JP2016075258A - 内燃機関用点火装置 - Google Patents

Abstract

【課題】２つの点火コイルを交互に作動させて火花放電の継続作動を行うＤＣＯ点火方式を採用し、且つ点火コイルの使用数を半減できる内燃機関用点火装置を提供する。【解決手段】点火装置は、第１、第２点火コイル４＿１、４＿２を交互に作動させて、圧縮行程の点火プラグ（第１、第２点火プラグ３＿１、３＿２の一方）と、排気行程の点火プラグ（第１、第２点火プラグ３＿１、３＿２の他方）の両方同時に火花放電の継続動作を行う。これにより、点火プラグと点火コイルを同数にすることができ、従来技術のＤＣＯ点火方式に比較して、点火コイルの使用数を１／２に減らすことができる。このように、点火コイルの使用数を半減できることで、搭載性が向上するとともに、重量を軽減でき、さらにコストを抑えることができる。【選択図】 図１

Description

本発明は、内燃機関（エンジン）に用いられる点火装置に関し、特に２つの点火コイルを交互に作動させて点火プラグに生じた火花放電の継続を行う技術に関する。

（従来技術）
２つの点火コイルを交互に作動させて点火プラグに生じた火花放電の継続動作を行う点火装置として、特許文献１に開示される技術が知られている。
特許文献１に開示される点火装置を図７、図８に基づき説明する。なお、図７、図８に用いる符合は、後述する「実施例」と同一機能物に同一符合を付したものである。

図７に示す点火装置は、対を成す２つの点火コイル（第１点火コイル４＿１と第２点火コイル４＿２）を交互に作動させて、点火プラグ３に生じた火花放電の継続動作を実施するＤＣＯ（デュアル・コイル）点火方式を採用するものであり、「１つの点火プラグ３」に対して「対を成す２つの点火コイル」が用いられる。

具体的に、図７に示す点火装置は、
・対を成す第１、第２点火コイル４＿１、４＿２と、
・車載バッテリ６から第１、第２一次コイル４ａ＿１、４ａ＿２へ印加する電圧を昇圧する昇圧回路７と、
・第１、第２一次コイル４ａ＿１、４ａ＿２の通電状態を切り替える第１、第２点火用スイッチ５＿１、５＿２と、
を備える。
そして、第１、第２点火用スイッチ５＿１、５＿２は、ＥＣＵ２（エンジン・コントロール・ユニット）によってＯＮ−ＯＦＦ制御される。

第１、第２二次コイル４ｂ＿１、４ｂ＿２の出力線は結線されており、第１、第２二次コイル４ｂ＿１、４ｂ＿２で発生した高電圧が１つの点火プラグ３に印加される。
作動は、先ず、第１、第２点火用スイッチ５＿１、５＿２の一方のＯＮ−ＯＦＦ作動により点火プラグ３に火花放電（主点火）を生じさせる。続いて、主点火による火花放電中に、第１、第２点火用スイッチ５＿１、５＿２を交互に切り替えることで第１、第２点火コイル４＿１、４＿２を交互に作動させる。この動作により、主点火と同一方向の放電電流を点火プラグ３に継続して流して火花放電の継続動作を行う。

（従来技術の問題点）
しかし、従来技術は、「１つの点火プラグ３」に対して「２つの点火コイル（第１、第２点火コイル４＿１、４＿２）」を必要とする。即ち、一般的な点火装置に比較して、点火コイルの使用数が２倍になる。
点火コイルは、体格を小さくすることが困難であるため、点火コイルの使用数が２倍になることで、車両搭載性の悪化を招いてしまう。
搭載性悪化の具体的な一例を示すと、点火コイルをエンジン１に直接搭載する場合、図８に示すように、各点火プラグ３のそれぞれに第１、第２点火コイル４＿１、４＿２を搭載する必要があり、現実には体格アップにより点火コイルをエンジン１へ直接搭載することができない。

また、点火コイルは、重量を抑えることが困難であるため、点火コイルの使用数が２倍に増えることで、点火装置の重量アップを招いてしまう。
さらに、点火コイルは、比較的部品コストが高いため、点火コイルの使用数が２倍に増えることで、点火装置のコストアップを招いてしまう。

特開２０１２−１６７６６５号公報

本発明は、上記問題点に鑑みてなされたものであり、その目的は、少ない点火コイルによってＤＣＯ点火方式による火花放電の継続作動が可能な内燃機関用点火装置の提供にある。

本発明の内燃機関用点火装置は、ＤＣＯ方式を採用するものであるが「２つの点火コイル」を用いて「２つの点火プラグ（「圧縮行程の点火プラグ」と「排気行程の点火プラグ」）」に火花放電の継続動作を行なうものであるため、従来技術のＤＣＯ点火方式に比較して、点火コイルの使用数を１／２に減らすことができる。
このように、点火コイルの使用数を１／２に減らすことができるため、「ＤＣＯ点火方式による火花放電の継続作動が可能な点火装置」の搭載性を向上できるとともに、軽量化が可能になり、さらに低コスト化が可能になる。

内燃機関用点火装置の回路図である（実施例１）。 エンジンに搭載される点火コイルの説明図である（実施例１）。 ４気筒エンジンの各気筒毎における点火タイミングの説明図である（実施例１）。 作動説明用のタイムチャートである（実施例１）。 内燃機関用点火装置の回路図である（実施例２）。 エンジンに搭載される点火コイルの説明図である（実施例２）。 内燃機関用点火装置の回路図である（従来例）。 エンジンに搭載される点火コイルの説明図である（従来例）。

以下において「発明を実施するための形態」を詳細に説明する。

本発明の具体的な一例（実施例）を図面に基づき説明する。なお、以下の「実施例」は具体的な一例を開示するものであり、本発明が「実施例」に限定されないことは言うまでもない。

［実施例１］
図１〜図４を参照して実施例１を説明する。
この実施例の点火装置は、車両走行用の火花点火エンジンに用いられるものであり、燃焼室内の混合気に点火を行うものである。
なお、エンジン１の具体的な一例を開示すると（もちろん、限定するものではない）、この実施例のエンジン１は、ガソリンを燃料とする希薄燃焼（リーンバーン燃焼）が可能な直噴式エンジンであり、排気ガスの一部をＥＧＲガスとしてエンジン吸気側へ戻すＥＧＲ装置を搭載し、さらに気筒内に混合気の旋回流（タンブル流やスワール流等）を生じさせる旋回流コントロール手段を備える。
即ち、この実施例のエンジン１は、混合気の着火性が低下する運転領域が存在するものである。

点火装置は、偶数気筒（例えば、４気筒など）の４ストロークエンジン（クランクシャフトが２回転する毎に吸入行程→圧縮行程→爆発行程→排気行程を繰り返すエンジン）に搭載されるものであり、ＥＣＵ２により制御される。
具体的に、点火装置は、
・各気筒毎に用いられる点火プラグ（後述する第１、第２点火プラグ３＿１、３＿２）と、
・点火プラグと同数の点火コイル（後述する第１、第２点火コイル４＿１、４＿２）と、
・各点火コイルの作動状態を制御する点火用スイッチ（後述する第１、第２点火用スイッチ５＿１、５＿２）と、
・車載バッテリ６から供給されるバッテリ電圧を昇圧する昇圧回路７（図中、ＤＣ−ＤＣ昇圧）と、
を備えて構成される。

点火プラグは、周知なものであり、点火コイルの二次コイルから高電圧が印加される中心電極と、エンジン１のシリンダヘッド等を介してアース接地される外側電極とを備え、二次コイルから印加される高電圧により中心電極と外側電極との間で火花放電を発生させる。

点火プラグの使用数は、上述したように気筒数に対応した偶数であり、この偶数の点火プラグは、２つずつペアリングされる。
ペアリングは、図３に示すように、圧縮行程の点火プラグと、排気行程の点火プラグとで成される。ペアリングされた一対の点火プラグを第１、第２点火プラグ３＿１、３＿２と称する。

点火コイルの使用数は、点火プラグと同数、即ち偶数であり、この偶数の点火コイルは、「ペアリングされた一対の点火コイル（第１、第２点火プラグ３＿１、３＿２）」に対応して２つずつペアリングされる。ペアリングされた一対の点火コイルを第１、第２点火コイル４＿１、４＿２と称する。
第１点火コイル４＿１の一次コイル及び二次コイルを、第１一次コイル４ａ＿１及び第１二次コイル４ｂ＿１と称する。
第２点火コイル４＿２の一次コイル及び二次コイルを、第２一次コイル４ａ＿２及び第２二次コイル４ｂ＿２と称する。

点火用スイッチは、各点火コイル毎に独立して設けられる半導体によるスイッチ手段（例えば、ＩＧＢＴ、パワートランジスタ、ＭＯＳ型ＦＥＴ、サイリスタ等）であり、第１一次コイル４ａ＿１の通電状態を切り替える点火用スイッチを第１点火用スイッチ５＿１と称し、第２一次コイル４ａ＿２の通電状態を切り替える点火用スイッチを第２点火用スイッチ５＿２と称する。

昇圧回路７は、車載バッテリ６から付与される電圧を昇圧して、第１、第２一次コイル４ａ＿１、４ａ＿２のプラス側に印加する。
昇圧回路７の具体的な構成は限定するものでなく、車載バッテリ６が出力するバッテリ電圧（例えば、１２Ｖ）を、バッテリ電圧より高い電圧（例えば、４０〜５０Ｖなど）に昇圧するＤＣ／ＤＣコンバータである。

理解補助の目的で、昇圧回路７の一例を説明すると、昇圧回路７は、チョッパー型のＤＣ−ＤＣコンバータであり、
・バッテリ電圧が印加されるチョークコイルと、
・このチョークコイルの通電状態を断続する昇圧用スイッチ（例えば、ＭＯＳ型ＦＥＴ、パワートランジスタ等）と、
・この昇圧用スイッチを繰り返しＯＮ−ＯＦＦさせる昇圧用発振回路と、
・チョークコイルの断続によって昇圧させた電気エネルギを平滑化して蓄える蓄電手段（コンデンサ等）と、
・蓄電手段に蓄えた電気エネルギがチョークコイル側へ逆流するのを防ぐダイオードと、を備えて構成される。

この昇圧回路７は、ＥＣＵ２から与えられる指示信号により作動状態がコントロールされる。
なお、昇圧回路７は、ＥＣＵ２から指示信号を受けると一定の出力電圧を発生するものであっても良いし、車両の運転状態に応じた指示信号を受けると出力電圧が可変するものであっても良い。

点火コイルをさらに具体的に説明する。
第１、第２点火コイル４＿１、４＿２は、それぞれ基本構造が周知なものであり、第１点火コイル４＿１と第２点火コイル４＿２は基本構成が同じに設けられている。即ち、第１一次コイル４ａ＿１と第２一次コイル４ａ＿２は同じ巻数であり、第１二次コイル４ｂ＿１と第２二次コイル４ｂ＿２も同じ巻数に設けられる（一例であり、限定しない）。もちろん、第１、第２一次コイル４ａ＿１、４ａ＿２の巻数より、第１、第２二次コイル４ｂ＿１、４ｂ＿２の巻数が多いものである。

第１一次コイル４ａ＿１のプラス側（図１の上側）は、昇圧回路７から昇圧された電力の供給を受ける。
第１一次コイル４ａ＿１のマイナス側（図１の下側）は、第１点火用スイッチ５＿１と第１電流検出抵抗８＿１を介してアース接地される。

第２一次コイル４ａ＿２のプラス側（図１の上側）は、昇圧回路７から昇圧された電力の供給を受ける。
第２一次コイル４ａ＿２のマイナス側（図１の下側）は、第２点火用スイッチ５＿２と第２電流検出抵抗８＿２を介してアース接地される。

第１二次コイル４ｂ＿１の一端（図１の下側）と、第２二次コイル４ｂ＿２の一端（図１の下側）は、第１結合部αを介して電気的に結線されており、第１結合部αが第１点火プラグ３＿１の中心電極側に電気的に接続される。ここで、第１点火プラグ３＿１は、外側電極から中心電極に向かって電流が流れて火花放電を発生させる「−放電プラグ」として機能する。
このため、第１二次コイル４ｂ＿１の一端と第１結合部αの間には、電流を第１点火プラグ３＿１から第１二次コイル４ｂ＿１の一端側へ向かってのみ電流を流す第１ダイオード９＿１が設けられる。また、第２二次コイル４ｂ＿２の一端と第１結合部αの間にも、電流を第１点火プラグ３＿１から第２二次コイル４ｂ＿２の一端側へ向かってのみ電流を流す第２ダイオード９＿２が設けられる。

第１二次コイル４ｂ＿１の他端（図１の上側）と、第２二次コイル４ｂ＿２の他端（図１の上側）は、第２結合部βを介して電気的に結線されており、第２結合部βが第２点火プラグ３＿２の中心電極側に電気的に接続される。ここで、第２点火プラグ３＿２は、中心電極から外側電極に向かって電流が流れて火花放電を発生させる「＋放電プラグ」として機能する。

第１点火用スイッチ５＿１は、ＥＣＵ２から与えられる第１点火信号ＩＧＴ＿１によりＯＮ−ＯＦＦ制御される。
第２点火用スイッチ５＿２は、ＥＣＵ２から与えられる第２点火信号ＩＧＴ＿２によりＯＮ−ＯＦＦ制御される。

具体的に、ＥＣＵ２が第１点火信号ＩＧＴ＿１を出力（ハイ信号）すると、第１点火用スイッチ５＿１がＯＮする。これにより、第１一次コイル４ａ＿１のプラス側からマイナス側へ向けて第１一次電流ｉ１＿１が流れる。
続いて、ＥＣＵ２が第１点火信号ＩＧｔを停止（ロー信号）すると、第１点火用スイッチ５＿１がＯＦＦする。これにより、第１一次電流ｉ１＿１が切断されて、第１二次コイル４ｂ＿１に高電圧が発生するとともに、第１二次コイル４ｂ＿１の一端側から他端側へ向けて二次電流ｉ２が流れる。

同様に、ＥＣＵ２が第２点火信号ＩＧＴ＿２を出力（ハイ信号）すると、第２点火用スイッチ５＿２がＯＮする。これにより、第２一次コイル４ａ＿２のプラス側からマイナス側へ向けて第２一次電流ｉ１＿２が流れる。
続いて、ＥＣＵ２が第２点火信号ＩＧｔを停止（ロー信号）すると、第２点火用スイッチ５＿２がＯＦＦする。これにより、第２一次電流ｉ１＿２が切断されて、第２二次コイル４ｂ＿２に高電圧が発生するとともに、第２二次コイル４ｂ＿２の一端側から他端側へ向けて二次電流ｉ２が流れる。

ＥＣＵ２は、第１点火プラグ３＿１または第２点火プラグ３＿２が「圧縮された混合気に着火を行う着火タイミング」に、点火動作（第１点火用スイッチ５＿１または第２点火用スイッチ５＿２のＯＮ−ＯＦＦ動作）を行って第１、第２点火プラグ３＿１、３＿２の両方に火花放電（主点火）を発生させるように設けられている。

即ち、図３に示すように、ペアリングされた一対の第１点火プラグ３＿１または第２点火プラグ３＿２の一方が圧縮行程の時に、排気行程にある他方も同時に火花放電が生じるように設けられている。
このことをさらに具体的に説明すると、点火順序が第１気筒→第３気筒→第４気筒→第２気筒の４気筒エンジンの場合、第１気筒と第４気筒が同時に点火動作するように設けられるとともに、第２気筒と第３気筒が同時に点火動作するように設けられる。

ＥＣＵ２は、第１、第２点火プラグ３＿１、３＿２の両方に主点火（最初の点火放電）を生じさせた後に、「対を成す第１、第２点火コイル４＿１、４＿２」を交互に作動させて、第１、第２二次コイル４ｂ＿１、４ｂ＿２のそれぞれに同一方向の二次電流ｉ２を継続して流すことで、圧縮行程の点火プラグ（第１、第２点火プラグ３＿１、３＿２の一方）と、排気行程の点火プラグ（第１、第２点火プラグ３＿１、３＿２の他方）の両方同時に火花放電の継続動作を行うように設けられている。

ＥＣＵ２は、着火性が低下するエンジン１の運転領域（希薄燃焼時、強旋回流の発生時、高ＥＧＲ率時、低温始動時など）に、上述した火花放電の継続動作を行って、混合気の着火性を高めるように設けられている。

また、ＥＣＵ２には、火花放電の継続動作中に、第１点火用スイッチ５＿１と第２点火用スイッチ５＿２を交互にＯＮ−ＯＦＦ制御するとともに、ＯＮ−ＯＦＦタイミングをコントロールする電流コントローラが搭載されている。
具体的な電流コントローラの一例は、第１一次コイル４ａ＿１を流れる第１一次電流ｉ１＿１と、第２一次コイル４ａ＿２を流れる第２一次電流ｉ１＿２とを、第１、第２電流検出抵抗８＿１、８＿２を用いてモニターし、モニターした第１、第２一次電流ｉ１＿１、ｉ１＿２が所定の目標範囲を維持するように、昇圧回路７と第１、第２点火用スイッチ５＿１、５＿２をフィードバック制御するものである。

なお、電流コントローラは、上述したフィードバック制御に限定するものではなく、第１、第２一次電流ｉ１＿１、ｉ１＿２が所定の目標範囲を維持するようにオープンループ制御するものであっても良い。
また、フィードバック制御あるいはオープンループ制御を行う際における第１、第２一次電流ｉ１＿１、ｉ１＿２の目標値は、一定であっても良いし、エンジン１の運転状態に応じて変更するものであっても良い。

（火花放電の継続動作の説明）
（ａ）第１、第２点火プラグ３＿１、３＿２の一方が着火タイミングになる直前に、ＥＣＵ２から第１点火信号ＩＧＴ＿１が出力（ハイ信号）され、第１点火信号ＩＧＴ＿１の出力期間に亘って第１点火用スイッチ５＿１がＯＮされる。

（ｂ）ＥＣＵ２により第１点火信号ＩＧＴ＿１が停止（ロー信号）されると、第１点火用スイッチ５＿１がＯＦＦされ、第１一次コイル４ａ＿１の通電状態が遮断される。すると、第１一次電流ｉ１＿１が停止すると同時に第２二次電圧が立ち上がって第１、第２点火プラグ３＿１、３＿２に高電圧が印加されて、圧縮行程の点火プラグ（第１、第２点火コイル４＿１、４＿２の一方）と排気行程の点火プラグ（第１、第２点火コイル４＿１、４＿２の他方）において主点火が生じる。

（ｃ）ＥＣＵ２は、火花放電の継続動作を行う際、第１点火信号ＩＧＴ＿１の出力（ハイ信号）に遅れて第２点火信号ＩＧＴ＿２を出力（ハイ信号）する。すると、第２点火信号ＩＧＴ＿２の出力期間に亘って第２点火用スイッチ５＿２がＯＮされる。

（ｄ）第１、第２点火プラグ３＿１、３＿２で主点火が開始された後は、第１、第２点火プラグ３＿１、３＿２を通過する二次電流ｉ２は略三角波形状で減衰する。
そして、二次電流ｉ２が所定の下限電流値（火花放電を維持するための電流値）に低下する前に、第２点火用スイッチ５＿２をＯＦＦする（この時、第１点火用スイッチ５＿１がＯＮされる）。すると、第２一次コイル４ａ＿２の通電状態が遮断され、第２一次電流ｉ１＿２が停止すると同時に、二次電流ｉ２が増大し、第１、第２点火プラグ３＿１、３＿２の火花放電が継続される。

（ｅ）第２点火用スイッチ５＿２のＯＦＦされた後は、第１、第２点火プラグ３＿１、３＿２を通過する二次電流ｉ２が再び略三角波形状で減衰する。
そして、二次電流ｉ２が所定の下限電流値に低下する前に、第１点火用スイッチ５＿１をＯＦＦする（この時、第２点火用スイッチ５＿２がＯＮされる）。すると、第１一次コイル４ａ＿１の通電状態が遮断され、第１一次電流ｉ１＿１が停止すると同時に、二次電流ｉ２が増大し、第１、第２点火プラグ３＿１、３＿２の火花放電が継続される。

（ｆ）火花放電の継続期間は、上記（ｄ）、（ｅ）を交互に繰り返すことで、火花放電の継続動作を行う。

（ｇ）そして、ＥＣＵ２により第１、第２点火信号ＩＧＴ＿１、ＩＧＴ＿２が共に停止（ロー信号）されると、第１、第２点火コイル４＿１、４＿２の作動が停止して、火花放電の継続動作が停止する。

（第１点火コイル４＿１と第２点火コイル４＿２の搭載例）
第１、第２点火コイル４＿１、４＿２の搭載箇所は限定するものではないが、具体的な一例としてこの実施例ではエンジン１のシリンダヘッドに直接搭載される。
ここで、エンジン１のシリンダヘッドに形成されたプラグホールに挿入されて、第１点火プラグ３＿１に結合される結合部材を第１ジョイント１０＿１と称し、第２点火プラグ３＿２に結合される結合部材を第２ジョイント１０＿２と称する。

この実施例の点火装置は、上述したように、対を成す第１、第２点火プラグ３＿１、３＿２と、対を成す第１、第２点火コイル４＿１、４＿２とが組み合わされるものであり、点火プラグと点火コイルは同数用いられる。
このため、図２に示すように、４気筒エンジンの場合には、２組の第１、第２点火コイル４＿１、４＿２がエンジン１に直接搭載される。

第１、第２点火コイル４＿１、４＿２を４気筒エンジンに搭載する手段として、この実施例１では、対を成す第１点火コイル４＿１と第２点火コイル４＿２を、第１ジョイント１０＿１に設ける。
具体的に、第１ジョイント１０＿１の頂部には、第１、第２点火コイル４＿１、４＿２を収容するコイルケース１１が一体的に設けられるものであり、このコイルケース１１の内部に上述した第１、第２結合部α、βが設けられる。

そして、第１ジョイント１０＿１の下端には、第１点火プラグ３＿１の端子電極に電気的に結合されるコネクタが設けられており、このコネクタはコイルケース１１内の第１結合部αと電気的に接続される。
一方、第２ジョイント１０＿２の下端には、第２点火プラグ３＿２の端子電極に電気的に結合されるコネクタが設けられており、このコネクタはコイルケース１１内の第２結合部βと外部接続配線１２（プラス放電用の高圧電線）を介して電気的に接続される。

（実施例１の効果）
実施例１の点火装置は、上述したように、第１、第２点火コイル４＿１、４＿２を交互に作動させて火花放電の継続動作を行うＤＣＯ方式を採用するものであるが「２つの点火コイル（第１、第２点火コイル４＿１、４＿２）」を用いて「２つの点火プラグ（第１、第２点火プラグ３＿１、３＿２：「圧縮行程の点火プラグ」と「排気行程の点火プラグ」）」に火花放電の継続動作を行なわせるものであるため、従来技術のＤＣＯ点火方式に比較して、点火コイルの使用数を１／２に減らすことができる。

このように、点火コイルの使用数を１／２に減らすことができるため、「ＤＣＯ点火方式による火花放電の継続作動が可能な点火装置」の車両搭載性を向上できる。
（ｉ）具体的に従来技術のＤＣＯ点火方式の場合、図８に示すように、点火プラグの２倍の数の点火コイルをエンジン１に搭載する必要がある。このため、４気筒エンジンの場合には、８個の点火コイル（４組の第１、第２点火コイル４＿１、４＿２）をエンジン１のシリンダヘッドへ搭載する必要があり、エンジン１への搭載が困難になっていた。
（ｉｉ）これに対し、この実施例の点火装置は、点火プラグと同数の点火コイルをエンジン１に搭載する。このため、４気筒エンジンの場合には、図２に示すように、４個の点火コイル（２組の第１、第２点火コイル４＿１、４＿２）をエンジン１のシリンダヘッドへ搭載すれば良く、エンジン１への直接搭載が可能になる。

さらに、本発明を採用することにより、点火コイルの使用数を１／２に減らすことができるため、「ＤＣＯ点火方式による火花放電の継続作動が可能な点火装置」の軽量化と低コスト化が可能になる。

［実施例２］
図５、図６を参照して実施例２を説明する。なお、実施例２において上記実施例１と同一符合は同一機能物を示すものである。
この実施例２は、第１点火コイル４＿１を第１ジョイント１０＿１に設け、第２点火コイル４＿２を第２ジョイント１０＿２に設けるものである。

具体的に、第１ジョイント１０＿１の頂部には、第１点火コイル４＿１を収容する第１コイルケース１１＿１が一体的に設けられ、この第１コイルケース１１＿１の内部に上述した第１結合部αが設けられる。
同様に、第２ジョイント１０＿２の頂部には、第２点火コイル４＿２を収容する第２コイルケース１１＿２が一体的に設けられ、この第２コイルケース１１＿２の内部に上述した第２結合部βが設けられる。

実施例１と同様、第１ジョイント１０＿１の下端には、第１点火プラグ３＿１の端子電極に電気的に結合されるコネクタが設けられており、このコネクタは第１コイルケース１１＿１内の第１結合部αと電気的に接続される。
また、第２ジョイント１０＿２の下端には、第２点火プラグ３＿２の端子電極に電気的に結合されるコネクタが設けられており、このコネクタは第２コイルケース１１＿２内の第２結合部βと電気的に接続される。

さらに、第１コイルケース１１＿１と第２コイルケース１１＿２は、−放電配線１３と＋放電配線１４を介して電気的に接続される。
−放電配線１３は、第１コイルケース１１＿１内に収容される第１二次コイル４ｂ＿１の一端と、第２コイルケース１１＿２内に収容される第２二次コイル４ｂ＿２の一端とを電気的に結合する外部配線である。
また、＋放電配線１４は、第１コイルケース１１＿１内に収容される第１二次コイル４ｂ＿１の他端と、第２コイルケース１１＿２内に収容される第２二次コイル４ｂ＿２の他端とを電気的に結合する外部配線である。

このように各点火コイルに１つずつの点火コイル（第１点火コイル４＿１または第２点火コイル４＿２のいずれか一方）を搭載する構成を採用しても、実施例１と同様の効果（搭載性の向上、重量低減、低コスト化）を得ることができる。

上記実施例では、第１、第２点火コイル４＿１、４＿２をエンジン１に直接搭載する例を示したが、第１、第２点火コイル４＿１、４＿２をエンジン１とは異なる部位（エンジンルームの一部等）に配置しても良い。

上記実施例では、第１、第２一次電流ｉ１＿１、ｉ１＿２をモニターしてフィードバック制御を行う例を示したが、二次電流ｉ２を電流検出抵抗でモニターし、検出結果に基づいて昇圧回路７の出力電圧や、第１、第２点火用スイッチ５＿１、５＿２のＯＮ−ＯＦＦ状態をフィードバック制御しても良い。

上記実施例では、ガソリンエンジンに本発明の点火装置を用いる例を示したが、火花放電の継続動作によって混合気の着火性の向上を図ることができるため、エタノール燃料や混合燃料を用いるエンジン１に適用しても良い。もちろん、粗悪燃料が用いられる可能性のあるエンジン１に用いても火花放電の継続動作により着火性の向上を図ることができる。

上記実施例では、希薄燃焼（リーンバーン燃焼）運転が可能なリーンバーンエンジンに本発明の点火装置を用い、着火性が悪化する希薄燃焼時の着火性を火花放電の継続動作により向上させる例を示したが、希薄燃焼とは異なる燃焼状態であっても火花放電の継続動作によって着火性の向上を図ることができるため、リーンバーンエンジンへの適用に限定するものではなく、希薄燃焼を行わないエンジン１に用いても良い。

また、高ＥＧＲエンジン（ＥＧＲガスの帰還率を高めることができるエンジン１）に適用し、高ＥＧＲ時に火花放電の継続動作を生じさせて着火性の向上を図っても良い。
同様に、着火性が低下するエンジン低温時に火花放電の継続動作を実施して、エンジン低温時における着火性の向上を図っても良い。

上記実施例では、燃焼室に直接燃料を噴射する直噴式エンジンに本発明の点火装置を用いる例を示したが、もちろん限定するものではなく、吸気バルブの吸気上流側（吸気ポート内）に燃料を噴射するポート噴射式のエンジン１に用いても良い。

上記実施例では、混合気の旋回流（タンブル流やスワール流等）を気筒内にて積極的に生じさせるエンジン１に本発明の点火装置を用い、火花放電の継続動作によって「旋回流による火花放電の吹き消し」を回避する例を開示したが、旋回流コントロール手段（タンブル流コントロールバルブやスワール流コントロールバルブ等）を有しないエンジン１に用いても良い。

３＿１ 第１点火プラグ（圧縮行程と排気行程で点火動作を行う点火プラグ）
４＿１ 第１点火コイル（対を成す２つの点火コイルの一方）
４ｂ＿１ 第１二次コイル
３＿２ 第２点火プラグ（圧縮行程と排気行程で点火動作を行う点火プラグ）
４＿２ 第２点火コイル（対を成す２つの点火コイルの他方）
４ｂ＿２ 第２二次コイル

Claims (3)

1. 対を成す２つの点火コイル（４＿１、４＿２）を交互に作動させて、前記対を成す２つの点火コイル（４＿１、４＿２）のそれぞれの二次コイル（４ｂ＿１、４ｂ＿２）に同一方向の二次電流（ｉ２）を継続して流すことで、圧縮行程の点火プラグ（３＿１）に火花放電の継続動作を行う内燃機関用点火装置において、
   この内燃機関用点火装置は、前記対を成す２つの点火コイル（４＿１、４＿２）を交互に作動させて、圧縮行程の点火プラグ（３＿１）とともに、排気行程の点火プラグ（３＿２）も同時に火花放電の継続動作を行うことを特徴とする内燃機関用点火装置。
2. 請求項１に記載の内燃機関用点火装置において、
   前記対を成す２つの点火コイルを第１、第２点火コイル（４＿１、４＿２）とし、
   前記対を成す２つの点火コイルの交互作動により同時に火花放電の継続動作を行う２つの点火プラグを第１、第２点火プラグ（３＿１、３＿２）とした場合、
   前記第１点火コイル（４＿１）と前記第２点火コイル（４＿２）は、前記第１点火プラグ（３＿１）に結合される第１ジョイント（１０＿１）に設けられることを特徴とする内燃機関用点火装置。
3. 請求項１に記載の内燃機関用点火装置において、
   前記対を成す２つの点火コイルを第１、第２点火コイル（４＿１、４＿２）とし、
   前記対を成す２つの点火コイルの交互作動により同時に火花放電の継続動作を行う２つの点火プラグを第１、第２点火プラグ（３＿１、３＿２）とした場合、
   前記第１点火コイル（４＿１）は、前記第１点火プラグ（３＿１）に結合される第１ジョイント（１０＿１）に設けられ、
   前記第２点火コイル（４＿２）は、前記第２点火プラグ（３＿２）に結合される第２ジョイント（１０＿２）に設けられることを特徴とする内燃機関用点火装置。

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