側の後輪２に増加させる駆動力と、右側の前輪３に減少させる制動力の絶対値の大きさを等しくした場合には、車体１が不所望な姿勢に変位することを防止できるうえ、車両前後のピッチングを抑制し、乗員の乗り心地を向上することができる。

他の実施形態について説明する。
以下の説明においては、各形態で先行する形態で説明している事項に対応している部分には同一の参照符を付し、重複する説明を略する。構成の一部のみを説明している場合、構成の他の部分は、特に記載のない限り先行して説明している形態と同様とする。同一の構成から同一の作用効果を奏する。実施の各形態で具体的に説明している部分の組合せばかりではなく、特に組合せに支障が生じなければ、実施の形態同士を部分的に組合せることも可能である。

車両は、左右の駆動輪が前輪で左右の従動輪が後輪となる前輪駆動車であっても良い。
図５は、この発明の他の実施形態に係る車両の横転防止装置の原理を説明する図である。図２も参照しつつ説明する。車両の進行方向に対して、車両を加速する方向の駆動力Ｘ_ｆを前輪３の接地点に作用させることができるトルクが前輪３に付与されると、前輪３のサスペンション１７の瞬間回転中心Ｐ１には、鉛直方向下向きの力Ｘ_ｆｔａｎθ_ｆが作用する。言い換えると、車体１には、前輪３のサスペンション１７を介して車体１を押し下げる方向、すなわちロール時の車体１の浮き上がりを抑える方向の力が作用する。

同様に、車両の進行方向に対して、車両を減速する方向の制動力Ｘ_ｒが後輪２に付与されると、後輪２のサスペンション１７の瞬間回転中心Ｐ１には、鉛直方向下向きの力Ｘ_ｒｔａｎθ_ｒが作用する。言い換えると、車体１には、後輪２のサスペンション１７を介して車体１を押し下げる方向、すなわちロール時の車体１の浮き上がりを抑える方向の力が作用する。
したがって、車両の車体１にロールが生じた際に、前輪駆動車では、車体１が浮き上がる側の前後輪３，２にそれぞれ駆動力と制動力を作用させるように、前輪３のモータ４と後輪２のブレーキ機構８をそれぞれ制御する。

ロール抑制制御手段１４は、判定部１４ａでロール角が閾値以上になったと判定されたとき、車体１が浮き上がる、例えば左側の前輪３に駆動力を与えるように、駆動力制御手段１１ａによりモータ４を制御する。これと共に、ロール抑制制御手段１４は、車体１が浮き上がる、例えば左側の後輪２に制動力を与えるように、従動輪用制動力制御手段１０ｂにより左側の後輪用のブレーキ機構８を制御する。
このように、ロール時の車体１の浮き上がりを抑えることで、車両の横転を抑制することができる。

前記各実施形態では、左右の駆動輪を個別のモータで駆動するインホイールモータ方式を適用しているが非インホイールモータ方式の車両に横転防止装置を設けても良い。
図６に示す非インホイールモータ方式の車両として、例えば、左右の駆動輪それぞれに対応させて車体に設置された２つのモータの出力を、ドライブシャフト等を介して各駆動輪にそれぞれ伝達し、各駆動輪の駆動トルクを独立して制御する機構を設けた構成としても良い。その他、例えば、モータまたは内燃機関等の駆動源が出力する動力を、左右輪毎に可変配分できる機構を設けた構成でも本制御の適用が可能である。

１…車体
２…後輪
３…前輪
４…モータ
５…減速機
６…車輪用軸受
７…インホイールモータ駆動装置
８…ブレーキ機構
１０ｂ…従動輪用制御手段
１１ａ…駆動力制御手段
１２…センサ（ロール角検知手段）
１４…ロール抑制制御手段

Claims (6)

1. 前輪または後輪となる左右の駆動輪と左右の従動輪とを備えた２輪駆動の車両の横転防止装置であって、
   前記車両は、前記左右の各駆動輪にそれぞれ独立して駆動力を与える駆動源と、この駆動源による前記左右の駆動輪の駆動力を個別に制御可能な駆動力制御手段と、運転者によるブレーキ操作により前記左右の従動輪に制動力を与える従動輪用のブレーキ機構とを備え、
   運転者によるブレーキ操作とは別に前記従動輪用のブレーキ機構を制御する従動輪用制動力制御手段と、
   前記車両の車体のロール角を検知するロール角検知手段と、
   前記ロール角検知手段で検知されたロール角が閾値以上になったとき、
   前記左右の駆動輪のいずれか一方に駆動力を与えるように、前記駆動力制御手段により前記駆動源を制御すると共に、この駆動力を与える前記駆動輪と互いに同じ左右方向にある前記従動輪に制動力を与えるように、前記従動輪用制動力制御手段により前記従動輪用のブレーキ機構を制御するロール抑制制御手段と、
   を設けたことを特徴とする車両の横転防止装置。
2. 請求項１記載の車両の横転防止装置において、前記駆動源はモータである車両の横転防止装置。
3. 請求項１または請求項２記載の車両の横転防止装置において、前記車両が、前記左右の駆動輪が前輪となる前輪駆動車であるとき、前記ロール抑制制御手段は、ロール発生時に前記車体が浮き上がる側の前輪に駆動力を与えるように、前記駆動力制御手段により前記駆動源を制御すると共に、前記車体が浮き上がる側の後輪に制動力を与えるように、前記従動輪用制動力制御手段により前記従動輪用のブレーキ機構を制御する車両の横転防止装置。
4. 請求項１または請求項２記載の車両の横転防止装置において、前記車両が、前記左右の駆動輪が後輪となる後輪駆動車であるとき、前記ロール抑制制御手段は、ロール発生時に前記車体が沈み込む側の前輪に制動力を与えるように、前記従動輪用制動力制御手段により前記従動輪用のブレーキ機構を制御すると共に、前記車体が沈み込む側の後輪に駆動力を与えるように、前記駆動力制御手段により前記駆動源を制御する車両の横転防止装置。
5. 請求項１ないし請求項４のいずれか１項に記載の車両の横転防止装置において、前記ロール抑制制御手段は、前記駆動輪に増加させる駆動力と従動輪に減少させる制動力の絶対値の大きさを等しくする車両の横転防止装置。
6. 請求項１ないし請求項５のいずれか１項に記載の車両の横転防止装置において、前記駆動源は各駆動輪毎に設けられるモータであり、このモータは、一部または全体が駆動輪内に配置されて前記モータと車輪用軸受と減速機とを含むインホイールモータ駆動装置を構成する車両の横転防止装置。

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